PCV ist ein System zur Kurbelgehäuse-Zwangsentlüftung. Die Funktion des Aggregats eines Autos hängt maßgeblich von seinem Zustand ab.
Wozu dient ein PCV-System?
Die Hauptaufgabe dieses Systems besteht darin, Kurbelgehäusegase aus dem Motor zu entfernen. Sie sind in allen Aggregaten erhältlich, unabhängig von ihrer Neuheit und Lebensdauer. Der einzige Unterschied zwischen ihnen ist Zusammensetzung und Menge. Blow-by-Gase entstehen im Motor bei der Verdichtung des Kraftstoff-Luft-Gemischs in den Zylindern und beim Arbeitshub, wenn die Kolben nach unten gehen und das Gemisch bereits entzündet ist. Unter hohem Druck gelangen sie in kleinen Mengen in das Kurbelgehäuse und oft in die Ventildeckel.
Im Kurbelgehäuse interagieren sie mit dem Motoröl und beginnen es zu oxidieren. Der Druck im Kurbelgehäuse steigt, wenn weiter Gase hineinströmen. Dadurch können die Öldichtungen, der Messstab herausgeschleudert oder der Öleinfülldeckel herausgedrückt werden. Einfach ausgedrückt, Gase versuchen unter erhöhtem Druck das Kurbelgehäuse zu verlassen und suchen dafür die schwächste Stelle. Das PCV-System existiert, um Kurbelgehäuseformationen zu entfernen und den Druck im System zu steuern. Die Gase werden durch Belüftung entfernt. Heute gibt es vier Haupttypen solcher Systeme.
Offenes System
Eine Besonderheit dieser Art von Systemen ist die Verbindung mit der Atmosphäre. Die im Kurbelgehäuse angesammelten Gase werden unter ihrem eigenen Druck über das Entlüftungsventil abgeführt. Aus Umweltsicht ist dies nicht die beste Option, da sie eine große Menge an Schadstoffen enthalten. In diesem Fall geht die Emission von Gasen mit einem unangenehmen Geruch und einer hohen Temperatur in der Nähe des Autos einher.
Offenes System liefern
Das Design dieses Systems ähnelt dem vorherigen. Aber gleichzeitig hat es einen Luftstrom. Durch das Filterelement gelangt es über ein separates Abzweigrohr in das Kurbelgehäuse und wird von dort zusammen mit den Gasen in die Atmosphäre abgegeben. Dieses System ist äußerst selten. Es hat eine Vielzahl von Nachteilen, so dass es in Autos praktisch nicht verwendet wurde.
Closed-Flow-System
Die in das Kurbelgehäuse eintretende Luft tritt zusammen mit den Gasen durch ein spezielles Ventil in den Raum bis zur Drosselklappe aus. Dieses System ist selten. Es hat seine Vor- und Nachteile, da das Motoröl mit Luft reagiert.
Geschlossene Abgasanlage
Das gängigste System heute. Die im Kurbelgehäuse angesammelten Gase werden aus diesem abgesaugt. Das Funktionsprinzip des Systems ist wie folgt: Hinter der Drosselklappe, in der Nähe des Ansaugkrümmers, befindet sich ein Abzweigrohr, in dem sich das PCV-Ventil und der Ölabscheider befinden. Beim Betätigen des Gaspedals und Öffnen der Klappe entsteht im Saugrohr ein Unterdruck, durch den Luft angesaugt wird. Dementsprechend wird im Ventilrohr ein Gegendruck erzeugt. Dies führt dazu, dass er sich öffnet und Kurbelgehäusegase in den Einlass saugt, in den Brennraum gelangt und erneut verbrennt. Aus ökologischer Sicht ist dieses System das beste.
PCV-Systemdesign
Das Design des PCV-Systems variiert je nach Motor. Bei V- und Reihenmotoren unterscheidet es sich in der Anordnung der Teile: Bei den ersten Motoren gibt es beispielsweise zwei Abdeckungen. Häufig werden die Belüftungssysteme der Ventildeckel und des Kurbelgehäuses zu einem System zusammengefasst. Im Allgemeinen ist das Design solcher Systeme jedoch gleich. Die Hauptelemente sind wie folgt:
- Abzweigrohre. Dank der im Einlass gebildeten Gase werden sie hindurchgezogen. Die Festigkeit der Rohre muss hoch sein, da die zu entfernenden Stoffe durch hohe Temperaturen und nicht weniger Druck gekennzeichnet sind. In den meisten Fällen sind solche Teile entweder aus Kunststoff oder verstärkt. Sie können oft Metalloptionen finden.
- PCV-Ventil. Reguliert den Prozess der Entfernung von Kurbelgehäusegasen und verhindert das Eindringen von Luft. Das PCV-Ventil wird nur zum Verteiler geblasen. Beim Blasen in Richtung Kurbelgehäuse schließt es. Es können jedoch sowohl bilaterale als auch elektrische Ventile gefunden werden.
- Ölabscheider. Im Kurbelgehäuseraum herrscht immer ein bestimmter Nebel, da Motorteile ständig in Bewegung sind. Dementsprechend wird Öl über sie verteilt. Einige Systeme haben interne Düsen, um es zu sprühen. Der Ölabscheider wurde entwickelt, um Kurbelgehäusegase und Öl zu trennen, das erste zu entfernen und das zweite im Motor zu belassen.
Wo ist das PCV-Ventil?
Die Position des Teils kann je nach Marke und Modell des Fahrzeugs und Motortyp variieren. In den meisten Fällen befindet es sich am Motorventildeckel.
Merkmale des PCV-Ventildesigns
Die Hauptaufgabe des PCV-Ventils im Belüftungssystem besteht darin, den Druck der Kurbelgehäusegase zu regulieren, indem sie dem Saugrohr zugeführt werden. Beim Bremsen mit Motor und Gashebel ist der Gashebel leicht geöffnet. Gleichzeitig ist aber das Volumen der Kurbelgehäusegase gering. Daher reicht ein kleiner Kanal für die normale Belüftung aus. In einer solchen Situation zieht sich der Ventilschieber unter dem Einfluss eines großen Vakuums zurück. Aber der Kanal für die Zufuhr von Kurbelgehäusesubstanzen ist blockiert und gibt ein kleines Volumen davon frei.
Die Anzahl der Formationen im Kurbelgehäuse nimmt beim Betätigen des Gaspedals und bei hoher Motorlast stark zu. Dementsprechend wird das PCV-Ventil so positioniert, dass es so viel Volumen wie möglich freigibt. Bei solchen Systemen gibt es meist einen speziellen Flashback-Modus, der durch den Durchbruch von brennenden Gasen aus dem Zylinder in das Saugrohr gekennzeichnet ist. In diesem Fall wird das PCV-Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung durch Druck, aber nicht durch Unterdruck beeinflusst, wodurch es vollständig schließt. Dies verhindert die Möglichkeit einer Entzündung von im Kurbelgehäuse angesammelten Kraftstoffdämpfen.
Fehlfunktionen des Kurbelgehäuseentlüftungssystems
Eine Störung im PCV-System kann zum Auslaufen von Motoröl führen. Im Kurbelgehäuse entstehen verstopfte Entlüftungsrohre. Dies führt zur Freisetzung von Abgasen zusammen mit Öl aus dem Motor. An den Gelenken und Dichtungen kann zunächst Öl durch die Ölmessstaböffnung austreten. Die unangenehmste Folge kann das Herausdrücken der Wellendichtringe sein. Die Unterbrechung des ordnungsgemäßen Betriebs des Ölabscheiders des Belüftungssystems führt zum Auftreten von Ölablagerungen am Luftfilter. Wenn das PCV-Ventil nicht richtig funktioniert, kann dies zur Bildung eines fetten Kraftstoffgemisches führen.
PCV-Ventilpfeife
Ein dünnes, kaum hörbares Pfeifen des Motors ist ein Problem, auf das Besitzer ausländischer Autos verschiedener Marken oft stoßen. Zum Beispiel macht er sich oft Sorgen um die Besitzer des Nissan-Autos. Das PCV-Ventil ist die Ursache für diese Fehlfunktion. Die Pfeife erscheint aufgrund des Designs und der Funktionsweise des Teils selbst. Das PCV-Ventil ist von einem Kunststoffkörper umschlossen, in dem sich eine Kugel oder ein Kolben befindet, der von einer Feder von der Lufteintrittsseite abgehoben wird. In der Ruhestellung verbleibt es in der geschlossenen Stellung.
Bei einer Zunahme des Volumens der Kurbelgehäusegase wird das Ventil mit Luftdruck beaufschlagt. Dadurch verschiebt es sich und gibt den Luftstrom in das System frei. Im Laufe der Zeit verschmutzen Feder und Gehäusewände mit kleinen Ölpartikeln, weshalb das Ventil nicht mehr dicht schließt. Beim Treten des Gaspedals und Öffnen der Drosselklappe entsteht im Saugrohr ein Unterdruck, durch den entstandenen Spalt wird viel Luft angesaugt und der Motor pfeift.
Beseitigen Sie Pfeifen, indem Sie das Ventil reinigen
Das PCV-Ventil "Lacetti" zeichnet sich durch seine geringen Kosten aus, wodurch die Reparatur dieses Fahrzeugs eingespart werden kann. Um das Pfeifen des Motors zu beseitigen, ist es jedoch nicht erforderlich, das Teil auszutauschen. Der Grund für das Auftreten eines Fremdgeräusches ist die Verstopfung des Ventils. Um eine solche Fehlfunktion zu beseitigen, reicht es aus, das PCV-Ventil eines Ford, Nissan oder eines anderen Fahrzeugs gut zu reinigen. Das Design des Teils ist sehr einfach. Es lohnt sich jedoch, auf die Karosserie zu achten, die bei alten Automodellen aus Aluminium und bei neuen hauptsächlich aus Kunststoff besteht.
Reinigung des PCV-Ventils
Das Ventil lässt sich in wenigen Schritten reinigen:
- Rückzug. Entfernen Sie das Ventil, um es zu reinigen. Es befindet sich neben dem Luftfiltergehäuse. Das Ventil kann sich am Deckel, an den Kurbelgehäuseentlüftungsrohren oder anderswo befinden.
- Reinigung. Je nach Material des Ventilkörpers ändert sich die Reinigungsmethode ohne dass mechanische Kraft aufgebracht werden muss. Zur Reinigung des Aluminiumteils kann jede Art von Reinigungsmittel gewählt werden: Flüssigkeit oder Aerosol auf die Oberfläche gesprüht oder als Reinigungsbad verwendet. Im letzteren Fall wird das Ventil in einen mit Reinigungsmittel gefüllten Behälter gelegt. Zum Reinigen von Kunststoffgehäusen dürfen keine aggressiven Reinigungsmittel verwendet werden: Sie können das Teil beschädigen, was zu einem vollständigen Austausch führen kann.
- Installation. Das gereinigte Teil wird an seinen Platz zurückgelegt und fixiert.
Das PCV-Ventil ist leicht zu reinigen: Sie haben einen Ford Focus, einen Nissan oder einen Audi - egal. Trotzdem ist es ratsam, den Prozess den Meistern anzuvertrauen. Eine qualitativ hochwertige Reinigung hilft, unangenehme Pfeifgeräusche zu beseitigen.
Wann muss das Ventil gewechselt werden?
Viele Besitzer importierter Maschinen sehen sich mit der Notwendigkeit konfrontiert, ein Verschleißteil wie ein PCV-Ventil auszutauschen. Chrysler verlangt ziemlich oft ein solches Verfahren. Symptome, die darauf hindeuten, dass es an der Zeit ist, sich mit einem neuen Ventil einzudecken, sind die folgenden Faktoren:
- Das Erscheinen einer dünnen Pfeife unter der Motorhaube eines Autos.
- Schwimmender Leerlauf.
- Ölmenge im Ladeluftkühler erhöhen. Es ist sogar mit einem funktionierenden PCV-Ventil drin, aber nicht in so großen Mengen.
- Erhöhter Ölverbrauch.
- Reduzierter Ladedruck. In diesem Fall verhält sich das Auto nicht mehr wie zuvor.
- Aus den Zündkerzenschächten, dem Öleinfüllstutzen oder dem Messstab tritt Öl aus. Dadurch kann es zu Undichtigkeiten der Kurbelwellendichtringe kommen. Wenn Sie ein solches Ärgernis beseitigen, erhalten Sie einen großen hübschen Cent.
- Im Leerlauf treten dunkelgraue Rauchwolken aus dem Auspuff aus.
Austausch des PCV-Ventils
Nachdem Sie die erforderlichen Teile gekauft haben, können Sie mit dem Austausch des Ventils beginnen. In diesem Fall ist es notwendig, sich an solche Nuancen zu erinnern:
- Der Ansaugkrümmer muss entfernt werden, um das PCV-Ventil auszutauschen oder zu reinigen. Das Verfahren ist einfach und schnell, es reicht aus, das notwendige Instrument zur Hand zu haben.
- Das Ventil befindet sich oben auf dem Zylinderblock zwischen ihren Köpfen. Der Zugang dazu ist gering, aber für den Austausch ausreichend.
- Der untere Teil des Kollektors muss nicht komplett entfernt werden, es genügt, ihn etwas anzuheben.
- Ein Schlauch geht zum PCV-Ventil unter dem "Gehirn" des Autos. Es muss vom zweiten Teil getrennt und beide Hälften entfernt werden. Dadurch verbleibt nur das Ventil selbst im Ölabscheider.
- Es ist ratsam, den Raum um ihn herum zu reinigen. Dies geschieht am besten mit einem Luftstrom.
- Das Ventil wird gegen den Uhrzeigersinn abgeschraubt. Es hat normalerweise einen quadratischen Vorsprung zum einfachen Entfernen. Dies kann durch Schnabeltiere erfolgen - nicht sehr bequem, aber schnell.
- Das abgeschraubte PCV-Ventil sollte überprüft und versucht werden, zu spülen. Dies kann mit einem sauberen, dünnen Schlauch erfolgen. Das Teil sollte in Richtung Kollektor geblasen werden.
- Es ist besser, ein wartungsfähiges Ventil nach 100.000 Kilometern zu wechseln.
- Ein neues Ventil einbauen und in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen.
Gleichzeitig können Sie die Unversehrtheit überprüfen und die Rohre bei Bedarf austauschen. Ihre Hauptfehler:
- von Zeit zu Zeit flacht ihr oberer Teil ab und beginnt, Luft zu pumpen;
- die Verbindungen zwischen den Schläuchen beginnen zu saugen.
Es lässt sich ganz einfach fixieren – entweder durch Austauschen der Rohre oder durch Abdecken der Nähte und Fugen mit einem Dichtmittel. Der Ventilwechselprozess ist im Fahrzeughandbuch ausführlich beschrieben. In diesem Fall wird die Anleitung mit den notwendigen Fotos illustriert.
Das PCV-Ventil ist einer der Teile des Kurbelgehäuseentlüftungssystems, von dem die ordnungsgemäße Funktion des Automotors abhängt. Seine Fehlfunktionen können zu einem erhöhten Motorölverbrauch, einer Verschlechterung der Regelbarkeit und einem Ausfall des Aggregats führen. Rechtzeitiges Reinigen und Ersetzen des PCV-Ventils hilft, solche Folgen zu vermeiden. Solche Verfahren werden schnell und einfach durchgeführt. Sie erfordern keinen großen Aufwand und können unabhängig und ohne Beteiligung von Kfz-Servicetechnikern durchgeführt werden. Die Leistung eines Automotors hängt nur von seinem Besitzer ab.
Typ: Sicherheitsabsperrventil mit hohem kontrolliertem Druck.
Das PKV-Ventil ist eine halbautomatische Absperrvorrichtung zum dichten Absperren der Gaszufuhr.
Das PKV-Ventil schließt automatisch, wenn der geregelte Druck die eingestellten oberen und unteren Grenzen überschreitet. Das Ventil wird manuell geöffnet. Ein willkürliches Öffnen des Ventils ist ausgeschlossen.
Die Betriebsbedingungen des PKV-Ventils müssen der Klimaversion UHL Kategorie 2 GOST 15150-69 mit einer Umgebungstemperatur von minus 35 bis plus 45 ° C entsprechen.
Das PKV-Ventil wird mit den Nennweiten DN 50, 100 und 200 gefertigt.
Beispiele für Ventilsymbole:
Sicherheits-Absperrventil mit Nennweite DU200 mit geregeltem Hochdruck: - PKV-200 Ventil TU 3710-001-1223400102013.
Der Hersteller garantiert den normalen Betrieb des PKV-Ventils innerhalb von 18 Monaten ab dem Datum der Inbetriebnahme oder 24 Monaten ab dem Datum der Produktion, vorbehaltlich der Vorschriften für Lagerung, Transport, Installation und Betrieb.
Durchschnittliche Lebensdauer: bis zu 15 Jahre.
Grundparameter und technische Eigenschaften des PKV-Ventils
| Parameter- oder Größenname | PKV-50 | PKV-100 | PKV-200 |
| Arbeitsdruck am Einlass, MAP, nicht mehr | 1,2 | ||
| Nennweite, DN, mm | 50 | 100 | 200 |
| Kontrollierte Druckeinstellgrenzen, MPa - Unterseite - oben |
0,003-0,03
0,03-0,6 |
||
| Baulänge, mm | 230 | 350 | 600 |
| Gesamtabmessungen, mm - Länge - Breite - Höhe |
390
310 480 |
425
320 580 |
600
390 720 |
| Gewicht, kg, nicht mehr | 33 | 73 | 140 |
Das Gerät und das Funktionsprinzip des PKV-Ventils
Ventilkörper 1 wird mit Adapterflansch 2 verbunden Deckel 3 wird auf Adapterflansch aufgesteckt Membran 4 wird zwischen Deckel 3 und Adapterflansch geklemmt, deren Wirkfläche beim PKV-Ventil 8,5 mal kleiner ist als beim Ventil Typ PKV. Im Deckel 3 ist eine große Feder 5 eingebaut, deren Kraft mittels eines Stopfens 6 und einer kleinen Feder 7 verändert wird, deren Kraft mittels einer Spindel 8 verändert wird. Im Inneren des Gehäuses I befindet sich ein Ventil 9. Die Ventilhülse 9 bewegt sich in Richtung des im Gehäuse eingeschraubten Pfostens 10 und die Ventilspindel 9 in die Bohrung des Adapterflansches 2.
Das Ventil 9 wird mittels einer Gabel 12 angehoben, die auf einer Schwenkwelle 13 befestigt ist, an deren Ende ein Hebel 14 befestigt ist.
Das Ventil 9 weist eine Vorrichtung auf, die als Bypassventil wirkt, um den Gasdruck vor und nach dem Ventil 9 zum Zeitpunkt seiner Öffnung auszugleichen. Beim Öffnen des Ventils greift der Hebel 14 in den am Übergangsflansch 2 montierten Ankerhebel 15 ein. Der im Deckel 3 eingebaute Kipphebel 16 ist mit einem Ende mit der Membran 4 und dem anderen mit einem Hammer 17 verbunden.
Um das Ventil zu öffnen, muss der Hebel 14 angehoben werden, bis er mit dem Ankerhebel 15 einrastet. In diesem Fall hebt sich das Ventil 9 und öffnet einen Gasdurchlass, der durch das Impulsrohr unter der Membran 4 strömt. Das Ventil ist durch Drehen der Spindel 8 auf den unteren Ansprechbereich und durch Drehen des Kegels 6 auf den oberen Bereich einstellen.
Wenn der kontrollierte Gasdruck innerhalb der vorbestimmten Grenzen liegt, wird der Kipphebel 16, der an einem Ende mit der Membran 34 verbunden ist, mit dem anderen Ende des Hammers 17 ausgerichtet, der in einer vertikalen Position arretiert wird, von Hand angehoben.
Wenn der kontrollierte Gasdruck über die von der großen Feder 5 eingestellte vorbestimmte obere Grenze steigt, wird die Membran 4, die die Kraft dieser Feder überwindet, nach oben gehen und den Kipphebel 16 drehen, dessen äußeres Ende sich mit dem Hammeranschlag löst 17. Unter der Einwirkung der Last fällt der Hammer 17 und schlägt auf das freie Ende des Ankerhebels 15, wodurch der auf der Welle montierte Hebel 14 und das Ventil 9 unter der Wirkung seines Eigengewichts freigegeben werden und Säen Sie das Gewicht des Hebels 14, senken Sie den Sitz des Körpers I und blockieren Sie den Gasdurchgang. Wenn der geregelte Gasdruck unter den von der kleinen Feder 7 eingestellten vorbestimmten Grenzwert abfällt, wird die Membran 4 unter der Wirkung dieser Feder nach unten gehen und das innere Ende des Kipphebels 16 absenken. In diesem Fall wird das äußere Ende gehen Sie nach unten und senken Sie das innere Ende des Kipphebels 16. In diesem Fall kommt das äußere Ende des Kipphebels 16 aus dem Eingriff mit dem Hammeranschlag, der herunterfällt und das Ventil schließt.
Installation und Betrieb des PKV-Ventils
Die Installation und der Betrieb des PKV-Ventils erfolgt gemäß den Sicherheitsregeln für die Gasindustrie. Das PKV-Ventil wird so eingebaut, dass die Richtung des Gasflusses mit der Pfeilrichtung auf dem Ventilkörper übereinstimmt.
Vor dem Einbau des Ventils müssen die Außenflächen entkonserviert werden.
Die Installation des Geräts an Orten mit negativen Temperaturen ist zulässig, sofern bei diesen Temperaturen keine Kondensation von Wasserdampf im vorbeiströmenden Gas auftritt.
Das PKV-Ventil sollte nicht in Umgebungen installiert werden, die eine zerstörende Wirkung auf Aluminium, Gusseisen, Stahl, Gummi und Zinkbeschichtung haben.
Das PKV-Ventil wird an einem horizontalen Abschnitt der Rohrleitung vor dem Druckregler montiert. Die Membran muss waagerecht sein. Der Gaseinlass muss mit dem am Gehäuse eingeformten Pfeil übereinstimmen.
Das PKV-Ventil mit seiner Auflagefläche wird auf Konsolen oder Ständern montiert und benötigt keine zusätzliche Befestigung.
Das Impulsrohr sollte an den Nippel angeschlossen (verschweißt) werden und möglichst vom Kopf nach unten geneigt sein und keine Bereiche mit entgegengesetzter Neigungsrichtung aufweisen, in denen sich Kondenswasser ansammeln kann.
Der Anschluss des UK-Rohrs des unteren Viertels der horizontalen Rohrleitung, in der der Druck geregelt wird, ist nicht zulässig.
Der Impuls wird nach dem Druckregler genommen.
In der Werksausführung befindet sich der Hebel zum Anheben des Ventils auf der linken Seite des Gasweges. Wenn eine solche Anordnung aufgrund der Einbaubedingungen unpraktisch ist, kann sie wieder montiert werden. Dazu Muttern abschrauben, montierten Kopf abnehmen, Stopfen tauschen und Gabelachse drehen. Setzen Sie den Hebel so auf die Achse, dass die Achse der Hebelstange mit der Richtung der Gabelachse in einer Ebene zusammenfällt, und befestigen Sie dann den Hebel mit einer Mutter.
Montieren Sie den Kopf, indem Sie ihn um 180 ° aus seiner ursprünglichen Position drehen und die Muttern festziehen. Nach dem Ein- und Wiedereinbau des Ventils ist die Zuverlässigkeit des Ausschlagens des Ankers mit einem Hammer, die Dichtheit aller Verbindungen mit Luft, Stickstoff oder Arbeitsgas bei einem Druck von 1,2 MPa zu überprüfen. Alle Dichtstellen des Untermembranhohlraums des Adapterflansches müssen für PKV-0,56 MPa-Ventile druckgeprüft werden.
Die Dichtheit des Ventilverschlusses mit einem Druck von 1, 2 MPa und 0,002 MPa. Luftleckagen an den Fugen und Dichtungen sind nicht zulässig.
Das PKV-Ventil muss nach Einstellung durch den Verbraucher auf den erforderlichen Ansprechdruck abgedichtet werden.
Nach Abschluss der Installation und Druckprüfung des Ventils die Betriebsparameter einstellen.
Stellen Sie zuerst die untere Grenze der Spindelrotation 8 ein. Halten Sie während der Einstellung den Druck in der Impulsleitung leicht über der eingestellten Grenze, reduzieren Sie dann den Druck langsam und stellen Sie sicher, dass das PKV-Ventil ausgelöst wird, wenn der Druck auf einen niedrigeren Wert abfällt . Stellen Sie dann die obere Grenze der Kegelrotation ein. 6. Halten Sie den Druck während des Tunings leicht über der eingestellten unteren Grenze.
Erhöhen Sie nach Abschluss der Einstellung den Druck und stellen Sie sicher, dass das Ventil bei Erreichen des oberen Grenzwerts anspricht.
Transport und Lagerung des PKV-Ventils
Verpackte PKV-Ventile können mit jeder Art von Transport, außer Seetransport, gemäß den für diese Transportart geltenden Vorschriften für die Beförderung von Gütern transportiert werden.
Bei längerer Lagerung in einem Lager müssen die Ventile nach einem Jahr Lagerung mit Konservierungsöl K-17 GOST 10877-76 oder anderen Schmiermitteln für ein Produkt der Gruppe II gemäß der Schutzoption VZ-1 GOST 9.014- neu konserviert werden. 78.
Die Haltbarkeit beträgt nicht mehr als 6 Jahre.
Es ist erlaubt, Ventile in Universalbehältern ohne Verpackung zu transportieren, wobei das Produkt in Reihen liegt und jede Reihe mit Dichtungen aus Platten, Sperrholz usw.
Mögliche Fehlfunktionen des PKV-Ventils und Methoden zu ihrer Beseitigung
| Störungsname, äußere Manifestation | Wahrscheinliche Ursache | Eliminationsmethode |
| Der Hammer befindet sich nicht in der Arbeitsposition, senkrecht unter normalem kontrolliertem Druck. | 1) Impulsrohr verstopft.2) Membranbruch. | 1) Impulsrohr reinigen und ausblasen.2) Wechseln Sie die Membran. |
| Nach dem Schließen des Ventils strömt das Gas weiter. | 1) Ventil am Sitz locker. | 1) Prüfen Sie, ob etwas unter das Ventil gefallen ist.2) Überprüfen Sie den Sitz auf Kratzer.3) Prüfen Sie die Elastizität des Ventilgummis.4) Überprüfen Sie, ob der Hebel in Bezug auf das Ventil richtig positioniert ist. |
Alles begann damit, dass unmittelbar nach dem Kauf in den aufgenommenen Protokollen überschätzte Messwerte für Luftstrom, Last, 75 Ventile arbeiteten bei 55-60% und die Lambda-Korrektur im Minus lag (bei maximal -5 ). Dies bedeutet, dass die Luft irgendwo nach der Turbine geht. Die Luftwerte werden überschätzt, die ECU schüttet viel Benzin ein und das Lambda schreit, dass das Gemisch fett ist und das Ganze abnimmt.Diagramme des Kurbelgehäuseentlüftungssystems:Ich habe auch parallel ein PCV-Ventil bestellt, oder wie es auch Kurbelgehäuseentlüftungsventil oder Pilz genannt wird. alle schreien, dass dies einer der Pfosten des Motors ist)))
Ich dachte, dass diese 2 Themen miteinander verbunden sind, es stellte sich teilweise heraus ...
Also beschloss ich, zunächst Crimpen zu machen. Habe meine eigene Düsenwaschanlage verwendet.
Ich habe nur den alten Kraftstofffilter an den Auslass angeschlossen und in den Ansaugkrümmer gesteckt. Klemme den Schlauch festgeklemmt. Ich pumpte den Druck in die Flasche, schraubte die Klemme ab und lauschen wir.
Das Zischen war an 3 Stellen
1. Von unter der Abdeckung des Öleinfüllers empfindlich. Wie kritisch ist das?
2. Unter dem Tankentlüftungsschlauch (ich glaube das ist die Tankentlüftung, bin mir aber nicht sicher) Da ist der Ring gebrochen. Ich habe es bei einer TAZ gekauft, einen Economizer-Dichtring))) Du brauchst aber noch ein anderes Gewinde, obwohl der Schlauch ihn nicht durchlässt, baumelt es sowieso dort irgendwie.
3. Im Bereich des PilzesIch werfe den Pilz sofort weg
Wir ziehen 2 Schläuche ab
In Richtung der grünen Pfeile drücken, in Richtung der roten ziehen
4 Schrauben lösen und Gribius herausnehmen
Hier ist so eine Ölschicht im Inneren. Arsch
Endlich lecker
Überprüfung des Ventils mit der Mundmethode
BEACHTUNG. TUN SIE MICH NICHT. ICH HABE FAST LUFT AUS DEN PILZEINLÄSSEN gesaugt. ES GIBT SO VIEL SCHEISSE, PPC ... NEHMEN SIE EINEN MARLETCH ODER EINEN ANDEREN FADEN BESSER DURCH
Also ein lyrischer Exkurs. Ich möchte Ihnen das Funktionsprinzip dieses Ventils und seine Überprüfung erläutern. Ich habe im Netz nichts Verständliches gefunden, ich musste es selbst herausfinden, weil ich es einfach nicht ändern kann, weil "es ist notwendig, egal warum" ich nicht kann. So ein Mensch bin ich)))))
Hier ist er lieb
Blow-by-Gase von der Unterseite des Motors werden durch ein Wellrohr zum Anschlussstück 2 geleitet. Anschließend werden die Gase unter der Abdeckung selbst durch das Labyrinth der Abdeckung gemischt. Diese ganze Sparsamkeit geht zu Fenster 4. Von dort können Gase in zwei Richtungen durch das Drosselventil strömen.
1. Beim Ablassen im Saugrohr (Low Throttling Mode, XX, Motorbremsung) öffnet Ventil 1 unter Vakuumeinfluss und Ventil 5 schließt. Blow-by-Gase gehen zum Ansaugkrümmer.
2. Bei Druckbeaufschlagung wird Ventil 1 durch Druck geschlossen und Ventil 5 geöffnet. Blow-by-Gase gehen zur Turbine.Um ein starkes Saugen zu vermeiden, gibt es ein Drosselventil.
Fenster 3 ist eine Art Diagnosekanal, wenn das Ventil falsch installiert ist, wird Luft durch es gesaugt, obwohl ich mir nicht vorstellen kann, wie es falsch installiert werden kann.
Die Überprüfung des Ventils ist einfach
1. Wir saugen Luft durch das Rohr 1. Es sollte Luft sein, dann blasen Sie hinein. Sollte nicht schmollen. Ich schmollte. Empfidlich. Als Ergebnis leckt bei Druckbeaufschlagung Luft in das Kurbelgehäuse.
Wozu führt dies? Ladedruckverlust, hohe Luftwerte durch Kraftstoffüberlauf und Ölbeschlag des Motors.
2. Das gleiche mit der Pfeife 5. Ich habe da geblasen, sie schmollen nicht. Wenn er pustet, wird bei XX Luft durch ihn in den Einlass gesaugt. Die Umdrehungen werden schweben usw.
3. Wir saugen Luft durch das Fenster 4 an, Sie sollten eine starke Änderung der Strömung spüren. Sollte praktisch nicht saugen. Saugt es, dann ist ein erhöhter Unterdruck im Kurbelgehäuse durch Ansaugen von Öl in den Ansaugtrakt und zur Turbine möglich. Ich saugte leicht.Kurz gesagt, das Ventil war definitiv kosyachny.
Ich habe es geändert, auch die Dichtung dazu geändert
Ich habe alles eingerichtet
Nochmals drücken
Das Zischen, irgendwie hinter dem Ventil, ist immer noch da, leiser, aber da ist etwas. Heute werde ich alles einseifen und nach einem Leck suchen.
Ich entfernte die Protokolle, 75 begann zu funktionieren, wie es sollte, 40-50%, aber die Lambda-Korrektur ist immer noch im Minus, obwohl sie weniger wurde (-4). Irgendwo Siphon. Aber wenn die Lambda-Korrektur im Minus liegt, dann soll das Loch nach dem Turbo und vor dem Saugrohr sein? Es scheint keine Fistel zu geben. Fühlt sich an, als ob die Luft aus dem Wellrohr des VKG kommt, das von unten kommt. Können Sie mir was sagen?
Gestern habe ich den Drucktest gemacht damit ich zu weit gegangen bin und das Öl in der Ansaugung überholt habe. Heute gab es eine Räucherei, PPC, ich hatte schon Angst.
Das Auto wurde übrigens schneller)))
Und hier ist mein geliebter Assistent. Wir brauchen keine Puppen, gib uns einen Pilz
Was für eine interessante Sache)))) Für Marusya habe ich es absichtlich gewaschen, meine Frau sagte, dass ich ein bisschen war und verfluchte, dass Masha nach der Fotosession nach Öl roch))) ahahahaha))))
Das System besteht aus zwei Kreisläufen, die bei unterschiedlichen Lastbedingungen und Geschwindigkeiten arbeiten:
- - Der kleine Belüftungskreislauf ist am Ventildeckel und am Saugrohr (hinter dem Drosselraum) angeschlossen. Dieses Anschlussschema sorgt durch den bei geschlossener Drosselklappe im Saugrohr erzeugten Unterdruck für eine intensive Belüftung des Kurbelgehäuses. Um einen Effekt wie Hyperventilation zu vermeiden, wird der Querschnitt des kleinen Kreises durch eine Düse im Körper der Kabeldrossel mit einem Durchmesser von 1,7 Millimeter begrenzt. Diese Schaltung arbeitet im Bereich von 800-1500 U/min.
- - Der große Belüftungskreislauf wird am Ventildeckel und am Luftanschluss (vor dem Drosselraum) angeschlossen. Dieses Schema sorgt für eine intensive Belüftung des Kurbelgehäuses bei erhöhten Drehzahlen. Großer Konturabschnitt 16-18 Millimeter
Als Ergebnis arbeitet das gesamte Innenvolumen des Motors als paralleler Empfänger mit einem sehr großen Volumen, der unter Umgehung der Drosselklappe mit dem Einlass verbunden ist. Es ist dieses Volumen, das die Bildung einer hochwertigen Mischung stört. Eine ähnliche Situation ergibt sich im Stau bei Engstellen mit zusätzlichen Verbrauchern (z. B. eine Klimaanlage ist eingeschaltet). Der Autor der Idee erzählt ausführlicher.
Dadurch kommt es bei laufendem Motor zu Drehzahlsprüngen, der Motor drosselt durch die Last. Ruckeln und Vibrationen sind möglich. Um diese Unzulänglichkeiten zu beseitigen, wird vorgeschlagen, ein PCV-Ventil aus einem fremden Auto in einen kleinen Kurbelgehäuseentlüftungskreislauf einzubauen, der die Kreisläufe in Übergangsbetriebsarten überlappt.
Installation des PCV-Ventils
Würde brauchen: Kurbelgehäuseentlüftungsventil (Artikel) 94580183 (ungefährer Preis 400 Rubel), ein neuer Schlauch.Das PCV-Ventil ist in Reihe zu einem kleinen Kreislauf geschaltet (bei einer Kabeldrossel ist es mit einem Empfänger verbunden) und schließt es mit einer Erhöhung und ohne Vakuum. Dieses Schema erfordert ein Minimum an Änderungen und wird bei der überwiegenden Mehrheit ausländischer Autos verwendet. Stellen Sie vor der Installation des Ventils sicher, dass es nur in Richtung des Empfängers geblasen wird (es gibt keine Ventildeckelseite). 
Installationsprozess ganz einfach: den alten Schlauch entfernen, einen neuen nehmen und ein PCV-Ventil in den Schnitt mit dem blauen Ende zum Empfänger stecken (Foto von Barmalej79). 
Was die Überarbeitung bringt:
- - Reduzierung der Schwingungsbelastung um XX;
- - die beste Aufnahme der Last von der Klimaanlage und anderen leistungsstarken Verbrauchern wie Front-, Sitz- und anderen Heizungen;
- - eine Erhöhung des Moments von unten;
- - Reduzierung des Ölverbrauchs durch Belüftung.
Beim Betrieb eines Automotors entstehen Dämpfe und Gase nicht nur im Motorblock selbst, sondern auch im Kurbelgehäuse oder in der Ölwanne, die sich am Boden des Motors befindet. Dies sind Gase, die aus Dämpfen von Öl, Benzin und Wasser gebildet werden. Auch können bei der Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches entstehende Gase durch die Spalte in das Kurbelgehäuse gelangen. Alle Dämpfe und Gase im Kurbelgehäuse werden Kurbelgehäuse genannt. Die Konzentration solcher Gase verletzt die Eigenschaften des Motoröls und wirkt sich schädlich auf das Metall der Motorteile aus.
Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem dient zum Abführen der entstehenden Gase. Es besteht aus einem Ölabscheider, einem Kurbelgehäuseventil und Luftauspuffrohren.
Anordnung des Kurbelgehäuseentlüftungsventils
Die Gase werden von Öltröpfchen gereinigt, die anschließend in den Sumpf zurückfließen, und durch die Luftleitungen gelangen die gereinigten Gase in das Luftversorgungssystem zu den Brennkammern. Das Blow-by-Ventil ist für den Austritt von Gasen in das Saugrohr zuständig. Das Entölen ist wichtig, weil es nicht nur Öl spart, sondern auch dazu beiträgt, Kohlenstoffablagerungen an Werkstücken zu reduzieren.
Wozu dient ein Kurbelgehäuseentlüftungsventil?
Das Blow-by-Ventil reguliert die Freisetzung von angesammelten Dämpfen. Das Funktionsprinzip basiert auf der Druckdifferenz vor und hinter dem Ventil. Um zu verstehen, wie ein Belüftungsventil funktioniert, betrachten Sie sein Design. Es besteht aus einem Kunststoffkörper, Einlass- und Auslassarmaturen, zwei Hohlräumen, einer Membran und einer Feder (die eine Art Kolben bilden).
Bei starkem Unterdruck im Zulaufrohr schließt das Ventil unter Federwirkung und die Blow-by-Gase gelangen nicht in den Luftkanal.
Ist die Drosselklappe ganz geöffnet, stellt sich im Saugrohr Atmosphärendruck ein, bei Turboaufladung sogar höher, und die Klappe wird durch den Außendruck geschlossen.
Wird ein leichter Unterdruck erzeugt, befindet sich der Kolben in Neutralstellung und Gase entweichen ungehindert.
Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil hat nur drei Betriebsstellungen.
Und da die entstehenden Gase werden als Bestandteil des Arbeitsgemisches in die Brennkammer geleitet, das Belüftungssystem wird auch Rezirkulationssystem genannt und das Ventil wird auch Rezirkulationssystem genannt, oder in der englischen Version - das PCV-Ventil, was bedeutet gleich, steht aber für Positive Crankcase Ventilation (auf Russisch – das Kurbelgehäuseentlüftungssystem).
Wo sitzt das Kurbelgehäuseentlüftungsventil?
Im oberen Teil des Kurbelgehäuses befindet sich ein Ölabscheider. Normalerweise ist dies eine Kombination aus zwei Arten: Labyrinth und Zentrifugal. Beim Aufsteigen passieren die Gase beide Arten von Ölabscheidern und stoßen dann an ein Ventil, das sich meist im Saugrohr befindet.
Wie überprüfe ich das Kurbelgehäuseentlüftungsventil?
Die Überprüfung des Ventils ist recht einfach.
- Entfernen Sie den Schlauch vom Kurbelgehäuse zum PCV-Ventil.
- Den Motor starten.
- Verschließen Sie den freigegebenen Ventilnippel mit dem Finger. Wenn das Ventil läuft, werden Sie spüren, dass ein Vakuum entsteht. Sie hören ein Klicken, wenn das Loch freigegeben wird.
Wenn Sie das Vakuum nicht spüren, hat das Kurbelgehäuseentlüftungsventil den Test nicht bestanden.
Fehlfunktionen des Kurbelgehäuseentlüftungsventils
Es ist nicht möglich, alle Ölpartikel beim Entgasen aus dem Kurbelgehäuse zu entfernen, daher bildet sich mit der Zeit eine Verschmutzung der Komponenten des Belüftungssystems. Wenn das System stark verstopft ist, kann der Druck im Kurbelgehäuse ansteigen und das Öl entweicht durch den Messstab oder durch die Motoröldichtungen.
Ein Zeichen dafür, dass Öl in den Brennraum eindringt, ist das Auftreten von unangenehmem Geruch und Ruß am Austritt aus dem Motor. Werden keine dringenden Maßnahmen ergriffen, kann dies zu schwerwiegenden Funktionsstörungen der Zylinder-Kolben-Gruppe führen.
Treten Ölablagerungen am Ansaugkrümmer und Luftfilter auf, deutet dies auf ein Problem mit dem Ölabscheider hin.
Bei einer Blockade im System oder einem Ausfall des Kurbelgehäuse-Auslassventils im Motor kann Öl zu brennen beginnen. Dies ist meistens auf einen Membranstau zurückzuführen. In solchen Fällen muss entweder die Membran des Kurbelgehäuseentlüftungsventils oder das gesamte Ventil ausgetauscht werden. Dieses Phänomen wird von einer Fehlfunktion des Einspritzsystems und einem instabilen Motorbetrieb begleitet.
Somit ist das Kurbelgehäuseentlüftungssystem, obwohl es nicht wie eines der lebenserhaltenden Systeme für den Motorbetrieb aussieht, sein wichtiger Bestandteil und muss regelmäßig gereinigt und überprüft werden.
Weitere Informationen zu Gerät und Zweck des Kurbelgehäuseentlüftungssystems finden Sie im Video auf unserer Website!