Alle Porsche Cayenne Probleme - Porsche Autos. Warum wird der Porsche-Motor wieder zum Besten gekürt? Die teuersten Probleme des Porsche Cayenne

Sogar Gehörlose haben gehört, dass Porsche Cayenne-Krankheiten sehr teuer zu reparieren sein werden und Porsche im Allgemeinen nur für sehr reiche Leute ist. Das soll nicht heißen, dass in diesen Worten absolut keine Wahrheit steckt, aber zu sagen, dass Cayennes Wunden jeden bis auf die Unterwäsche ausziehen werden, ist nicht ganz wahr. Um das Thema Zuverlässigkeit endlich zu verstehen und dem Leser Material zur Verfügung zu stellen, das ein Ausgangspunkt für die Auswahl des Porsche Cayenne sein könnte, hat sich die Redaktion des "Diagnoselabors" entschlossen, alle teuersten Probleme des Porsche Cayenne 955 zu beleuchten /957/958 aller Modelljahre.

Wichtig! Wir möchten Sie darauf aufmerksam machen, dass der Artikel die teuersten der möglichen Probleme darstellt, die Fülle der möglichen Pannenvarianten jedoch nicht bedeutet, dass sie alle unbedingt auftreten werden. Im Gegenteil, mit der richtigen Auswahl, Bedienung und Wartung - dieses Auto belastet Geldbeutel und Nerven praktisch nicht. Behandeln Sie diesen Artikel daher als Referenz und nicht als Reparaturauftrag.

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Porsche-Probleme - warum treten Motorabnutzungen auf?

„Bully – wie viel in diesem Sound“ (c)

Beim 955 und 957 (Restyle) und jetzt beim 958 (2010+) Cayenne sind Motorkratzer ein Begriff. Trotz der riesigen Statistiken über die abgespeckten Autos sind hundert Prozent der Gründe bisher nicht bekannt und werden es wahrscheinlich auch nie. Genauer gesagt gibt es mehrere Hauptursachen für das Fressen:

• Motoröl von schlechter Qualität und späte Wechsel. Eine Verschlechterung der Öleigenschaften (Flammpunkt) führt zu erhöhter Ölansammlung und Ablagerungen im Motor mit allen daraus resultierenden Folgen. Wenn Sie eine überwiegend städtische Laufleistung haben, lohnt es sich, das Laufleistungsintervall zwischen den Ölwechseln zu reduzieren.
• Überhitzung des Motors oder Verletzung des Temperaturregimes. Der M48 wird von sich aus schon ziemlich thermisch belastet, und wenn man dazu noch die schlechte Leistung des Kühlsystems durch verstopfte Kühler hinzuzählt, besteht die große Gefahr, dass thermische Spielräume auf Null "weggehen" und in der Folge ein Abrieb von die Zylinderoberfläche.
• 98-Benzin von schlechter Qualität und / oder die Verwendung von 92-95-Benzin, was zusätzlich zu Verschleiß an den Direkteinspritzern und vorzeitiger Steuerkettendehnung führt.
• Aggressives Fahren bei kaltem Motor. Mit einem unterkühlten Motor kann man nicht fahren, er ist belastbar, aber Kaltstarts haben damit nichts zu tun.

Porsche Cayenne 955/957 necken Fakten

Fressspuren an den Zylinderwänden treten nur bei Achtzylinder-Benzinmotoren der Baureihe M48 für den Porsche Cayenne S / GTS bzw. Turbo 955 (2002-2007), 957 (2007-2010), 958 (2010-2014) und 958.2 ( 2014-2018) auf Motorenserien: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 und andere).

Der Einfachheit halber werden künftig alle Porsche Cayenne, die vor 2010 produziert wurden, als erste Generation oder E1 bezeichnet und die zweite Generation, die ab dem Jahr 10 produziert wurde - E2 (958). Weitere Informationen zu E2-Problemen finden Sie in diesem Artikel.

Die Sechszylinder-Saugmotoren M55.01 / M55.02 (3.6) und M02.2Y (3.2) leiden nicht unter Fressen, ebenso der M05.9D Diesel Sechser (Porsche Cayenne Diesel). Dies ist ein sehr wichtiger Hinweis, denn viele sind verwirrt von der Fülle an verschiedenen Motormodifikationen. Wir betonen noch einmal, dass beim Cayenne 2002-2014 3,6-Liter-Saugmotoren nicht vom Gussblock angehoben werden, sondern der Turbolader 3,6 (2014+), der auch beim Porsche Panamera und Macan verbaut ist im Wesentlichen der gleiche M48 mit abgesägten zwei Zylindern und hat absolut die gleichen Chancen, gemobbt zu werden

Wie erkennt man Mobber?

Es gibt nur zwei Möglichkeiten und nur eine davon gibt eine 100%ige Garantie.

• Identifiziere Mobber nach Gehör. Dies ist möglich, wenn mehrere Zylinder angehoben sind oder der Fressvorgang tief genug ist. In den frühen Stadien ist es unmöglich, die Mobber nach Gehör zu bestimmen.
• ... Wir werfen die Spulen, Kerzen ab, entfernen die Sicherung an den Kraftstoffpumpen und inspizieren die Zylinderwände mit einer Videosonde.
• Sleeve-Motoren sind übrigens auch eine Untersuchung mit einem Endoskop wert, denn sie können nur auf Papier oder minderwertige Sleeves gesleevt werden. Bei minderer Qualität des Liners (meist falsche Wärmespalte) verlieren Liner in kurzer Zeit an Schärfe oder weisen Schäden an der Oberfläche auf.

Längeres Fahren oder übermäßig aggressives Fahren bei angehobenen Zylindern führt zum Festfressen des Kolbens. Jeder neue Originalkolben kostet 40-50 Tausend Rubel. Seid vorsichtig!

Wichtig! Das Problem bei den meisten Diensten ist in diesem Fall die Verwendung von günstigen Endoskopen mit einer minderwertigen Kamera und ohne Drehgelenk. Außerdem ist es für die Endoskopie notwendig, den Kolben so weit wie möglich zu bewegen, wozu viele Servicetechniker einfach zu faul sind. Außerdem muss der Zylinder bei 360 Grad inspiziert werden, und im Allgemeinen, wenn Sie nicht persönlich stehen und den Vorgang beobachten, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass nur die Hälfte angeschaut wird, d.h. 180 Grad oder nicht alle Zylinder.

Wichtig! Anfallsspuren treten ausnahmslos bei allen V8-Motoren auf, auch bei Saug- und Turbomotoren. Turbomotoren M48.51 treten im Durchschnitt später auf, weil bei den neuesten Versionen sind zusätzliche Öldüsen verbaut.

Tatsächlich ist das Problem des Scorings etwas übertrieben. Es ist absolut nicht notwendig, dass Ihr Motor hochläuft und die Schwierigkeit besteht darin, die Faktoren zu kontrollieren, die dies beeinflussen. Wenn Sie ein Auto mit einer ganzen Zylinderbeschichtung kaufen (kleine Kratzer sind erlaubt), können Sie 100-150.000 km fahren und der Motor geht nicht aus. Wir kennen Beispiele von Turbo und sogar Turbo S mit Läufen unter 300.000 und einem nativen Block. Wenn jedoch bereits Krampfanfälle aufgetreten sind, ist ein Liner oder ein Austausch der Blockshorts erforderlich.

Der Liner des Porsche Cayenne-Motors zum Zeitpunkt des Septembers 2017 kostet etwa 300-400.000 (mit dem Austausch von Steuerketten und anderen Ölabstreifer-Kleinigkeiten). Der Kauf eines "Vertrags"-Motors für einen Porsche Cayenne ist Geldverschwendung, denn fast alle zur Demontage verkauften gebrauchten Motoren sind bereits stark angerostet. Der Austausch der Blockshorts kostet sagenhaftes Geld, bis zu 1 Million Rubel und wird hauptsächlich von Porsche OD im Rahmen der erweiterten Porsche-Garantie (GoodWill) hergestellt.

Die teuersten Probleme des Porsche Cayenne

Viele potenzielle Käufer des Porsche Cayenne 4.8, die Horrorgeschichten über Bad-Ass gelesen haben, vergessen oft andere Probleme, die natürlich viel billiger sind als ein Liner, aber auch vor dem Kauf Aufmerksamkeit verdienen.

Probleme Cayenne 9PA 955/957 2002-2010

• Undichte Kunststoffkühlrohre beim Einsturz des Zylinderblocks von V8-Motoren. Das Problem ist abgedroschen, wie alte sowjetische Witze. An einer Stelle finden Sie möglicherweise eine Pfütze Frostschutzmittel unter dem Auto im Bereich der Motorhaube. Es ist notwendig, die geplatzten Kunststoffrohre durch Revisionsrohre aus Aluminium zu ersetzen, und das Problem ist ein für alle Mal gelöst. Ein Rohrsatz kostet etwa 30-40.000 Rubel + Arbeiten zum Austausch bei der Demontage des Verbrennungsmotors. Das Problem ist nur für die 955-Karosserie relevant.
• Überhitzung des Motors, auch durch gebrochene Kühlrohre. Um eine Überhitzung zu diagnostizieren, müssen die Nockenwellenbetten mit einem Videoendoskop auf Kohleablagerungen oder Kratzer untersucht werden. Wird normalerweise gleichzeitig mit der Zylinderendoskopie durchgeführt.




• Maslozhor... Das wahre Ausmaß des Ölproblems kann durch Endoskopie oder Autopsie festgestellt werden. Es ist schwierig, über Ölverbrauchsraten für Autos zu sprechen, die 7-10 Jahre oder älter sind. Ein Verbrauch von 1-2 Liter Öl pro 10.000 Kilometer gilt als Norm für aggressives Fahren. Verbrauch von 1 Liter pro 500 oder 1000 Kilometer - kann als Problem und Anlass angesehen werden, über den Verkauf oder die Reparatur eines Motors nachzudenken.
• Turbinenverschleiß beim Cayenne Turbo (M48.50 / M48.51 / M48.52). Ein häufiges Problem bei jedem Turbomotor. Beim M48-Triebwerk können zwei Turbinen bzw. eine oder zwei gleichzeitig Störungen aufweisen. Es gibt zwei Hauptkriterien für den Turbinenzustand, Ansauglecks und die Effizienzsteigerung. Und wenn durch Ölnebel innerhalb und außerhalb der Rohre alles ganz klar ist, dann ist die Ermittlung des Wirkungsgrades von Turbinen ein komplex komplexer Prozess. Der erste Schritt besteht darin, den maximalen Beschleunigungsdruck zu überprüfen. Dazu können Sie das Standardbarometer auf dem Armaturenbrett oder Diagnosegeräte wie zum Beispiel PIWIS oder Launch der neuesten Versionen verwenden. Neben der maximalen Leistung muss bei einer Probefahrt die Drehzahl beim Zuschalten der Turbinen überprüft werden.

Zu beachten ist, dass die meisten Kontrollen mobil gemacht werden müssen und als letztes die klassischen Hebebühnen zur Kontrolle des Porsche Cayenne Turbo vor dem Kauf benötigt werden.

• Fehlfunktionen des Lenksystems und aktiver PDCC-Stabilisator(auch bekannt als Karosserierollunterdrückungssystem). Neben den serienmäßig möglichen Problemen mit der Zahnstange sind auch Undichtigkeiten und Schläge des aktiven Stabilisators möglich. Der erste Schritt besteht darin, den Füllstand der Hydraulikflüssigkeit „Pentosin“ im Ausgleichsbehälter zu prüfen. Bei niedrigem oder altem Flüssigkeitsstand können die aktiven Elemente des Stabilisators sowie die Tandempumpe der Servolenkung verschleißen. Außerdem können die Hochdruckanschlüsse des Entlüftungsventils vorne und hinten undicht werden und es treten keine Fehler auf, bis der Stabilisator trocken ist. In diesem Fall können Sie es wegwerfen und ein neues kaufen.
• Wichtig! Cayenne hat einen Füllstandssensor nur für Frostschutzmittel und Öl, und der Flüssigkeitsstand im PDCC wird nicht durch Sensoren überwacht mindestens einmal im Monat.
• Servolenkung Tandempumpe auf Fahrzeugen mit PDCC-System installiert. Diese Option ist bei Porsche Cayenne GTS-Fahrzeugen immer vorhanden und ist eine Option bei Turbo und S. Sie wird manchmal bei 3,6-Benzin- oder Diesel-Fahrzeugen gefunden, ist jedoch im Allgemeinen äußerst selten. Eine Tandempumpe, die lange Zeit mit alter Hydraulikflüssigkeit betrieben wird, beginnt beim Drehen des Lenkrads oder beim Betätigen des Stabilisators zu verschleißen und Geräusche zu machen, außerdem kann eine „schwere Lenkung“ Symptome sein, die tatsächlich den Tod des Aggregats bedeuten. Eine neue Pumpe kostet etwa 70-80 Tausend Rubel. Es gibt nur sehr wenige Organisationen, die Porsche-Tandempumpen umbauen, daher ist es am besten, kein Risiko einzugehen und das Gerät nicht zum Ausfall zu bringen.
• Wunden an der Luftfederung Porsche Cayenne. Dies ist nicht der teuerste Ausgabenposten, denn normalerweise werden alle pneumatischen probleme an der vag-gruppe auf die säuerungsanschlüsse der hinteren luftbälge reduziert. Der Austausch eines Kompressors im Luftkreislauf ist äußerst selten und nicht besonders typisch für die 9PA-Plattform. Beim Porsche Cayenne 9PA 955/957 ist der pneumatische Kreislauf nicht geschlossen und wird bei Bedarf von der Straße entlüftet, daher ist es notwendig, den Trockner, den Filterwechsel und das Leistungsrelais mindestens einmal im Jahr zu warten.
• Kraftstoffpumpen und Hochdruckkraftstoffpumpen... Beschleunigt das Auto schlecht oder ruckartig? Es ist Zeit für Sie, den Teppich unter der Rückbank zu schneiden und die Pumpen zu wechseln! Ist es schon geschnitten? Also haben sie beim Kauf auch über die Laufleistung gelogen! Mit den Texten, schwache Beschleunigung oder hängende Umdrehungen beim Beschleunigen bedeuten fast immer tote Pumpen im Kraftstofftank (es gibt 2 davon), und Ruckeln beim Beschleunigen deuten auf Verschleiß der Hochdruck-Kraftstoffpumpe hin. Beide Probleme erfordern nur einen Austausch, und die Kosten sowohl für Pumpen als auch für Einspritzpumpen sind nicht sehr budgetär. Die originale Porsche-Pumpe wird im Einzelhandel im Bereich von 40.000 Rubel verkauft, der VAG-Ersatz ist nicht viel billiger und nur der VDO-Ersatz kostet die Hälfte des Originals. Interessanterweise ist VDO tatsächlich das Original. Pumpen müssen paarweise getauscht werden, zusammen mit Dichtungen und Ventilen. Die Kosten für den Austausch der Einspritzpumpe betragen 60-80 Tausend Rubel.
• Einspritzdüsen direkte Injektion. Im Gegensatz zu Dieselmotoren erleiden Einspritzdüsen bei Benzinmotoren selten einen ernsthaften Verschleiß, bevor sie eine hohe Laufleistung erreichen. Ein vorzeitiger Verschleiß von Injektoren und Einspritzpumpen bei Benzin-V8 ist mit dem Fahren mit leerem Tank und dem anschließenden Eindringen von Schmutz aus dem Tank in das Kraftstoffsystem verbunden. Sehr nicht zu empfehlen!
• Auf allen Porsche Cayenne Scheinwerfer stehlen... Die Scheinwerfer lassen sich sehr schnell und einfach abnehmen, daher ist es notwendig, spezielle Zusatzhalterungen zu installieren. Es gibt viele Firmen, die Scheinwerfermontagedienste anbieten, und die Montagemethoden sind unterschiedlich. Zunächst lohnt es sich, die vorgeschlagenen Mechanismen zu verstehen und erst dann ein Unternehmen anhand der Dienstleistungskosten auszuwählen.

Probleme Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+

Zuerst zu den Dieselversionen 3.0 V6 245 Kräfte und 4.2 (4.1) V8 382/385 Kräfte

• Das häufigste Problem 958 Cayenne unter 15 ist schwache Verteilergetriebekette und Verschleiß der Kupplungskupplungen... Die Hand-out-Krankheit manifestiert sich als ruckartige Beschleunigung oder nur als Ruck ohne Gangwechsel. Das Problem äußert sich in 3-4 Gängen und einer geringen Geschwindigkeit von 30-50 km/h. Die Lösung des Problems ist ein Baugruppenaustausch oder eine Reparatur. Zur Vorbeugung empfehlen wir, das Öl im Verteiler alle 40-50.000 zu wechseln, um seine Lebensdauer zu verlängern. Die Reparatur eines Handouts in Unternehmen wie der Porsche-Familie kostet 35-40.000 und einen Tag.
• Partikelfilter DPF Porsche Cayenne Diesel 4,2 Liter (eigentlich 4,1) V8 MCU.DB / MCU.DC und 3,0 Liter V6 MCR.RA. Bei regelmäßigen Fahrten auf der Autobahn macht es überhaupt keine Probleme. Wenn Sie ausschließlich in der Stadt unterwegs sind, verstopft der Ruß sehr oft bei lächerlichen Fahrten, während der Check läuft und es fast keine Traktion gibt. Die Behebung des Problems erfolgt entweder durch Austausch des Partikelfilters (einer für V6 und zwei für V8) oder durch Abschneiden und Flashen der Motor-ECU, um ohne Partikel zu arbeiten. Das Verfahren ist elementar, Moskau ist voll von Unternehmen, die diese Arbeit ausführen können. Üblicherweise wird für den Betrieb das AGR-Ventil gedämpft, das bei Ausfall des Partikelfilters meist mit Ruß verstopft ist. Wir raten dringend davon ab, Katalysatoren auszuschalten, da der Gestank wird höllisch sein.




• Verschlissene Einspritzdüsen Diesel-Verbrennungsmotoren. Die VAG-Dieselgruppe unterscheidet sich im Gegensatz zu Mercedes nicht in der Willkür der Kraftstoffausrüstung, aber trotzdem verschleißen die Injektoren regelmäßig durch minderwertigen Dieselkraftstoff, was zur Zerstörung von Düse und Ventil führt. Die Injektoren beginnen zu überlaufen, der Kraftstoffverbrauch steigt, der Auspuff stinkt und raucht. Bei extremem Verschleiß kann es beim Starten eines kalten Verbrennungsmotors zu Wasserschlägen kommen. Überlaufprobleme in Düsen lassen sich mit einer 100%igen Garantie leicht diagnostizieren.
• Einspritzpumpe für Dieselmotoren... Die Probleme mit Metallspäne durch Verschleiß der Hochdruckpumpe wurden von Volkswagen bereits 2009 gelöst, 958 Cayenne kommt nicht vor. Im Allgemeinen ist es sinnvoll zu sagen, dass der Diesel-Porsche Cayenne am zuverlässigsten ist, daher übersteigen ihre Kosten auf dem Sekundärmarkt die Benzinversion.
• Turbinenprobleme in einem Porsche Cayenne mit Dieselmotor sind nicht sehr häufig und ihre Ressource im normalen Zivilbetrieb beträgt mehr als 200.000. Wenn das Auto jedoch gechipt ist (Erhöhung des Ladedrucks) und der Besitzer gerne zündet, wird die Ressource der Turbine stark reduziert. Bei der Diagnose eines Autos ist es notwendig, den maximalen Ladedruck, der auf der Spitze der Turbinenleistung erzeugt wird, den Zeitpunkt des Anschlusses zu bewerten sowie die Ansaugrohre und die Karosserie des kalten / heißen Teils auf Undichtigkeiten zu untersuchen. Schwaches Beschlagen ist erlaubt, Leckagen sind jedoch ein Symptom für starken Verschleiß. Vermeiden Sie kommerziell gewaschene Motoren.

  Bei Dieselmotoren 4,1 l V8 lohnt es sich, die Funktion der Turbinen besonders sorgfältig zu prüfen, denn Ihre kombinierte Wirkung der Arbeit ermöglicht es, den fehlenden Schub zu verbergen, insbesondere für eine Person, die noch nie ein brauchbares Auto mit einem ähnlichen Motor gefahren ist.

• Frostschutzleck im Sturz des Porsche CASC / CRCA 3.0 Dieselmotorblocks... Dies ist ein beliebtes Problem der Beamten, das sie versuchen, bei allen Autos zu finden, die in die Inzahlungnahme geraten, um die Kosten für die Rücknahme zu reduzieren. Symptome dieses Problems sind niedrige Frostschutzmittel und ein nicht identifiziertes Leck an den Seiten des Motors. Ausbrüche maskieren solche Lecks oft, indem sie Öl auf den Motor verschütten und sprechen in Zukunft von krummen Schlossern, die „nur den Auftrag bekommen haben, das Öl zu wechseln, aber sie haben es auch verschüttet“.
• Pneumatischer 958 Porsche Cayenne (2010+) pseudo-geschlossen und der Händler pumpt Stickstoff hinein. Trotzdem wurde es dadurch nicht übernatürlich sicherer. die Luft enthält 78 % Stickstoff, und wenn der Druck im Sammler sinkt, pumpt der Kompressor Luft von außen. Trotzdem ist Pneuma sehr stark und ein Auto ohne es zu kaufen ist ziemlich dumm. Die Probleme, die sie hat, sind ablesbar, sie haben sich praktisch nicht geändert.
• Die Ressource der Steuerketten von Dieselmotoren CASC und CRCA 3,0 Liter überschreiten meistens 200.000 Kilometer. Diese Motoren haben keine Probleme mit Kettenspringen oder Verschleiß der Nockenwellenkupplungen wie andere Motoren der VAG-Gruppe. Frühe Kettenwechsel sind in der Regel ein Hinweis auf eine extrem aggressive Fahrweise und Motorabstimmung. Manchmal ist es nur ein Betrug von Serviceorganisationen. Nach 2010 haben wir bei Diesel-Cayenne noch keine Kettenlärmigkeit (unzureichende Spannerleistung) festgestellt.
• Paletten- und Steuerdeckel undicht bei 3.0-Motoren... Ein sehr häufiges Problem bei 3 Liter Dieselmotoren der gesamten Plattformfamilie (Audi/Vw/Porsche). Die Undichtigkeit des Steuerdeckels, die alle nacheinander wieder abdichten, ist bis zu einer starken Undichtigkeit kein kritischer Nachteil. Fast alle 3.0-Dieselmotoren nach 150.000 km. haben diese Undichtigkeiten in der einen oder anderen Form, aber wir kennen nur wenige Fälle von starkem Ölaustritt, und auch hier sind sie mit aggressivem Fahren und Absplittern verbunden.
  Leckagen im Motorsumpf sind viel seltener und eine Überkonsolidierung ist in diesem Fall recht budgetär. Der Zusammenhang mit aggressivem Fahren ist bei diesem Problem fast vollständig.
• Öldichtung undicht die Verbindung von Automatikgetriebe und Motor. Um es zu beseitigen, müssen Sie das Getriebe entfernen. Das Problem selbst ist keinen Dreck wert und ist bei fast allen Diesel-Porsche vorhanden. Ein Wechsel der Öldichtung lohnt sich nur bei starker Undichtigkeit, denn ein neuer wird in ein paar wochen anfangen zu schwitzen.

Porsche Cayenne 958 Benzin V8 Probleme

Sowie Einheiten, die mit Benzinmotoren verbunden sind

PTV + Porsche Torque Vectoring... Ein witziges System, das es in einem Coupé mit PDCC ermöglicht, mit wahnsinnigen Geschwindigkeiten in die Kurven zu fliegen und nicht zu überschlagen. Es ist im Wesentlichen ein aktives Hinterachsdifferential. Bis zum 12. Lebensjahr stellten sich einige der Differenziale als defekt heraus (bis 2012) und bei langen Kurven (zum Beispiel auf den Spitzkehren der Kreuzungen) bei einer Geschwindigkeit von ca. 50 km/h beginnt das Auto in Längsrichtung zu zucken wie bei einem defekten Getriebe-Drehmomentwandler. Aber das Problem liegt sicher nicht in der Box.

Es wird sehr schmerzhaft sein, ein PTV + Differential für Ihr Geld zu reparieren. Einige der Autos fallen unter die Rückrufaktion, andere nicht, es gab bereits Präzedenzfälle. Achten Sie darauf, das Auto vor dem Kauf zu überprüfen. Bei einigen Versionen von Diesel-Cayenne kann diese Option vorhanden sein.

PDCC - Wankunterdrückungssystem oder aktive Stabilisatoren. Zwei Stabilisatoren, einer an jeder Achse, lassen Sie in Ecken schrauben oder eine 2,5-Tonnen-Cayenne-Limousine bauen. Ohne dieses System ist der Charme von 4.8-Motoren nur schwer zu spüren. Bei Stabilisatoren beginnen im Laufe der Zeit ein entlüftetes Ventil und Rohre von der Tandempumpe undicht zu werden. Meist leckt nur der vordere Stabilisator, der hintere Stabilisator hat selten Probleme. Wir können sagen, dass PDCC ein praktisch unzerstörbares System ist, und wenn es gewartet wird, gibt es praktisch keine Chance, es zu zerstören.

Wichtig! PDCC kann bei Unebenheiten seltsame Klopfgeräusche machen, die meistens nicht behoben werden können. Aber du kannst es versuchen. Das System ist mit Pentosin-Flüssigkeit gefüllt, und obwohl bei Autos mit PDCC auch die Lenkung mit Pentosin gefüllt ist, werden ihre Konturen nicht kommuniziert. Die Tandempumpe stellt auch keine Kommunikation zwischen den beiden Kreisläufen her. Nicht mitgeliefert bei Dieselversionen.

Porsche Cayenne Verteilergetriebe- wie auch bei der Dieselversion ist das Problem bei allen Benzinversionen aktuell. Das Verteilergetriebe kann sowohl bei 40.000 km als auch bei 150 ausfallen - es besteht keine Abhängigkeit von der Laufleistung, es besteht eine Abhängigkeit von der Fahrweise und dem Fehlen eines Ölwechsels. Auf die eine oder andere Weise muss es repariert oder geändert werden, die Reparaturkosten in Moskau zum Zeitpunkt des Jahres 2019 betragen 35 Tausend. Die Symptome des Handout-Verschleißes sind Stöße/Stöße im Getriebe bei niedriger Geschwindigkeit (30-50 km/h). Die Wurzel allen Übels ist eine gestreckte dünne Kette und verschlissene Kupplungsreibungskupplungen.

Wichtig! Der Verschleiß des Verteilergetriebes lässt sich nur bei einer Probefahrt unter bestimmten Bedingungen oder durch komplette Demontage feststellen. Keine Computerdiagnose oder Aufzüge geben etwas.

Turbinen sowohl in der Ausführung mit 4,8-Motor (Cayenne Turbo) als auch mit 3,6-Motor (Cayenne S 2014+) neigen sie nicht zu häufigen Pannen. Meistens beträgt ihre Ressource 150-200 Tausend km, vorbehaltlich einer rechtzeitigen Wartung des Motors und der normalen Einstellung des Besitzers zur Technologie. Bei einer Erhöhung des Boosts wird die Ressource stark reduziert. Die Diagnose von Turbinen sollte mit der Ermittlung des maximalen Drucks unter Last beginnen und erst mit der Dichtheitsprüfung der Düsen enden. Ohne eine komplette Demontage ist es unmöglich, stationäre Turbinen vollständig zu überprüfen.

Turbomotoren sind nicht "zerbrechlicher" und nicht "kostspieliger in der Wartung", sie schikanieren aus konstruktiven Gründen sogar später als atmosphärische.

Bis 2012 könnten alle Motoren der Baureihe M48 (4,8 l) potenziell über Probleme mit Nockenwellenkupplungen... Zu den Symptomen gehören eine instabile Motorleistung, Vibrationen im Leerlauf und übermäßig schwankende Drehzahlen. Außerdem kann bei starkem Verschleiß beim Anlassen eines kalten Motors kurzzeitig ein dumpfes Geräusch auftreten. Im Anfangsstadium ist es für Laien jedoch fast unmöglich, Symptome zu erkennen.

Wichtig! Wir wurden wiederholt ohne ersichtlichen Grund mit einer Verurteilung zum Austausch von Nockenwellenkupplungen konfrontiert. Fast alle Fälle standen im Zusammenhang mit der Politik der Beamten, den Austausch von Kupplungen aufgrund der Ergebnisse der Computerdiagnose „dringend zu empfehlen“. Tatsächlich haben solche Empfehlungen Teppichcharakter, d.h. Die Logik der Beamten ist einfach - "wir wissen, dass es solche Probleme vor 2012 gibt, also werden wir nichts verstehen, wir empfehlen nur jedem, sie wahllos zu ändern". Darüber hinaus sind einige Fälle bekannt, in denen ein Austausch für ein Auto empfohlen wurde, bei dem die Kupplungen bereits ausgetauscht wurden, wiederum basierend auf den Ergebnissen der Computerdiagnose. Keine Computerdiagnose kann diesbezüglich etwas zeigen.

Palette undicht Motor oder Automatikgetriebe sind kein regelmäßiges Ereignis. Ein Leck im Motorsumpf bedeutet in fast 99% der Fälle einen extrem aggressiven Einsatz oder eine Folge von Überhitzung.

Steuerkettenressource Benzin Porsche Cayenne gilt fälschlicherweise als niedrig. Tatsächlich ist die Ressource im Vergleich zu ähnlichen Motorenklassenkameraden N63 von BMW und M278 von Mercedes viel höher. Natürlich ist es sehr einfach, die Ketten vor der Norm zu spannen - einfach 95/92 Benzin einfüllen und ohne anzuhalten das Gaspedal drücken. Unter normalen Bedingungen werden die Steuerketten näher an 200.000 Kilometern realer Laufleistung gewechselt. Der frühzeitige Austausch von Ketten ist oft nicht einmal mit Verschleiß, sondern mit verdrehter Laufleistung verbunden. Überprüfen Sie das gesamte Fahrzeug, nicht nur die Aufhängung an der Hebebühne!

Beschlagnahme Porsche Cayenne 3.6 2014+ - Neuer Motor, alte Probleme 958

Seit 2014 ist ein Restyling des Porsche Cayenne E2 erschienen und neue Motoren dazu gekommen. Nun waren die S- und GTS-Versionen nicht mehr mit dem alten 4.8 V8-Ansauger ausgestattet. Er wurde durch 3,6-Liter-V6-Biturbo-Benzinmotoren (MCX.ZA und MCU.RA) ersetzt.

Dieser neue Motor mit einem Volumen von 3.6 hat viele Käufer in Verlegenheit gebracht, die naiv glauben, dass es sich um den gleichen alten Motor aus dem Tuareg VR 3.6 handelt, aber das ist es nicht. Die Peinlichkeit begann nach dem Einbau der atmosphärischen Version dieses Motors in den Porsche Panamera, wo er eine Kapazität von 300 Kräften hatte, d.h. genau das gleiche wie der forcierte VR6 auf dem 958 Cayenne. Tatsächlich ist der neue 3.6 eine leichte Version des M48 (4.8), der zwei Zylinder entfernt, den Einlass und teilweise den Steuermechanismus geändert hat.

Es ist wichtig zu verstehen, dass sich Autohersteller sehr selten die Mühe machen, komplett neue Motoren zu bauen, meistens werden „neue“ aus etwas schmerzhaft Vertrautem hergestellt, wie im Fall des neuen 3.6. In unserer Situation bedeutet dies, dass der neue Motor anfällig für das Fressen der Zylinder ist, weil vollständig die innere Struktur und Beschichtung der Zylinder geerbt.

Die neuen MCU- und MCX-Motoren haben eine Nikasil-Beschichtung und einen Aluminium-Zylinderblock, während die früheren 3.6-VR6-Saugmotoren, mit denen sie so oft verwechselt werden, einen Gussblock hatten, der auch bei sehr hoher Laufleistung nicht ausbeulte. Führen Sie eine Endoskopie von Zylindern durch, um keine teuren Reparaturen durchzuführen, da es viel einfacher ist, den Überblick über ein funktionierendes Auto zu behalten, als es zu reparieren.

Übrigens! Beim Porsche Macan Turbo wurde der gleiche 3.6-Motor verbaut und hat die gleichen Probleme, aber der 3.0-Turbomotor der neuen Generation (Porsche Cayenne 959) hat mit diesem 3.6 nichts mehr zu tun. Der 3.0 im Cayenne 959 (E3) und im Porsche Macan / Panamera Programm ist nichts anderes als der 3.0 TFSI-Motor der dritten Generation von Audi. Der Zylinderblock hat Laufbuchsen und sollte theoretisch keine Abnutzungsspuren haben.

Porsche Cayenne, wie vor dem Kauf prüfen und lohnt es sich, selbst zu suchen?

Offensichtlich sollte die Porsche Cayenne-Diagnose etwas fortgeschrittener sein als die Standardprüfungen der Aufhängung. Hier sind einige Tipps, wie Sie Ihren Porsche vor dem Kauf richtig testen können.

Welchen Porsche Cayenne sollten Sie wählen?

• Wenn Ihnen Aussehen und Prestige wichtig sind, während Beschleunigungs- und Fahreigenschaften nicht wichtig sind, entscheiden Sie sich besser für einen Diesel-Porsche. Die 300-PS-V6-Benzinversion ist auch in Ordnung, aber die Diesel- und V6-Benzinversionen sind im Allgemeinen schlecht in Ausstattungsvarianten.
• Wenn Sie ein Fan des Sounds von Achtzylindermotoren oder ein Fan von Tuning-Auspuffanlagen sind, dann sollten Sie auf den Cayenne mit Auspuff-Lautstärkeregelung achten. Diese Option ist ziemlich selten, findet sich jedoch am häufigsten beim Cayenne GTS und manchmal beim S oder Turbo. (Beim GTS Typ 957 gibt es immer eine Abgasregelung)
• Wenn Sie ein möglichst leichtes Handling wünschen, ist die Cayenne GTS-Version einen Blick wert. Die serienmäßige Luftfederung dieses Modells ist niedriger als bei anderen Versionen. Das Auto ist mit einem anderen Verteilergetriebe und einem Hinterachsdifferential ausgestattet. Außerdem ist der GTS immer mit einem aktiven PDCC-Stabilisator ausgestattet.
• Gib Pneuma nicht auf... Pneuma, insbesondere nach 2010, als es ein geschlossener Kreislauf wurde, ist eine äußerst zuverlässige Einheit in VAG-Fahrzeugen. Neben der variablen Bodenfreiheit, die ein schnelles Absenken des Autos ermöglicht, kann pneuma das Wanken des Autos deutlich reduzieren. Luftgefederte Fahrzeuge verfügen auch über das PASM-Stoßdämpfersystem, das für ein so vielseitiges Fahrzeug eine dringend benötigte Option ist. Als separate Option von 2010 bis 2010 wurde er immer mit Luftfederung geliefert.
• Für Fans von Geschwindigkeit und rasanter Beschleunigung (für so viele zivile Autos) gibt es Versionen des Cayenne Turbo und Turbo S. Der Unterschied in Kraftstoff- und Wartungskosten zu einem normalen Cayenne S oder GTS ist vernachlässigbar.
• Porsche Cayenne Turbo S... Die am meisten aufgeladene Version von Cayenne, die Sie kaufen können. Es wird fast immer mit der maximalen Anzahl von Optionen geliefert, die installiert werden können. Diese Modifikation des Modells hat jedoch einen sehr gravierenden Haken für Käufer von Gebrauchtwagen. Viele Turbo S-Einheiten passen nicht zu anderen Modellen, und es gibt Unterschiede bei den Komponenten. Zum Beispiel kosten Bremsscheiben an einem Cayenne 957 Turbo etwa 10-12 Tausend für eine Originalscheibe und ab 2500 für eine Nicht-Originalscheibe. Bei der Turbo S-Version kostet eine Bremsscheibe vorne etwa 40-50 Tausend Rubel und es gibt überhaupt keinen Ersatz. Dieser Trend endet nicht bei Verbrauchsmaterialien, seien Sie also vorsichtig bei der Auswahl eines Autos.

Auswahl an Autos Porsche Cayenne / Panamera / Macan

Die Firma "Diagnostics Laboratory vd-lab" bietet Dienstleistungen für die Auswahl von Porsche-Fahrzeugen in Moskau und komplexe Diagnosen an. Die Spezialisten des Unternehmens sind in der Lage, eine vollständige Palette von Kontrollen durchzuführen (einschließlich der genauen Ermittlung der tatsächlichen Laufleistung eines Autos) und die genauesten Daten über den technischen Zustand zu liefern, außerdem ist es für uns nicht schwierig, einen Porsche auf Diebstahl zu überprüfen und ein kaputtes Auto identifizieren.

Eine qualitativ hochwertige Unterstützung bei der Auswahl von schlüsselfertigen Porsche-Fahrzeugen erfordert viel mehr als die standardmäßigen Fähigkeiten zur Fahrzeuginspektion vor dem Kauf, die von den meisten Autoabholunternehmen in Moskau angeboten werden. Neben dem Artikel über Porsche-Probleme empfehlen wir Ihnen, sich mit mehreren Diagnoseergebnissen und nur Fällen im Zusammenhang mit dem Kauf eines Porsche in Moskau vertraut zu machen.

Das Prinzip unserer Diagnose besteht darin, Bedingungen für die Manifestation des Verschleißes bestimmter Einheiten zu schaffen, und die Diagnose im Allgemeinen zielt darauf ab, den Zustand der teuersten Autoteile für die Reparatur und nicht der Silentblöcke, Glühbirnen und Kosmetika zu bestimmen. Wir schätzen den Verschleiß nicht nach dem Prinzip der Diagnose des offiziellen Händlers ein, der beim geringsten Verdacht zum Austausch verurteilt wird. Den Verschleiß beurteilen wir in erster Linie nach Zustand und Restlebensdauer.

Wenn die Lebensdauer eines langlebigen Motors durch längere Inaktivität unterbrochen wird, kann dies seine Leistung beeinträchtigen. So kann Ihr Laufwerk beispielsweise zu einem vorübergehenden Zuhause für ungebetene Gäste werden. Ein deutlicher Beweis dafür sind die am Triebwerksgehäuse geklebten Reste von Insektennestern. Darüber hinaus ist Metall oft das Opfer einer längeren Exposition gegenüber Wind und anderen Wetterbedingungen. Trotzdem hat der Motor seit 38 Jahren keinen irreversiblen Schaden erlitten.

Der Porsche 911 T unterzieht sich einer „Operation am offenen Herzen“: Nach Fertigstellung der Karosserie, dem amerikanischen Coupé von 1973, widmeten sich Experten der Porsche Classic Werkstatt dem Motor. Die „Revive“-Phase des Projekts Porsche Club of America (PCA), Porsche Club Coordination und Porsche Classic „Revive the Passion“ hat begonnen. Der komplett überholte Porsche wird unter den Mitgliedern der Porsche Club Koordination verlost und auf der Porsche Parade im Juli dieses Jahres in den USA dem neuen Besitzer vorgestellt. Der liegende 2,4-Liter-Sechszylinder soll eine Anfangsleistung von 140 PS erreichen. (bei 5600 U/min) und wird eine Höchstgeschwindigkeit von 127 mph (205 km / h) demonstrieren.

Zunächst erfolgte eine komplette Demontage des Motors durch die Spezialisten der Porsche Classic Werkstatt. Dann wurden alle Teile in eine spezielle Waschmaschine gelegt. Denn der tatsächliche Zustand der Teile lässt sich nur feststellen, wenn sie absolut sauber, frei von Korrosion und Verunreinigungen sind. Diese Arbeit erfordert viel Liebe zum Detail. Bestimmte Teile, wie z. B. die Lüfterhaube, müssen visuell auf Risse untersucht werden. Die Experten des Unternehmens verwenden eine ausgeklügelte Methode, um unsichtbare Risse zu erkennen, die häufig an Stellen wie dem Kurbelarm und der Kurbelwelle zu finden sind. Teile werden im Porsche Forschungszentrum in Weissach repariert. Auf die Risse werden elektromagnetische Stahlpartikel aufgebracht, wonach diese unter dem Einfluss von ultraviolettem Licht sichtbar werden. Darüber hinaus unterliegen Teile einer Vielzahl von Messungen. Sie werden benötigt, um die korrekten Abmessungen der Zylinderköpfe sowie von Teilen wie Zylinder und Kolben zu überprüfen.

Am Ende des Bewertungsverfahrens errechneten die Experten eine Laufleistung des Fahrzeugs von rund 100.000 Meilen, was nicht über der Norm für einen 38 Jahre alten Motor liegt. Vorbesitzer haben den Motor nicht an seine Grenzen gebracht. Tatsächlich verursachten lange Zeiträume der Inaktivität den größten Schaden am Motor. Auf Basis der gesammelten Erfahrungen und der gewonnenen Messergebnisse entschieden die Gutachter die Folgemaßnahmen im Rahmen des Sanierungsprozesses.

Eine komplette Motorüberholung in einem Porsche Classic bedeutet immer den Austausch von Lagern, Dichtungen und Riemen durch Porsche Originalteile. Dies gilt auch für Steuerketten. Sie sind nicht teuer, aber erst nach kompletter Demontage des Motors zugänglich. Aus diesem Grund werden sie bei jeder Gelegenheit ersetzt. Darüber hinaus wurde dieser Porsche 911 T einem kompletten Austausch der Elektrik inklusive Stecker, Zündkabel und Motorkabelbaum unterzogen. Nicht originale Teile wie Auspuffanlage, Ölpumpe, Kurbelwelle und Kupplung wurden ersetzt. Teile wie mechanische Einspritzpumpe, Verteiler, Lichtmaschine und Kondensatorzündsteuergerät wurden überholt und eingebaut. Die restlichen Motorteile wurden durch entsprechende Oberflächenbehandlungen vor Korrosion geschützt. Je nach Teil kamen folgende Verfahren zum Einsatz: Sandstrahlen mit Glaspulver, Galvanisieren, Pulverisieren zum Beizen und Lackieren.

Alle für einen erfolgreichen Motorumbau angezeigten Vorarbeiten sind komplex, zeitaufwendig und müssen von erfahrenen Technikern durchgeführt werden. Diese Arbeiten sind jedoch integraler Bestandteil der kompletten Fahrzeugrestaurierung. Die neue Motorbaugruppe von 1973 existiert nicht mehr auf der Welt. Gleichzeitig ist noch eine Vielzahl von einzelnen Originalteilen erhältlich. Auch bei der anschließenden Montage und Installation verwendeten die Spezialisten Originalwerkzeuge und Zubehör.

Der entscheidende Moment kommt jedoch, nachdem der Build abgeschlossen ist. Wie alle fabrikneuen Motoren muss auch ein überholter Porsche 911 T Motor einer Leistungsmessung auf einem Leistungsprüfstand unterzogen werden. Der Motor kann aufgrund seines Alters nicht mit einer Sonderbehandlung rechnen. Es sollte wie neu funktionieren. Dementsprechend müssen Leistung und Drehmoment des Motors den Anforderungen angepasst werden. Dichtheitsprüfungen, allgemeine Funktionsprüfungen und verschiedene Motoreinstellungen werden ebenfalls durchgeführt. Danach läuft der Motor mit Höchstdrehzahl und erstrahlt in den Strahlen seines früheren Glanzes.

In diesem Jahr feiern der Porsche 911 und der Sechszylinder-Boxer ihr 50-jähriges Jubiläum. Die Hauptvorteile des Motors sind flache Form, geringes Gewicht und Kompaktheit. Der Sechszylinder-Boxermotor ist laufruhig. Es fehlen die sogenannten freien Momente und Kräfte. Boxermotoren sind zudem sehr gut geeignet, um den Fahrzeugschwerpunkt abzusenken. Dazu tragen auch liegende Zylinder bei. Und je tiefer der Schwerpunkt liegt, desto sportlicher wird das Fahrzeug.

Eines der auffälligsten Merkmale der Sechszylinder-Boxermotoren von Porsche war und ist der im Verhältnis zur Motorleistung reduzierte Kraftstoffverbrauch. Diese hervorragende Leistung basiert auf einem aus dem Motorsport abgeleiteten Gesamtkonzept. Dieses Konzept setzt Leichtbaustrukturen, leichtes Hochdrehen bis in hohe Drehzahlen und eine hohe Leistungsdichte durch einen verbesserten Gasaustauschprozess voraus.

Es waren die Grundeigenschaften dieser Motoren, die bei der Einführung des ersten 911 die Entscheidung für einen Sechszylinder-Boxermotor ausmachten. und obenliegende Nockenwellen. ... Für den Hubraum des Motors wurden zunächst zwei Liter gewählt mit der Möglichkeit einer nachträglichen Erhöhung auf 2,7 Liter. Damals konnte sich keiner der Porsche-Spezialisten vorstellen, dass ein solcher Motor in seiner Grundform bis 1998 halten und sein Hubraum auf 3,8 Liter anwachsen würde.

Die Entwicklungsgeschichte

Das Firmenemblem ist ein Wappen, das folgende Informationen trägt: rot-schwarze Streifen und Geweih sind Symbole des deutschen Bundeslandes Baden-Württemberg (die Hauptstadt von Baden-Württemberg ist die Stadt Stuttgart) und die Aufschrift „Porsche“ und ein tänzelnder Hengst im Zentrum des Emblems erinnern daran, dass der gebürtige Stuttgarter der Marke 950 als Pferdehof gegründet wurde. Dieses Logo erschien erstmals 1952, als die Marke in den US-Markt eintrat, um eine bessere Wiedererkennung zu ermöglichen. Zuvor hatte der 356 lediglich den Porsche-Schriftzug auf der Motorhaube.

1931-1948: Von der Idee zur Massenproduktion
Als das erste Auto unter eigenem Namen auf den Markt kam, hatte Ferdinand Porsche bereits viel Erfahrung gesammelt.
1931 wurde das Unternehmen DR. ing. h. C. F. Porsche GmbH, dessen Gründer und Leiter er war, hat bereits an Projekten wie der 16-Zylinder-Rennauto Union und dem „Käfer“ mitgearbeitet, der zu einem der meistverkauften Autos der Geschichte geworden ist.
1939, am Vorabend des Zweiten Weltkriegs, wurde der allererste Porsche 64 entwickelt, bei dem bereits die Merkmale des zukünftigen Porsche 356 geahnt wurden.Für den Bau dieses Exemplars verwendete Ferdinand Porsche viele Komponenten des berühmten "Käfers". .
Ferdinand Porsche jun. wurde Nachfolger des väterlichen Unternehmens. Nach seiner Ausbildung und den ersten Fähigkeiten zur selbstständigen Tätigkeit zog es ihn nach Stuttgart, um in der gerade von seinem Vater gegründeten Firma zu arbeiten.
Während des Zweiten Weltkriegs beschäftigte sich das Unternehmen mit der Herstellung von Militärprodukten - Stabsfahrzeugen und Amphibien. Auch Porsche war an der Entwicklung der Tiger-Panzer beteiligt.

1948-1965: erste Schritte

Seit Ende 1945, als sein Vater in Frankreich inhaftiert war, verlegte Ferdinand jun. den Familienbetrieb ins österreichische Gmünd und übernahm auch die Produktion in Eigenregie.
Zusammen mit Karl Rabe baute Ferdinand einen Prototypen des Porsche 356 zusammen und begann mit der Vorbereitung des Modells zur Serienreife. Im Juni 1948 wurde dieses Exemplar für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. Wie vor neun Jahren kamen auch hier wieder Aggregate aus dem VW Käfer zum Einsatz.
Die ersten Serienfahrzeuge hatten einen grundlegenden Unterschied - der Motor wurde hinter die Hinterachse verlegt, was es ermöglichte, die Produktionskosten zu senken und Platz für zwei zusätzliche Sitze in der Kabine zu schaffen.

PORSCHE MOTORSTRUKTUR

MOTORKOMPONENTEN

Ein Verbrennungsmotor ist ein Motor, der chemische Energie in mechanische Bewegungsenergie umwandelt.

Die Erzeugung kinetischer Energie aus der Kraftstoffverbrennung erfordert ein komplexes Zusammenspiel vieler mechanischer Komponenten.

Reihenmotor

Die Zylinder eines Reihenmotors sind hintereinander, also in Reihe, angeordnet. Dies ist die am häufigsten verwendete Motorkonfiguration in Fahrzeugen.

Vorteile:

1. einfacher Aufbau
2. wirtschaftliche Produktion
3. hohe Glätte

Nachteile:

1. braucht mehr platz
2. hoher Schwerpunkt

Boxermotor

Die Zylinder eines Boxermotors stehen sich gegenüber und sind leicht gegeneinander versetzt.

Vorteile:

1. extra flaches und kurzes Design
2. reduzierter Schwerpunkt
3. hohe Glätte

Nachteile:

1. komplexes Design mit vielen Komponenten

V-förmiger Motor

Die Zylinder des V-förmigen Motors sind in zwei Reihen in einem Winkel von 60°-90° zueinander gruppiert. Der Winkel kann jedoch auch 180° betragen. Der Unterschied zwischen dem 180°-V-Motor und dem Boxermotor besteht darin, dass sich beim Boxermotor jede Pleuelstange auf einem separaten Kurbelwellenzapfen befindet. Bei einem V-förmigen Motor mit einer 180°-Zylinderanordnung wird ein Pleuelzapfen jeweils durch zwei Pleuel geteilt.

Vorteile:

1. kürzere Gesamtlänge
2. hohe Glätte
3. reduzierter Schwerpunkt

VR-Engine

Vorteile:

1. Kombination aus schmalem Reihenmotor mit kurzer V-Motorbauweise

Nachteile:

1. unregelmäßige Länge der Ein- und Auslasshübe

W-förmiger Motor

Bei einem klassischen W-Motor sind drei Reihen in einer "W"-Form angeordnet. Die Winkel zwischen den Zylindern betragen weniger als 90°.

Eine Sonderform des W-Motors ist der VR-V-Motor: Bei diesem Motortyp sind die vier Zylinderbänke in zwei Reihen angeordnet. Die Anordnung der Zylinder in der Reihe entspricht der Anordnung der Zylinder beim VR-Motor, und die beiden Zylinderreihen liegen wie bei einem V-Motor zueinander.

Vorteile:

Porsche 356

Der Porsche 356 war ursprünglich mit einem modifizierten luftgekühlten 4-Zylinder-Motor von Volkswagen ausgestattet und hatte eine offene Karosserie. Um die Masse beim Prototyp besser entlang der Achsen zu verteilen, installierte Ferdinand Porsche das Aggregat innerhalb des Chassis, aber eine Option mit seiner hinteren Anordnung ging in Produktion, die es ermöglichte, die Kapazität des Fahrgastraums zu erhöhen. Der erste 356er hatte eine Coupé-Karosserie aus Aluminiumblechen und wurde im österreichischen Gmünde gefertigt, daher auch als Porsche-Gmünde bekannt. Um die damals noch wenig bekannte Marke bekannt zu geben, nahmen mehrere Autos der Baureihe 356 an den Rennen teil und erzielten gute Ergebnisse. Der übliche straßentaugliche Porsche 356 konnte zu einem relativ niedrigen Preis erworben werden, daher war die Nachfrage nach einem Sportwagen riesig.

Um ihn zufriedenzustellen, verlagerte Porsche die Produktion nach Stuttgart, wo die Produktion des Porsche 356 mit billigeren Stahlkarosserien begann.Für Serienautos wurde ein 4-Zylinder-Boxermotor mit einem Arbeitsvolumen von 1131 cm 3 verwendet, ebenfalls von Volkswagen ausgeliehen. Später reduzierte Porsche den Hubraum auf 1.086 ccm, veränderte gleichzeitig die Form der Nockenwellen und baute zwei Fallstromvergaser ein. Die Leistung des Basismotors beträgt also 25 PS. bei 3000 U/min wurde auf 40 PS erhöht. bei 4000 U / min, während die Geschwindigkeit des Autos auf 129 km / h stieg. Dann wurde die Baureihe 356 mit Motoren von 1286 Arbeitsvolumen ausgestattet; 1488 und 1582 cm 3 mit einer Leistung von bis zu 115 PS.

Die erste deutsche Version des Porsche 356 war ein Coupé, später erschien ein Cabrio mit Softtop oder mit abnehmbarem Hardtop und ein sportlicher Speedster. Letzteres wurde zum interessantesten und seltensten Modell. Es wurde erstmals 1954 vorgestellt, aber nach 2 Jahren wurde die Produktion eingeschränkt und 4922 Exemplare verkauft. Der Porsche-356 wurde auch in der Carrera-Version mit einer Aluminium-Coupé-Karosserie und einem Zwangsmotor mit einem Arbeitsvolumen von 1582 cm 3 mit zwei Nockenwellen hergestellt, der Geschwindigkeiten von bis zu 200 km / h ermöglichte

Porsche 914

Ende der 1960er Jahre ging Porsche eine Partnerschaft mit Volkswagen ein, in der Hoffnung, eine kostengünstige Version eines Sportwagens zu entwickeln. Das Ergebnis war der Porsche 914. Es war ein leichter Zweisitzer mit Mittelmotor, der erstmals 1969 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt wurde. Käufer konnten zwischen zwei luftgekühlten Boxermotoren wählen: einem 4-Zylinder-Volkswagen oder einem 6-Zylinder-Porsche 911. Die erste Version, 914/4, wurde unter der Marke Volkswagen verkauft, die zweite, 914/6, wurde unter der Marke Porsche verkauft. Obwohl der 914 mit einem ziemlich ausgeklügelten 6-Zylinder-Motor ausgestattet war, wurde er nicht als „echter Porsche“ erkannt und nur wenige Menschen waren von seiner schlichten rechteckigen Karosserie begeistert. Der Absatz war so gering, dass nach 1975 nur noch die Volkswagen-Variante im Programm blieb, die mit Motoren von 1.756 und 1971 cm³ Hubraum angeboten wurde.

Porsche 356 C (1965)

Der Porsche 356S ist das neueste Modell der Baureihe 356. Äußerlich ähnelt es dem legendären "Käfer" der Firma Volkswagen, auf dessen Basis er gebaut wurde (bis hin zur Drehstabfederung). Im hinteren Teil der Karosserie ist ein modernisiertes 4-Zylinder-Aggregat von Volkswagen verbaut.

Porsche 911 Turbo

Auf dem Pariser Salon 1974 stellte Porsche einen Sportwagen vor, der alle anderen Exponate in den Schatten stellte. Es war ein Porsche 911 Turbo mit einem 2,6 Liter 260 PS Motor, ausgestattet mit einem Turbolader. Er beschleunigte in weniger als 5,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, was für damalige Verhältnisse selbst für Sportwagen ein sehr guter Indikator war. Die Karosserie zeichnete sich durch ihre charakteristischen breiten Heckkotflügel und massiven Spoiler aus. In den nächsten Jahren wurde der Porsche 911 Turbo mehrmals aufgerüstet und die Motorleistung sukzessive gesteigert. Das Auto der nächsten Generation war mit einem 3-Liter-Motor ausgestattet, und seit 1984 hat sich das Arbeitsvolumen auf 3,3 Liter erhöht. Gleichzeitig stieg die Leistung von 270 auf 300 PS und 1991 auf 320 PS. Seit 1992 wird der neue „Turbo 3.6“ von einem 360-PS-Motor angetrieben, der seit 1996 auf 408 PS angewachsen ist. Seit 1997 leistet der Porsche-911 Turbo-S Motor 450 PS. Das Auto erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

Porsche 928

Dieses 1977 eingeführte Modell war das komfortabelste im Porsche-Programm, eine Art deutscher Ferrari. Zunächst war er mit einem 8-Zylinder-V-Motor mit 4474 cm 3 Flüssigkeitskühlung und einer Leistung von 240 PS ausgestattet. Das Fünfganggetriebe war im gleichen Block wie das Hauptgetriebe untergebracht. Das Auto hatte gute dynamische Eigenschaften. Für ein Auto dieser Klasse waren sie jedoch ganz gewöhnlich. Zwei Jahre später erschien eine Modifikation des 928S mit einem Motor von 4664 cm 3 , der bereits 300 PS leistete. 1983 erschien eine weitere, komfortablere Modifikation mit einem auf 310 PS gesteigerten Motor. Energie. Für einen besseren Verkauf in den Vereinigten Staaten wurde das Auto mit einem automatischen 4-Gang-Getriebe ausgestattet. Der Porsche-968 zeichnete sich durch seine hervorragenden Fahreigenschaften aus, was nicht zuletzt durch die besondere Kinematik der Hinterradaufhängung vom Typ Transaxle erklärt wurde. Trotz mittelmäßiger Aerodynamik der Karosserie die neueste Modifikation mit einem 310 PS starken Motor. entwickelte eine Geschwindigkeit von bis zu 255 km/h und hatte eine gute Dynamik. Aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigte er in 6,2 Sekunden (mit Schaltgetriebe).

Porsche 968

Der Porsche 968 ist der direkte Nachfolger des Modells 944. Dieses Auto erschien 1991. Die Firma hat wieder einmal versucht, ein ziemlich billiges Auto zu schaffen. Strukturell unterschied sich "968" geringfügig von seinem Vorgänger "944" und verwendete eine Reihe von Aggregaten und Teilen aus den Serienmodellen "Volkswagen" und "Audi" (Audi). Das Triebwerk war ein 4-Zylinder-Motor mit einem Arbeitsvolumen von 2990 cm 3, der zur Erhöhung der Laufruhe mit Ausgleichswellen ausgestattet war. Seine Leistung betrug 240 PS, beim 968 Turbo-S, ausgestattet mit einem Turbolader, waren es 305 PS. Dieses allgemein gute Auto erwies sich jedoch als unerschwinglich. Es hat eine große Anzahl von Kunden verloren, für die es ursprünglich gedacht war.

Porsche-Boxster

Als der Prototyp des Porsche Boxster 1993 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, galt er sofort als vielversprechendes Konzept für das Unternehmen für das nächste Jahrzehnt. Nach 3 Jahren wurde der Prototyp durch den Serien-„Boxster“ ersetzt, der sofort zu einem Auto-Bestseller wurde. Die charakteristischen Linien der Frontpartie und des abfallenden Hecks sprechen für die Verwandtschaft des „Boxter“ mit dem legendären „Porsche-911“, ansonsten wird ihr Design nicht wiederholt.

Die Karosserie hat zwei seitliche Lufteinlässe erhalten, einzeln, nicht zu einem einzigen Block verschmolzen, auf der Rückseite erschienen Lampen mit ungewöhnlicher Form. Der Boxter (erstmals bei Maschinen mit Heckmotor) hat einen flüssigkeitsgekühlten Motor. Der neue Boxer-24-Ventiler „sechs“ mit zwei Nockenwellen in den Zylinderköpfen hat einen Hubraum von 2,5 Litern und sitzt längs in der Mitte des Chassis vor der Hinterachse, was für einen tiefen Schwerpunkt und hohe Stabilität sorgt.

"Boxster" ist mit einem 5-Gang-Schalt- oder Automatikgetriebe vom Typ "Tiptronic" (Tiptronic) ausgestattet, das zwei Schaltmodi bietet: automatisch oder manuell. Im letzteren Fall erfolgt die Gangschaltung über spezielle Tasten ("Plus" und "Minus") am Lenkrad. Das Stoffverdeck „Boxter“ wird in nur 11 eu elektrisch in einem speziellen Fach hinter den Sitzen platziert. Auf Wunsch können Sie das originale fest abnehmbare Verdeck einbauen, das dem „Boxter“ ein besonderes Aussehen verleiht.

Porsche 911 Carrera (1984)

Leichter und leistungsstarker Boxer-6-Zylinder-Motor mit Weber-Vergasern.

ENTWICKLUNGSPERSPEKTIVEN

Die Automobilindustrie ist ein Bereich, in dem der Wasserstoffmotor in Zukunft weit verbreitet sein könnte. Kraftwerke dieser Art können Wasser, Schienenverkehr, Luftfahrt sowie verschiedene Hilfs-Spezialgeräte nutzen.

Sowohl Tochtergesellschaften als auch große Autokonzerne (BMW, Volkswagen, Toyota, GM, Daimler AG und andere) sind an der Einführung der Wasserstoff-Motorentechnologie interessiert. Bereits auf den Straßen findet man nicht nur Prototypen, sondern auch vollwertige Vertreter der Modellpalette, angetrieben von Wasserstoff. Der BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai und viele andere Modelle haben in Fahrtests gut abgeschnitten. Die hohen Kosten für Wasserstoff, die fehlende Tankstelleninfrastruktur sowie eine ausreichende Zahl an qualifizierten Mitarbeitern, Ausrüstung für Reparatur und Wartung erlauben es leider nicht, solche Autos in die Massenproduktion zu bringen. Die Optimierung des gesamten Kreislaufs der Explosivgasnutzung ist die Hauptaufgabe des Bereichs der Wasserstoff-Energieentwicklung.

Die renommierte Auszeichnung „Engine of the Year“ erhielten die 2,7-Liter-Motoren von Boxster und Cayman. Was ist das Erfolgsgeheimnis?

„Toller Motor für ein tolles Auto. Dieses „Herz“ von Porsche vereint technische Exzellenz, sportliche Leistung und beeindruckende Wirtschaftlichkeit“, erklärt Dean Slavnic vom Engine Technology International Magazine. Das britische Magazin vergibt seit 15 Jahren herausragende Motorenpreise. Die Jury lobte auch die Elastizität, Leistung und Laufruhe des kleinsten Boxermotors von Porsche.

Dieser sportliche Motor mit reduziertem Hubraum basiert auf dem 3,4-Liter-Motor. Im Cayman arbeitet es in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe (PDK) und leistet 275 PS. (202 kW) und verbraucht im NEFZ-Zyklus 7,7 Liter Kraftstoff pro 100 km (180 g/km CO2). Mit einer Literleistung von 101,6 PS/l überschreitet dieser Sechszylinder die magische Grenze eines Sportmotors – 100 PS. pro Liter Volumen.

Damit ist der Porsche Boxermotor zum vierten Mal der Gewinner des besten Motors der Welt. 2007 gewann Porsche die Drei- bis Vierliter-Motorenklasse mit einem Porsche 911 Turbo-Antriebsstrang vor der Jury. 2008 war der 3,6-Liter-Kompressor-Boxermotor mit 480 PS der Sieger in der Motorenklasse ohne Hubraum. 2009 erhielt der 3,8-Liter-Sechszylinder 911 Carrera S die Auszeichnung „Best New Engine“ 87 namhafte Fachjournalisten aus 35 Ländern wählten in verschiedenen Kategorien die besten Motoren des Jahres. Neben Leistung, Verbrauch, technischen Eigenschaften und Komfort bewerteten die Journalisten die eingesetzten vielversprechenden Technologien.

Vorteile: kompakt und leicht, hochdrehend und laufruhig - seit 50 Jahren

In diesem Jahr feiern der Porsche 911 und der Sechszylinder-Boxer ihr 50-jähriges Jubiläum. Die Hauptvorteile des Motors sind flache Form, geringes Gewicht und Kompaktheit. Der Sechszylinder-Boxermotor ist laufruhig. Es fehlen die sogenannten freien Momente und Kräfte. Boxermotoren sind zudem sehr gut geeignet, um den Fahrzeugschwerpunkt abzusenken. Dazu tragen auch liegende Zylinder bei. Und je tiefer der Schwerpunkt liegt, desto sportlicher wird das Fahrzeug.

Eines der auffälligsten Merkmale der Sechszylinder-Boxermotoren von Porsche war und ist der im Verhältnis zur Motorleistung reduzierte Kraftstoffverbrauch. Diese hervorragende Leistung basiert auf einem aus dem Motorsport abgeleiteten Gesamtkonzept. Dieses Konzept setzt Leichtbaustrukturen, leichtes Hochdrehen bis in hohe Drehzahlen und eine hohe Leistungsdichte durch einen verbesserten Gasaustauschprozess voraus.

Es waren die Grundeigenschaften dieser Motoren, die bei der Einführung des ersten 911 die Entscheidung für einen Sechszylinder-Boxermotor ausmachten. und obenliegende Nockenwellen. ... Für den Hubraum des Motors wurden zunächst zwei Liter gewählt mit der Möglichkeit einer nachträglichen Erhöhung auf 2,7 Liter. Damals konnte sich keiner der Porsche-Spezialisten vorstellen, dass ein solcher Motor in seiner Grundform bis 1998 halten und sein Hubraum auf 3,8 Liter anwachsen würde.

Weltpremiere 1963: 2-Liter-Porsche-Motor mit Power
130 PS

Der erste 911, damals 901 genannt, wurde bei seiner Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt am Main 1963 von einem Zweiliter-Sechszylinder-Boxermotor mit 130 PS angetrieben. bei 6100 U/min. Der Erfolg dieses neuen Sportwagens ließ Porsche über einen stärkeren Motor nachdenken und 1967 debütierte der 911 S mit 160 PS. bei 6600 U/min. Kurz darauf erhielt das Basismodell die Bezeichnung 911 L, später 911 E. Besonders stolz waren die Ingenieure darauf, dass trotz des stärkeren Motors und einer Literleistung von 90 PS die Lebensdauer des 911 S-Triebwerks, nahm nicht ab.

Der 911 hat sich nicht nur durch seinen leistungsstarken Motor, sondern auch durch seine fortschrittlichen Technologien eine starke Position auf dem Weltmarkt gesichert. 1968 bringt Porsche erstmals auf dem US-Markt einen Sportwagen mit schadstoffarmem Motor auf den Markt. Dabei ist es Porsche gelungen, dies ohne Abstriche bei der Leistung und bei nahezu gleichem Komfort zu tun und die Anforderungen der amerikanischen Abgasgesetzgebung, insbesondere die besonders strengen Vorschriften in Kalifornien, zu erfüllen. Die Abnahme der Toxizität war auf die Entfernung von Abgasen in das Ansaugsystem und in die Thermoreaktoren zurückzuführen. Porsche baut als erstes europäisches Unternehmen Abgasprüfstände für Konstruktionsarbeiten auf.

Im Herbst 1968 begann Porsche mit der Produktion mechanischer Benzineinspritzsysteme mit einer Sechskolbenpumpe. Zusammen mit dem Hubraum seiner Motoren hat er deren Leistung und Drehmoment erhöht. 1969 wurde der Sechszylindermotor zuerst ein 2,2-Liter und zwei Jahre später ein 2,4-Liter. Dadurch stieg die Leistung der 911 S-Motoren zunächst auf 180 PS und dann auf 190 PS. 1971 wurde das Verdichtungsverhältnis gesenkt, damit alle 911er RON 91 rund um die Welt fahren konnten.

1974 Debüt des ersten Seriensportwagens mit Turbolader, dem 911 Turbo

1973 erhielt das G-Modell der 911-Generation 2,7-Liter-Motoren mit bleifreiem Benzin ROZ 91. Damit bekräftigte Porsche, dass auch Sportwagen umweltfreundlich sein können. 1974 feierte das legendäre Auto Premiere: Mit dem 911 Turbo präsentierte Porsche den ersten serienmäßigen Sportwagen mit Turboaufladung. Die Ingenieure des Unternehmens haben ihre langjährige Erfahrung mit Rennwagenmotoren in die Entwicklung von Kompressormotoren für Serienfahrzeuge einfließen lassen. Der Motor basierte auf dem Aggregat 911 Carrera RS 3.0 mit einer Leistung von 260 PS und einem Drehmoment von 343 Nm, das das Auto auf eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 250 km / h beschleunigte.

Die Arbeit an der weiteren Verbesserung des Sechszylindermotors ging einher mit einer schrittweisen Hubraum- und Leistungssteigerung unter Einsatz modernster Technologien zur Abgasreinigung. 1980 brachte Porsche die ersten Boxermotoren mit Katalysator und Abgasregelung auf den Markt. Drei Jahre später stellte er eine neue Generation von Saugmotoren mit 3,2 Liter Hubraum und digitaler Elektronik vor. Alle Motoren waren nun für den Betrieb mit bleifreiem Benzin ROZ 91 vorbereitet, das damals in vielen europäischen Ländern noch nicht erhältlich war. Als es jedoch auftauchte, war es möglich, sich schnell an neue Bedingungen anzupassen. 1988 entwickelte Porsche Brennverfahren weiter und entwickelte einen Zylinderkopf mit zwei Zündkerzen pro Zylinder.

Die Krönung des technischen Fortschritts war der luftgekühlte Boxer-Saugmotor mit 3,8 Liter Hubraum für die Baureihe 993, der im Spitzenmodell des 911 Carrera RS von 1995 300 PS leistete. Der 911 GT2 wurde in einer Kleinserie herausgebracht, basierend auf den Erfahrungen aus der Teilnahme an Autorennen. Sein 3,6-Liter-Biturbo-Motor leistete zunächst 430 PS, die Modellreihe 1998 leistete 450 PS. Auch der 911 Turbo war mit zwei Aufladesystemen ausgestattet. Ausgestattet mit dem Abgasreinigungssystem OBD II wurde es zu einer echten Weltpremiere. 408 PS Motor wurde auf Basis eines 3,6-Liter-Saugmotors entwickelt. Es wurde jedoch so umfassend modifiziert, dass man sagen kann, dass es ein eigenes individuelles Design hatte.

1996 Weltpremiere des ersten wassergekühlten Sechszylinder-Boxermotors von Porsche

Ein Durchbruch in der Geschichte der Sechszylinder-Boxermotoren von Porsche war der Antrieb für die neue Boxter-Baureihe, die 1996 Weltpremiere hatte. Porsche setzt erstmals ein wassergekühltes Triebwerk mit 2,5 Liter Hubraum und einer Leistung von 204 PS ein. Nicht mehr durch die Einschränkungen des ehemaligen luftgekühlten Sechszylinders eingeschränkt, verbauten die Entwickler beim neuen Aggregat einen Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Ein Jahr später erschien der neue 911 der Baureihe 996, ebenfalls ausgestattet mit einem wassergekühlten Motor. Dieses 3,4-Liter-Triebwerk war deutlich kürzer als sein Vorgänger und vor allem flacher. Seine Leistung betrug 300 PS und seine Drehzahl war im Vergleich zum Saugmotor viel höher. Außerdem war es möglich, die Einlassnockenwellen zu verstellen und die variable Ventilsteuerung VarioCam erschien. Zwei Jahre später wurde dieses System durch ein Ventilhubumschaltsystem ergänzt. Seitdem heißt sie VarioCam Plus. Die wichtigsten Merkmale blieben jedoch unverändert: ein Sechszylindermotor, eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle, ein Zweimassenschwungrad und ein längsgeteiltes Motorgehäuse. Auch der neue 911 Turbo stellte auf Wasserkühlung um. Im Jahr 2000 wurde ein neuer 420-PS-Motor darauf installiert. Die Arbeit an Hubraum- und Leistungssteigerung wurde fortgesetzt, wodurch Mitte der 2000er Jahre 3,6- und 3,8-Liter-Boxermotoren mit einer Leistung von 355 PS auf den Markt kamen.

2008 erhielten der 911 Carrera und der 911 Carrera S Benzindirekteinspritzer aus dem Nichts. Bei gleichem Hubraum leisteten sie 345 PS. und 385 PS. Die Motoren für Boxster und Cayman stammen aus derselben Familie. Die Reduzierung des Hubraums zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz ist seit etwa 2008 ein wichtiges Anliegen der Motorenentwickler. Für die 2011 eingeführte Baureihe 911 991 hat Porsche auf Basis von Erkenntnissen aus verschiedenen Bereichen eine neue Technik entwickelt: den 350 PS starken Boxermotor im 911 Carrera. erhielt ein Arbeitsvolumen von 3,4 Liter statt bisher 3,6 Liter. Und der 400 PS starke Carrera S-Motor. wurde 3,8 Liter. Beide Modelle machen deutlich, dass die Baureihe 991 beim Kraftstoffverbrauch auf maximale Effizienz ausgerichtet ist: Mit einem Gewichtsverhältnis von 3,5 Kilogramm pro PS liegt der neue 911 Carrera S vor seinen Hauptkonkurrenten. Der 911 Carrera und der 911 Carrera S weisen auch den höchsten Kraftstoffverbrauch im NEFZ-Zyklus auf: Beim 911 Carrera sind es 8,2 Liter pro 100 Kilometer (194 g / km CO2), beim 911 Carrera S sind es 8,7 Liter pro 100 Kilometer (205 g/km CO 2) jeweils mit einem Porsche Doppelkupplungsgetriebe.

Boxster und Cayman sind im Segment der zweisitzigen Roadster und Coupés angesiedelt und verfügen über Motoren mit ähnlichen Spezifikationen. Für ihre 2,7-Liter-Motoren wurden sie Sieger in ihrer Kategorie und wurden mit der Auszeichnung Engine of the Year ausgezeichnet. Angetrieben wird der Boxster von einem 265 PS starken Motor. und verbraucht bei gleicher Leistung die gleiche Kraftstoffmenge wie der Antriebsstrang des Cayman. Angetrieben werden Boxster S und Cayman S von einem 3,4-Liter-Motor, der beim Roadster 315 PS und beim Sportcoupé 325 PS leistet. Mit dem PDK-Getriebe verbrauchen sie 8,0 l/100 km (188 g/km CO2) pro NEFZ-Zyklus.

Damit beweist Porsche, dass der Sechszylinder-Boxermotor nicht der Vergangenheit angehört. Und eine hervorragende Basis für die Entwicklung effizienter Sportmotoren der Zukunft.