Rückkehr: Treffen Sie den neuen Mercedes Inline-Six in Stuttgart. Die goldenen zehn Dieselmotoren Welcher Diesel ist besser in Reihe oder V-Form

Der Kauf eines prestigeträchtigen Mittelklasse- oder Oberklassewagens mit einem 2-Liter-Turbodiesel ist wie ein Bonbon durch ein Stück Papier zu lecken. Ein geringer Kraftstoffverbrauch ist nur für Flottenmanager wichtig. Wahre Kenner bevorzugen große Volumina, Kraft und hohes Drehmoment.

Glücklicherweise haben das einige Hersteller (insbesondere deutsche) genau verstanden und bieten seit den 70er Jahren 5- und 6-Zylinder-Dieselmotoren an. Anfangs waren sie nicht sehr gefragt, da sie Benzinmotoren in vielerlei Hinsicht unterlegen waren. Doch Ende der 90er Jahre bewiesen deutsche Ingenieure, dass ein Dieselmotor schnell, sparsam sein und gleichzeitig nicht wie ein Traktor klappern kann.

Heute sind fast 20 Jahre vergangen seit dem Debüt zweier Dieselaggregate, die einst die Fantasie deutscher Autoenthusiasten beflügelten: der 3.0 R6 (M 57) BMW und der 2.5 V 6 TDI (VW). Die Weiterentwicklung dieser Motoren führte zum Erscheinen des 3.0 R6 N57 (ab 2008) und 2.7 / 3.0 TDI (ab 2003/2004). Versuchen wir herauszufinden, wessen Motor besser ist?

Ein Gebrauchtwagen mit großem Dieselmotor zieht in der Regel einen niedrigen Preis an. Aber ein abgenutztes Exemplar (und davon gibt es genug) führt meistens zu Geld-, Zeit- und Nervenverschwendung. Wir erinnern Sie noch einmal daran, dass in Europa (die überwiegende Mehrheit der Autos mit den betrachteten Motoren stammt von dort) große Dieselmotoren gekauft werden, um viel zu fahren. Es ist davon auszugehen, dass die jährliche Mindestfahrleistung solcher Autos etwa 25.000 km beträgt. Und gebrauchte Exemplare mit Dieselmotor unter der Haube überschreiten die Grenze, wenn der Zähler bereits Zahlen in der Größenordnung von 200.000 km anzeigt. Daher muss bei der Auswahl solcher Autos vor allem auf den technischen Zustand und die Suche nach Spuren größerer Karosseriereparaturen in der Vergangenheit geachtet werden. Auf die Laufleistung sollte man nicht viel Wert legen.

Seien Sie aufmerksam. Einige VW-Motoren entpuppten sich als echte Zeitbombe. Die Rede ist von der 2.5 TDI V6-Version, die von 1997 bis 2001 angeboten wurde. Viel besser, wenn auch nicht perfekt, erwiesen sich die moderneren 2.7 und 3.0 TDI, ausgestattet mit Common-Rail-Einspritzsystem und Kettentrieb.

Wenn es auf noch höhere Langlebigkeit ankommt, lohnt es sich, sich für BMW Motoren zu interessieren. Beide Blöcke (M 57 und N 57) weisen praktisch keine Konstruktionsfehler auf und zählen zu den Besten ihrer Klasse. Das heißt aber nicht, dass sie nicht kaputt gehen. Jeder Diesel mit hoher Laufleistung kann Sie unerwartet mit einer unangenehmen Überraschung überraschen. Vieles hängt von den Betriebsbedingungen ab.

BMW M57

Der M57 erschien 1998 und ersetzte den M51. Einige der Lösungen hat der Neuling von seinem Vorgänger übernommen. Zu den Innovationen zählen das Common-Rail-Einspritzsystem und die Turbine mit variabler Geometrie mit Vakuumschaufelsteuerung. BMW Turbodiesel hatten von Anfang an einen Steuerkettenantrieb. Das M57 verwendet zwei Einzelstrangketten.

Im Rahmen der ersten Modernisierung im Jahr 2002 erhielt der M 57N (M 57TU) ein Saugrohr mit variabler Länge, ein Common-Rail-Einspritzsystem der neuen Generation und zwei Turbinen (nur die 272-PS-Version). Eine weitere Modernisierung erfolgte zum Jahreswechsel 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Die Top-Version verfügt über Piezo-Injektoren und einen DPF-Filter. Die 286-PS-Version erwarb 2 Turbinen. Auf Basis des M57 entstand das 2,5-Liter-Aggregat M57D25 (M57D25TU).

Eines der Hauptprobleme beim M 57N sind defekte Saugrohrklappen. Nicht selten kam es zu ihren Ausschnitten. Dadurch fielen Trümmer in den Motor und beschädigten ihn. Beim M57N2 passiert dies seltener - das Halterungsdesign wurde überarbeitet. Bei hoher Laufleistung gibt es Probleme mit der Kurbelgehäuseentlüftung, dem AGR-Ventil, Injektoren und Glühkerzen.

Die Steuerkette erwies sich als stark genug, und ihre Dehnung ist das Ergebnis brutaler Ausbeutung. Bei der N57-Version wurde die Kette an die Seite des Kastens verlegt. Wenn also dem Antrieb etwas zustößt (zum Beispiel der Spanner versagt), dann werden die Reparaturkosten auch den Stressresistentesten erschrecken.

VW 2.5 TDI V6

Der Volkswagen 2.5 V6 TDI hat auch einen schwierigen Zugang zum Steuertrieb (Zahnriemen). Der 2,5-Liter-Turbodiesel tauchte bereits in den 90er Jahren im VW-Asset auf. Dann war es eine Reihen-"Fünf" mit mittelmäßigen Eigenschaften und archaischem, nach heutigen Maßstäben, Design. Der Motor wurde insbesondere im Audi 100, Volkswagen Touareg und Transporter T 4, Volvo 850 und S80 der ersten Generation eingesetzt.

Im Herbst 1997 wurde ein 2,5-Liter-V6 eingeführt. Es war ein komplett neuer Motor, ausgestattet mit fast der neuesten Volkswagen-Technik (außer den Injektoren). So gibt es zwei Zylinderbänke im 90-Grad-Abstand (guter Ausgleich), eine elektronisch gesteuerte Hochdruck-Kraftstoffpumpe, einen Aluminium-Blockkopf mit vier Ventilen pro Zylinder und eine Ausgleichswelle in der Ölwanne. Während des Produktionsprozesses stieg die Leistung von 150 auf 180 PS.

Am störanfälligsten sind die Versionen 2.5 TDI V6, die von 1997 bis 2001 angeboten wurden. Bei Turbodiesel dieser Zeit (der erste Buchstabe in der Bezeichnung "A") verschleißten die Nockenwellen vorzeitig und die Einspritzpumpe fiel aus. Im Laufe der Zeit nahm das Ausmaß der Probleme ab, jedoch wurden später beispielsweise beim Skoda Superb des Modelljahres 2006 Zerstörungsfälle der Nockenwelle verzeichnet. Die Lebensdauer der Hochdruck-Kraftstoffpumpe hat sich fast verdoppelt - von 200 auf 400.000 km. Ein weiteres Problem blieb jedoch ungelöst: Eine Fehlfunktion des Antriebskreislaufs der Ölpumpe kann zum Festfressen des Motors führen. Außerdem versagen im Laufe der Zeit das Aufblassystem, die AGR und der Durchflussmesser.

BMW N57

Der BMW N57 Motor (seit 2008) ist ein wahres Meisterwerk der Ingenieurskunst. Der Motor ist je nach Ausführung mit einer, zwei oder sogar drei Turbinen und modernster Ausstattung ausgestattet. Der N57 ist der direkte Nachfolger des M57. Jeder Aluminiumblockmotor ist mit einer geschmiedeten Kurbelwelle, Partikelfilter und CR-Einspritzsystem mit piezoelektrischen Hochdruckinjektoren bis 2.200 bar ausgestattet.

Leider erhielt der neue Motor getriebeseitig eine Steuerkette, genau wie der 2-Liter-N47. Kettenprobleme sind beim 3,0-Liter-Aggregat glücklicherweise seltener als beim 2,0d.

2011 wurde eine verbesserte Version des 3.0d-Motors (N 57N, N 57TU) auf den Markt gebracht. Der Hersteller kehrte erneut zu den elektromagnetischen Injektoren Bosch CRI 2.5 und 2.6 zurück und installierte auch eine stärkere Kraftstoffpumpe und effizientere Glühkerzen (1300 statt 1000 C). Flaggschiff N57S mit 381 PS. mit drei Turbinen und 740 Nm Drehmoment.

Hervorzuheben sind unter anderem die geringen Ressourcen der Anbauriemenscheibe und des AGR-Ventils. Bisher verwendete teure Piezo-Injektoren reagieren sehr empfindlich auf die Kraftstoffqualität und das Abgasreinigungssystem verträgt keine häufigen Fahrten auf kurzen Strecken.

VW 2.7 / 3.0TDIV6

Der Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI Motor (seit 2003) übertrifft seinen Vorgänger in Sachen Haltbarkeit! Beide Aggregate haben ein ähnliches Design und wurden beide von Audi-Ingenieuren entwickelt. Der 3.0 TDI kam als erster auf den Markt, ein Jahr später (2004) der 2.7 TDI. Die Motoren verfügen über 6 V-förmig angeordnete Zylinder, ein Common-Rail-Einspritzsystem mit Piezo-Injektoren, einen Partikelfilter, eine geschmiedete Kurbelwelle, einen komplexen Steuerkettentrieb und ein Saugrohr mit Drallklappen.

2010 wurde eine neue Generation des 3.0 TDI-Motors geboren. Die Drallklappen, die Kraftstoffverstellpumpe wurden neu konstruiert und die Steuerzeitengestaltung vereinfacht (statt 4 Ketten wurden 2 verbaut). Darüber hinaus haben einige Versionen eine mit AdBlue betriebene Abgasreinigungsanlage erhalten.

Die Produktion des 2.7 TDI wurde 2012 eingestellt. An seine Stelle trat die schwächste Modifikation 3.0 TDI. Gleichzeitig befanden sich unter der Haube des Audi Versionen mit doppelter Aufladung mit einer Leistung von 313, 320 und 326 PS.

Das Hauptproblem des 2.7 / 3.0 TDI-Motors der ersten Generation (2003-2010) ist die Steuerkette. Sie dehnen sich. Um mit Ersatzteilen zu arbeiten, müssen bis zu 60.000 Rubel ausgegeben werden. Glücklicherweise erfordert das Design nicht das Entfernen des Motors.

Außerdem werden von Besitzern häufig Probleme mit der Saugrohrklappe gemeldet. Symptome: Leistungsverlust und Motorstörungsanzeige leuchten. Es wird empfohlen, die Ansaugkrümmerbaugruppe auszutauschen, Reparaturen sind nur von kurzer Dauer.

Autos mit MotorBMW M57 3.0

M57: Zeitraum 1998-2003; Leistung 184 und 193 PS; Modelle: 3er (E46), 5er (E39), 7er (E38), X5 (E53).

M57TU: Zeitraum 2002-2007; Leistung 204, 218 und 272 PS; Modelle: 3er (E46), 5er (E60), 7er (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: Zeitraum 2004-2010; Modellindex: 35d - 231, 235 und 286 PS; 25d - 197 PS (E60 nach Facelift, wie 325d und 525d); Modelle: 3er (E90), 5er (E60), 6er (E63), 7er (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Version 3.0 / 177 PS 2002-06 in der Range Rover Vogue.

M57-Motor mit 2,5 Litern Volumen im Opel Omega (150 PS) 2000-2003 und BMW 5er (E39; 163 PS). 2003-07, 525d / 177 PS (E60).

Autos mit MotorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, Leistung 204 PS (nur als 325d oder 525d), 211, 245, 300, 306 PS; Modelle: 3er (E90), 5er (F10), 5er GT (F07), 7er (F01), X5 (E70) und X6 (E71).

N57TÜ: seit 2011, Leistung 258 oder 313 PS; Modelle: 3er (F30), 3er GT (F34), 4er (F32), 5er (F10), 5er GT (F07), 6er (F12), 7er (F01), X3 (F25 .) ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: seit 2012 ;. Leistung 381 PS; Modelle: M550d (F10), X5 M50d (2013 auf dem E70, dann - F15), X6 M50d (2014 auf dem E71, dann - F16) und 750D (F01). Der Motor ist mit drei Turboladern ausgestattet.

Autos mit MotorVW 2.5TDI V6

Der 2.5 V6 TDI Motor hatte viele Bezeichnungen (wie AFB), aber berücksichtige nur die Baujahre und die Leistung.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 PS S., B6 und B7 (2000-07) - 155, 163, 180 PS. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 und 180 PS. Sek., A6 Allroad (2000-05) - 180 PS. mit. A8 D2 (1997-2002) - 150 und 180 PS mit.

Skoda Superb I: 155 PS mit. (2001-03) und 163 S. mit. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 und 180 Liter. mit.

Autos mit MotorenVW 2.7 / 3.0TDIV6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3,0 / 204 und 233 Liter. mit.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 PS mit. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 l. mit.;

A5: 2,7 / 190 PS s., 3,0 / 204, 240 und 245 Liter. mit.;

A6 C 6 und Allroad (2004-11): 2,7 / 180 und 190 PS, 3,0 / 224, 233 und 240 PS;

A 6 C 7 und Allroad (seit 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 PS;

A7 (seit 2010): 3,0 / 190-326 PS;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 PS;

A8 D4: 3,0 / 204-262 PS;

Q5 (seit 2008): 3,0 / 240, 245, 258 PS;

SQ5 (seit 2012): 313, 326 und 340 PS;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 PS;

Q7 (ab 2015): 3.0 / 218 und 272 PS und Hybrid.

3.0 TDI kam auch im VW Touareg I und II, Phaeton zum Einsatz; Porsche Cayenne und Macan.

In den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts begannen Versuche zum Einbau eines Dieselmotors in einen Serien-Pkw in Europa. So gab es beispielsweise bereits 1936 eine 45-PS-Version des Mercedes 260D mit der Idee von Rudolf Diesel unter der Haube. In der UdSSR gab es einfach keinen leichten Dieselmotor - aus mehreren objektiven Gründen.

Erstens ist ein solcher Motor schwieriger herzustellen als ein herkömmlicher Benzinmotor. Zweitens waren Dieselmotoren jener Jahre Ottomotoren in der Leistungsdichte deutlich unterlegen und als echte Langsamläufer bekannt. Drittens gab es ein Problem beim Starten des Motors mit Dieselkraftstoff bei Frost. Und das spezifische Geräusch (und der Geruch des Auspuffs) führte dazu, dass der Dieselmotor viele Jahre lang das Los sowjetischer Tanker und Traktorfahrer blieb.

Schließlich gab es noch einen sehr wichtigen Grund: In einem Land mit Plan- und Verwaltungswirtschaft, mit riesigen Ölreserven, kostete Benzin nur einen Cent. Daher fuhren nicht nur Autos, sondern auch Lastwagen - sowohl "Rasen" als auch ZILs und riesige Armeekreuzer - mit "normalem" Kraftstoff. Die Spitze des Exoten ist URAL-375, der mit ... "neunundneunzigsten" (!) Benzin betrieben wird. Wie Zeitgenossen scherzten, "damit der Fähnrich etwas hatte, um seinen persönlichen Zhiguli zu befeuern."

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Mercedes 260D mit OM138 Motor

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Mercedes 260D mit OM138 Motor

Gleichzeitig waren in der UdSSR hergestellte Personenwagen noch mit Dieselmotoren ausgestattet – jedoch nicht im Inland, sondern im Ausland. Der belgische Importeur Volg begann bereits 1960 mit dem Einbau mehrerer Arten von atmosphärischen Dieselmotoren auf die "einundzwanzigste" - natürlich ausländische Produktion. Das Auto hat zwar gleichzeitig "aufgehört zu fahren", aber in Westeuropa war schon vor 50 Jahren Sparsamkeit viel wichtiger als Dynamik.

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Diesel-Volgas werden seit Anfang der 60er Jahre produziert: Der Dieselmotor kam dem praktischen 24-02 Kombi zu Gute

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Diesel-Volgas werden seit Anfang der 60er Jahre produziert: Der Dieselmotor kam dem praktischen 24-02 Kombi zu Gute

Trotzdem dachten die sowjetischen Konstrukteure um die Wende der achtziger Jahre auch über einen Dieselmotor für Pkw nach. Nach der gewaltigen Energiekrise, die 1973 ausbrach, wurde der Leichtdieselmotor zunehmend in Klein- und Mittelklassewagen eingesetzt - wie sich herausstellte, stand er in puncto Leistung ähnlichen „gemüsen“-Versionen, die weiterliefen, nicht so weit nach Benzin. Auf der anderen Seite war der Diesel merklich sparsamer: Wenn ein Zhiguli-Pkw im Durchschnitt etwa 8 Liter Kraftstoff verbrauchte, dann ein Diesel mit ähnlicher Leistung - etwa 6 Liter. Dabei standen die aufgeladenen Versionen im Leistungsgewicht den Benzinern in der Regel in nichts nach, beim maximalen Drehmoment waren sie spürbar überlegen. Der Diesel hatte noch einen weiteren wichtigen Vorteil: Aufgrund der höheren mechanischen Festigkeit der Teile und der niedrigen Betriebsdrehzahlen war die Ressource eines solchen Aggregats etwa 1,5 bis 2-mal höher als die eines ähnlichen Benziners.

Und da der Diesel in Europa an Fahrt gewann, konnte die UdSSR diesen Trend nicht ignorieren, schon allein deshalb, weil der Export von Personenkraftwagen ein wichtiger Teil der Deviseneinnahmen des Landes war. Daher war es genau richtig, das „Thema Diesel“ aufzugreifen.

"Wenn" Traktor-Panzer-Einheiten in der UdSSR bekannt waren, dann war praktisch niemand ernsthaft an Passagiermotoren beteiligt."

Mein eigenes Spiel

In den frühen achtziger Jahren begann VAZ mit der Entwicklung eines eigenen Dieselmotors, und in Togliatti beschlossen sie, einen sogenannten Konverter herzustellen - einen Motor, dessen Teile nach der "Benzin" -Technologie hergestellt wurden, die im Motorenprojekt ausgearbeitet wurden 2108. Das einzige bedeutende Problem war der Mangel an Kraftstoffausrüstung in der UdSSR für kleine und leistungsstarke Dieselmotoren ...

Dennoch wurde bereits Mitte der 80er Jahre auf Basis des Blocks 2103 ein atmosphärischer Diesel mit 1,45 Liter Volumen und 55 Liter Hubraum entwickelt. mit. Sein Merkmal ist das Vorkammerdesign, bei dem die Gemischbildung in einer speziellen Kammer und nicht in der Kolbenzone erfolgt. Natürlich keine Steuerelektronik - die klassische Hochdruck-Kraftstoffpumpe sorgte für die Verteilung des Kraftstoffs auf die Zylinder. Strukturell ähnelte eine solche Einheit den Volkswagen- und Ford-Motoren der frühen achtziger Jahre. Nach modernen Maßstäben ist der VAZ-Dieselmotor natürlich alles andere als ideal, da er weder mit hoher Leistung noch mit guten Umweltparametern aufwarten kann. Bei der Feinabstimmung des Motors wurde auch deutlich, dass es eine deutlich höhere Fertigungsgenauigkeit und mechanische Festigkeit der Teile erfordert – insbesondere für die Zylinder-Kolben-Gruppe und den Kurbeltrieb.

Die "Fünf" mit einem Dieselmotor, die den Index 21055 erhielten, bestanden 1988 die staatlichen Prüfungen erfolgreich, aber ... Trotz einer gewissen technologischen Vereinheitlichung mit Benzinmotoren konnten sie damals bei VAZ nicht mit der Massenproduktion eines Dieselmotors beginnen aus mehreren Gründen, nicht zuletzt wegen fehlender finanzieller Unterstützung durch den Staat. Deshalb scheiterte der Versuch, Anfang der neunziger Jahre die Produktion von Dieselmotoren im Werk Kirov aufzubauen, offensiv.

Deshalb kehrte das Thema "Diesel" bei VAZ erst 1996 und zusammen mit dem Unternehmen "Barnaultransmash" ernsthaft zurück.

Für die Produktion in Barnaul entwickelte das Wissenschafts- und Technikzentrum VAZ eine ganze Familie von Wirbelkammer-Dieselmotoren - die "Basis" 341 mit einem Volumen von 1,5 Litern, die stärkere 343 (1,8 Liter) und ihre Turboversion mit dem Index 3431 .

Neben den Motoren selbst wurden in Togliatti die entsprechenden Modifikationen der Autos vorbereitet. Es wurde beschlossen, dass der Dieselmotor in "utilitaristisch-praktischen" Modellen verwendet wird - "vier" und Niva. Die Kombis 21045 und 21048 mussten sich mit Saugdiesel 314 bzw. 343 begnügen, während Nivam 21215-50 und 21215-70 nur auf 1,8-Liter-Aggregate in atmosphärischer und aufgeladener Version angewiesen waren. Für den schweren "langen" Niva 21315 war geplant, nur den 1,8-Liter-Turbodiesel 3431 zu verwenden.

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Der VAZ-341-Motor unter der Haube des Zhiguli

Nachdem zu Beginn des Jahres 2000 im Werk Barnaul die Herstellung von Dieselmotoren gemeistert wurde, begannen in der Pilotproduktion von VAZ Diesel-Vier- und Fünfer-Diesel in Kleinserien zu montieren.

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VAZ-21045 unterschied sich vom üblichen Kombi mit Ausnahme eines unauffälligen Typenschilds

Erfahrungsgemäß passte ein relativ schwacher Dieselmotor gut zum leistungsgeregelten Togliatti-Kombi – die Dynamik verschlechterte sich gegenüber dem üblichen „Vier“ unkritisch, der Wirkungsgrad stieg deutlich an. Leider war die mechanische Festigkeit der Kolbengruppe der Barnaul-Motoren trotz der technologischen Tricks weit von der gewünschten entfernt. Infolgedessen "liefen" viele Diesel-VAZs zu ernsthaften Problemen mit dem "Herz" von etwa 30-40.000, woraufhin Schäden an den Kolben und Zylindern auftraten, die mit dem weiteren Betrieb der Einheit ohne größere Reparaturen nicht kompatibel waren, die kochten bis hin zum Ersetzen des Blocks durch den Kolben ...

Im Laufe der Zeit konnten sie in Barnaul technologische Probleme lösen und die Motoren wurden langlebiger. Das Dieselthema wurde jedoch nicht weiterentwickelt: Im Jahr 2003 wurde der Kombi VAZ-21045 aus der Produktion genommen und die dem OPP zur Verfügung stehenden 500 VAZ-341-Motoren wurden in Limousinen mit einem Index von 21055 installiert 6.000 Nutzfahrzeuge wurden in wenigen Jahren produziert VAZ-Fahrzeuge mit Dieselmotoren.

„Danach beschäftigten sich weder die neuen Eigentümer von Barnaultransmash noch AVTOVAZ mehr mit leichten Dieselmotoren“.

Es stellt sich eine berechtigte Frage - warum? Vor allem aus finanziellen Gründen. In den Nulljahren wurden die Vorkammersauger sowohl in Bezug auf das Leistungsniveau als auch in Bezug auf Umweltindikatoren zu einem offensichtlichen Anachronismus.

Neuer 1,8-Liter-VAZ-Motor: Für welche Lada-Modelle wird es gehen und wie viel davon lässt sich herauspressen

Im ersten Teil des Materials über den VAZ-21179-Motor sprachen wir über den Motorblock, den Blockkopf und einen neuen Knoten für Lada-Motoren - einen Phasenschieber. Wir "senden" weiterhin Informationen an unsere Leser ...

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Passagier-VAZs brauchten einen ganz anderen Motor - drehmomentstark, sparsam, leistungsstark. Ohne ein Design „von Grund auf“ mit modernsten Technologien zu entwickeln, war es nicht möglich, solche Anforderungen zu erfüllen, und es wurde als unzweckmäßig angesehen, einen solchen Motor in Togliatti allein zu entwickeln und zu beherrschen. Leider gab es zu dieser Zeit keine geeigneten technischen Partner, wie es in den neunziger Jahren bei der Firma Barnaul der Fall war, und der russische Markt absorbierte Benzin-VAZ ziemlich gut.

Das Herz eines anderen

Trotz des schwierigen Schicksals des eigenen Dieselmotors sind unter der Haube verschiedener VAZs immer wieder ausländische Motoren aufgetaucht, die mit Schweröl betrieben werden.

Bereits 1990 entschied man sich bei VAZ unter Beteiligung des deutschen Importeurs Deutsche Lada für eine Exportmodifikation des Niva mit einem Volkswagen-Dieselmotor. Der deutsche Hersteller lehnte es jedoch kategorisch ab, das Design des Aggregats zu ändern, um es an die Plattform des Togliatti-SUV anzupassen.

„Die Deutschen weigerten sich, aber die Franzosen stimmten zu: Gemeinsam mit Peugeot wurde eine Version des XUD-9L-Motors entwickelt, die für den Einbau in den VAZ-2121 geeignet ist“.

1993 fand auf Wunsch des französischen Importeurs Jean Poch in Tschechow bei Moskau bei der Firma Lada-Export (ehemals Autoexport) eine "Herztransplantation" statt - der in Togliatti installierte "technologische" Motor wurde durch ein 1,9-Liter-Peugeot-Dieselmotor. Insgesamt wurden für die Märkte Frankreich, Spanien, Italien und Europa rund 6.000 Nivs mit französischem „Herz“ produziert.

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Die französische Niva sah elegant aus, aber einige Versionen von Jean-Jean überraschten bisher mit schockierendem Design

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Die französische Niva sah elegant aus, aber einige Versionen von Jean-Jean überraschten bisher mit schockierendem Design

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Die französische Niva sah elegant aus, aber einige Versionen von Jean-Jean überraschten bisher mit schockierendem Design

Ich bin froh: --Mercedes --- Benz gibt Reihensechser zurück. Weißt du, warum? „Wer uns behindert, hilft uns“: Es lebe die Umwelt! Vielmehr die neuen WLTP-Zyklen.

NS Die Sechszylinder-Reihenmotoren von Mercedes-Benz sind Klassiker, sie zeichnen ihre Geschichte vom Mercedes 24/100/140-Modell Mitte der 20er Jahre bis zum M104-Motor des 1989er-Modells nach. Die 1997 von der M112-Familie in V-Form abgelöst wurde.

Wieso den? Schließlich waren Mercedes-Reihensechser gut: perfekt ausbalanciert, leise, zuverlässig und relativ reparaturfreundlich. Sie sind jedoch lang und verkomplizieren somit das Layout des Autos. Das heißt, die Umstellung auf das V-förmige Schema von Daimler-Benz wurde zunächst durch den trivialen Wunsch der Ingenieure veranlasst, sich das Leben zu erleichtern.

Was ließ Stuttgart nun wieder an die Reihe denken? Hauptsache Ökologie! Genauer gesagt, die Tatsache, dass die Europäische Kommission im September 2017 plant, anstelle der bisherigen Zertifizierungszyklen realistischere Schätzungen von Kraftstoffverbrauch und Emissionen WLTP-Verfahren (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) einzuführen.

Um den strengeren wirtschaftlichen Ansprüchen in der Praxis gerecht zu werden, ist es unabdingbar, den Katalysator so nah wie möglich an den Brennraum zu bringen: So erreicht er schneller Betriebstemperatur. Was hat das mit der Auslegung des Motors zu tun? Ja, trotz der Tatsache, dass Reihenmotoren viel besser sind als V-förmige Motoren, die für das "engen Aufhängen" von Katalysatoren geeignet sind! Hier spielt nicht die Länge, sondern die Breite des Motors eine Rolle: Rund um den aktuellen Dreiliter-V6 der Baureihe M276 gibt es sowohl für die Druckhalteeinheiten als auch für die Neutralisatoren einfach keinen Freiraum.

Neue "sechs" M256 mit 2999 cm³ Volumen: auf den eingebauten Starter-Generator und die motornahe Anordnung des Wandlers achten

Darüber hinaus wird der aufgeladene M256 Reihensechszylinder, der im kommenden Jahr im Werk Untertürkheim bei Stuttgart zum Debüt in der neuen S-Klasse produziert wird, ebenfalls mit einem diesel-ähnlichen Dieselpartikelfilter ausgestattet sein – diese Technologie hat bereits seit einigen Jahren auf dem aktuellen S 500 getestet.

Der Starter-Generator arbeitet mit 48 V, sodass eine passende Zusatzbatterie zur Verfügung steht

Und vor allem wurde die Elektrifizierung von Anfang an in das Design des M256 miteinbezogen! Am Heck der Kurbelwelle ist ein 48-Volt-ISG-Starter-Generator (Integrated Starter Generator) angebracht, der nicht nur für das Starten des Motors und die Energierückgewinnung beim Bremsen, sondern auch für zusätzliche 20 PS verantwortlich ist. dem Motor helfen.

Der elektrische Zusatzkompressor von BorgWarner ist trägheitsarm: Er dreht in 300 Millisekunden auf 70.000 U/min.

Auch die Aufladung erfolgt halbelektrisch: Um eine konventionelle Turbine bei niedrigen Drehzahlen (1000-3000 U/min) zu unterstützen, arbeitet ein elektrischer Zusatzverdichter (eZV), der von derselben zusätzlichen 48-Volt-Batterie wie der ISG-Starter-Generator gespeist wird. Diese Art der „elektrischen Aufladung“ ist übrigens seit diesem Jahr beim Audi SQ7 mit 4.0 Dieselmotor serienmäßig verbaut.

Aber was ist mit der konstruktiv unbequemen Länge von Inline-"Sechsern"? Die gleiche Elektrifizierung zu helfen! Immerhin verzichtet der Motor dank ISG auf einen Riementrieb an der Fronthaube, an den Seiten sind eine elektrische Pumpe und ein Klimakompressor angebracht. Und vor allem drückten die Ingenieure den Abstand zwischen den Zylinderachsen bis ans Limit: von 106 mm beim V6 auf bis zu 90 mm, und allein das sparte rund 8 cm Länge. Als Ergebnis kam die "Sechs" überraschend kompakt und durchaus in der Lage, an der gleichen Stelle wie der V6 unterzubringen.

Das Highlight der Dieselmotoren (erster Schieber ist der Vierzylinder OM 654, zweiter Schieber ist der "sechs" OM 656) - die Kombination von Aluminiumblöcken mit Stahlkolben: Zusammen mit einer Erhöhung des Sicherheitsfaktors ist dies, da die Deutschen versichern, halbiert Reibungsverluste - natürlich mit Unterstützung eigener Technologie (Nanoslide), Plasmaspritzen von Eisen auf Zylinderwände

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Seltsamerweise ist die Zahl 90 beim Messen des Zylinderabstands jetzt für jeden Mercedes-Motor magisch. Aus 500 ccm-„Blöcken“ beispielsweise in den Werken Untertürkheim und der Hochschule in Thüringen werden ab sofort auch Dieselmotoren „aufsummiert“: Der Zweiliter-OM 654 hat bereits den bisherigen 2.1 (OM 651) abgelöst und ist uns von der Mercedes E-Klasse (AR Nr. 6, 2006 ) bekannt. Und im nächsten Jahr wird der V-förmige Dreiliter-Diesel "sechs" OM 642 durch den Reihen-OM 656 ersetzt, der vor allem für die S-Klasse und die Crossover GLE und GLS gedacht ist.

Ein zusätzlicher Filter für Ottomotoren ist genauso ausgelegt wie für Dieselmotoren. Der Ruß wird im Labyrinth der Keramikwaben aufgefangen und zur Reinigung wird der Filter in Bewegung „verbrannt“

Beide Diesel sind übrigens recht konservativ: keine Starter-Generatoren oder elektrische Aufladung. Aber wenn der Zweiliter OM 654 mit einer Maximalleistung von bis zu 195 PS Am bemerkenswertesten ist die ungewöhnliche Kombination aus Aluminium-Zylinderblock und Stahlkolben, dann kam beim "älteren" OM 656 (bis 313 PS) erstmals bei Mercedes-Diesel die proprietäre variable Ventilsteuerung Camtronic zum Einsatz - und einen sehr hohen Kraftstoffdruck von bis zu 2500 bar. Wie bei Ottomotoren sitzen die Neutralisatoren beider Dieselmotoren auf kurzen Rohren der Abgaskrümmer, es ist eine Harnstoffeinspritzung vorgesehen und die AGR-Rückführsysteme sind mehrkanalig und führen die Abgase an mehreren Stellen ab. Generell versicherten sich die Mercedes-Ingenieure so gut es ging und sind sich sicher, dass ihre Dieselmotoren mit neuen, realistischeren Bedingungen zur Emissionsmessung nach dem europäischen Projekt RDE (Real Driving Emissions) auf öffentlichen Straßen nicht an Toxizität versagen werden. die im Jahr 2017 auf den Markt kommen soll.

Und das Erstaunlichste ist, wie kurz das Jahrhundert der Benzin-Vierer der M270 / M274-Serie, die erst 2011 erschienen, ausfiel. Sie sind Opfer der Vereinigung! Erinnern Sie sich an die heiligen 90 mm zwischen den Zylindern? Und die M270 / M274 haben "non-format" 97 mm.

Bei einem Zweiliter-Turbo-Vier M264 ist der Temperaturkontrollpunkt relativ niedrig: 97 Grad (zum Vergleich, bei BMW-Motoren erreicht er 115 Grad), was sich bei einem Sumpfvolumen von 6,5 Litern positiv auf die Ressource beider auswirken dürfte das Öl und der Motor selbst. Unter dem Turbolader - Magna Elektropumpe

Durch einen Drehrichtungswechsel im Starter-Generator-Antrieb ein Gurtstraffer mit zwei Rollen. Der Riemen selbst ist breit, siebensträngig - und bedeutet nach Aussage der Ingenieure keinen Austausch während der gesamten Lebensdauer

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Der neue M264-Motor (bis 250 PS) ist ein Kind der Einheitlichkeit und reduzierten Produktionskosten: Schließlich können jetzt Vierer entlang der gleichen technologischen Kette wie Sechser auf den Markt gebracht werden. Außerdem sind sie einfacher als Sechszylinder: Von den Genüssen nur ein Partikelfilter. Eine Hybridisierung mit einem 48-Volt-Starter-Generator (hier kommen 14 PS hinzu) ist hingegen vorgesehen – allerdings montiert und mit Riemenantrieb. Der Turbolader ist konventionell, aber mit Doppelspirale. Und vor allem gibt es kein wundersames Plasmaspritzen von Stahl auf die Aluminium-Zylinderwände, das bei Mercedes Nanoslide heißt, obwohl dies die gesamte neue schwäbische Motorenlinie inklusive Diesel hat. Stattdessen harte gusseiserne Hülsen, die zusätzlich eine übergroße Bohrung implizieren. Und wenn man bedenkt, dass der M264 sowohl Längs- und Quereinbau als auch gedrosselte Versionen übernimmt ... Das ist der neue Mercedes-Basismotor!

Wir haben einen neuen Index M176 und ein System zum Abschalten der Hälfte der Zylinder bei geringer Last - im Bereich von 900 bis 3250 U/min

Für die gleiche A-Klasse sind jedoch zwei Anfangsliter zu viel. Da Mercedes also, wie BMW, künftig seine Motoren aus Cubes-Modulen baut, haben wir in Zukunft auch einen Motor mit drei „idealen“ schwäbischen Zylindern?

Nein, Mercedes-Ingenieure winken mit den Händen! Wir, sagen sie, werden den anderen Weg gehen. Hubraum-Benziner werden es sein - aber auf Basis des M264-Blocks, nur mit kleinerem Zylinderdurchmesser (und deshalb erinnerte man sich an gusseiserne Laufbuchsen!). Ein Dreizylinder, sagt man, hat das Recht, nur smart zu sein, nicht Mercedes. Und es gefällt.

6-Zylinder-Motoren werden mit einigen der besten Autos aller Zeiten in Verbindung gebracht. Wie unterscheiden sich V-Motoren so radikal von ihren Reihengeschwistern?

Sechs-Zylinder-Motoren wurden in einigen Modellen verbaut, die im Laufe der Zeit wahrhaft legendär geworden sind, darunter Jaguar E-Type, Toyota Supra und BMW M3, die Reihenmotoren unter der Haube haben, sowie Honda NSX, GT- R R35 und Lancia Stratos mit Motoren in V-Form. Leider ist das goldene Zeitalter der Reihensechser vorbei, denn heutzutage verwenden Hersteller es zunehmend sowohl in konventionellen Modellen als auch in ihren aufgeladenen Versionen. Was sind also die Vor- und Nachteile der einzelnen Schaltungen und warum dominiert jetzt der V6?

Die Vorteile von Reihensechsern

Zunächst einmal sind solche Sechser wie jeder Reihenmotor recht einfach und zuverlässig. Der Zylinderblock ist einfacher herzustellen und im Gegensatz zu V-förmigen Motoren ist der zweite Satz Zylinderköpfe und Nockenwellen nicht erforderlich. Anstelle von vier kurzen Nockenwellen kann sich ein Reihensechser mit zwei langen Nockenwellen begnügen.

Die Einfachheit solcher Motoren ist auch für Reparaturen wichtig, da man bei einem Reihenmotor bei der routinemäßigen Wartung leicht an alle Zündkerzen, Kabel und andere Elemente gelangen kann, was jeden Reihensechszylinder zu einem guten Begleiter-Mechaniker macht.

Der größte Vorteil ist jedoch die Motorauswuchtung. Im Normalbetrieb solcher Motoren bewegen sich die Zylinder paarweise mit ihrer "Reflexion im Spiegel" auf der anderen Seite des Motors. Zuerst Arbeit 1 und 6, dann 2 und 5 und Endhub 3 und 4. Wenn sich Kolben 1 und 6 am oberen Totpunkt befinden, sind die anderen Kolben gleichmäßig in einem Winkel von 120 bzw. 240 Grad relativ zum Arbeitszyklus, aufgrund dessen die hin- und hergehenden Translationsbewegungen selbst den Motor ausgleichen. Dadurch entwickeln sie sich reibungslos, wofür Motoren wie der S50 berühmt sind.

Nachteile von Inline-Sechsern

Leider gibt es viele Gründe, warum Inline-Sechser heute ausgestorben sind. Die Platzierung eines solchen Motors hat immer wieder Fragen aufgeworfen, da es aufgrund der zusätzlichen Zylinder nicht möglich ist, einen solchen Motor in Längsrichtung unter jeder Haube zu installieren. Bei seitlicher Platzierung ist kein Platz für Getriebe und Antriebe, die bei Frontantriebsmodellen benötigt werden. Und da die Hersteller versuchen, die vielseitigsten Motoren für den Einsatz in einer Vielzahl von Modellen herzustellen, benötigen sie einfach keine langen "Reihen".

Zudem leiden der lange Motor und seine Komponenten an Steifigkeit gegenüber kompakteren Modellen. Lange Nockenwellen und Kurbelwellen biegen sich während der Drehung leicht und der Zylinderblock ist nicht so steif wie der gleiche V6. Auch die Abmessungen des Reihensechszylinders wirken sich negativ auf den Fahrzeugschwerpunkt aus, da er etwas höher liegt als bei den kompakteren Modellen.

V6-Vorteile

Erhältlich in 60- oder 90-Grad-Versionen, ist der V6 immer noch in einer Vielzahl von aufgeladenen Modellen zu finden, und dank der Turbinen liefern diese Motoren leicht 500 PS, genau wie der Tech NSX. V6s wurden auch auf anderen Plattformen verwendet, einschließlich des Mondeo ST200, daher ist die Vielseitigkeit auch für diese Motoren ein großes Plus.

Aufgrund seiner kompakteren Parameter kann ein solcher Motor in eine viel größere Anzahl von Modellen aus dem Herstellerprogramm eingebaut werden, was die Kosten für das Testen anderer Motoroptionen reduziert.

Und der durch die Größe des Motors eingesparte Freiraum kann genutzt werden, um verschiedene Gebläsetypen zu installieren. Modelle mit Frontantrieb können auch einen V6 als Motor verwenden, was zu einigen wirklich coolen Modellen wie dem MG ZS180 mit einem Rover KV6-Motor unter der Haube oder dem Mazda MX-6 führen könnte, der von einem 2,5-Liter-V6 angetrieben wurde in zweiter Generation. Somit ermöglicht der V6 Unternehmen, leistungsstarke Versionen langweiliger 4-Zylinder-Modelle ohne große Änderungen an der Karosseriegröße oder der Anordnung des Motorraums zu erstellen.

Nachteile von V6

Diese Motoren haben die gleiche Zylinderzahl wie die Reihengeschwister, aber der V6 ist überhaupt nicht so ausgewogen. Im Wesentlichen aus zwei Reihen-3-Zylinder-Motoren aufgebaut, benötigt jeder V6 spezielle Ausgleichswellen, um den Motor während des Betriebs auszuwuchten. Ohne solche Ausgleichswellen würde die Kurbelwelle den enormen Schwingungen ausgesetzt sein, die ein solcher Motor bei der Hubbewegung erzeugt.

Das Auswuchten des Motors verschlechtert sich mit einer Vergrößerung des Volumens eines solchen Motors (langer Kolbenhub) und einer Vergrößerung der Zylindergröße (wenn die Masse des Kolbens zunimmt). Gegengewichte machen dann auch den Konstruktions- und Herstellungsprozess des Motors komplizierter und erhöhen die Kosten. Zum Beispiel sollte ein DOHC-V6 4 Nockenwellen und 24 Ventile haben, und zusätzliche Ausgleichswellen in jedem Zylinderkopf erhöhen nur die Komplexität der Wartung und bereiten jedem, der sich entscheidet, dorthin zu klettern, Kopfschmerzen.

Obwohl sich viele Autoenthusiasten über den Mangel an modernen Inline-Sechsern beschwert haben, könnte sich dies bald dramatisch ändern. Vor kurzem hat Mercedes-Benz einen neuen Motor mit ähnlichem Layout vorgestellt, der eine 48-V-Batterie verwendet, um die Anbaugeräte zu versorgen und das Getriebe zu unterstützen. Und selbst bei einem solchen Revival der Reihensechszylinder rate ich Ihnen, sich daran zu erinnern, dass sich BMW mit 4-Zylinder-Motoren einen Namen gemacht hat, einschließlich 2002.

In Ermangelung von Inline-Sechsern haben V6s ihren Platz auf dem Markt vollständig eingenommen, und es wird einige Zeit dauern, bis sich die Situation ändert. Aber bei einer so großen Vielfalt an Modellen, die den V6 verwenden, ist es schwer, das Potenzial solcher Motoren zu bezweifeln, die durch kleine Optimierungen entfesselt werden können.

Welches Engine-Format bevorzugen Sie? Möchten Sie die Rückkehr der Reihen-6-Zylinder-Motoren unter den Hauben moderner Sportwagen erleben? Äußere deine Meinung dazu in den Kommentaren!

1. Der erste funktionierende Motor von Rudolf Diesel Womit alles begann.

* Motortyp und Zylinderzahl: Zweitakt, ein einzelner Zylinder
* Volumen: 60,0 l
* Bore and Stroke: Groß und riesig auf den Punkt gebracht
* Kraftstoffeinspritzsystem: Einspritzung einer Mischung aus Druckluft und Erdnussöl
* Luftversorgung: atmosphärisch
* Anzahl der Umdrehungen: neigt zum Tode
* Maximale Leistung: bis zu 20 PS.
* Maximales Drehmoment: Hmm. Deine Vermutung ist so gut wie unsere

Gründe für die Angabe dieses speziellen Motors.

Ohne diese Seite der Geschichte hätten wir keine Fortsetzung. Rudolf Diesel war seiner Zeit voraus und nahm die herausragendsten für seine Theorien und Ideen. Er hat unsere Welt verlassen, bevor er sehen konnte, dass seine Entwicklung den Ruhm und den Erfolg erlangte, den sie verdiente. Darüber hinaus war der alte Rudolph's Diesel auch der erste Dieselmotor, der mit Biokraftstoff (Erdnussbutter) betrieben wurde.

2. Einführung der Einspritzpumpe

Dieselmotoren der ersten Entwicklungsphase konnten nur für große Stationär- oder Schiffsdieselmotoren und nur in Kleinserien eingesetzt werden. Das Problem lag im zusätzlichen Kompressor, der extrem unwirtschaftlich Kraftstoff in den Brennraum des Dieselmotors blies.

1921 begann die Firma Robert Bosch (Bosch) mit der Entwicklung eines Dieseleinspritzsystems und bereits 1923 wurden die ersten Muster von Hochdruck-Kraftstoffpumpen für einen Dieselmotor getestet. Im März 1927 erhielt die Firma Robert Bosch die Genehmigung zur Einzelfertigung einer Einspritzpumpe. Am 30. November 1927 - dem Geburtstag der Einspritzpumpe - begann das Unternehmen an diesem Tag mit der Kleinserienfertigung von Hochdruck-Kraftstoffpumpen und Dieseleinspritzdüsen.

Bosch bot als erster Hersteller von Dieselmotoren Einspritzsysteme an, die es ermöglichten, relativ kostengünstige und effiziente Dieselmotoren für Lkw, Busse, Militär- und Landmaschinen und später schnelllaufende Pkw-Motoren zu bauen.

Erster Kunde für die serienmäßigen Hochdruck-Kraftstoffpumpen war der deutsche Hersteller MAN, der seine Lkw mit Dieselmotoren ausstattete. Dann ging es weiter: Nach anderthalb Jahren (Oktober 1928) kam die tausendste Einspritzpumpe auf den Markt. Und nach 6 Jahren (im März 1934) der hunderttausendste.

Kalender für die Entwicklung und Umsetzung der ersten Einspritzpumpe:

1921 - der Beginn der Entwicklung.
1923 - die ersten Muster der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.
1927 - Serienfertigung von Hochdruck-Kraftstoffpumpen genehmigt, Produktionsbeginn.

1928 - Die ersten tausend Hochdruck-Kraftstoffpumpen wurden hergestellt.

1934 - Die 100.000ste Einspritzpumpe wird hergestellt.
1936 - Die erste Serieneinspritzpumpe für Pkw wird Ingenieuren und Verbrauchern vorgestellt.

Leider war es nicht möglich, Bilder der ersten Einspritzpumpen zu finden.

3. Detroit Diesel Serie 60

* Motortyp und Zylinderzahl: Reihen-Viertakt-Sechszylinder-Motor
* Volumen: 12,7 - 14,0 L
* Bohrung & Hub: 5,24 'x 6,61'
* Kraftstoffeinspritzsystem: elektronisch gesteuerte Pumpe-Düse-Einheit (EUI)
* Luftversorgung: Turbine

* Maximale Leistung: 515 PS
* Maximales Drehmoment: Ihre Vermutung ist so gut wie unsere

Die 60er Serie von Detroit war der erste Hochleistungsmotor mit vollständig integriertem elektronischem Kraftstoffmanagement. Die 1987 aufgestellten Richtlinien für die Kraftstoffeinspritzsteuerung sind teilweise noch heute gültig. Die Möglichkeit, künftig nicht nur den Einspritzzeitpunkt, sondern auch die Menge zu steuern sowie – in der nächsten Phase der EUI-Entwicklung – eine Vor- und Nacheinspritzung durchzuführen, gab einen weiteren Anstoß zur Einhaltung von Umweltstandards, um reduzieren das charakteristische "Traktor"-Geräusch eines Dieselmotors.

4. MTU 16V- 4000