Motortuning. Theorie und Praxis

Jede Rekonstruktion eines Motors zur Verbesserung seiner Eigenschaften ist eine komplexe Arbeit, die auf einer klaren Vorstellung davon basiert, was wir erreichen wollen, wie es geht und ob es überhaupt möglich ist. Auf die Kenntnis der im Motor ablaufenden Arbeitsprozesse kann hier nicht verzichtet werden. Es ist auch notwendig zu verstehen, dass alles im Motor miteinander verbunden ist: Eine Änderung an einem Knoten führt zu einer Änderung des gesamten Arbeitsprozesses - vom Lufteinlass bis zum Schnitt des Auspuffrohrs. Darüber hinaus hat jede Intervention in verschiedenen Modi eine unterschiedliche Wirkung: Was in einem Modus gut ist, kann sich in einem anderen als schlecht erweisen.

Wir bezeichnen normalerweise die Hauptmerkmale des Motors als Drehmoment und Leistung. Sie sind es, die versuchen, durch Tuning des Motors zu steigern. Dies kann auf zwei Arten erfolgen. Die erste Möglichkeit besteht darin, das Drehmoment an der Kurbelwelle zu erhöhen. Die zweite - ohne das Drehmoment zu berühren, bewegen Sie es in die Hochgeschwindigkeitszone.

Darüber hinaus ist das Tunen des Motors unweigerlich mit einer Reihe von Tätigkeiten verbunden, wie zum Beispiel Arbeiten am Getriebe, an der Federung und an den Bremsen. Theoretisch und praktisch kann die Motorleistung ganz erheblich gesteigert werden, die Frage liegt jedoch in der Sinnhaftigkeit dieser Maßnahme, da früher oder später wird das Auto selbst strukturell nicht mehr seinem Aggregat entsprechen. Es gibt eine bestimmte Grenze, die die Gewichtsverteilung des Autos begrenzt, den Haftungskoeffizienten seiner Reifen auf der Straße. Es ist sinnvoll, den Motor „aufzuziehen“ und dadurch einfach die Kupplung zu zünden, Gummi zu verbrennen und die CV-Gelenke zu zerhacken - es gibt einfach keine.

Lachgas

In Fällen, in denen eine Leistungs- und Drehmomenterhöhung nur kurzzeitig erforderlich ist, kommt eine einfachere Alternative zum Einsatz.
mechanisches Tuning - Lachgas N 2 O (Nitros). Nitros ist die beste Wahl für diejenigen, die nicht viel Geld ausgeben möchten, aber
will gleichzeitig eine deutliche Steigerung der Motorleistung erreichen.

Mechanisches Tuning bedeutet einen direkten mechanischen Eingriff in den Betrieb des Motors, eine Änderung seiner Komponenten und Baugruppen. Dies wiederum verkürzt die Lebensdauer des Motors oder führt zu einem sehr kostspieligen Austausch von Teilen wie Zylinderblöcken, Kolben, Pleueln, Kurbelwellen und Nockenwellen, Ventilen usw. Auf Wunsch des Fahrers wird das Stickoxid-System (NOS) eingeschaltet, die restliche Zeit läuft der Motor im Normalbetrieb ohne zusätzliche Lasten und Kraftstoffverbrauch.

Woher kommt die Leistungssteigerung? Die Dichte von Lachgas ist etwa 50 % höher als die von Luft. Der Sauerstoffgehalt beträgt etwa 36% (gegenüber 21% in der Atmosphäre). Das heißt, bei der Zersetzung von Lachgas wird 1,7-mal mehr Sauerstoff freigesetzt als bei gleichem Luftvolumen. Um die für die sofortige Beschleunigung notwendige Portion Lachgas in die Zylinder zu liefern, benötigen Sie weder eine Turbine noch einen Antriebsverdichter – es genügt, das verflüssigte Gas aus dem Zylinder ins Saugrohr zu leiten. Dies tun sie beim Beschleunigen, indem sie das Gashauptventil mittels Fernantrieb öffnen.

Im Motor zerfallen Stickoxidmoleküle unter dem Einfluss hoher Temperaturen in Stickstoff und Sauerstoff, und dieser freigesetzte Sauerstoff ermöglicht eine effizientere Verbrennung von Benzin. Der Druck im Zylinder steigt, die Leistung steigt. Und der freigesetzte Stickstoff wirkt als Antiklopfmittel und verhindert, dass der Verbrennungsprozess wie eine Lawine abläuft.

Lachgas erhöht auch die Dichte des Luft/Kraftstoff-Gemisches. Als verflüssigtes Gas dem Gemisch zugeführt, führt Lachgas zu dessen sofortiger Abkühlung, weil die Temperatur des verdampfenden Flüssiggases beträgt immer wenige
Größenordnungen unter der Umgebungstemperatur. Ein kälteres und dichteres Gemisch verbrennt bekanntlich besser und erzeugt mehr Leistung.

Arten von Lachgassystemen

Es gibt drei Arten von Lachgassystemen – so genannte Trocken-, Nass- und Direktanschluss.

• Das „trockene“ System ist das billigste und einfachste, Lachgas wird über eine Düse dem Verteiler zugeführt. Das System ist unkontrollierbar, es kann nur ein- und ausgeschaltet werden. Unter dem Vergaser oder in den Krümmer hinter dem Luftfilter (bei Einspritzmotoren) ist eine zusätzliche Düse zur Lachgaszufuhr eingeschnitten. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt wie gewohnt. Das ist das Problem. Bei der Zufuhr von Lachgas muss mehr Kraftstoff zugeführt werden. Andernfalls wird das Gemisch magerer und es kommt zu einer ungewollten Detonation, die durchaus zu einem Motorschaden führen kann. Und da der Bordcomputer die Einspritzung steuert, muss man sie entweder umkonfigurieren, die Öffnungsdauer der Injektoren verlängern oder den Druck in der Kraftstoffleitung erhöhen.
• Das "nasse" Nitros-System ist ein fortschrittlicheres Gerät. Die Lachgaszufuhr erfolgt wie bei "trocken", zusätzlich erfolgt die Kraftstoffzufuhr mit Hilfe einer separaten Düse, wodurch das Auftreten von Klopfen vermieden wird und die maximale Leistung für diese Einspritzart erreicht wird. Die Menge an Lachgas und Kraftstoff wird vom Computer des Nitros-Systems kalibriert, wodurch dieses Gerät unabhängiger und bequemer zu bedienen ist. Die einzige Schwierigkeit besteht darin, dass an ein solches System eine zusätzliche Kraftstoffleitung angeschlossen werden muss. Solche Systeme sind besonders für aufgeladene Motoren geeignet.
• Die dritte Art von Lachgas-Einspritzsystemen sind Direkteinspritzsysteme. Dabei ist für jeden Zylinder eine eigene Düse vorgesehen, die auf Befehl des Verteilerblocks die erforderliche Menge an Lachgas und Kraftstoff mischt und misst. Somit ist es möglich, das Stickoxid/Kraftstoff-Verhältnis für jeden Zylinder individuell zu steuern. Es ist das leistungsstärkste und eines der genauesten Systeme. Direkteinspritzsysteme sind auch am schwierigsten zu installieren. Aus diesem Grund werden diese Systeme neben ihrer hohen Leistung vor allem in Rennwagen eingesetzt.

All diese Freuden werden von einem gewissen Risiko überschattet. All die Gruselgeschichten über geschmolzene Kolben und ausgebrannte Motoren werden durch Fakten untermauert. Solange Sie eine relativ schwache Nase (Stickoxid-System) installieren, gibt es nichts zu befürchten. Die Hauptsache ist, das richtige Kit für den jeweiligen Motor auszuwählen. 4-Zylinder-Motoren ermöglichen zusätzliche 40-60 PS, 6-Zylinder-Motoren ermöglichen eine Steigerung im Bereich von 75-100 PS, ein kleiner V8-Block - bis 140 PS, ein großer V8-Block - 200 PS. Dies ist die empfohlene Leistungssteigerung, um die Motormechanik intakt zu lassen.

Wenn Ihnen das zu wenig ist, müssen Sie den Motor ziemlich viel tunen. Zuerst - Austausch der Pleuel- und Kolbengruppe. Aufgrund der erhöhten Belastung des Motors ist es notwendig, geschmiedete Kolben anstelle von Standardkolben zu verwenden. Es folgt der Austausch der Kurbelwelle und das Einstellen der Zündanlage. Es ist auch notwendig, Qualitätskraftstoff oder spezielles Rennbenzin zu verwenden. Oft werden eine größere Kraftstoffpumpe und kältere Zündkerzen benötigt.

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Jede Verbesserung des Motors muss auf einer Wissensbasis über die Funktionsprinzipien moderner Verbrennungsmotoren basieren. Um ein positives Ergebnis zu erzielen, sollte eine Reihe von Maßnahmen entwickelt werden, in denen Ziele festgelegt und Wege zu deren Erreichung festgelegt werden.

Änderungen an einer Einheit wirken sich auf den Betrieb des gesamten Systems aus, das als Auto bezeichnet wird.

Die wichtigsten dynamischen Eigenschaften des Motors, um zu ändern, welche Anstrengungen beim Tuning gerichtet sind

• Leistung
• Drehmoment

Drehmomenterhöhung

Das Drehmoment hängt vom Volumen des Motors und vom Druck im Zylinder ab, während die Drehzahlerhöhung fast keinen Einfluss auf den Wert des Drehmoments hat. Betrachten wir jede der für uns interessanten Größen separat.

Hubraumerhöhung

Je größer das Volumen, desto besser das Drehmoment. Die Volumenzunahme kann nur durch die konstruktiven Merkmale des Motors begrenzt werden. Für ein Auto des täglichen Gebrauchs ist die Änderung der Lautstärke ohne Änderung des Gasverteilungsmechanismus die beste Lösung. In diesem Fall steht die Drehmomenterhöhung im mittleren Drehzahlbereich des Motors zur Verfügung. Mit anderen Worten, um die erforderliche Dynamik zu erzielen, muss der Motor nicht ständig in den roten Bereich des Drehzahlmessers "drehen".

Der Hubraum des Motors kann erhöht werden:

• durch Einbau einer Kurbelwelle mit großer Kraftschulter
• Beim Einbau nach dem Aufbohren des Zylinderblocks sind die Kolben größer als der Durchmesser

Ein Kurbeltrieb mit großem Kraftarm (Exzentrizität) ist relativ einfach zu montieren, aber solche Wellen werden auf Bestellung gefertigt (ein ziemlich aufwendiger Prozess). In diesem Fall ist es sinnvoll, die Standardlösungen des Autoherstellers zu verwenden und eine Serienkurbelwelle von einem größeren Motor zu kaufen und dann basierend auf ihren Parametern eine Kolbengruppe zusammenzubauen.
Als Lösung für dieses Problem bieten Hersteller von Tuningkomponenten vorgefertigte Kurbeltriebsätze an, die speziell für ein bestimmtes Gerätemodell angefertigt werden. Einer der wesentlichen Nachteile dieser Volumenvergrößerung ist die Erhöhung der Reibung – kleinere Pleuel mit größerer Kraft drücken die Kolben gegen die Zylinderwände, was letztendlich zu Reibungsverlusten führt.

Das Aufbohren eines Zylinderblocks um 1 bis 2 mm und der Einbau eines größeren Kolbendurchmessers ist eine gängigere Methode zur Volumenvergrößerung, da weniger Neuteile erforderlich sind. Die Einschränkung der Anwendung dieses Verfahrens ist lediglich die unzureichende Dicke der Zylinderwand für die Durchführung von Fräsarbeiten.

Erhöhter Schub

Das Design der aufgeladenen Motoren macht das Tuning relativ einfach und produktiv. Beim Tuning von Turbomotoren können Sie das Drehmoment deutlich steigern, ohne das Design des Aggregats zu beeinträchtigen. Hier funktioniert ein einfaches Schema: Je mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Brennraum gelangt, desto mehr Energie wird bei der Verbrennung freigesetzt.

Das serienmäßige Motormanagement-Programm hat eine voreingestellte Obergrenze für die Ladedruckmenge, bei deren Erreichen der Druck aus dem System durch das Bypassventil (oder Blow-Off) abgebaut wird.

Chiptuning verändert die Einstellungen des Standardprogramms und hebt die obere Druckentlastungsgrenze an. Der Grad der Eingriffe in die Einstellungen hängt vom Spielraum für mechanische und thermische Belastungen des Serienfahrzeugs ab.

Um den Ladedruck weiter zu erhöhen, wird es notwendig, das Motordesign zu verbessern. Die Motorkühlung erfordert einen größeren Kühler und zusätzliche Lufteinlässe. Das Druckhaltesystem wird durch einen Ladeluftkühler (Ladeluftkühler) mit höherer Leistung ergänzt, das Kraftstoffversorgungssystem wird umkonfiguriert, um eine Abmagerung des Gemisches zu vermeiden.

Verbesserung der gasdynamischen Eigenschaften des Motors

Eine andere Möglichkeit, eine gute Zylinderfüllung zu erreichen, besteht darin, die Gasdynamik zu verbessern, um Reibung und Luftturbulenzen zu reduzieren.

Einfach ausgedrückt, werden Fehler bei der Serienmontage durch Polieren und Schleifen der Einlass- und Auslasskanäle der Zylinderkopfventile (Zylinderkopfventile) reduziert. Die Arbeit ist sehr arbeitsintensiv, aber das Ergebnis der Bemühungen ist sehr schwer vorherzusagen. Die im Zylinderkopf ablaufenden aerodynamischen Prozesse sind schwer mit einer Formel zu beschreiben, daher lassen sich in der Entwicklungsphase eines Tuning-Projekts keine genauen Wachstumszahlen ermitteln. Nur unter Laborbedingungen können Spezialisten bei der Herstellung von Kanalmodellen die optimale Konfiguration von Form und Querschnitt entwickeln.

Leistungssteigerung

Leistung ist die Motordrehzahl mal das Drehmoment. Aus dieser Definition folgt, dass eine Verlagerung des Drehmoments in den Hochdrehzahlbereich die erforderliche Leistungssteigerung bewirkt. Die Kehrseite der Medaille ist in diesem Fall der Traktionsverlust „unten“.

Der Gasverteilungsmechanismus ohne Möglichkeit der Phasenverschiebung ermöglicht es, dass das Gemisch den Zylindern nur in einem bestimmten Drehzahlbereich zugeführt wird. Um den Motor des Autos richtig abzustimmen, ist es notwendig, das Gleichgewicht zwischen einem guten Luftstrom "unten" und einer ausreichenden Füllung bei hohen Drehzahlen zu bestimmen. Mit einer Breitphasen-Nockenwelle können wir einen offen sportlichen Motor bekommen, der nur "oben" eine hohe Traktion erzeugt. Diese Motoreinstellungen werden beim Bau von Sportwagen mit neu abgestimmten Übersetzungen verwendet.

Moderne Motoren sind mit variablen Ventilsteuerungen ausgestattet, die Einbrüche im gesamten Betriebsbereich ausschließen. Bei niedrigen Drehzahlen sind die Öffnungsphasen kurz und das noch nicht ausgebrannte Gemisch wird nicht ausgeblasen. Bei hohen Drehzahlen ermöglicht eine große Öffnung die Förderung einer großen Gemischmenge, wodurch die Verbrennungsenergie und das Drehmoment erhöht werden.

Reduzierung mechanischer Verluste

Die Reduzierung von Verlusten zur Überwindung von Reibungs- und Trägheitskräften ist eine weitere Möglichkeit, die Motorleistung zu erhöhen.

Dies kann durch eine Gewichtsreduzierung von Kurbelwelle, Kolben und Pleuel erreicht werden. Darüber hinaus können Sie die Fläche der schleifenden Teile reduzieren, indem Sie die Form des Kolbenschafts ändern und die Dicke der Kolbenringe reduzieren. Es sollte auch in Erwägung gezogen werden, Ölspritzer an der Kurbelwelle zu reduzieren, indem das Zylinderkopföl durch Ölleitbleche umgeleitet wird.

Motortuning-Projekt

Zunächst wird bestimmt, um wie viel das Motorvolumen erhöht werden soll und auf welche Weise die erforderliche Erhöhung erreicht wird.

Als nächstes wird die Arbeit der Ventilsteuerung entworfen. Sie müssen zwischen einem "High-Speed"-Motor mit hohen Drehzahlen oder einem "Torque" wählen, der im mittleren Modus eine gute Traktion hat.
Die Nockenwellenparameter bestimmen die Charakteristik des Motorbetriebs in Abhängigkeit von der Drehzahl.

Unterschiedliche Wellenanordnungen ergeben:

• Leistungssteigerung im unteren Drehzahlbereich (untere Wellen)
• Leistungsgewinn im hohen Drehzahlbereich (Oberwellen)

Diese Parameter sind abhängig von Höhe, Profil und Position der Nocken.

Nockenwellen mit niedriger bis mittlerer Drehzahl haben einen geringen Hub und keine Überschneidung beim Öffnen der Einlass- / Auslassventile. Sie werden verwendet, um Motoren mit hohem Drehmoment "unten" zu schaffen. Sorgt für einen guten Start und reduziert häufige Gangwechsel.

Nockenwellen für hochdrehende Motoren zeichnen sich durch breite Nocken und hohe Ventilhübe aus. Die Füllung nimmt bei hohen Geschwindigkeiten zu, aufgrund der großen Ventilüberschneidung wird der Effekt der Trägheitsverstärkung beobachtet. Bei hohen Drehzahlen ist eine deutliche Leistungssteigerung zu beobachten, während der Motor "unten" nicht gut funktioniert, da das Gemisch zurück in den Einlass gedrückt wird.

Um das Gasverteilungssystem einzustellen, wird empfohlen, ein geteiltes Zahnrad (Werner-Riemenscheibe) zu installieren - eine Vorrichtung zum Verschieben der Ventilsteuerzeiten, ohne den Zahnriemen zu entfernen. Auf diese Weise lassen sich die Öffnungs- und Schließzeiten der Einlass-/Auslassventile sehr genau einstellen.

Der letzte Schritt beim Bau eines Motors ist immer das Chiptuning. Ausgehend von den Parametern des "Eisens" werden die Parameter des Boosts, die Qualität und Menge des Kraftstoff-Luft-Gemisches, der Zündzeitpunkt usw. eingestellt. Ohne diese Einstellungen wird der neue Motor wahrscheinlich nicht die geplante Leistung liefern und möglicherweise gar nicht starten.

Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass die Leistungs- und Drehmomentzuwächse des Motors durch die Konstruktion des gesamten Fahrzeugs begrenzt sein können. Es gibt eine gewisse „Obergrenze“, bei deren Erreichen eine weitere Erhöhung der Kapazität sinnlos und gefährlich ist. Einige Standard-Automechanismen halten einem starken Anstieg einfach nicht stand: Reifen rutschen, Bremsen überhitzen, Gleichlaufgelenke werden zerstört usw.

Lachgasinjektion

Die Lachgas-N2O-Einspritzung ist eine einfache Möglichkeit, die Leistung zu erhöhen, ohne große Änderungen am Fahrzeug vorzunehmen.

Der Motor arbeitet normal ohne zusätzliche Lasten und hohen Verbrauch.

Wenn die Lachgaseinspritzung eingeschaltet ist, gelangt verflüssigtes Gas aus dem Zylinder in den Ansaugkrümmer. Unter dem Einfluss hoher Temperaturen zersetzen sich Lachgasmoleküle in Stickstoff und Sauerstoff. Sauerstoff erhöht die Verbrennungseffizienz des Gemischs um fast das Doppelte und Stickstoff verhindert das Auftreten von Detonationen. Beim Einspritzen wird die Motorleistung deutlich erhöht.

Jede Modifikation des Motors, um seine Leistung zu verbessern, ist eine komplexe Arbeit. Jedes Detail erfordert den Ersatz eines anderen, und nur in einem Komplex können wir das effektivste Ergebnis erzielen. Bevor Sie also mit dem Tuning des VAZ-Motors beginnen, definieren Sie klar, was Sie davon benötigen, für welche Zwecke Sie es sammeln und wie hoch Ihr Budget ist, da es beim Motortuning eine Grenze gibt, die sich jedoch nicht jeder leisten kann. Zum Beispiel berechnet das bekannte Nuzhdin TEAM 80 nicht weniger als 200-250 Tausend Rubel für die Motormontage. Da unser Laden eher ein Unterstützer des Tunings eines atmosphärischen Motors ist, werden wir weiter darüber sprechen.
Der Motor ist in zwei große Kategorien unterteilt: Dies ist der Zahnriemen, der sogenannte Blockkopf, und der KShM-Zylinderblock.

Merkmale des Stimmens des Kopfes des Blocks

Zylinderblock-Tuning

AGP-Motorsport schlägt vor Leistungssteigerung Ihr Turbomotor ist nicht nur eine einfache Umprogrammierung des originalen Motorsteuergeräts. Fast jeder Mensch gewöhnt sich irgendwann an das Erreichte und strebt nach mehr. Die Freude und Euphorie nach dem Chiptuning eines Serienmotors vergeht mit der Zeit und es stellt sich die Frage: Kann man mehr rausholen? Wir antworten – Sie können!

Bei einem Standardmotor sind die limitierenden Faktoren zuerst die Leistung des Turboladers und des Kraftstoffsystems, dann die Abgasleistung und der Ansaugwirkungsgrad, und danach stellt sich die Frage nach der Festigkeit der Motoreinbauten - Pleuel, Kurbelwellenbetten, Kolben, usw. Die Hauptregel bei der Verfeinerung von Motorsystemen ist Ausgewogenheit und Angemessenheit ... Wenn nicht geplant ist, das Innere des Motors zu verstärken, wird die Schwelle für die Stärke des Motors bestimmt und ein Turbolader wird ausgewählt, die mit ausreichender Effizienz die Füllung der Zylinder sicherstellen kann, um die berechnete Schwellenleistung zu erreichen. Wir arbeiten auch mit Kompressormotoren und installieren Sie mechanische Gebläse an atmosphärischen Motoren.

Austausch von Standardturbinen durch effizientere

Herstellung von Abgaskrümmern für beliebige Turbinen

Ersetzen der Kompressorriemenscheibe durch eine Riemenscheibe mit kleinerem Durchmesser

Installation von mechanischen Gebläsen

Um Kraftstoff für den erhöhten Luftstrom bereitzustellen, wird das Kraftstoffsystem modifiziert - leistungsgesteigerte Düsen und Benzinpumpe... Bei hoher Leistungsdichte werden Kraftstoffverteilerrohr, Kraftstoffleitungen und Druckregler modifiziert.

Verfeinerung des Kraftstoffsystems

Verfeinerung des Kraftstoffsystems

Verfeinerung des Kraftstoffsystems

Leistungseinlass mit effektiver Kühlung - einer der wichtigsten Verbesserungsartikel und notwendiger Bestandteil eines umfassenden Tunings. Der erhöhte Ladedruck führt zu einer Erwärmung der Ansaugluft, und sein vergrößertes Volumen erfordert breite Ansaugleitungen, effektiv Ladeluftkühler(Ladeluftkühler), oft eine volumetrische Ansaugkrümmer... Wir installieren auch Systeme Injektion von Wasser-Methanol.

Einbau von Hochleistungs-Ladeluftkühlern

Effizientere Ansaugkrümmer einbauen

Einbau eines Drosselklappengehäuses mit größerem Durchmesser

Installation des Wasser-Methanol-Einspritzsystems

AGP-Motorsport ist in der Lage, das Basispotenzial des Triebwerks durch den Einbau eines effizienteren Turboladers zu verändern, den Motor mit Kraftstoff zu versorgen und abzustimmen. Es ist jedoch zwingend erforderlich, dass der Motor dem erhöhten Drehmoment standhält. Dazu zerlegen wir den Motor, bereiten ihn vor und montieren ihn sorgfältig. Zwangsmotor stellt erhöhte Anforderungen an die Bestückung und Montage.

Leistungstuning - eine Steigerung der Leistung und Gasannahme eines Autos durch Modifikation des Motors (Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses und der Drehzahl). Es gibt viele Legenden über das Erzwingen des Motors, in den Foren gibt es ständig Streitigkeiten, aber nicht jeder versteht, was genau er von seinem Auto haben möchte und wie viel es kostet, denn selbst den einfachsten Motor (Vaz- 2106, 2108 oder "Neunen" ) alleine ist ziemlich schwierig, Sie müssen sich an Spezialisten wenden.

Alle Änderungen an den Fahrzeugeinheiten sind mit Zeit- und Kostenaufwand verbunden, und die Sicherheit des Fahrzeugbesitzers und seiner Umgebung hängt von der Qualität der ausgeführten Arbeiten ab. Hier sind einige Faktoren, die Sie berücksichtigen sollten, wenn Sie über das Tuning Ihres Motors nachdenken:

Axiome des Motortunings

Fast alle Benzin- und Dieselmotoren sind mehr oder weniger zum Boosten geeignet. Erzwingen kann sowohl zu einer Verringerung als auch zu einer Erhöhung der Lebensdauer des Motors führen, je nachdem, welche Art von Arbeit verrichtet wird. Die Ressource eines Motors hängt direkt von der Betriebsart des Autos ab. Wenn die Maschine unter normalen, mittleren Bedingungen mit gutem Öl betrieben wird, wird der Motor sehr lange halten, und wenn dies der Fall ist Straßenrennen dann tut es mir Leid.

Nehmen Sie beispielsweise einen Werksmotor und einen von erfahrenen Handwerkern in einem spezialisierten Zentrum von Grund auf neu zusammengebauten Tuning-Motor, dann läuft unter den gleichen Betriebsbedingungen der zweite Motor doppelt so lange. Damit ist die Ressource des Tuning-Motors etwa doppelt so hoch wie vom Hersteller angegeben. Der Grund dafür ist, dass in der Massenproduktion einfach keine Zeit bleibt, an jedem Motor herumzubasteln, Millimeterbruchteile in den Lücken einzustellen, Kolben nach Gewicht auszuwählen. Dies gilt insbesondere für die russische Automobilindustrie, wo die Hauptaufgabe nicht darin besteht, Genauigkeit und Zuverlässigkeit zu gewährleisten, sondern die hergestellten Produkte in den sogenannten „Toleranzbereich“ zu „passen“, und dieser Bereich wiederum erweist sich als sehr, sehr breit sein.

Nach Erhalt eines modifizierten (insbesondere in Richtung dynamischeres Fahren) Motors beginnt der Autobesitzer unbewusst, den Fahrstil zu ändern, wodurch die Belastung des Motors und anderer Komponenten des Autos erhöht wird (der Fuß selbst drückt das Gaspedal). Nur wenige sind in der Lage, mit einem Tuning-Auto leise zu fahren, was wiederum die Ressourcen der Autokomponenten reduziert.

Erzwungene Motorlebensdauer

Die Lebensdauer eines aufgeladenen Motors und damit sein Verschleiß hängt in erster Linie von der Aufladung, der Belastung, den Betriebsbedingungen und der Qualität von Kraft- und Schmierstoffen ab. Betriebsarten mit maximaler Belastung im Alltag werden äußerst selten und in der Regel nur für kurze Zeit genutzt. Daher können wir mit Sicherheit sagen, dass sich die Motorressource beim Tuning praktisch nicht ändert. Und im Gegenteil, sie kann sich nach oben ändern. Motortuning ist in den meisten Fällen individuelle hochqualifizierte Handarbeit, genaue Abstimmung, Gewichtsverteilung und Auswuchten des Verbrennungsmotors. Es wird modernstes Werkzeug verwendet, ständig Erfahrungen gesammelt und Technologien studiert. Natürlich ist die Arbeitsqualität in diesem Fall nicht mit dem Fließband vergleichbar.

MECHANISCHE MOTORKRAFT

Volles Powertuning eines Autos ist ein teures Vergnügen: Neben der Arbeit mit dem Motor müssen Sie das Getriebe, die Bremsanlage und die Federung "feinabstimmen".
Da stellt sich natürlich die Frage: Wo soll man mit der Überarbeitung des Motors beginnen?

Beginnen wir mit dem Drehmoment. Er kann über den gesamten Drehzahlbereich „angehoben“ werden, indem der Hubraum vergrößert wird (dieser Vorgang wird manchmal als „Bohren“ bezeichnet). Leistung und Drehmoment im High- oder Low-Speed-Bereich lassen sich durch den Austausch der Seriennockenwelle durch eine Tuning-Nockenwelle mit veränderter Kennlinie „high“ bzw. „low“ „anheben“.

Nockenwellen mit veränderten Kennlinien gibt es viele. Was ist also die Finalisierungsmethode zu wählen? Nehmen wir als Beispiel einen Standard-„VAZ“-Motor, auf dessen Basis ein Tuning-Motor aufgebaut wird.

Motorboost für Kleinwagen

Bei einem kleinen Motor (1300 cm3-1500 cm3) erhalten Sie eine gute Beschleunigungsdynamik, ohne dass der Motor bis zu 6000-9000 U/min durchdrehen muss. einfach unmöglich. Sie können zum Beispiel einen Motor mit einem Volumen von 1600 cm3 (Kurbelwelle mit einem Hub von 74,8 mm, einem Kolben von 82,4 mm) zusammenbauen und die Nockenwelle mit leichtem Ventilhub „niedrig“ stellen, während Sie „vor“ Nockenwellenrad um 2-4 Grad. In diesem Fall wird der Motor aus niedrigen Drehzahlen gut „ziehen“. Ein 1700ccm Motor (Kurbelwelle mit 78mm Hub, 82,4mm Kolben) kann mit einer Nockenwelle mit Ventilhüben ab 10,93mm ausgestattet werden. Diese Motorkonfiguration gilt als die erfolgreichste. Der Motor hat ein gutes "Drehmoment" über den gesamten Drehzahlbereich und "dreht" gut bis 8000 U/min.

Den "mittleren" Motor erzwingen

Der 1800 cm3 Motor (Kurbelwelle mit 80mm Hub, 84mm Kolben) ist eher für extreme Fahrbegeisterte oder Leute geeignet, denen es nichts ausmacht ihren Zylinderblock demnächst in den Müll zu werfen. Mit einem solchen Liter ermöglicht das Drehmoment, auch bei niedrigen Drehzahlen in höhere Gänge zu „schalten“.

Ganz ruhig kann man eine Nockenwelle mit einem Ventilhub von 12 mm einbauen.
Der Leerlauf wird sicher nicht stabil, aber erträglich. Im Durchschnitt müssen Sie 1000-1100 U / min einstellen, der Motor hält sie perfekt. Aber die Ressource eines solchen Motors lässt leider viel zu wünschen übrig. Es gab Fälle, in denen bei hohen Drehzahlen die Kurbelwellen bei solchen Bewegungen in zwei Hälften brachen.

Eine ganz wesentliche, wenn nicht sogar die Hauptrolle bei der Vorbereitung des Motors spielt die Überarbeitung des Zylinderkopfes. Ein kompetent modifizierter Zylinderkopf sorgt für eine Steigerung der Motorleistung um bis zu 20-30%. (die Befüllung der Zylinder mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch, die Verbrennung des Gemisches und der Abtransport von Abgasen werden deutlich verbessert).

Widerstandsfreier Luftfilter, geteilter Abgaskrümmer (4-2-1 „Spider“) und ein gerades Abgassystem können installiert werden, um Ansaug- und Abgasverluste zu reduzieren. Generell ist das Tuning der Ansaug- und Abgasanlage recht aufwendig und der Leistungszuwachs unbedeutend. Aber unter der Bedingung eines fachmännisch modifizierten Zylinderkopfes bekommt das Auto eine edle, „Vollblut“-Stimme.

Und wenn Sie nur ein Anfängerfan sind Straßenrennen und ich bin mir noch nicht sicher, ob ich bereit bin, Kapitalkosten für das Tuning des Motors auszugeben , Oder sind Sie mit der Dynamik des Autos einfach nicht zufrieden?

Steigerung der Motorleistung mit Additiven

Für die Leistungsabstimmung eines Automotors gibt es eine einfachere und kostengünstigere Möglichkeit - "Regenerative Power-Tuning"... Die Essenz liegt in der Verarbeitung der Motor- und Getriebeeinheiten mit EDIAL-Reibungsmodifikatoren. Mit unseren Produkten können Sie die Leistung und die Gasannahme der Motor- und Getriebeeinheiten erhöhen. Das Ergebnis werden Sie auf jeden Fall spüren, besonders wenn das Auto bereits mit hoher Laufleistung unterwegs ist und die „Agilität“ des eisernen Freundes spürbar nachgelassen hat. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, viele zeitaufwendige Vorgänge durchzuführen, was sich erheblich auf den Preis auswirkt. Ein solches Leistungstuning steht jedem Autobesitzer zur Verfügung und es kann auf eigene Faust gemacht werden. Sie werden keine zusätzlichen Dutzende von Pferden unter der Haube bekommen, aber eine Leistungssteigerung von 3-5% ist durchaus erreichbar.

Das Funktionsprinzip des EDIAL-Reibungsmodifikators für einen Motor ist bekannt: Aufgrund der besonderen Eigenschaften der Zusammensetzung werden verschlissene Oberflächen von Reibpaarungen wieder auf optimale Größe gebracht, und eine solche Genauigkeit der Oberflächenanpassung kann durch maschinelle Bearbeitung nicht erreicht werden. Die resultierende neue Arbeitsschicht ist korrosionsbeständig und hat einen niedrigen Reibungskoeffizienten.

Die Verwendung des Medikaments ermöglicht es Ihnen, den Motorverschleiß zu beseitigen und von Kohlenstoffablagerungen zu reinigen. Und durch die Eigenschaften der gebildeten Schicht an den Oberflächen der Reibpaarungen wird die Motorleistung deutlich gesteigert. Diese zuvor aufgewendete Kraft zur Überwindung der Reibung wird in Nutzleistung umgewandelt. Ein zusätzlicher Vorteil dieses Medikaments ist der Schutz des Motors bei hohen Drehzahlen, was sich positiv auf seine Haltbarkeit auswirkt.

Natürlich reicht dies nicht aus, um ein erfahrener Straßenrennfahrer zu werden, aber die Freude an der gesteigerten Beschleunigungsdynamik und einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeitsschwelle ist für fast alle Anwender von EDIAL Autochemikalien garantiert. Darüber hinaus erfordert die Verwendung des Medikaments keine zusätzlichen Investitionen in die "Feinabstimmung" des Federungs- und Bremssystems. Für echte Fans von Straßenrennen reicht der Einsatz von Schutz- und Wiederherstellungsmedikamenten nicht aus. Aber für den Liebhaber des sicheren dynamischen Fahrens ist das genau das Richtige.

Alle Benutzer von EDIAL Friction Modifier genießen garantiert die erhöhte Beschleunigungsdynamik und die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeitsschwelle. Veränderungen machen sich vor allem bei der Verarbeitung von Kleinwagenmotoren bemerkbar, denn sie arbeiten an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit und die Veränderung der Motordynamik ist an ihnen spürbar.

Einfluss des Kraftstoffs auf die Motorleistung

Es ist wichtig, hochwertigen Kraftstoff zu verwenden, um seine Verbrennung in der Kammer zu gewährleisten. Rennfahrer verwenden dazu Sportbenzine mit hoher Oktanzahl (über 100 Einheiten). Grundsätzlich wird solches Benzin aus gewöhnlichem Benzin unter Zugabe von Alkoholzusätzen gewonnen, bei deren Verbrennung der Brennraum ziemlich schnell mit Kohlenstoffablagerungen „überwächst“.

Es gibt eine ziemlich gute Alternative - die Verwendung von EDIAL FUEL SYSTEM ACTIVE FLUSHING für einen Benzinmotor. Die Verwendung dieses Additivs sorgt für zusätzliche Motorleistung (von 3 bis 5 %). Dies wird durch die erhöhte Vollständigkeit der Benzinverbrennung und durch Änderungen des Verbrennungsmodus des Kraftstoffgemisches erreicht. Die Kohlenwasserstoffe, die zuvor vom Motor in die Atmosphäre emittiert oder vom Katalysator nachverbrannt wurden, werden in den Motorzylindern verbrannt, was ihm zusätzliche Leistung und Kraftstoffeinsparung verleiht. Dieser Verbrennungsprozess hält auch Brennraum, Injektoren, Ventile und die gesamte Abgasanlage sauber.