Transportflugzeug AN 72. Auf der Suche nach Schönheit

Die im nach dem berühmten Flugzeughersteller Antonov benannten Büro entwickelten und gebauten Flugzeuge sind nicht nur in unserem Land, sondern auch im Ausland bekannt. Einer der prominentesten Vertreter ist das Flugzeug An-72, das zur Kategorie der Transport- und Militärflugzeuge gehört und manchmal zur Personenbeförderung eingesetzt wird.

Bis heute sind diese Schiffe im inländischen Militärarsenal sowie in den Arsenalen benachbarter Länder (seltener im Ausland) verfügbar. Bekannt unter dem Spitznamen „Tscheburaschka“, da seine Motoren auf eine ganz bestimmte Weise platziert sind.

In den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts begann das Konstruktionsbüro mit der aktiven Entwicklung dieses Flugzeugmodells, das über kurze Lande- und Starteigenschaften verfügte. Sein Aussehen sollte das moralisch und technisch veraltete Modell An-26 ersetzen. Die wesentlichen Entwicklungsschwerpunkte waren:

• Einführung einer neuen Technologie, die zur Schaffung zusätzlicher Hubkraft beiträgt;
• eine Erhöhung des Gasdurchgangs von den Triebwerksdüsen direkt unter dem Flügel;
• Nutzung des Coanda-Effekts, entdeckt und bereits in den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts patentiert.

Die Initiative zur Entwicklung dieses Flugzeugs ging zunächst ausschließlich vom Design Bureau aus, später wurde sie vom Hauptquartier der Luftwaffe unterstützt. Anschließend wurde das Entwicklungsprojekt in den offiziellen Arbeitsplan aufgenommen und dem zukünftigen Gerät eine individuelle Nummer Nr. 200 zugewiesen.

Die Arbeit basierte auf zuvor erstellten und skizzierten Layout-Diagrammen, die sich wiederum als die beste Win-Win-Option herausstellten. Aus diesem Grund wurde eine Fremdmeinung grundsätzlich nicht akzeptiert.

Das Design des Flugzeugs wird als Hochdecker klassifiziert. Als Besonderheiten wurden berücksichtigt:

• das Vorhandensein eines geschwungenen Flügels;
• außergewöhnliche Platzierung der Triebwerke – in der Triebwerksgondel oben an den Tragflächen in leicht verlängerter Position, was dank des genutzten Coanda-Effekts eine Erhöhung der Auftriebskraft ermöglichte.

Zu dieser Methode kam man nach langen Überlegungen und es stellte sich heraus, dass bei ausgelenkten Klappen und Vorflügeln der Jetstream scheinbar an den Flügeln festklebt und dadurch die Luftströme beschleunigt.

Basierend auf den Gesetzen der Aerodynamik trägt eine erhöhte Strömungsgeschwindigkeit zur Reduzierung des Luftdrucks bei. Daraus folgt, dass die Auftriebskraft direkt proportional zur Druckdifferenz über und unter den Flügeln zunimmt. All dies verbessert im Allgemeinen die Start- und Landeleistung erheblich.

Viele bemerkten damals die Ähnlichkeit des Flugzeugs mit der bekannten Boeing, die auf dem Foto des An-72-Flugzeugs deutlich zu erkennen ist. Die Flugzeugkonstrukteure stimmten dieser Meinung jedoch nicht zu und argumentierten, dass die Gestaltungsmerkmale mit der dringenden Notwendigkeit verbunden seien, einen Schutz zu schaffen, der das Eindringen von Fremdkörpern in den Motorraum verhindert.

Dies hielt jedoch zahlreiche Kritiker nicht davon ab, sorgfältig nach anderen Ähnlichkeiten in den Schemata zu suchen. Wie dem auch sei, die Arbeiten gingen weiter und erste Tests im Windkanal zeigten, dass die Auftriebskraft um 20 % zunahm.

Ein weiteres Merkmal dieses Hochdeckers war das Vorhandensein eines T-förmigen Leitwerks und hochmechanisierter Flügel. Der eingebaute leistungsstarke Kiel wirkte sich positiv auf die Verbesserung der Stabilität während der Fahrt aus. Diese Faktoren gaben dem Flugzeug die Möglichkeit, Änderungen in der Flugqualität vorzunehmen. Zu den ersten Gesamtabmessungen der Frachtkabine gehörten die Parameter 9 x 2,2 x 2,15 m. Die Position der Frachtluke ließ darauf schließen, dass sie sich im Heckbereich befand. Es wurde mit einer speziellen Rampe verschlossen und abgesenkt, um die notwendige selbstfahrende Ausrüstung aufzunehmen.

In der Kabine befinden sich Rollenbahnen, die den reibungslosen Transport von Fracht der zulässigen Größe und des zulässigen Gewichts ermöglichen. Die An-72-Kabine ist auf alle Dichtheitsanforderungen ausgelegt und mit einer Hightech-Klimaanlage ausgestattet.

Der Bau wurde 1977 im Hochsommer abgeschlossen und der Erstflug fand fast im gleichen Zeitraum statt. Trotz der Tatsache, dass das Flugzeug nicht alle erforderlichen Tests bestanden hat, wurde beschlossen, mit dem Start des Programms und der Serienproduktion dieses Flugzeugs zu beginnen.

Dank seiner hohen Leistungsmerkmale gelang es dem Flugzeug, mehr als 20 Rekorde in der Weltluftfahrt aufzustellen. Das Ergebnis der Arbeit unserer Flugzeugkonstrukteure wurde 1979 erstmals auf dem Luft- und Raumfahrtsalon in Le Bourget präsentiert. Der erste in Massenproduktion hergestellte „An“ erblickte im Dezember des 19. Jahrhunderts den Himmel.

An-72-Cockpit

Technische Eigenschaften von An-72

Zu den technischen Merkmalen und Leistungsmerkmalen gehören die folgenden Hauptparameter:

• Die Arbeiten werden mit Motoren D Nr. 36 durchgeführt;
• Der Schub während des Starts wird mit Indikatoren von 2 x 6,5 Tausend kgf verteilt;
• Zur Flügelspannweite wird eine Länge von etwa 31,8 Metern angegeben, dies entspricht einer Fläche von 102 Quadratmetern. Meter;
• die Längenparameter betragen 28 Meter und die Höhe beträgt etwa 9 Meter (genauer 8,65);
• Die Gesamtabmessungen des Gewichts, ohne Rampe, betragen 10,5 m und die Breite. ohne Berücksichtigung der Bodenparameter betrug die Höhe 2,15 Meter, dazu gehört auch die Höhe - 2,2 m;
• die Tragfähigkeit der An-72 beträgt 7,5 10 Tonnen;
• ein leeres Flugzeug wiegt etwa 19 Tonnen, obwohl sein Startgewicht 27,5 Tonnen beträgt, und der Höchstwert kann bei etwa 34,5 Tonnen liegen;
• kann eine Treibstoffreserve mit einem Gewicht von 12.950 kg enthalten;
• die Höchstgeschwindigkeit beträgt 720 km/h, die Reisegeschwindigkeit ist deutlich niedriger – von 550 auf 600 km/h;
• Bei maximaler Beladung kann das Flugzeug Flüge mit einer Reichweite von 1.000 km überstehen;
• Deckenhöhe (praktisch) – 10 Tausend 100 m;
• hat eine Lauflänge von 620 m;
• Die Besatzung besteht aus 3 bis 4 Personen. Es kann bei Militäreinsätzen 58 Fallschirmjäger, 68-70 Soldaten und etwa 25 Krankentragen in Begleitung von medizinischem Personal an Bord transportieren.

Design-Merkmale

Jedes Flugzeug hat seine eigenen Designmerkmale. Dieses Modell ist keine Ausnahme. Es zeichnet sich durch folgende Merkmale aus:

• Das Design basiert auf der Installation von Motoren direkt über den Flügeln, um den Coanda-Effekt zu nutzen und maximalen Auftrieb zu erzielen.
• Das Vorhandensein hochmechanisierter Flügel, die neben einem geraden Mittelteil auch mit trapezförmigen Konsolen ausgestattet sind, sorgt für ein großes Seitenverhältnis.
• verfügt über einen hocheffizienten Umkehrschaufeltyp sowie ein leistungsstarkes Fahrgestell, was wiederum das Vorhandensein unabhängiger Aufhängungen der Hauptstreben sowie eine Ladeluke mit obligatorischer Rampe impliziert;
• Bei der Herstellung eines Flugzeugs wird ein Ganzmetallgewebe verwendet, das auf Verbundwerkstoffen mit hoher Festigkeit basiert.
• das Fahrgestell ist vom Fünfradtyp;
• Die Ausstattung des Frachtraums setzt das Vorhandensein von Festmachervorrichtungen, Klappsitzen für die anschließende Landung von Militärpersonal und Gemetzelbalken voraus. Das Abwerfen von Bojen und Rettungsinseln aus den Luken ist zulässig; zusätzliche Ladungen werden mit Hebezeugen aufgehängt.

Das Foto im Inneren ermöglicht es, sich ein Bild vom Geschehen zu machen.

Eine lange Betriebszeit zeigte, dass das Flugzeug seinen vorgesehenen Zweck, der die Landung und den Transport von Truppen, Standardausrüstung und Waffen umfasste, voll und ganz erfüllte. Auch die dringende Lieferung notwendiger Waffen und Munition verschiedener Stärken an bereits aktive Truppen sowie zum Zweck der Evakuierung von Kranken und Verwundeten.

Eine leistungsstarke Flügelmechanisierung und eine erhöhte Zugkraft ermöglichten kurze Starts und Landungen. Durch den Einsatz spezieller Technologien zur Lage der Triebwerke konnte sowohl das Eindringen verschiedener Gegenstände vermieden als auch eine Erhöhung des Auftriebskoeffizienten sichergestellt werden, der in direktem Zusammenhang mit dem Anblasen der Oberseiten der Flügel und Klappen steht Gasstrahlen, die von den Triebwerken ausgehen. Dies hat auch den Effekt, dass der Lärmpegel in der Flugzeugkabine reduziert wird.

Darüber hinaus bietet das Flugzeug Platz für die maximale Anzahl an Personen an Bord (ohne Besatzung). Die Bordausrüstung ermöglicht die Durchführung der zugewiesenen Transport- und Landemissionen zu jeder Tages- und Nachtzeit; unter allen, auch den härtesten Wetterbedingungen. Dazu gehören Funkkommunikation, ein Navigations- und Flugkomplex, ein Vereisungsschutzsystem und Rollenausrüstung. Zwei Wechselstromgeneratoren sind die Hauptstromquellen, und dank zweier Batterien ist es möglich, nicht nur im Flug, sondern auch am Boden einen autonomen Modus für das Hilfsaggregat zu starten.

Auch heute noch erfüllen diese Modelle die ihnen übertragenen Aufgaben erfolgreich, obwohl sie in ihren Designindikatoren bestimmte Verbesserungspunkte erreicht haben. Wir hoffen, dass Sie die Informationen zu diesem Flugzeugmodell nützlich finden.

In Kontakt mit

Vorläufige Forschungen zum SKVP begannen bereits 1972 im Oleg Konstantinovich Antonov Design Bureau in Kiew. Der Initiator der Arbeiten an einem Flugzeug, bei dem eine unkonventionelle Methode zur Erhöhung des Auftriebs zum Einsatz kam, war der Generaldesigner selbst. Als er über die Machbarkeit einer solchen Entscheidung sprach, beschrieb O. K. Antonov den Mitarbeitern im übertragenen Sinne, wie „ein starker Gasstrom, der mit hoher Geschwindigkeit aus der Düse eines Strahltriebwerks strömt, über den Flügel strömt und zusätzlichen Auftrieb erzeugt“. Diese Methode basiert auf dem sogenannten Coanda-Effekt, der bereits 1932 patentiert wurde und den Namen des Autors trägt, eines gebürtigen Rumänen, der in Frankreich auf dem Gebiet der Physik und Aerodynamik tätig war.

Der vom Antonov Design Bureau vorgelegte Initiativvorschlag fand die Unterstützung des Generalstabs der Luftwaffe, der an der Entwicklung eines leichten Transportflugzeugs interessiert war, das für den Transport von Truppen und Ausrüstung an der Front und die Versorgung von Flugplätzen zur Zerstreuung von Kampfflugzeugen geeignet ist. Gemeinsam mit Vertretern des Design Bureau, des Air Force Order Directorate und MAP wurden die Anforderungen an das Flugzeug genehmigt. Der technische Vorschlag des Konstruktionsbüros umfasste den Entwurf eines Fronttransportflugzeugs der An-26-Klasse mit einer Nutzlastkapazität von bis zu 5 Tonnen, den Eigenschaften eines Hochgeschwindigkeitsflugzeugs und der Möglichkeit einer Landung in der Luft. Das Flugzeug musste klein sein (je nach den Bedingungen des Stützpunkts und der Tarnung), eine hohe Steiggeschwindigkeit und Festigkeit aufweisen, um Start und Landung auf schlecht vorbereiteten Standorten zu gewährleisten.

Nach Abstimmung und Genehmigung durch die „Kundenabteilung“ und MAP wurde das Thema eines leichten Fronttransportflugzeugs in den OKB-Arbeitsplan aufgenommen. Gemäß dem festgelegten Verfahren wurde durch einen gemeinsamen Beschluss des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR mit der Finanzierung der Schaffung des „Flugzeugs 200“ begonnen (unter diesem Code erschien es in der Projektdokumentation); Die An-22 erhielt die Bezeichnung „Flugzeug 100“ und die geplante „Ruslan“ erhielt die Bezeichnung „Flugzeug 400“). Ya. G. Orlov wurde zum Hauptkonstrukteur des Flugzeugs ernannt.

Theoretische Berechnungen wurden durch experimentelles Anblasen von Flugzeugmodellen in Windkanälen gut bestätigt. Der Anstieg des Auftriebs war recht deutlich und erreichte in einigen Modi 20 %. Besonders effektiv wurde die Flügelanblasung mit Auslösung der Mechanisierung – das „Steckenbleiben“ des Strahls sorgte für eine kontinuierliche Strömung und eine deutliche Qualitätssteigerung bei Start und Landung. Gleichzeitig waren Flügel, Klappe und Motor gleichzeitig an der Erzeugung der Auftriebskraft beteiligt, und um ihr Zusammenspiel zu untersuchen, war es notwendig, an speziellen Ständern in Originalgröße zu forschen, die den Luftstrom des Flügels modulieren und mechanisieren. Um die angeblasene Oberfläche zu vergrößern, wurden die Triebwerke vor den Mittelteil verlegt und ihre Gondeln am Heck so geformt, dass sie den Abgasstrom über den Flügel „verteilten“.

Der Flügel des Flugzeugs verfügte über eine leistungsstarke Mechanisierung: Fast die gesamte hintere Abdeckung war mit einziehbaren Klappen besetzt (doppelt geschlitzt im Mittelteil und dreigeschlitzt an den Konsolen), und an der Vorderkante der Konsolen waren Vorflügel angebracht. Im oberen Teil des Mittelteils und der Konsolen befanden sich vier Abfangjägerabschnitte. Außenspoiler wurden so konzipiert, dass sie in Verbindung mit Querrudern funktionieren und den Auftrieb beim Sinkflug mit einem steilen Gleitpfad auf Bereiche begrenzter Größe dämpfen. Interne wurden während eines Fluges oder im Falle eines Startabbruchs verwendet, um den Luftwiderstand des Flugzeugs und die Belastung des Fahrwerks zu erhöhen. Durch den Einsatz von Spoilern konnte die Bremswirkung um 20 % gesteigert werden. Um die Laufleistung zu reduzieren, wurden die Triebwerke außerdem mit einer Schubumkehr ausgestattet und im Heck des Flugzeugs ein Bremsfallschirm eingebaut.

Entscheidend für den Erfolg des Projekts war vor allem die Verfügbarkeit eines geeigneten Motors. Obwohl O. K. Antonov ein überzeugter Befürworter sparsamer Turboprop-Triebwerke war, waren es die Turbofan-Triebwerke mit einem hohen Designgrad, die es ermöglichten, den Coanda-Effekt in die Praxis umzusetzen. Die D-36, die im Progress Design Bureau von V. A. Lotarev entwickelt wurde, sorgte für einen ausreichenden Luftstrom und, was besonders wertvoll ist, einen relativ „kalten“ Abgasstrom, der auf den Flügel gerichtet war.

Die D-36 war ursprünglich für das Flugzeug An-60 vorgesehen (nie gebaut), war gut entwickelt und wurde bereits im Passagierflugzeug Yak-42 eingesetzt. In puncto Effizienz lag es nahe an den besten Western-Modellen und sein modularer Aufbau und die hohe Lebensdauer vereinfachten den Betrieb. Die Serienproduktion des D-36 wurde im Motorenwerk Zaporozhye aufgenommen.

Das gewählte Design des Flugzeugs hatte auch Nachteile: Beim Anblasen stellte sich heraus, dass sich durch das Anblasen des Flügels dahinter, insbesondere an den Verbindungsstellen zum Rumpf, Wirbel bilden, deren Intensität und Verteilung vom Anstellwinkel und Flug abhängen Geschwindigkeit und Motorbetriebsart. Dementsprechend könnte sich das Verhalten des Flugzeugs und seine Steuerbarkeit während des Fluges ändern. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache erhielt das Leitwerk eine T-Form und an den Seiten des Hauptteils wurden große Rippen angebracht, um schädliche Störungen zu reduzieren (eine von der An-26 und An-32 übernommene Lösung). Der an der Oberseite der Flosse montierte Stabilisator befand sich außerhalb der Strömungsschrägzone hinter dem Flügel und war einstellbar, um einen weiten Bereich an Anstellwinkeln zu ermöglichen. Die Gefahr von Strömungsabrissen wurde durch die Wahl eines Stabilisatorprofils mit flacher Oberseite und die Installation eines Deflektors entlang der Vorderkante beseitigt.

Um die Richtungsstabilität zu gewährleisten, wurde am Flugzeug ein leistungsstarker Kiel installiert. Das Ruder hatte eine ursprüngliche Doppelgelenkkonstruktion, die seine Effizienz bei niedrigen Geschwindigkeiten erhöhte, und war in der Höhe in zwei Abschnitte unterteilt. Der untere hintere Teil des Lenkrads wurde direkt durch die Pedale des Piloten gesteuert, der Rest durch Verstärker des Steuersystems.

Um den Aufwand im Steuerungssystem in einem breiten Spektrum von Flugmodi und Flugzeugausrichtungen zu reduzieren, verfügten die Ruder über Gewichts- und aerodynamische Auswuchtungen, der untere Abschnitt der zweiten Verbindung des Ruders war mit einem Trimmer ausgestattet und das Höhenruder war mit Trimmern und Trimmern ausgestattet Servokompensatoren. Diese Lösung ermöglichte es den Piloten, dem Ungleichgewicht des Flugzeugs beim Lösen der Flügelmechanisierung entgegenzuwirken (in diesem Fall ändert sich das Strömungsmuster um das Flugzeug stark und bei niedrigen Geschwindigkeiten „hängt“ es buchstäblich an den Triebwerken) und das Flugzeug manuell zu steuern auch wenn die Booster ausfallen.

Die Frachtkabine des Flugzeugs mit den Maßen 9000×2200×2100 mm bot Platz für eine typische Palette transportierter Fracht, darunter bis zu 32 (später bis zu 48) Soldaten mit Waffen, GAZ-66- und UAZ-469-Fahrzeuge, Flugzeugmotoren, Standard Container und Frachtpaletten. Die Rampenstruktur hatte ein patentiertes Antonov-Design: Beim Be- und Entladen senkte sie sich auf den Boden und rollte zum Abladen der Fracht im Flug entlang einer Führung unter dem Rumpf.

Bei der Konstruktion der 200 Flugzeuge wurde besonderes Augenmerk auf die Gestaltung des Fahrwerks gelegt. Das Unternehmen verfügte bereits über umfangreiche Erfahrungen in dieser Richtung – alle seine Fahrzeuge konnten von unbefestigten Flugplätzen aus betrieben werden. In Bezug auf Indikatoren wie äquivalente Einzelradlast (der auf jedes Fahrwerksrad entfallende Anteil des Flugzeuggewichts) und Bodenmanövrierfähigkeit war die An-22 sogar der moderneren Il-76 überlegen. Allerdings stellte sich die Aufgabe nun etwas anders: Das Flugzeug musste auf Flächen mit nassem und unebenem Untergrund starten und landen können.

Etwa 30 Fahrwerksoptionen wurden in Betracht gezogen, darunter auch so exotische wie ein Luftkissenfahrwerk. Um seine Leistungsfähigkeit zu bewerten, wurde auf Basis des An-14-Flugzeugs eine Art Flugstand gebaut. Die Testergebnisse zeigten, dass die „Geländetauglichkeit“ eines solchen Fahrgestells zu einer komplexeren Konstruktion, einer Verschlechterung der Aerodynamik und der Einsatztauglichkeit des Flugzeugs führte. Der luftgepolsterte Rock hatte eine kurze Lebensdauer, war zerbrechlich und das Gerät selbst galt als unpraktisch.

Letztlich fiel die Wahl auf ein konventionelles Einziehfahrwerk mit lenkbarer Vorderstrebe und vier kräftigen Hauptstreben mit Einzelradaufhängung. Die Stärke und Energieaufnahme der Stoßdämpfer war darauf ausgelegt, einen bis zu 35 cm hohen „Standardstoß“ (eine Bezeichnung für die Fähigkeit eines Flugzeugs, auf einem Flughafen zu starten und zu landen) zu überwinden. Um die Sicherheit zu erhöhen, taten dies die Hauptstreben In der eingefahrenen Position dürfen keine Schlösser vorhanden sein, die beim Start durch Schmutz verstopft werden und sich nicht öffnen lassen könnten. Die eingefahrenen Gestelle lagen auf den Türen der Fahrwerksnischen und ließen sich beim Öffnen frei fallen. Bei einem Ausfall des Hydrauliksystems wurde das Fahrwerk mechanisch ausgefahren und bei Ausfall einer der Hauptstreben konnte das Flugzeug auf den verbleibenden drei landen.

Im Zusammenhang mit möglichen Starts und Landungen bei großen Überlastungen und Stoßbelastungen wurde der Sicherheitsspielraum der Hauptkomponenten der Maschine erhöht, zusätzliche Triebwerke in die Konstruktion aufgenommen und sie selbst war im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen übergewichtig („Familienmerkmal“) der SKVP). Eine der Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des perfekten Gewichts war der weit verbreitete Einsatz fortschrittlicher Strukturmaterialien: hochfeste Aluminiumlegierungen und Titanbefestigungen, Wabenplatten und Klebeverbindungen sowie Verbundwerkstoffe – Glas- und Kohlefasern, deren Gewicht 875 kg erreichte ermöglicht eine Einsparung von 350 kg im Vergleich zu einer Metallkonstruktion. Der Entwurf des „Flugzeugs 200“ ging sehr schnell voran. Als die Dokumentation übermittelt wurde, begann das Kiewer Maschinenwerk (KMZ), die Produktionsbasis des Antonov Design Bureau, mit der Herstellung von Prototypen, die die Firmenbezeichnung An-72 oder „Produkt 72“ erhielten. Die Versuchsreihe bestand aus sieben Flugzeugen. Nach gängiger Praxis waren das erste und das zweite Fahrzeug für statische Tests vorgesehen, die zur Aussage über Festigkeit und Lebensdauer erforderlich waren, der Rest für Flugtests, für die A. Romanyuk zum leitenden Ingenieur ernannt wurde. Im Sommer 1977 war die Montage des ersten Flugzeugs abgeschlossen und nach den notwendigen Prüfungen wurde es für den Flug zur OKB-Flugtestbasis in Gostomlya bei Kiew vorbereitet.

Am 31. August 1977 fand der Erstflug der An-72 (UdSSR-19774, Seriennummer 03) statt. Dies geschah Tag für Tag, 30 Jahre nach dem Start des Erstgeborenen des Design Bureau, der berühmten An-2. Das Flugzeug wurde vom geehrten Testpiloten, Chefpilot des OKB V. I. Tersky, gesteuert, und der Flugingenieur war A. L. Kruts. Die Einschätzung der Besatzung zum neuen Flugzeug war eindeutig: „Es ist eine Freude, so ein Flugzeug zu fliegen.“ Die Tester lobten vor allem die einfache Steuerung und Steuerung der An-72. In dem Bericht wurden insbesondere die durchdachte Ergonomie der Kabine, die moderne Ausstattung und der niedrige Geräuschpegel während des Fluges hervorgehoben. Aber das Wichtigste waren natürlich die hervorragenden Eigenschaften der An-72. Das Flugzeug erfüllte voll und ganz die Anforderungen an eine Flugträgerrakete: Mit einem normalen Abfluggewicht und einer Belastung von bis zu 3500 kg hob es mit einer Geschwindigkeit von 185 km/h vom Boden ab, 420–450 m reichten aus für einen Startflug. Tester sagten über seine Steiggeschwindigkeit, dass er buchstäblich „in den Himmel springt“. Bei der Landung sank das Flugzeug auf einer steilen Flugbahn ab und behielt Stabilität und Steuerbarkeit bei Geschwindigkeiten von bis zu 165 km/h. Bei Demonstrationsflügen landete die An-72 auf unbefestigten Flächen mit einer Größe von maximal 1000 m, legte dabei nicht mehr als 350 m zurück und startete mit laufendem Triebwerk. In der Überlastversion konnte er bis zu 7500 kg Ladung heben.

Im Winter 1977 wurden der zweite (UdSSR-19773, Seriennummer 05) und der dritte (UdSSR-19775, Seriennummer 06) experimentelle An-72, der eine Reihe von Designunterschieden aufwies, getestet. Basierend auf den Testergebnissen des ersten Fahrzeugs wurde der Bremsfallschirm, der sich bei niedrigen Landegeschwindigkeiten als wirkungslos erwies, entfernt und das Heckteil neu gestaltet. Sie verzichteten auch auf die Bauchgrate – die Stabilität des Flugzeugs war völlig ausreichend. Um die Richtungskontrolle zu verbessern, wurde die Fläche des unteren hinteren Teils des Ruders vergrößert. Auf Wunsch des Militärs wurde das Design der Ladeluke geändert, zunächst bestehend aus einer Schieberampe, zwei Seitenrampen und einer Druckklappe. Das Öffnen der Seitenklappen im Flug veränderte die Strömung um das Heck des Flugzeugs, was die Steuerung erschwerte, und am Boden fungierten sie als „Flaschenhals“, der verhinderte, dass sich Autos beim Beladen näherten. Sie wurden durch einen einzelnen Schiebeflügel ersetzt, der entlang einer speziellen Führungsschiene zurückrollt. Aus Kohlefaser gefertigt, wurde es zur größten Verbundeinheit des Flugzeugs.

Bei den Tests wurden auch einige Probleme bei der praktischen Anwendung des „Highlights“ des Projekts – des Coanda-Effekts – entdeckt. Die tatsächlichen Bedingungen während des Fluges unterschieden sich von den Modell- und Testbedingungen. Die Haftung des Strahls am Flügel war ungleichmäßig und hing vom Flugmodus und den äußeren Bedingungen (insbesondere Rückenwind) ab. Auf der Suche nach einer Lösung, die die Stabilität des Effekts gewährleistet, wurde die Form des hinteren Teils der Triebwerksgondeln und Rückwärtsklappen mehrmals geändert. Bei einem Triebwerksausfall war besondere Aufmerksamkeit der Piloten erforderlich – das Flugzeug versuchte aufgrund der daraus resultierenden unterschiedlichen Auftriebskräfte am linken und rechten Flügel sofort, sich auf den Rücken zu drehen. Um das Wanken auszugleichen, wurden am gegenüberliegenden Flügel Spoiler angebracht.

Dennoch wurde das An-72-Konzept positiv bewertet. Der Glaube an die Zukunftsaussichten des neuen Flugzeugs war so groß, dass die Entscheidung für die Massenproduktion getroffen wurde, ohne das Ende der Tests abzuwarten. Die damals getesteten amerikanischen Flugzeuge QSRA und Boeing YC-14 verließen das Prototypenstadium nie.

1979 wurde die An-72 erstmals auf der Flugschau Le Bourget vorgestellt, wo sie mit ihrer unkonventionellen Lösung und hohen Leistung viel Aufmerksamkeit erregte. Das hohe Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs (bis zu 0,42 bei normalem Startgewicht) in Kombination mit einer geringen Flächenbelastung ermöglichte ihm die Durchführung effektiver Manöver, die für Flugzeuge dieser Klasse ungewöhnlich waren: Start mit kurzem Startlauf und steilem Steigflug, Kurven mit einer Schräglage von bis zu 45 Grad, Überflüge mit extrem niedrigen Geschwindigkeiten und „punktuelle“ Landungen. Bei einem der Versuchsflugzeuge (Nummer 0106) wurden Tragfläche und Rumpf speziell für Demonstrationsflüge verstärkt, und dieses „akrobatische“ Flugzeug konnte sogar einige Elemente des Kunstflugs ausführen – Rollen und Halbloopings.

Die Serienproduktion der An-72 sollte bei KiAPO, dem langjährigen „Erbe“ der Firma Antonov, beginnen. Die Nähe des Unternehmens und die Erfahrung in der Zusammenarbeit mit dem Designbüro ermöglichten eine schnelle Lösung von Problemen, die bei der Entwicklung eines neuen Produkts auftraten. Seit 1978 begannen bei KiAPO die Vorbereitungen für die Serienproduktion: Konstruktionsunterlagen wurden erstellt, technologische Ausrüstung, Vorräte für die Montage angelegt, neue Technologien beherrscht und Arbeiter geschult.

Allerdings war das Werk zu dieser Zeit mit der Produktion des Flugzeugs An-32 beschäftigt, das gute kommerzielle Aussichten hatte. Bestellungen dafür kamen aus vielen Ländern, und die parallele Produktion eines anderen Flugzeugs durch KiAPO hat offensichtlich „nicht funktioniert“ und könnte den Rhythmus der An-32-Auslieferungen stören.

Gleichzeitig wurde die Produktion des Passagierflugzeugs Tu-134 im Flugzeugwerk in Charkow abgeschlossen und es könnte damit ein neues Flugzeug in Produktion gehen. Diese Entscheidung entsprach voll und ganz den Interessen der Firma Antonov, die für die Produktion ihrer Flugzeuge beide auf dem Territorium der Ukraine gelegenen Serienflugzeugfabriken erhielt. Die Unternehmensleitung wiederum verwies nicht ohne Grund auf langjährige Beziehungen zur Firma Tupolev und forderte MAP auf, „eine Art Tupolev-Design zu finden“. Das Schicksal der An-72 war jedoch vorbestimmt: Nach Kämpfen hinter den Kulissen im Ministerium wurde beschlossen, mit der Veröffentlichung des ersten Flugzeugs im Jahr 1983 mit der Serienproduktion in Charkow zu beginnen. Die Übertragung zahlreicher Zeichnungen, Plätze , Vorlagen, Ausrüstung und Bestände, die bei KiAPO vorbereitet wurden, begannen im Flugzeugwerk Kharkov.

Auch die MCA, die die veralteten Transportflugzeuge An-26 und An-12 ersetzen musste, interessierte sich für das vielversprechende Flugzeug. Die neue Maschine, die den Einsatz- und Betriebsbedingungen nicht gewachsen war, erforderte auch die Erschließung schwer zugänglicher Gebiete im Norden, in Sibirien und im Fernen Osten. Die MGA-Anforderungen unterschieden sich jedoch erheblich von denen, für die die An-72 ursprünglich entwickelt wurde. Aeroflot war mit der „Heuschrecke“, die für eine leichte Belastung und kurze Distanzen ausgelegt war, eindeutig nicht zufrieden und ihre Hauptbedingung bestand darin, die Flugreichweite zu erhöhen. Bei normaler Beladung und zweistündigem Kraftstoffvorrat dürften es mindestens 3.200 km gewesen sein. Der zivile Kunde forderte eine Verdoppelung der Tragfähigkeit des Flugzeugs auf 10 Tonnen.

Es galt, die widersprüchlichen Forderungen der Luftwaffe und der Moskauer Zivilluftfahrt in Einklang zu bringen. Die einfachste Lösung des Problems – Erhöhung der Reichweite durch Erhöhung der Treibstoffzufuhr – würde die Belastung des Flügels erhöhen und das Schub-Gewichts-Verhältnis verringern. Die Designer wählten einen Kompromissweg – Beibehaltung des Grunddesigns, Vergrößerung der Flügelfläche und deren Verlängerung. Ursprünglich war geplant, den Mittelteil beizubehalten und neue Konsolen mit größerer Länge einzubauen. Mit den vorhandenen Maschinen war es uns jedoch nicht möglich, die erforderlichen Vollfräsplatten mit einer Länge von bis zu 12 m herzustellen, und es wurde beschlossen, den Flügel zu verlängern, indem zusätzliche Elemente der erforderlichen Fläche an den bisherigen Konsolen angebracht wurden. Dadurch war es möglich, kleinere Modifikationen direkt an Versuchsmaschinen durchzuführen. Die umgebaute „Troika“ wurde zum Vorbild für die Serienproduktion der An-72. Die Flügelfläche erreichte 98,6 m² und das Streckungsverhältnis stieg von 7,4 auf 11.

Um die Rollkontrolle aufrechtzuerhalten, war der neue Flügel mit zweiteiligen Querrudern ausgestattet, von denen die inneren für den Reiseflug und die äußeren für den Einsatz bei niedrigen Geschwindigkeiten vorgesehen waren.

Die Kapazität des Flugzeugs wurde durch eine Verlängerung des Rumpfes um 1,4 m erhöht (dies erforderte den Einbau von drei zusätzlichen Spanten), wodurch die für Flugzeuge mit kleiner Flügelstreckung typische Tendenz zum Abrutschen auf den Flügel beseitigt wurde. Der Treibstoffvorrat der modifizierten An-72 wurde auf 16.250 Liter erhöht.

Basierend auf den Testergebnissen wurden weitere Designänderungen eingeführt: Vier Abschnitte mit unzureichend wirksamen Spoilern im Mittelteil wurden entfernt (sie befanden sich im Triebwerksstrom und wurden bei der Landung von Triebwerksgondeln verdeckt), neue Funkausrüstung und ein Navigationskomplex wurden installiert.

Die Konstruktionsänderungen erschwerten die Situation im Luftfahrtwerk Kharkov weiter, wo die Entwicklung des Flugzeugs bereits mit großen Schwierigkeiten voranschritt. Der Grund dafür war nicht nur die für die gesamte sowjetische Flugzeugindustrie charakteristische Inflexibilität und allgemeine technologische Verzögerung, sondern auch die Besonderheit des Unternehmens selbst. 30 Jahre lang war das Flugzeug an der Produktion von Tupolev-Flugzeugen (Tu-104, Tu-124, Tu-134, UAV „Produkt 141“) beteiligt, die eine erhebliche Kontinuität aufwiesen und sich auf deren technologische und gestalterische Merkmale konzentrierten. Auf den Übergang zu einer neuen, grundlegend anderen Maschine mit eigenen „Betriebsgeheimnissen“ war das Werk völlig unvorbereitet. Es lagen keine Erfahrungen in der Herstellung großformatiger vollgefräster Platten, Verbundwerkstoffe, Leim- und Wabenstrukturen oder der Anwendung neuer Montagemethoden vor. In den Werkstätten des Werks befanden sich Maschinen, die 1945 als Reparationsleistung aus Deutschland erhalten wurden! Es traten auch „geplante“ Schwierigkeiten auf: Die Produktion von Teilen aus Kohlefaser (Fahrgestellflügel, Ladeluke und klappbare Flügelpaneele) wurde mit einer Verzögerung von einem Jahr aufgenommen, da das staatliche Planungskomitee der UdSSR nicht die erforderliche Menge an Kohlefaser bestellte Faser rechtzeitig an Chemiefabriken zu liefern.

Um eine modifizierte Version der An-72 herzustellen, war auch eine neue technologische Ausrüstung erforderlich. Dadurch verzögerte sich der Start der Serienproduktion um mehrere Jahre und die An-72 wurde zu einer Art Rekordhalter in Bezug auf die Zeit vom Erstflug eines Prototyps bis zur Produktion von Serienflugzeugen, die erst 1985 begann . Das erste im Luftfahrtwerk Kharkov hergestellte Flugzeug startete am 22. Dezember 1985 G.

Die ersten serienmäßigen An-72-Flugzeuge wurden an die Luftstaffeln des BTA-Hauptquartiers übergeben, wo sie den Spitznamen „General“ erhielten – ihre Hauptaufgabe bestand darin, Personal auf Inspektionsflügen zu transportieren. Zu diesem Zweck wurde die Flugzeugkabine mit Sitzen ausgestattet und in der Regel auch das Kommandofahrzeug mit an Bord geladen. Die An-72 konnte sich bei den Luftstreitkräften nicht durchsetzen – ihre Nutzlast und Kapazität erlaubte es nicht, militärische Ausrüstung auf Fallschirmlandeplattformen zu platzieren, und das Flugzeug in der Luft zu lassen war aufgrund der starken Strömungsneigung und der damit verbundenen Düsen dahinter schwierig Flügel. Es wurden Probleme mit der Rückstoßrampe festgestellt, die beim Öffnen im Flug manchmal klemmte. Darüber hinaus wurde erwartet, dass in großem Umfang Luftlandungen durchgeführt würden, wofür die Il-76 und die An-12 besser geeignet seien.

Das Flugzeug wurde von den Piloten gut angenommen, die seine Start- und Landeeigenschaften, seine Einfachheit und einfache Bedienung schätzten, und wegen seines charakteristischen „buckligen“ Umrisses erhielt es unter scharfzüngigen Fliegern den Spitznamen „Kamel“. (Ab Werk wird es „Tscheburaschka“ genannt, wegen seines charakteristischen Vollgesichts mit hochmontierten Motoren mit großem Durchmesser.) Im Betrieb hat sich die An-72 als recht zuverlässige und unprätentiöse Maschine erwiesen. Nach der Beseitigung der „Kinderkrankheiten“ wurden praktisch keine schwerwiegenden Störungen und Mängel beobachtet. Gleichzeitig erwies sich sein Design als recht „empfindlich“ und während der Tests wurden Einschränkungen hinsichtlich der Landegeschwindigkeit und der Flugplatzbedingungen eingeführt. Die An-72 war komplexer als frühere Flugzeugtypen und erforderte auch eine sorgfältigere Wartung. Als besonders ungünstig für die Arbeit erwies sich die hohe Lage der Motoren, die den Einsatz sperriger Trittleitern erforderte.

Das Fahrzeug wurde intensiven Betriebstests unter verschiedenen klimatischen Bedingungen unterzogen, darunter in arktischen Regionen, hohen Bergen und südlichen Flugplätzen. Ihren Ergebnissen zufolge wurden die Fähigkeiten und der Umfang des An-72-Flugzeugs erweitert. In der Überlastversion wurde das Gewicht auf 34 Tonnen erhöht (obwohl Testpiloten eine Verschlechterung der Steuerbarkeit feststellten, weshalb Flüge mit einem solchen Gewicht nur erfahrenen Piloten empfohlen wurden).

Im November 1983 stellten die Testpiloten M. Popov und S. Maksimov auf der An-72 Weltrekorde für die maximale Flughöhe von 13.410 m und die horizontale Flughöhe von 12.980 m für Flugzeuge dieser Klasse auf. Im Jahr 1985 erreichte der Testpilot S. Gorbin auf der An-72 auf einer gesperrten 2000-km-Strecke eine Geschwindigkeit von 681,8 km/h.

Berichten zufolge wurden etwa 200 An-72-Flugzeuge und ihre Modifikationen hergestellt.

Die NATO-Codebezeichnung ist Coaler-C.

Flugeigenschaften:

Am 31. August 1977 fand der Erstflug des kurzen Start- und Landeflugzeugs An-72 statt. Dieses militärische Transportfahrzeug, mit dessen Entwicklung das Antonov Design Bureau in Eigeninitiative begann, war aufgrund seiner einzigartigen Eigenschaften bald nicht nur bei der Armee, sondern auch bei der zivilen Luftflotte gefragt.

Rumänische Version

Die Initiative zur Schaffung eines KST-Transportflugzeugs (Short Take-Off and Landing) an vorderster Front liegt direkt bei Oleg Konstantinovich Antonov. Unter Nutzung der dem Konstruktionsbüro zur Verfügung stehenden freien finanziellen Mittel begannen 1972 Forschungsarbeiten, um die effektivsten Methoden zur Erhöhung des Auftriebs des Flügels während des Starts zu ermitteln.

1973 entschieden sich die Konstrukteure für ein Mittelteildesign mit einer einzigartigen Anordnung von Turbofan-Triebwerken. Sie wurden nach vorne gebracht und über dem Flügel platziert. So wurde der Coanda-Effekt genutzt, der bereits 1932 von einem französischen Physiker rumänischer Herkunft formuliert wurde.

Das Wesentliche an der Wirkung ist folgendes. Mit hoher Geschwindigkeit aus der Triebwerksdüse austretende Gase umströmen den Flügel von oben. Dadurch entsteht oberhalb des Flügels ein geringerer Druck als im Unterflügelbereich. Dadurch entsteht ein erheblicher zusätzlicher Auftrieb. Und beim Abheben benötigt das Flugzeug eine kürzere Startstrecke.

Geniale Theorie

Genau ein solches Flugzeug – mit einer Nutzlastkapazität von bis zu 5 Tonnen, das in der Frontzone unter rauen Bedingungen und ohne vorbereitete Start- und Landebahnen eingesetzt werden kann – brauchte die sowjetische Armee dringend. Daher griff der Generalstab der Luftwaffe den Vorschlag des OKB auf, einen „Front-SUV“ zu schaffen. Und bald begann das Ministerium für Luftfahrtindustrie, die Entwicklung des „Produkts 200“ zu finanzieren. Der Entwicklungscode der An-72 erhielt diesen Code. Darüber hinaus standen reichlich Mittel zur Verfügung, sodass die Arbeiten schneller durchgeführt werden konnten. Der Prototyp des Flugzeugs startete am 31. August 1977. Der Einsatz des Fahrzeugs in Kampfeinheiten begann im Jahr 1982.

Der so kurze Zeitaufwand für die Entwicklung dieser einzigartigen Maschine zeugt sowohl vom höchsten intellektuellen Potenzial der Mitarbeiter des Antonov Design Bureau als auch von ihrer harten Arbeit. Denn bei der Umsetzung des aerodynamischen Effekts in Metall, den noch niemand genutzt hat, standen die Designer vor vielen ernsthaften Problemen. Denn Theorie und Praxis weichen oft stark voneinander ab.

Zu Beginn, bei der Bereinigung der Modelle, lief alles gut – theoretische Berechnungen wurden in der Praxis bestätigt. Die Steigerung der Hubkraft erreichte 15 %. Es war möglich, ihn auf 20 % zu erhöhen, indem der Gondelauslass elliptisch gestaltet wurde, wodurch der Abgasstrom gleichmäßig über den Flügel „verschmiert“ wurde.

Die Kluft zwischen Theorie und Praxis

Doch bald wurde klar, dass das Anblasen des Flügels zur Bildung von Wirbeln dahinter führt. Dies wurde am häufigsten an der Verbindung zwischen Flügel und Rumpf beobachtet. Und es erwies sich als äußerst schwierig, dieses Phänomen zu kompensieren, da Turbulenzen von einer Reihe von Parametern abhingen – Anstellwinkel, Fluggeschwindigkeit, Triebwerksbetriebsart.

Die Konstrukteure begegneten diesem Phänomen, indem sie das Leitwerk veränderten. Gleichzeitig wurde der Kielstabilisator der bedeutendsten Modifikation unterzogen: Er wurde verstellbar gemacht und mit einem Deflektor ausgestattet, wodurch der Bereich der Anstellwinkel erweitert werden konnte.

Als der An-72-Prototyp zu fliegen begann, traten noch einige weitere unangenehme Momente auf. Es stellte sich heraus, dass es für den Piloten äußerst schwierig ist, das Flugzeug zu halten, wenn ein Triebwerk ausfällt. Es gab einen Unterschied in den Auftriebskräften am linken und rechten Flügel. Und das Flugzeug versuchte, sich um seine Längsachse zu drehen und auf den Rücken zu fallen.

Auch dieses Problem lösten die Konstrukteure, indem sie den Flügel mit einer leistungsstarken Mechanisierung ausstatteten. Fast die gesamte hintere Abdeckung des Flügels war mit einziehbaren Klappen – Doppel- und Dreischlitzklappen – besetzt, und an der Vorderkante der Konsolen befanden sich 4 Spoilerabschnitte (Flügelelemente, die den Auftrieb dämpfen).

Gleichzeitig stellten die Spoiler nicht nur das Gleichgewicht bei Ausfall eines Triebwerks wieder her, sondern dämpften zusammen mit den Querrudern auch die Auftriebskraft bei der Landung des Flugzeugs. Sie führten zu einer Steigerung der Bremswirkung um 20 %. Die Lauflänge wurde auch durch die Schubumkehr der Triebwerke sowie den Bremsfallschirm verkürzt.

Anschließend wurde der Fallschirm aufgegeben, da er bei niedrigen Landegeschwindigkeiten kaum von Nutzen war.

Auf wackeligem Boden stehen

Eine weitere wichtige Anforderung, die der Kunde an die An-72-Konstrukteure stellte, war die Fähigkeit des Flugzeugs, nicht nur auf unbefestigten Streifen zu landen und zu starten, sondern auch auf Streifen, die durch übermäßige Feuchtigkeit nass waren und erhebliche Unebenheiten aufwiesen.

Für die Lösung dieses Problems wurden nicht nur viel Zeit, sondern auch erhebliche finanzielle Ressourcen aufgewendet. Über 30 Fahrgestelloptionen wurden berücksichtigt. Sogar eine so exotische Option wie ein Luftkissenfahrwerk wurde untersucht. Und es wurde nicht nur berechnet, sondern auch in der Praxis getestet. Auf Basis der An-14 wurde ein Flugstand gebaut, auf dem dieses „Luftfahrwerk“ getestet wurde. Seine Geländegängigkeit erwies sich als hervorragend. Gleichzeitig wurde die Konstruktion des Flugzeugs jedoch deutlich komplizierter und die aerodynamische Leistung nahm ab. Außerdem verfügte ein Chassis dieses Typs über extrem geringe Ressourcen, was für einen „Frontarbeiter“ inakzeptabel war.

Letztlich haben wir uns für ein konventionelles Einziehfahrwerk mit lenkbarer Vorderstrebe und vier kraftvollen Hauptstreben mit Einzelradaufhängung entschieden. Diese Konstruktion ermöglichte die Überwindung von Hügeln mit einer Höhe von bis zu 35 Zentimetern. Um die Sicherheit zu erhöhen, verfügte das Hauptfahrwerk nicht über Sperren in der eingefahrenen Position, da es beim Start von einer nassen Landebahn zu einer Verstopfung durch Schmutz kommen kann, was zu einem Ausfall bei der Landung führen kann. Doch gleichzeitig führten die Konstrukteure Redundanzen ein, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen: Wenn eine der Hauptstreben versagte, konnte das Flugzeug auf den verbleibenden drei landen.

Der einzige auf der Welt

Werkstests zeigten eine hervorragende Flugleistung, einfache Steuerung und Betriebszuverlässigkeit. Gleichzeitig wurde das Flugzeug von der Luftwaffe mit Spannung erwartet. In diesem Zusammenhang wurde, wie manchmal während des Krieges, das Auto in Massenproduktion gebracht, ohne das Ende der staatlichen Tests abzuwarten. Insgesamt wurden etwa 200 Flugzeuge verschiedener Modifikationen gebaut, darunter auch die An-74. Und derzeit sind in Russland 63 An-72 im Einsatz, sowohl in der militärischen als auch in der zivilen Luftfahrt.

Während der Tests waren sich alle Piloten einig, dass das Fliegen der An-72 „ein Vergnügen“ sei. Es ist leicht zu steuern, das Cockpit ist ergonomisch auf höchstem Niveau gestaltet. Und selbst der Geräuschpegel ist niedrig. Die Kommission war beeindruckt von den niedrigen Start- und Landegeschwindigkeiten – bis zu 165 km/h. Bei einer normalen Belastung von 5000 kg betrug die Startlänge 450 m und die Lauflänge 350 m. Bei den Flugeigenschaften wurden diese Werte jedoch aufgrund des maximalen Startgewichts und des Ausbildungsstands des durchschnittlichen Piloten erhöht. In der Überlastversion war das Flugzeug in der Lage, bis zu 10.000 kg Fracht zu heben. Die An-72 konnte mit einem laufenden Triebwerk starten. Nun, die Steiggeschwindigkeit aufgrund des Coanda-Effekts war erstaunlich: Die Piloten verglichen den Aufstieg mit hohen Sprüngen.

Im Allgemeinen erwies sich das Fahrzeug als wirklich unprätentiös gegenüber den Einsatzbedingungen und effektiv bei der Durchführung von Transport- und Landemissionen.

Die An-72 war das einzige Serienflugzeug der Welt, das den Coanda-Effekt nutzte. Etwa zur gleichen Zeit versuchten die Amerikaner, etwas Ähnliches zu tun. Aber das berühmte Boeing-Unternehmen kam nicht weiter als bis zum Prototyp des YC-14-Flugzeugs. Genauer gesagt, sie hat sich damit „überanstrengt“, da es sich um einen schweren Lkw handelte, der bis zu 36 Tonnen Fracht transportieren sollte.

Länge - 28,1 m

Höhe - 8,8 m

Spannweite - 31,9 m

Flügelfläche - 98,6 qm M

Leergewicht - 19050 kg

Maximales Startgewicht - 34500 kg

Schub von Turbofan-Triebwerken D-36 – 2×63,74 kN

Höchstgeschwindigkeit - 720 km/h

Reisegeschwindigkeit - 600 km/h

Reichweite der Fähre - 4800 km

Praktische Reichweite - 2700 km

Reichweite bei maximaler Belastung 1150 km

Praktische Decke – 10.000 m

Lauflänge - 800 m

Lauflänge - 450 m

Nutzlast – 57 Fallschirmspringer oder bis zu 10.000 kg Fracht

Besatzung - 3-4 Personen

Foto zur Eröffnung des Artikels: TASS-Fotochronik/L. Alkonin.

Die Konstrukteure haben ein Flugzeug geschaffen, das eine relativ hohe Flugleistung mit einer niedrigen Landegeschwindigkeit kombiniert.

Foto 1 -

Auf Initiative von begann am OKB die Forschung an einem Kurzstart- und Landeflugzeug (KSPV). Antonov Oleg Konstantinovich in Kiew im Jahr 1972. Oleg Konstantinovich machte einen Antrag eine unkonventionelle Methode zur Steigerung des Auftriebs. Durch die Installation des Motors über dem Flügel, so dass ein starker Gasstrom, der mit hoher Geschwindigkeit aus der Düse strömt, über den Flügel strömt, entsteht zusätzlicher Auftrieb. Dieser Effekt wurde 1932 vom französischen Wissenschaftler, rumänischer Herkunft, Coand entdeckt und patentiert (Coanda-Effekt). Während der Entwicklung wurde dem Flugzeug der Code „ Flugzeug 200».

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Technische Anforderungen an ein neues Fronttransportflugzeug dieser Klasse An-26 Im Lieferumfang enthalten: Tragfähigkeit bis zu 5 Tonnen, STOL-Eigenschaften und die Möglichkeit einer Landung in der Luft. Das Flugzeug musste klein sein, eine hohe Steiggeschwindigkeit haben und robust sein, um Start und Landung an schlecht vorbereiteten Standorten zu gewährleisten.

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Der Hauptkonstrukteur des Flugzeugs wurde ernannt Y.G.Orlova. Das Vertrauen in die Aussichten des gewählten Vorhabens war so groß, dass alternative Gestaltungsmöglichkeiten praktisch nicht in Betracht gezogen wurden. Der Anstieg des Auftriebs war recht deutlich und erreichte in einigen Modi 20 %.. Mit der Auslösung der Mechanisierung wurde der Luftstrom des Flügels besonders effektiv – das „Steckenbleiben“ des Strahls sorgte für eine kontinuierliche Umströmung und eine deutliche Qualitätssteigerung bei Start und Landung. Um die angeblasene Oberfläche zu vergrößern, wurden die Triebwerke vor den Mittelteil verlegt und ihre Gondeln am Heck so geformt, dass sie den Abgasstrom über den Flügel „verteilten“.

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Design „Flugzeug 200“ es ging sehr schnell. Hergestellte Prototypen, die eine Firmenbezeichnung erhielten An-72. Die Versuchsreihe bestand aus sieben Flugzeugen. Nach gängiger Praxis waren die erste und die zweite Maschine für statische Tests bestimmt, die zur Aussage über Festigkeit und Lebensdauer erforderlich waren, der Rest für Flugtests, für die er zum leitenden Ingenieur ernannt wurde A. Romanjuk. Erster Flug An-72(UdSSR -19774, Seriennummer 0331). fand im August 1977 statt. Dies geschah am selben Tag, 30 Jahre nach dem Erstgeborenen des OKB, dem berühmten An-2. Das Flugzeug wurde von einem geehrten Testpiloten, dem Chefpiloten des Design Bureau, gesteuert V. I. Tersky, war Flugingenieur A.L.Kruts. Die Beurteilung des neuen Flugzeugs durch die Besatzung war eindeutig: „Es ist eine Freude, so ein Flugzeug zu fliegen.“

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Das Fahrwerk ist einziehbar mit einer lenkbaren Vorderstrebe und vier kräftigen Hauptstreben mit Einzelradaufhängung. Die Stärke und Energieaufnahme der Stoßdämpfer wurde berechnet, um einen bis zu 35 cm hohen „Standardstoß“ (ein Begriff, der die Fähigkeit eines Flugzeugs zum Starten und Landen unter Flughafenbedingungen beschreibt) zu überwinden. Um die Sicherheit zu erhöhen, taten dies die Hauptstreben In der eingefahrenen Position dürfen keine Schlösser vorhanden sein, die beim Start durch Schmutz verstopft werden und sich nicht öffnen lassen könnten. Die eingefahrenen Gestelle lagen auf den Türen der Fahrwerksnischen und ließen sich beim Öffnen frei fallen. Bei einem Ausfall des Hydrauliksystems wurde das Fahrwerk mechanisch ausgefahren und bei Ausfall einer der Hauptstreben konnte das Flugzeug auf den verbleibenden drei landen.

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Die Tester lobten vor allem die einfache Pilotierung und Steuerung. An-72. In dem Bericht wurden insbesondere die durchdachte Ergonomie der Kabine, die moderne Ausstattung und der niedrige Geräuschpegel während des Fluges hervorgehoben. Aber das Wichtigste waren natürlich die hervorragenden Eigenschaften An-72. Das Flugzeug erfüllte die Stolport-Anforderungen voll und ganz: Mit einem normalen Startgewicht und einer Belastung von bis zu 3500 kg hob es mit hoher Geschwindigkeit vom Boden ab 185 km/h, aber für einen Lauf reichte es 420-450 m. Bei der Landung sank die Maschine entlang einer steilen Flugbahn ab und behielt Stabilität und Kontrollierbarkeit bei Geschwindigkeiten von bis zu bei 165 km/h. Auf Demonstrationsflügen An-72 auf unbefestigten Flächen mit einer Größe von maximal 1000 m gelandet sind und dabei nicht mehr ausgegeben haben 350 m und startete mit laufendem Motor. In der Überlastversion konnte er bis zu heben 7500 kg Ladung

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1979 An-72 wurde erstmals auf der Flugschau in vorgestellt Le Bourget, wo es aufgrund seiner unkonventionellen Lösung und hohen Leistungseigenschaften große Aufmerksamkeit erregte.
Im Jahr 1983 in Charkow Die Serienproduktion des Flugzeugs begann An-72 .

Foto 8 - An-72.

Im November 1983 Testpiloten M. Popov Und S. Maksimov An An-72 Weltrekorde für maximale Flughöhe wurden aufgestellt 13410 m und horizontale Flughöhe 12980 m für Flugzeuge dieser Klasse. Im Jahr 1985. Testpilot S. Gorbin auf An-72 entwickelte Geschwindigkeit 681,8 km/h auf geschlossen 2000 -km Strecke.

Foto 9 -

Basierend auf dem Grunddesign An-72, das über erhebliche Reserven verfügte, war geplant, eine ganze Familie von Flugzeugen für verschiedene Zwecke zu schaffen: Suche und Rettung An-72PS für Arbeiten auf See, ein einfaches U-Boot-Abwehrflugzeug mit einem an einem Kabel ausgelösten Magnetometer, ein Feuerlöschflugzeug und sogar ein Wasserflugzeug mit einem Bootsrumpf mit seitlicher Ladetür und Unterflügelschwimmern.

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Schiffsversionen waren für den Einsatz auf den Decks von Flugzeugträgern vorgesehen: Transport- und Radarpatrouillenschiffe, die sich durch einen klappbaren Flügel auszeichneten. Besonderes Augenmerk wurde auf Optionen gelegt An-72, gegründet im Auftrag des Militärs, mit der Aufgabe, „die Lücken zu schließen“, die in der Struktur und Ausrüstung des Sowjets aufgedeckt wurden Luftwaffe.

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Erfahrung mit Konflikten im Nahen Osten (insbesondere Schlachten). Im Libanon im Sommer 1982.) hat überzeugend die Notwendigkeit bewiesen, die sowjetische Militärausrüstung zu verbessern. Besonders stark war die Verzögerung bei der Ausrüstung für die elektronische Kriegsführung sowie bei elektronischen Aufklärungs-, Kontroll- und Leitsystemen. In Übereinstimmung mit den Anforderungen der Luftwaffe wurde das Antonov Design Bureau im Frühjahr entwickelt 1985. startete einen Front-Luftfahrtkomplex für Radarpatrouille, Überwachung und elektronische Kriegsführung. Es umfasste Flugzeuge An-71- eine Art Luftkommandoposten, der dazu dient, Luft- und Seeziele zu erkennen und Angriffsflugzeuggruppen auf sie zu richten, und An-72P(der erste mit diesem Namen), der Funkaufklärung durchführt und den Feind stört.

• Datum der Datenänderung: 03.09.2013

ÄNDERUNGEN. An-72A, Ap-72LT – Transportflugzeug; An-720 – Verwaltungsflugzeug; AN-72P – Patrouillenflugzeug; An-74 (1984) – ein Transportflugzeug für den Einsatz in der Arktis mit erhöhter Besatzung; An-74A – eine Variante des An-72A-Flugzeugs mit neuer Avionik und einem leistungsstärkeren Bordradar; An-74TK, AN-74TK-100 – Fracht-Passagierflugzeug; An-74P-100 ist ein Salonflugzeug, das auch für den Frachttransport bestimmt ist. An-71 – AWACS-Flugzeug (experimentell, Programm eingestellt).

MASSE. Spannweite 31,89 m; Flugzeuglänge 28,07 m; Flugzeughöhe 8,65 m; Flügelfläche 98,62 m2; Rumpfdurchmesser 3,10 m; Laderaumlänge 10,50 m, Laderaumbodenbreite 2,15 m, Laderaumhöhe 2,20 m;
Die Pfeilung entlang der Vorderkante des Flügels beträgt 17°.

ANZAHL DER PLÄTZE. Besatzung 3-5 Personen.

MOTOREN. Zwei Turbofan-Triebwerke D-36 (2x63,74 kN/2x6500 kgf) oder D.436 (2x73,5 kN/2x7500 kgf) mit Schubumkehrsystem, entwickelt vom Progress Design Bureau (Zaporozhye, Ukraine).

MASSEN UND LASTEN, kg: maximaler Start 34500 (An-72P - 32000); normaler Start bei Betrieb mit einer Landebahn von 1500 m Länge - 33000:
normaler Start bei Betrieb mit einer Landebahn von 1000 m Länge - 27500; maximale Nutzlast 10.000 (An-72P – 5.000), Kampf (An-72P) 650; leer 19050, Treibstoff 12950.

FLUGDATEN. Höchstgeschwindigkeit 705 km/h (An-72P – 720 km/h); Reisegeschwindigkeit 550 - 600 km/h; Patrouillengeschwindigkeit (An-72P) 300 - 350 km/h; Diensthöhe 11.800 m (An-72P – 10.100 m); maximale Flugreichweite: bei einer Belastung von 10.000 kg – 800 km (An-74 – 1.150 km), bei einer Belastung von 7.500 kg – 2.000 km, bei einer Belastung von 5.000 kg (An-74A) – 3.200 km, bei Belastung von 1.500 kg (An-74A) – 5.300 km, Destillation 4.800 km; Startstrecke (Abfluggewicht 27.500 kg) 620 m, Landestrecke 420 m; erforderliche Landebahnlänge (An-72P, Beton oder Erde mit einer Festigkeit von 8 kgf/cm2) 1400 m.

AUSRÜSTUNG. Navigations- und Wetterradar, digitales Doppler-Navigationssystem, Funknavigationsausrüstung, bewegliche Kartenanzeige. Das Flugzeug An-71 ist mit einem INS ausgestattet.

Der unter Druck stehende Frachtraum bietet Platz für 68 Passagiere, 57 Fallschirmjäger oder 24 Verwundete. Es gibt Mittel zur Mechanisierung von Be- und Entladevorgängen. Bei den AWACS-Flugzeugen ist an der Flosse, die im Grundriss eine kreisförmige Form hat, eine Radarantenne installiert.
Die An-72P ist mit einem OTV-Tagesüberwachungsfernsehsystem ausgestattet, das sich in der Verkleidung vor dem linken Hauptfahrwerk befindet (im Ruhezustand mit einem Verschluss geschlossen) und eine Auflösung von 10 m bei einer Reichweite von 3000 m bietet.

DESIGN-MERKMALE. Ein kurzes Start- und Landeflugzeug mit über dem Flügel angeordneten Triebwerken.

WAFFEN Das An-72P-Flugzeug verfügt über zwei PAR-Einheiten an den Unterflügel-Hardpoints und eine GSh-23-Doppelkanone, die sich an der rechten Verkleidung vor dem Hauptfahrwerk befindet. Im Frachtraum über der Frachtrampe sind vier Bombenständer installiert (Munition kann während des Fluges abgeworfen werden, wenn die Rampe unter den Rumpf zurückgerollt wird).

PROGRAMMSTATUS. Es ist bei den russischen Grenztruppen im Einsatz. Es wird in Zusammenarbeit mit Flugzeugfabriken in Arsenjew, Omsk und Charkow gebaut.

WEITERE INFORMATIONEN. Entwickelt, um An-26-Flugzeuge zu ersetzen. Der Erstflug des ersten in Kiew gebauten Flugzeugprototyps fand am 22. Dezember 1977 statt (acht Vorserien-An-72 wurden im Luftfahrtwerk Kiew gebaut).
Die An-72P ist für die Patrouille von Hoheitsgewässern und Küstenwirtschaftszonen vorgesehen (Patrouillenflüge von 5,0 – 5,3 Stunden Dauer mit einer ANZ von 1 Stunde werden in einer Reiseflughöhe von 500 – 1000 m durchgeführt).

ENTWICKLER. Okay, ich bin. O. K. Antonova