Ein Bürostuhl ist heute ein Hightech-Produkt mit einer Vielzahl unterschiedlicher Verstellmöglichkeiten. Funktionalität, Praktikabilität, Verschleißfestigkeit, Komfort, Ergonomie und Ästhetik sind die Eigenschaften, die ein hochwertiger Bürostuhl mit sich bringt. An der Entwicklung und Verbesserung von Bürostühlen sind Entwickler, Ärzte und Designer beteiligt.
Ein moderner Bürostuhl besteht aus einem Gestell – Rückenlehne und Sitzfläche, Armlehnen, Polsterung und Füllung, Gasdruckfeder, Querstrebe, Rollen und Mechanismus.
Rahmen
Das Gestell ist eines der Hauptstrukturelemente eines Bürostuhls. Es gibt zwei Typen: monolithisch und nicht-monolithisch.
Monolithisch – Rückenlehne und Sitzfläche bilden einen einzigen Rahmen, was die Struktur des Stuhls haltbarer macht, und ein solcher Stuhl kann in Fällen, in denen die Armlehnen abnehmbar sind, ohne Armlehnen verwendet werden.
Nicht monolithisch – Rückenlehne und Sitz sind durch Armlehnen, eine Metallplatte oder ein anderes Element verbunden.
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Die Rückenlehne des Stuhls dient als Rückenstütze; sie kann niedrig oder hoch sein, die Form der Rückenlehne ist rechteckig oder abgerundet.
Der Winkel zwischen Sitzfläche und Rückenlehne des Bürostuhls sollte etwas mehr als 90 Grad betragen, damit Sie die Lendenwirbelsäule beim Zurücklehnen im Stuhl entspannen können.
Das Kissen auf der Stuhllehne im Bereich der Lendenwirbelsäule trägt zu einer gleichmäßigen Lastverteilung auf die Wirbelsäule bei und verleiht der Rückenlehne eine anatomische Form, wodurch die ergonomischen Eigenschaften des Stuhls erhöht werden. Manchmal sind Stühle mit einem Verstellsystem für die Lendenwirbelsäule ausgestattet, was für zusätzlichen Komfort bei der Verwendung sorgt.
Das Design einiger Stühle umfasst eine Kopfstütze, die eine Entspannung der Halswirbelsäule ermöglicht.
Die Verstellung der Stuhllehne (Neigung der Rückenlehne, Fixierung der Rückenlehne in einer bestimmten Position usw.) erfolgt über verschiedene Verstellmechanismen.
Sitz
Die Sitzfläche eines Bürostuhls kann hart, halbweich oder weich sein.
Der harte Sitz besteht aus elastischen Bodenmaterialien wie Stroh, Holz oder Metall.
Der halbweiche Sitz hat eine mittlere Dicke des Bodenbelags.
Der weiche Sitz hat einen dicken Bodenbelag und ist mit Federn ausgestattet.
Die nach unten gerichtete Vorderkante des Sitzes sollte abgerundet sein, um eine Unterbrechung der Blutversorgung der Beine zu verhindern.
Die am meisten bevorzugte Sitzbreite beträgt 400–480 mm, die Tiefe beträgt 420 mm. Die Sitztiefe lässt sich auf zwei Arten verstellen: durch Verschieben der Sitzfläche oder durch Verschieben der Stuhllehne.
Die ideale Sitzposition auf einem Stuhl ist, dass Ihre Füße vollständig auf dem Boden stehen und Ihre Knie in einem Winkel von 90 Grad gebeugt sind. Gleichzeitig sollte die Tiefe des Bürostuhls eine solche Position der Beine gewährleisten, bei der die Hüften eng an der Sitzfläche anliegen und die Kniekehlen die Sitzfläche des Stuhls nicht berühren.
Armlehnen
Die Armlehnen dienen als Stütze für die Ellenbogen und entlasten so Schultern, Nacken und Wirbelsäule und reduzieren die Ermüdung der Arme. Die Polsterung der Armlehnen sorgt für zusätzlichen Komfort beim Arbeiten. Den größten Bedarf an Armlehnen haben Menschen, die oft viel am Computer arbeiten und Texte über die Tastatur eingeben. Das Fehlen von Armlehnen kann zu einem schlechten Gesundheitszustand, schneller Ermüdung und verminderter Leistungsfähigkeit führen.
Einige Stühle sind mit Armlehnen ausgestattet, die in Höhe, Breite und Winkel verstellbar sind. Wenn die Armlehnen nicht mit einem Verstellmechanismus ausgestattet sind, müssen sie eine Armhaltung gewährleisten, bei der die Arme an den Ellenbogen in einem Winkel von 90 Grad angewinkelt sind.
Armlehnen werden auf unterschiedliche Weise am Stuhlgestell befestigt:
– Die Armlehnen sind an der Sitzfläche des Stuhls befestigt. Bei Bedarf können sie entfernt werden, ohne die Integrität der Stuhlstruktur zu beeinträchtigen.
– Die Armlehnen sind an der Rückenlehne und am Sitz des Stuhls befestigt und verbinden diese.
– Die Armlehnen sind an der Rückenlehne und am Sitz des Stuhls befestigt und verbinden diese. In diesem Fall werden Rückenlehne und Sitzfläche mit einer Metallplatte oder einem anderen Element aneinander befestigt. In den meisten Fällen können die Armlehnen bei Bedarf entfernt werden, ohne dass die Integrität der Struktur beeinträchtigt wird.
Polster
Als Polsterung für Bürostühle werden hochwertige, verschleißfeste Materialien verwendet: synthetische Stoffe unterschiedlicher Struktur und Zusammensetzung, Natur- oder Kunstleder.
Synthetikgewebe ist ein sehr strapazierfähiges Material, recht pflegeleicht und antistatisch. Es weist eine gute Hygroskopizität und Atmungsaktivität auf, hat ein ästhetisches Aussehen und eine große Vielfalt an Texturen und Farben.
Echtes Leder ist ein verschleißfestes, elastisches und pflegeleichtes Material. Es verfügt über eine gute Atmungsaktivität, wodurch bei der Verwendung von Bürostühlen mit Echtlederbezug die Prozesse des natürlichen Wärmeaustauschs zwischen dem menschlichen Körper und der Umgebung nicht gestört werden. Echtes Leder unterscheidet sich in der Zurichtungsmethode, der Färbetechnik und der Qualität der Rohstoffe.
Kunstleder ist ein praktisches und langlebiges Material, das gegen ultraviolette Strahlen beständig ist.
Acrylgewebe ist ein haltbares, ziemlich steifes Material, das zur Polsterung der Rückenlehnen ergonomischer Stühle verwendet wird.
Füllstoff
Als Füllstoff in Bürostühlen werden Polyurethanschaum oder Schaumgummi verwendet – Materialien, die einander sehr ähnlich sind. Polyurethanschaum ist verschleißfester und langlebiger als Schaumgummi. Die Polyurethan-Polsterung wird geformt (d. h. in der erforderlichen Dicke, Form, mit einem anatomischen Profil) und Schaumgummi wird in Blöcken unterschiedlicher Dicke geliefert, aus denen die erforderlichen Formen geschnitten werden. Geformter Polyurethanschaum eignet sich hervorragend für die Herstellung von Rückenlehnen und Sitzen von Stühlen und eliminiert gleichzeitig die Möglichkeit einer Verschlechterung der Produktqualität aufgrund der Materialeinsparungen des Herstellers (Dicke oder Dichte der Polsterung). Bei der Verwendung von Schaumgummi hängt die Qualität des Produkts hauptsächlich von der Seriosität des Herstellers ab.
Gaslift
Ein Gaslift (Gaskartusche) ist eine mit Edelgas gefüllte Stahlflasche. Der Gaslift dient der Höhenverstellung des Stuhls und fungiert als Stoßdämpfer.
Gaslifte sind kurz, mittel oder hoch. In der Regel werden kurze Gaslifte an Chefsesseln, kurze oder mittlere Gaslifte an Bürostühlen und mittlere oder hohe Gaslifte an Kinderstühlen verbaut. Alle Gaslifte haben Standard-Montagemaße und sind austauschbar.
Der Gaslift kann verchromt oder schwarz sein. Der schwarze Gaslift (der gebräuchlichste) ist mit einer dekorativen schwarzen Kunststoffabdeckung ausgestattet. Die verchromte Gasfeder wird ohne Zierabdeckung geliefert und dient als Fortsetzung der verchromten Traverse.
Kreuzen.
Der Querträger ist der untere Teil des Stuhls, der die Hauptlast trägt. Am stabilsten sind Querträger mit großem Durchmesser und einem mit Rollen ausgestatteten Fünfträgersockel. Dieses Design bietet maximale Mobilität in alle Richtungen und Bewegungskomfort im Stuhl.
Die Zuverlässigkeit des Querträgers hängt in erster Linie von der Qualität des Materials ab, aus dem er gegossen wird. Die Querträger bestehen aus Kunststoff und Metall.
Kunststoff ist ein preiswertes, aber hochwertiges Material mit metallähnlichen Eigenschaften.
Metall, in den meisten Fällen verchromt, ist stabiler als Kunststoff und wirkt repräsentativer. Der einzige Nachteil eines Metallkreuzes ist sein höheres Gewicht im Vergleich zu einem Kunststoffkreuz.
Traverse und Armlehnen sind in der Regel im gleichen Material und in der gleichen Farbe gefertigt, daher wird bei der Herstellung von Traversen auch preiswertes lackiertes Holz verwendet, um Holzauflagen für den Metallrahmen der Traverse herzustellen.
Rollen.
Rollen für Bürostühle bestehen aus Polypropylen, Polyamid (Nylon) oder Polyurethan (elastischer Kunststoff). Für Standard-Bodenbeläge sind harte und langlebige Rollen aus Polypropylen oder Polyamid vorgesehen, für Parkett oder Laminat sind weiche Rollen aus Polyurethan vorgesehen. Jeder Hersteller hat unterschiedliche Qualitätsstandards für Walzen, die Größen der Walzen sind jedoch in der Regel gleich.
Mechanismen für Bürostühle
Für die komfortable Nutzung eines Bürostuhls ist das Vorhandensein bequem angeordneter und einfach zu bedienender Verstellmechanismen von großer Bedeutung. Heutzutage gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher Mechanismen, die in verschiedene Typen unterteilt werden können: einfache, komplexe und Schwenkmechanismen.
Einfache Mechanismen verstellen Stühle nur in der Höhe, zum Beispiel der Piastre-Mechanismus. An Personalstühlen sind einfache Mechanismen angebracht.
Schaukelmechanismen fixieren den Stuhl nur in der Arbeitsposition, zum Beispiel der Top Gun-Mechanismus.
Komplexe Mechanismen ermöglichen es, den Stuhl so einzustellen und zu fixieren, dass für den Menschen die angenehmsten Bedingungen bei der Arbeit geschaffen, die Gesundheit erhalten und eine hohe Leistungsfähigkeit gewährleistet werden. Ein Beispiel für einen solchen Mechanismus ist der Synchronmechanismus.
Kissen für Stühle und Sofas.
Flugzeugsitzkissen bestehen aus einem weichen Material namens Polyurethanschaum oder Schaumgummi. Einfach - PPU.
Schaumgummi für Flugzeugsitzkissen ist ein weiches, nicht brennbares Luftfahrtmaterial (geprüft durch spezielle Brandschutztests), das für die Verwendung in der Kabine eines Passagierflugzeugs bestimmt ist und über keine Lüftungsschlitze oder Fenster verfügt, um den Raum im Falle eines Brandes zu belüften Kissenfeuer.
Gemäß den Luftfahrtvorschriften wird ein Schaumgummikissen, das mit einem dekorativen (und möglicherweise zusätzlichen Schutz-)Bezug aus nicht brennbarem Stoff überzogen ist, zusammen mit den Bezügen in einem speziellen Labor erneut Brandtests unterzogen, um die Brennbarkeitsindikatoren des Kissens zu bestimmen zusammengebautes Produkt.
In der Kabine eines Passagierflugzeugs sollten nur Kissen verwendet werden, die den Anforderungen der Luftfahrtvorschriften entsprechen, was durch einen Prüfbericht und ein Qualitätssiegel eines zertifizierten Luftfahrtkissenherstellers bestätigt wird.
Im Falle einer Verwendung Haushalt Schaumgummi zur Herstellung von Flugzeugsitzkissen, Prüfung
Dieses Kissen funktioniert nicht, ein Feuer in einem Flugzeug breitet sich sofort aus und wenn Haushaltsschaum brennt, werden giftige Produkte freigesetzt (Xylol, Toluoldiisocyanat ), deren Anzahl die zulässigen Normen um das 3- bis 65-fache überschreitet, was zu Erkrankungen unterschiedlicher Schwere bei Passagieren und Besatzungsmitgliedern führen kann.Leider kommt es manchmal vor, dass Fluggesellschaften Kissen aus Kunststoff verwenden Haushalt Schaumgummi, Mikro-Spanking für Schuhe, Gummi – brennbare und gefährliche Materialien. Selbst in Schutzhüllen aus nicht brennbarem Stoff brennen diese Kissen sofort aus. In diesem Fall sind die Überlebenschancen des Passagiers bei einem Brand vernachlässigbar gering.
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In diesen Fällen Dokumente, die die Lufttüchtigkeit bestätigen
Fluggesellschaften verfügen weder über Kissen noch über die Erlaubnis, diese auf dem Sitz anzubringen.Allerdings halten Kissen nicht ewig. Bei längerem Gebrauch verliert das Kissen seine Form und wird flach, der Schaumstoff bricht und fällt auseinander.
Jedes Mal, wenn ein Passagier auf einem zerrissenen Kissen sitzt, gelangt ein Strom kleiner, unsichtbarer Schaumpartikel in die Luftumgebung des Passagiers
Salon Und Passagiere, Erwachsene und Kinder, atmen diese Luft ein, ohne es zu merken.Atmen oder nicht atmen?
Die Erfindung betrifft die Flugzeugindustrie und betrifft Sitzstrukturen. Der energieabsorbierende Stuhl besteht aus einem Rahmen, zwei starr an der Rückenlehne befestigten vertikalen Führungen, zwei Stoßdämpfern, zwei vertikalen Pfosten, deren untere Basen starr an der Plattform befestigt sind, und einer Kopfstütze. Die Plattform, auf der sich die vertikalen Pfosten und der Rahmen befinden, ist über eine Achse, Neigungswinkel-Einstellklemmen und einen Neigungswinkelsektor mit Bodenkanälen verbunden, an deren Enden Scharnierschieber montiert sind. Die Plattform hat mit den Kanälen eine gemeinsame Drehachse. An der Vorderkante jedes der vertikalen Pfosten befindet sich eine C-förmige Nut mit Schloss. In die Nut wird ein I-Trägerprofil mit einem energieabsorbierenden Element (Schiene) eingelegt, das über mehrere Löcher zur Bewegung relativ zum Gestell verfügt. Jede der vertikalen Führungen des Rahmens, auf denen zur Reduzierung der Gleitreibung des Rahmens gegenüber dem Ständer eine Stütze aus einem Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten montiert ist, ist starr mit dem Profil und dem energieabsorbierenden Element verbunden durch ein Scherelement. Der Stoßdämpfer (Schneider) in Form einer U-förmigen Platte ist in der Stuhlführung montiert und deckt mit seiner U-förmigen Form das energieabsorbierende Element ab. Es wird eine Erhöhung des stoßdämpfenden Hubs des Stuhls beim Auftreffen auf den Boden und eine Reduzierung des Stuhlgewichts erreicht. 3 Gehalt f-ly, 9 Abb.
Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet des Flugzeugbaus, insbesondere auf die Gestaltung der Flugzeugkabine und auf die Gestaltung der die Kabine vervollständigenden Einheiten, insbesondere des Sitzes.
Die Erfindung lässt sich am effektivsten bei Hubschraubern einsetzen.
Von den bekannten technischen Lösungen für einen energieabsorbierenden Sitz kommt dem energieabsorbierenden Sitz eines Flugzeugs gemäß Patent RU 2270138 vom 05.06.2004 der technische Kern am nächsten.
Der Stuhl enthält laut Patent einen Rahmen, der einen Sitz und eine Rückenlehne, zwei vertikale Pfosten, zwei Stoßdämpfer, zwei starr an der Rückenlehne befestigte vertikale Führungen und eine Kopfstütze umfasst. Die stoßdämpfende Aufhängung besteht aus einer rotierenden Plattform, deren untere Einheit an den vertikalen Pfosten des Stuhls angelenkt ist und deren zweites Ende über ein Scharnier mit dem Mittelteil des Sitzes verbunden ist die Stoßdämpfer.
Bei Betriebsbelastungen wird das Stuhlgestell mit Hilfe von Stoßdämpfern an der Bewegung gehindert, die den beweglichen Teil der Drehscheibe bei einer Notlandung fixieren, wenn die vertikale Stoßbelastung des Hubschraubers in ihrem Wert die zulässige Belastung des Stuhlgestells überschreitet bewegt sich nach unten und wirkt über die Drehscheibe auf die Stoßdämpfer, die beim Auseinanderfahren die Aufprallenergie absorbieren.
Der Prototyp hat eine Reihe von Nachteilen, nämlich:
Das Design der Stuhlrahmenaufhängung geht davon aus, dass sich die Aufhängungseinheiten ausschließlich unter dem Rahmensitz befinden, was den verfügbaren stoßdämpfenden Hub des Stuhls strukturell reduziert;
Bei der Abwärtsbewegung beschreibt die Plattform einen Bogen, d.h. Zusätzlich zu den horizontalen Verformungen durch den Aufprall kommt es zu einer horizontalen Bewegung des Rahmens, wodurch die Möglichkeit einer Kollision mit dem Kabineninnenraum erhöht wird.
Zwischenteile in der Aufhängungskonstruktion, wie eine bewegliche Plattform und montierte Stoßdämpfer, erhöhen das Gewicht des Stuhls;
Die Anpassungen decken nicht den modernen Bereich anthropometrischer Parameter von Piloten ab;
Eine Austauschbarkeit von Sitzrahmen für Hubschrauber für verschiedene Zwecke ist nicht vorgesehen;
Für den Fall, dass das Flugzeug unter klimatischen Bedingungen in hohen Breitengraden betrieben wird, gibt es keine Sitzheizung.
Das technische Ziel der Erfindung besteht darin, den verfügbaren stoßdämpfenden Hub des Stuhls beim Auftreffen auf den Boden zu erhöhen, das Gewicht des Stuhls zu reduzieren und die Funktionalität des Stuhls durch ergonomische Anpassungen, die Möglichkeit der Verwendung verschiedener Rahmenoptionen und Ausstattungen zu erweitern der Stuhl mit Heizung.
Das technische Ergebnis wird dadurch gewährleistet, dass der Stoßdämpfer (Schneider) in Form einer U-förmigen Platte direkt in der Stuhlführung montiert ist und mit seiner U-förmigen Form die dort befindliche energieabsorbierende Platte abdeckt im Gestell, was es ermöglicht, den stoßdämpfenden Hub des Stuhls aufgrund des Fehlens von Zwischenkomponenten und Komponenten unter dem Sitz zu erhöhen und gleichzeitig das Gewicht zu reduzieren.
Anpassungen des Rückenwinkels, der horizontalen und vertikalen Bewegung sowie das Vorhandensein höhenverstellbarer Armlehnen und die Möglichkeit, die Position der Kopfstütze anzupassen, ermöglichen es Piloten, den Sitz in einem breiten Spektrum anthropometrischer Parameter zu verwenden.
Der Sitz ist beheizt, sodass der Stuhl auch bei niedrigen Temperaturen verwendet werden kann.
Die stoßdämpfende Aufhängung ermöglicht den Einbau von Rahmen sowohl in der fallschirmlosen Version als auch in der Version mit Rückenfallschirm.
Die Erfindung ist in den Abbildungen 1-9 dargestellt.
Feige. 1 zeigt den energieabsorbierenden Stuhl in seiner Arbeitsposition, Seitenansicht.
Feige. 2 zeigt den energieabsorbierenden Stuhl in Arbeitsposition, Vorderansicht.
Feige. 3 stellt die Austauschbarkeit von Rahmen (Versionen mit und ohne Fallschirm) mit stoßdämpfender Federung dar.
Feige. 4 ist eine Ansicht A der Sitzwinkelverriegelung.
Feige. 5 stellt Platz I dar – die Schnittstelle des Rahmens mit den vertikalen Pfosten.
Feige. 6 ist ein Querschnitt E-E von Abbildung 5.
Feige. 7 zeigt Ansicht B der Klappschieber, der horizontalen Verstellsperre und des Neigungswinkelsektors.
Feige. 8 stellt Position II dar – Installation einer Stütze, die die Reibung zwischen der Führung und dem an den Pfosten montierten energieabsorbierenden Element verringert.
Feige. 9 zeigt Ansicht B – Platzierung einer höhenverstellbaren Armlehne.
Der vorgeschlagene energieabsorbierende Flugzeugsitz besteht aus einem Sitzrahmen 1, einschließlich einer Rückenlehne 2 und einer Sitzfläche 3, zwei vertikalen Führungen 4, starr an der Rückenlehne 2 montiert, zwei vertikalen Pfosten 5, starr montiert an einer Plattform 6.
Die Plattform 6 ist über die Achse 7, die Neigungswinkel-Einstellklemmen 8 und den Neigungswinkelsektor 18 mit den Bodenkanälen 9 verbunden. Die Plattform 6 hat mit den Kanälen 9 eine gemeinsame Drehachse, die eine Änderung des Neigungswinkels ermöglicht.
An den Enden der Kanäle 9 sind Gelenkgleiter 10 angebracht, die eine Bewegung des Stuhls in den Schienen 11 ermöglichen.
Die Schieber 10 werden durch horizontale Einstellklammern 20 arretiert, die über den Griff 21 gesteuert werden.
An den Vorderkanten der vertikalen Pfosten 5 befinden sich C-förmige Nuten mit Höhenverstellklammern 14. Die Klammern 14 werden durch einen Griff 15 gesteuert.
In den C-förmigen Nuten befinden sich I-Profile 12 mit energieabsorbierenden Elementen (Lamellen) 13, die Löcher zur Bewegung relativ zu den Pfosten 5 aufweisen.
Die Führungen 4 sind durch Scherelemente 17 starr mit den Profilen 12 und den Lamellen 13 verbunden.
In den Führungen 4 sind Stoßdämpfer (Fräser) 16 in Form von U-förmigen Stahlplatten montiert.
An den Seitenflächen der Rückenlehne befinden sich eine Kopfstütze 25 und Profile 23 zum Verschieben der Armlehnen 22 entlang dieser. Die Höhenverstellung der Armlehnen 22 erfolgt durch Verschieben entlang der Profile 23.
Um die Gleitreibung des Rahmens 1 relativ zu den Pfosten 5 zu verringern, sind an den Vertikalführungen 4 Stützen 24 aus einem reibungsarmen Material, beispielsweise Polyamid, angebracht, wodurch der Einfluss der Reibung zwischen den Teilen 4 und 13 auf die Funktion beseitigt wird der Stoßdämpfer.
Der Betrieb des energieabsorbierenden Sitzes des Flugzeugs erfolgt wie folgt.
Bei Betriebsbelastungen wird das Gestell des Stuhls 1 samt der darauf sitzenden Person durch Scherelemente 17 an einer Bewegung gehindert.
Vor dem Flug stellt der Pilot die Kopfstütze 25, die Armlehnen 22, die Höhe des Sitzes mit dem Griff 15 und die horizontale Position des Sitzes mit dem Griff 21 entsprechend seiner Körpergröße ein.
Im Flug kann der Pilot den Winkel der Rückenlehne gegenüber der Vertikalen verändern, indem er den Griff 19 nach oben drückt, wodurch die Neigungswinkelverstellsperre 8 außer Eingriff mit dem Neigungswinkelsektor 18 gelangt.
Wenn bei einer Notlandung eines Flugzeugs die auf eine auf einem Stuhl sitzende Person einwirkende Stoßbelastung die zulässigen Grenzwerte überschreitet, bewegt sich das Gestell des Stuhls 1 nach unten. In diesem Fall werden die Scherelemente 17 abgeschnitten und die Messer 16 beginnen zu arbeiten, indem sie die Späne an den Seiten der Lamellen 13 abschneiden und so die Energie der Stoßbelastung absorbieren.
Somit ist die Bewegung des Stuhls entlang der Gestelle ohne Struktureinheiten und Teile unter dem Sitz möglich, wodurch der Stuhl den maximalen Hub zur Stoßdämpfung nutzen kann, in den Führungen montierte Stoßdämpfer, wodurch das Gewicht des Stuhls reduziert wird, die Anwesenheit Verstellmöglichkeiten, Sitzheizung und die Möglichkeit, verschiedene Gestelloptionen zu verwenden, ermöglichen eine Erweiterung der Funktionalität des Stuhls.
1. Ein energieabsorbierender Flugzeugsitz, enthaltend einen Rahmen einschließlich einer Sitzfläche und einer Rückenlehne, zwei starr an der Rückenlehne befestigte vertikale Führungen, zwei Stoßdämpfer, zwei vertikale Streben, deren untere Basen starr an der Plattform befestigt sind, eine Kopfstütze, dadurch gekennzeichnet, dass die Plattform, auf der sich vertikale Pfosten und ein Rahmen befinden, über eine Achse, Neigungswinkel-Einstellklammern und einen Neigungswinkelsektor mit Bodenkanälen verbunden ist, an deren Enden Gelenkgleiter angebracht sind, die eine Bewegung des Stuhls in Schienen ermöglichen und mit Klemmen verriegelt, die Plattform hat eine gemeinsame Drehachse mit den Kanälen, wodurch sie den Neigungswinkel ändern kann, an der Vorderkante jedes der vertikalen Pfosten befindet sich eine C-förmige Nut mit einem Schloss, ein I - In der Nut wird ein Balkenprofil mit einem energieabsorbierenden Element platziert, das eine Reihe von Löchern für die Bewegung relativ zum Pfosten aufweist, wobei jede der vertikalen Führungen des Rahmens, auf denen zur Reduzierung der Gleitreibung des Rahmens eine Abstützung erfolgt, angebracht wird aus einem Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten relativ zur Zahnstange eingebaut, durch ein Scherelement starr mit dem Profil und dem energieabsorbierenden Element verbunden ist, darin ein Stoßdämpfer in Form einer U-förmigen Platte montiert ist, Das energieabsorbierende Element ist abgedeckt, der Sitz ist mit einer Heizung ausgestattet und an den Seitenflächen der Rückenlehne sind Profile mit Armlehnen angebracht.
2. Energieabsorbierender Stuhl nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Armlehnen durch Verschieben entlang von Profilen an den Seitenflächen der Stuhllehne mit manueller Fixierung höhenverstellbar sind.
3. Energieabsorbierender Stuhl nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er sich mit manueller Fixierung entlang von Schienen in einer horizontalen Ebene bewegen kann.
4. Energieabsorbierender Stuhl nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er den Einbau von Gestellen mit und ohne Fallschirm ermöglicht.
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Die Erfindung betrifft stoßabsorbierende und energieabsorbierende Systeme und Verfahren. Ein interdigitales zelluläres Polsterungssystem umfasst eine erste Schicht aus elastischem Material mit einer ersten Verbindungsschicht und einer ersten Anordnung leerer Zellen, die aus der ersten Verbindungsschicht hervorstehen und jeweils eine Wand haben, sowie eine zweite Schicht aus elastischem Material mit einer zweiten Verbindungsschicht und eine zweite Anordnung leerer Zellen, die aus einer zweiten Verbindungsschicht hervorsteht und von denen jede eine Wand aufweist, wobei sich die Wände der zweiten Anordnung leerer Zellen von den Wänden der ersten Anordnung leerer Zellen unterscheiden, wobei die leeren Zellen unterschiedlich sind konfiguriert, um sich unter Last monoton zu komprimieren, und die Spitze jeder leeren Zelle im ersten Array berührt die zweite Verbindungsschicht, und die Spitze jeder leeren Zelle im zweiten Array berührt die erste Verbindungsschicht, wobei die leere Zelle im ersten Array ist an der zweiten Bindungsschicht befestigt, und die leere Zelle im zweiten Array wird an der ersten Bindungsschicht befestigt.
Der Energieabsorber enthält ein Gehäuse, ein energieabsorbierendes Element in Form eines Bandes, das in einem Schlitz im Gehäuse zwischen seinen parallelen Innenflächen installiert ist, um eine U-förmige Struktur zu bilden, und an einem Ende im Gehäuse befestigt ist, während das andere Das freie Ende des Bandes ist mit einem Abschnitt zum Aufbringen einer Last versehen.
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Das Kasaner Hubschrauberwerk ist ein einzigartiges Unternehmen; es ist einer der größten Hersteller von Hubschrauberausrüstung weltweit. Die in diesem Unternehmen gebauten Hubschrauber fliegen in mehr als 100 Ländern der Welt. Letztes Jahr feierte das Werk sein 75-jähriges Bestehen; heute führt das Unternehmen einen vollständigen Zyklus der Hubschrauberproduktion durch, von der Entwicklung und Serienproduktion bis hin zu Kundendienst, Personalschulung und Reparaturen.
Ich erzähle und zeige Ihnen, wie moderne Hubschrauber hergestellt werden.
2. Jetzt produziert das Kasaner Hubschrauberwerk Mi-8-Hubschrauber und seine modernisierte Version Mi-17, Ansat-Hubschrauber, und beherrscht die Massenproduktion des Mi-38-Hubschraubers.
Beginnen wir unsere Inspektion mit der Montage des Mi-8, einem der am weitesten verbreiteten Hubschrauber der Welt. 
3. Die Montage erfolgt auf Lagern, bei denen es sich um am Rahmen befestigte Platten handelt. Slipanlagen können sich nicht nur je nach Typ, sondern auch je nach Modifikation der Hubschrauber unterscheiden. 
4. Von außen sieht die Helling aus wie Skelette von Walen. 
5. Es ist interessant, dass die Geschichte des Kasaner Hubschrauberwerks in Leningrad begann und dort das Leningrader Luftfahrtwerk entstand. Später wurde er nach Kasan evakuiert. Hier wurden die beliebten Po-2-Doppeldecker hergestellt. In den Kriegsjahren wurden davon etwa 10,5 Tausend produziert. Bis Kriegsende verließen täglich mehr als zehn neue Flugzeuge das Werk. Nach dem Krieg war es dringend notwendig, die Produktion von nicht-luftfahrttechnischer Ausrüstung zu beherrschen; in den Jahren 1947-1951 verließen mehr als 9.000 selbstfahrende Mähdrescher das Werk. 
6. Im Jahr 1951 begann KVZ mit der Produktion von Mi-1-Hubschraubern. Für die UdSSR war dies die erste Massenproduktion von Hubschraubern. Dann beherrschte das Werk die Produktion von Mi-4, Mi-14 und den bereits erwähnten Mi-8, Mi-17 und Ansat. 
7. Die Produktionskultur ist sehr hoch. Die Produktionsbasis wird ständig erweitert und modernisiert, technische Umrüstungen und Modernisierungen sind im Gange. Großer Wert wird auf die Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter gelegt. Derzeit beschäftigt das Werk 7.000 Mitarbeiter. 
8. Die Sozialpolitik des Unternehmens zielt darauf ab, neues Personal zu gewinnen und bestehende Mitarbeiter zu halten. Vorzugsgutscheine und Sozialhypotheken sind Teil der Sozialpolitik.
Sie kümmern sich auch um ihr tägliches Brot; ich hatte Gelegenheit, in der Fabrikkantine zu Mittag zu essen. Die Preise waren sehr überraschend. 
9. Ich habe ein Foto von der Speisekarte gemacht, die Preise und das Sortiment sind meiner Meinung nach sehr gut. Ein festes Mittagessen kostet weniger als hundert Rubel. 
10. Kehren wir zur Produktion zurück. 
11. Der Hubschrauberkörper wird aus fertigen Platten zusammengebaut. Parallel dazu werden mehrere Seiten unterschiedlicher Modifikationen montiert. 
12. Einer der Hauptunterschiede besteht darin, dass Transportversionen runde Fenster und Passagierversionen quadratische Fenster haben. 
13. Bitte beachten Sie, dass beim Zusammenbau von Schiffen durch Schweißen die Hauptverbindungen immer noch mit Nieten hergestellt werden. 
14. Der Heckausleger ist an den Rümpfen angedockt. 
15. Während Sie sich durch die Werkstatt bewegen, erhalten die Hubschrauber immer umfassendere Funktionen. 
16. 
17. Die wichtigsten Modifikationen des M-8, der derzeit im Hubschrauberwerk Kasan hergestellt wird:
Mi-8MTV-1 (Mi-17-1V) ist eine Mehrzweckmodifikation, auf deren Grundlage Hubschrauber für verschiedene Zwecke hergestellt werden, beispielsweise für ein fliegendes Krankenhaus.
Mi-172 ist eine Passagiermodifikation zur Beförderung von Passagieren.
Mi-8MTV-5 (Mi-17-V5) ist eine Transportmodifikation für den Transport von Fracht innerhalb der Kabine und auf einer Außenschlinge. 
18. Transportversion. 
19. Ein weiterer Transportarbeiter. 
20. Nach dem Zusammenbau wird der Helikopter zum Waschen und anschließend zum Lackieren geschickt. 
21. Zum Malen werden spezielle Kameras verwendet. 
22. Um zu verhindern, dass Farbe dorthin gelangt, wo sie nicht benötigt wird, werden diese Elemente mit Folie abgedeckt. Ich habe darüber geschrieben, wie Luftfahrtausrüstung lackiert wird. 
23. Zusätzlich zu den Rümpfen sind einige Teile separat lackiert. 
24. Frisch lackierter Hubschrauber. 
25. Einer der Hauptkunden von Hubschrauberausrüstung ist die Armee. 
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27. Fertig zusammengebauter Hubschrauber. 
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29. Schauen wir uns die fertigen Produkte an. Hier stehen die bereits bekannten Mi-8/17, und im Vordergrund steht die Entwicklung des Kazan Helicopter Plant – eines kleinen Ansat-Hubschraubers. 
30. „Ansat“ bedeutet auf Tatarisch „einfach“. Dies ist ein leichter zweimotoriger Mehrzweckhubschrauber mit Gasturbine und 7-9 Sitzplätzen. 
31. Ansat kann in verschiedenen Versionen verwendet werden: Passagier-, Krankenwagen-, Sanitäts- und so weiter. Die ersten Aufträge für die medizinische Version des Hubschraubers kamen vom Gesundheitsministerium der Republik Tatarstan. 
32. Mir gefielen die VIP-Optionen. Sieht sehr europäisch aus. 
33. Mi-17-B5 in fertiger Version. 
34. Und was wäre ein Produktionsbericht ohne Katzen? Wir ehren Traditionen. 
35. Von der Werkstatt gehen wir zum Werksflugplatz. Hier fliegen Hubschrauber vorbei. 
36. Mi-8 in einer sehr schönen Lackierung. 
37. Die Kosten für den Mi-8-Hubschrauber beginnen bei 15 Millionen Dollar und hängen von den Anforderungen des Kunden ab. 
38. Beim Kauf können Sie die Farbe auswählen. Dieses gefällt mir, wird aber auf Wunsch nach Kundenwunsch lackiert. 
39. Während der Helikopter am Boden steht, können Sie ihn sich genauer ansehen. 
40. Hübsch! 
41. Wir haben Glück, das ist eine VIP-Modifikation. 
42. Das Armaturenbrett sieht asketisch aus. 
43. Das Interessanteste im Salon. 
44. Lederstühle. 
45. Kleine Küche. 
46. Die Küche ist komplett ausgestattet. Tanken und fliegen! 
47. Tassen und Untertassen, alles ist an seinem Platz. 
48. Zusätzliche Sitze in der Kabine. 
49. Badezimmer. 
50. Währenddessen kreist Ansat am Himmel. 
51. Mir gefiel auch der Helikopter. Sieht modern aus. Kosten ab 5 Millionen Dollar. 
52. 
53. Das Innere sieht ungefähr so aus. 
54. Schließlich „flogen“ wir mit einem Simulator im Schulungszentrum des Werks. 
55. Der Ausflug zum Werk erwies sich als sehr ereignisreich und lehrreich. 
56. Ich möchte den Mitarbeitern des Kasaner Hubschrauberwerks für den guten Empfang und die ausführliche Geschichte danken und wünsche ihnen eine erfolgreiche Arbeit. 
Ich danke auch den Spezialisten des Ministeriums für Industrie und Handel Tatarstans sowie den Organisatoren des Neforums, denen diese Reise zu verdanken ist.
Allgemeine Sponsoren des NeForum 2016.
HUBSCHRAUBER-FLUGZELLE UND KABINENAUSRÜSTUNG
1. ALLGEMEINE INFORMATION
Der Rumpf ist ein Ganzmetall-Halbmonocoque mit variablem Querschnitt, bestehend aus Rahmen und Haut. Der Rumpf ist die Basis, an der alle Komponenten des Hubschraubers befestigt sind; er beherbergt Ausrüstung, Besatzung und Nutzlast.
Das Design des Rumpfes gewährleistet seine betriebliche Zerlegung, was die Reparatur und den Transport des Hubschraubers vereinfacht. Es verfügt über zwei strukturelle Anschlüsse (siehe Abb. 2.16) und umfasst einen Bug- und Mittelteil, einen Heckausleger und einen Endausleger mit Verkleidung.
Die Hauptkonstruktionsmaterialien sind: plattiertes Duraluminium D16AT aus 0,8 mm dicken Blechen für die Außenverkleidung, verstärktes Duraluminium B95 und Magnesiumlegierungen.
Bei der Konstruktion vieler Komponenten werden Stanzteile aus Aluminiumlegierungen, Gussteile aus Stahl und Nichteisenlegierungen sowie Strangpressprofile verwendet. Einzelne Komponenten und Teile bestehen aus legiertem Stahl.
Zur Schalldämmung und Ausstattung von Kabinen werden synthetische Materialien verwendet.
2. Forse-Rumpf
Der vordere Teil des Rumpfes (Abb. 2.1), das Cockpit, ist ein 2,15 m langer Raum, in dem Pilotensitze, Hubschrauber- und Triebwerkssteuerung, Instrumente und andere Ausrüstung untergebracht sind. Sein vorderer Teil bildet ein Vordach, das der Besatzung Sicht bietet. Die Mannschaftskabine ist durch den Rahmen Nr. 5N mit einer Tür von der Frachtkabine getrennt.
Rechts und links befinden sich verschiebbare Blister 2. In der Kabinendecke befindet sich eine Luke für den Zugang zum Kraftwerk, die mit einem nach oben öffnenden Deckel verschlossen wird. Die Steuerhebel und Pilotensitze des Hubschraubers befinden sich auf dem Boden des Cockpits, und in der Öffnung der Eingangstür zum Cockpit ist ein Flugingenieursitz installiert. Hinter den Sitzen, zwischen den Rahmen Nr. 4H und 5H, befinden sich Batteriefächer und Ablagen für Radio und Elektrogeräte.
Der Rahmen des Bogens besteht aus fünf Rahmen Nr. 1N - 5N, Längsträgern, Stringern, geprägten Versteifungen und einem Baldachinrahmen. Technologisch ist der Bug in Boden, Seitenwände, Decke, Baldachin, Schiebefenster und Rahmen Nr. 5N unterteilt.
Der Boden der Mannschaftskabine (Abb. 2.2) einer genieteten Struktur besteht aus einem Satz unterer Teile von Rahmen, Längsträgern und Stringern. Der tragende Rahmen wird mit Winkelprofilen befestigt und an den Stellen der Ausschnitte und der Befestigung der Einheiten mit Profilen und Membranen verstärkt.
Am Rahmen sind der Bodenbelag und die Außenverkleidung aus Duraluminiumplatten befestigt. Auf dem Bodenbelag sind entlang der Symmetrieachse zwischen den Stringern Nr. 3 zwei gewellte Duraluminiumplatten verlegt.
Im Boden und in der äußeren Bodenverkleidung befinden sich Luken für den Einbau von Aggregaten, Zugang zu den Knoten und Gelenken der Helikopter-Steuerungsstangen, zu den Befestigungspunkten des vorderen Fahrwerks, den Verbindungsbolzen des Rahmens Nr. 5N und den Rohren der Heizungs- und Lüftungsanlage.
In der Außenhaut zwischen den Spanten Nr. 2N und ZN sind Luken 10 für den Einbau von Lande- und Rolllichtern MPRF-1A angebracht. Bei Mi-8P-Hubschraubern ist unter dem Boden des Cockpits zwischen den Rahmen Nr. 4N und 5N ein zweites MSL-3-Blinklicht installiert.
Reis. 2.2. Kabinenboden des vorderen Rumpfes:
1, 5, 6, 11 – Löcher für Helikoptersteuerung; 2 - Loch für die elektrische Verkabelung der Instrumententafel; 3 - Polster; 4 - Loch für das Rohr des Heizungssystems; 7 - Luke für den Zugang zum Stoßdämpfer des vorderen Fahrwerks; 8 - Installations- und Inspektionsluken; 9 - Luke für ein Blinklicht; 10 - Luken für Scheinwerfer.
Um den Bodenbelag vor Abnutzung zu schützen, sind unter den Spursteuerpedalen vier Pads 3 aus Deltaholz verbaut. Am Boden sind Halterungen zur Befestigung von Sitzen, Helikopter-Steuergeräten, Instrumententafeln und der Autopilot-Konsole montiert.
Die Seitenwände bestehen aus gestanzten Versteifungen, Profilen und Duraluminiumverkleidungen. Gestanzte Versteifungen bilden zusammen mit gegossenen Magnesiumprofilen die Rahmen der Öffnungen für den rechten und linken Schiebeblister.
Entlang der Vorder- und Hinterkante der Öffnungen sind Gummiprofile angebracht, um das Cockpit abzudichten. Draußen, über den Öffnungen und davor, befinden sich Rinnen für den Wasserabfluss. Im oberen Teil des die Öffnungen verschließenden Rahmens sind Mechanismen zur Notentriegelung der Blister von innen angebracht.
Auf der rechten und linken Seite zwischen den Rahmen Nr. 4Н und 5Н befinden sich Fächer zur Unterbringung von Batterien (zwei auf jeder Seite). Die Fächer werden von außen mit Deckeln verschlossen, die mit Schraubverschlüssen verschlossen werden. Die Abdeckungen sind aufklappbar und werden zur einfacheren Handhabung durch zwei Stahlstangen in horizontaler Position gehalten. Die Fächer verfügen über Führungen, entlang derer sich Behälter mit Batterien bewegen. Die Innenflächen der Batteriefächer sind mit wärmeisolierendem Material abgedeckt. Die Luftfahrtleuchten BANO-45 werden unter den Blasen zwischen den Rahmen Nr. 1N und 2N installiert. Auf der linken Seite vor den Batteriefächern befinden sich Aussparungen für Flugplatzsteckverbinder 4 (siehe Abb. 2.1).
Die Decke des Cockpits besteht aus gestanzten Steifen, einem Längs- und Quersatz aus Membranen, Profilen und einer Duraluminiumauskleidung. Die Haut ist mit speziellen Nieten mit spitzenförmigen Köpfen am Rahmen befestigt, um ein Abrutschen der Füße bei der Wartung des Kraftwerks zu verhindern.
In der Decke befindet sich eine Luke für den Zugang zum Kraftwerk. Das Design der Luke und der Abdeckung schützt vor dem Eindringen von Wasser in das Cockpit.
Der Lukendeckel in Nietenausführung ist an zwei Scharnieren 1 befestigt (Abb. 2.3). Im ersten Scharnier ist eine Federverriegelung eingebaut, die den Deckel automatisch in der geöffneten Position verriegelt. Beim Öffnen des Deckels drückt die Profilrippe 10 mit ihrem abgeschrägten Abschnitt auf die Achse des Riegels 13, bis sich die Achse unter der Wirkung der Feder 12 zum geraden Abschnitt der Rippe bewegt, woraufhin der Lukendeckel verriegelt wird.
Reis. 2.3. Ausstiegsluke zum Kraftwerk:
1 - Lukenscharniere; 2 - Stopps; 3 - Sperrknopf; 4 - Gabel; 5 - Einstellkupplung; 6 - Welle, 7 - Riegel; 8 - Haken; 9 - Griff; 10 - profilierte Rippe; 11 - Sicherungsstift; 12 - Frühling; 13 – Klemme.
Beim Schließen des Lukendeckels müssen Sie zunächst auf das hervorstehende Ende des Riegels drücken und die Achse über die profilierte Kante des Scharniers hinausschieben. Im geschlossenen Zustand wird der Lukendeckel mit einem Schloss gesichert. Der Verriegelungsmechanismus besteht aus einem Griff 9 mit Verriegelung, einer Gabel 4, einer Einstellkupplung 5 und einer Welle mit zwei Krallen 6. Beim Öffnen des Lukendeckels müssen Sie den Verriegelungsknopf 13 drücken und diesen aus dem Eingriff nehmen Haken 5, danach wird der Griff nach unten gedreht. In diesem Fall dreht sich die Welle im Uhrzeigersinn und die Pfoten geben die Abdeckung frei. Zur visuellen Überwachung des Zustands der Motorlufteinlasstunnel während des Fluges befinden sich im Lukendeckel zwei Inspektionsfenster. Die Abdichtung der Luke im geschlossenen Zustand wird durch Gummidichtungen gewährleistet, die mit einem umlaufend angebrachten Spezialprofil an die Luke gepresst werden. Wenn die Dichtung der Luke gebrochen ist, erfolgt die Beseitigung durch Einstellen der Kupplung 5 der Verriegelungssteuerstange.
Rahmen Nr. 5N. Der vordere Teil des Rumpfes endet mit einem Andockrahmen Nr. 5N (Abb. 2.4). Der Rahmen ist eine Duraluminiumwand, die umlaufend mit einem gepressten Eckprofil eingefasst ist, dessen Endbalken einen Flansch zur Verbindung mit dem Mittelteil des Rumpfes bildet. Die Wand ist mit einem Längs- und Quersatz von Eckprofilen verstärkt. Entlang der Symmetrieachse wurde in der Rahmenwand eine Öffnung für die Eingangstür zum Cockpit angebracht. Die Öffnung ist mit einer gepressten Duraluminiumecke eingefasst, an der ein Gummiprofil mit Schrauben befestigt ist.
An der Vorderwand des Rahmens sind auf beiden Seiten der Türöffnung Regale für die Geräteaufstellung angebracht. Auf der linken Seite der Wand befinden sich oben und unten Löcher für den Durchgang von Stangen und Helikopter-Steuerkabeln. Um die Flugsicherheit zu gewährleisten, sind an der rechten und linken Seite der Wand des Rahmens Nr. 5N von der Seite des Frachtraums spezielle Platten angebracht. An der hinteren linken Seite der Wand des Rahmens Nr. 5H ist ein Gehäuse mit abnehmbaren Abdeckungen angebracht, das die Steuerstange und das Kipphebelsystem des Hubschraubers sowie die elektrischen Kabelbäume umschließt. Am Gehäuse ist ein Klappsitz befestigt. In der Transportversion ist rechts neben der Türöffnung auf der Seite des Laderaums eine Box an die Wand genietet, in der Container mit Batterien 3 untergebracht sind (siehe Abb. 2.1). Die Box ist mit Führungen ausgestattet und wird mit Deckeln mit Schraubverschlüssen verschlossen.
Die Cockpittür besteht aus einer Duraluminiumplatte. Es ist an Scharnieren aufgehängt und mit einem Schloss mit zwei Griffen ausgestattet. An der Seite des Cockpits befinden sich zwei Schlösser – Riegel. Oben an der Tür ist ein optisches Mikroauge angebracht. In der Türöffnung zwischen den Spanten Nr. 4N und 5N befindet sich ein Klappsitz für einen angeschnallten Bordtechniker.
Das Cockpitdach besteht aus einem Rahmen und einer Verglasung. Der Rahmen der Laterne wird aus Duraluminiumprofilen, Versteifungen und Blendrahmen zusammengesetzt und mit Schrauben und Nieten befestigt.
Reis. 2.4. Rahmen Nr. 5N
Die Kabinenhaube ist mit orientiertem organischem Glas verglast, mit Ausnahme der beiden vorderen Windschutzscheiben 1 (siehe Abb. 2.1) (links und rechts) aus Silikatglas, die elektrisch beheizt und mit Scheibenwischern ausgestattet sind. Das Glas wird umlaufend mit Gummiprofilen eingefasst, in Magnesiumgussrahmen eingesetzt und mit Schrauben und Spezialmuttern durch die Duraluminiumauskleidung gepresst. Um die Dichtheit zu gewährleisten, werden nach der Montage die Kanten der Rahmen innen und außen mit VITEF-1-Dichtstoff beschichtet.
Der Blister (Abb. 2.5) ist ein aus einer Magnesiumlegierung gegossener Rahmen, in den konvexes organisches Glas 14 eingesetzt ist. Das Glas wird mit Schrauben durch eine Duraluminiumauskleidung 11 und eine Gummidichtung am Rahmen befestigt. Die Blister sind mit Griffen 12 mit Sicherungsstiften 7 ausgestattet, die über Kabel 8 mit Hebeln 13 verbunden sind. Die linken und rechten Blister können nur vom Cockpit aus geöffnet werden.
Die Blister werden entlang der oberen und unteren Führungen aus Spezialprofilen zurückbewegt.
Die oberen Innenführungsprofile 5 sind auf Kugeln montiert, die sich in Stahlkäfigen befinden. Das äußere U-förmige Führungsprofil 6 verfügt über Halterungen mit Ösen für die Verriegelungsstifte des Notentriegelungsmechanismus des Blisters und Bohrungen in Schritten von 100 mm für Stift 7 des Schlosses zur Fixierung des Blisters in Extrem- und Zwischenpositionen. An der Unterseite des Blisterrahmens befinden sich Nuten, in denen untere Führungsprofile 9, die mit Schrauben am Öffnungsrahmen befestigt sind, auf Filzgleitern gleiten.
Jeder Blister kann mithilfe eines Griffs über dem Blister im Flugdeck im Notfall zurückgesetzt werden. Dazu muss der Griff nach unten gezogen werden, dann kommen unter der Wirkung der Federn 1 die Sicherungsstifte 2 aus den Ösen der Klammern 3, woraufhin der Blister herausgedrückt werden muss. Die unteren Profile der Öffnungsrahmen verfügen über Schlitze für die Zufuhr von Heißluft zu den Blisterpackungen. Am unteren Rand des linken Blisters ist ein visueller Vereisungssensor angebracht.
Reis. 2.5. Schiebeblister:
1 - Frühling; 2 - Sicherungsstift; 3 - Halterung; 4 - Notentriegelungsgriff für Blasen; 5 - interne Führungsprofile; 6 - externes Führungsprofil; 7 - Stift; 8 - Kabel; 9 - untere Führungsprofile; 10 - Filzunterlage; 11 - gegenüber; 12 - Griff; 13 - Hebel; 14 - Glas; 15 - äußerer Griff des Blisters.
3. ZENTRALER TEIL DES RUMPFES
Allgemeine Informationen. Der zentrale Teil des Rumpfes (Abb. 2.6) ist ein Fach zwischen den Spanten Nr. 1 und 23. Es besteht aus einem Spant, einer funktionierenden Duraluminiumhaut und Antriebseinheiten. Der Rahmen besteht aus einem Quer- und einem Längssatz: Der Quersatz umfasst 23 Rahmen, darunter die Rahmen Nr. 1 und 23 – Andockrahmen, die Rahmen Nr. 3a, 7, 10 und 13 – Power und alle anderen Rahmen in Leichtbauweise (normal). ). Der Längssatz umfasst Stringer und Balken.
Die Rahmen sorgen für eine vorgegebene Querschnittsform des Rumpfes und nehmen Belastungen durch aerodynamische Kräfte auf, und Kraftrahmen nehmen zusätzlich zu den oben genannten Belastungen konzentrierte Belastungen durch die an ihnen befestigten Hubschraubereinheiten (Fahrwerk, Hauptgetriebeaggregat) auf.
Technologisch ist der Mittelteil aus einzelnen Paneelen zusammengesetzt: Ladeboden 15, Seitenpaneele 3,5 und Deckenpaneel 4, Heckfach 7.
Reis. 2.6. Zentraler Teil des Rumpfes:
1 - Montageeinheit für Stoßdämpfer des vorderen Fahrwerks; 2 - Schiebetür; 3 - linke Seitenwand; 4 - Deckenplatte; 5 - rechte Seitenwand; 6 - Hauptfahrwerk-Stoßdämpfer-Montageeinheit; 7 - hinteres Fach; 8 - Ladelukentüren; 9 - Befestigungspunkt für die Hauptfahrwerksstrebe; 10 - Befestigungspunkt für die Achswelle des Hauptfahrwerksbeins; 11, 12, 13, 14 – Befestigungspunkte für den Außenbord-Kraftstofftank; 15 - Laderaumbodenplatte; 16 - Befestigungspunkt für die Strebe des vorderen Fahrgestellbeins.
a - Loch für das Luftansaugrohr aus dem Laderaum; b - Loch für die Thermalluftleitung; c - Loch für den Kasten des Heizungs- und Lüftungssystems; g - Ersatzeinheiten; d – Befestigungspunkte für Spanngurte von Außenbordkraftstofftanks; e - Befestigungspunkt für die Festmachervorrichtung.
Im mittleren Teil, zwischen den Rahmen Nr. 1 und 13, befindet sich ein Laderaum, der hinten mit einer Ladeluke endet, und zwischen den Rahmen Nr. 13 und 21 befindet sich ein Heckraum mit Ladetüren 5. Hinter Rahmen Nr. 10 Es gibt einen Aufbau, der sich sanft in einen Heckausleger verwandelt. In der Passagierversion wird der Raum zwischen den Rahmen Nr. 1 und 16 vom Fahrgastraum eingenommen, hinter dem sich ein Gepäckraum befindet. Die Motoren befinden sich über dem Laderaum zwischen den Rahmen Nr. 1 und y, und das Hauptgetriebe befindet sich zwischen den Rahmen Nr. 7 und 10. Der Aufbau zwischen den Rahmen Nr. 10 und 13 beherbergt einen Kraftstofftank und zwischen den Rahmen Nr. 16 und 21 befindet sich ein Funkfach.
Reis. 2.7. Spanten des mittleren Teils des Rumpfes:
a - Kraftrahmen Nr. 7; b - Kraftrahmen Nr. 10; c - Kraftrahmen Nr. 13; g - normaler Rahmen; 1 - Oberbalken; 2 - Seitenteil; 3 - passend; 4 - unterer Teil; 5 - gewölbter Teil; 6 - Festmacherring.
Alle anderen Rahmen, mit Ausnahme der Verbindungsrahmen, bestehen aus Verbundrahmen, bestehend aus einem Oberteil, zwei Seitenteilen und einem Unterteil. Diese Spantenteile sowie die Stringer werden in die Konstruktion der Paneele einbezogen und bei der Montage werden die Spantenteile zusammengefügt und bilden den tragenden Rahmen des Mittelteils des Rumpfes.
Die am stärksten belasteten Elemente des mittleren Teils des Rumpfes sind die Spanten Nr. 7, 10 und 13 sowie die Bodenplatte. Die Kraftrahmen Nr. 7 und 10 (Abb. 2.7) bestehen aus großen Stanzteilen aus AK-6-Legierung, Press- und Blechteilen, die ein geschlossenes Profil bilden, einschließlich eines oberen Balkens 1, zwei Seitenwänden 2 und eines unteren Teils 4.
Der Oberträger besteht aus zwei Teilen, die durch Stahlbolzen in einer Symmetrieebene verbunden sind. An den Ecken der Träger befinden sich Löcher für Schrauben zur Befestigung des Hauptgetrieberahmens.
Die Verbindung des oberen Balkens des Rahmens Nr. 7 mit den Seitenwänden erfolgt über gefräste Kämme und zwei horizontal angeordnete Schrauben, die Verbindung der Seitenwände des Rahmens Nr. 10 mit dem oberen Balken erfolgt über einen Flansch und vertikal angeordnete Schrauben. Die unteren Teile der Rahmen Nr. 7 und 10 bestehen aus Wänden und 4 daran angenieteten Ecken, die im Querschnitt ein I-Trägerprofil bilden. An den Enden der Träger sind aus AK-6-Legierung gestanzte Verbindungsbeschläge 3 angebracht, mit denen die unteren Träger der Rahmen mit Stahlbolzen mit den Seitenwänden verbunden werden.
Am äußeren Teil des Rahmens Nr. 7 sind auf beiden Seiten Stahlbefestigungspunkte für Außenbordkraftstofftanks angebracht. Am Rahmen Nr. 10 sind kombinierte Einheiten zur gleichzeitigen Befestigung der stoßdämpfenden Streben des Hauptfahrwerks und der Festmachervorrichtung installiert. Darüber hinaus sind im unteren Teil des Rahmens auf beiden Seiten hintere Befestigungspunkte für Außenbord-Kraftstofftanks angebracht.
Der Rahmen Nr. 13 in Nietkonstruktion besteht aus Duraluminiumblech und gepressten Winkelprofilen. Der untere Teil des Rahmens besteht aus drei miteinander verschraubten Stanzteilen aus AK-6-Legierung. Mit den Seiten des Rahmens wird der untere Teil mit Hilfe von Beschlägen vernietet, die Löcher zum Anbringen von Festmacherringen 6 aufweisen. Am unteren Teil des Rahmens Nr. 13 ist ein geneigter Rahmen befestigt, der den Laderaum verschließt und als elektrische Kante dient Ladeluke. Auf jeder Seite sind zwei Einheiten zur Befestigung von Frachttüren verbaut.
Im oberen Teil des Rahmens Nr. 13 befindet sich ein Bogenteil 5, der in den Rumpfaufbau integriert ist, aus Duraluminiumblech gestanzt ist und Nuten für den Durchgang von Stringern aufweist.
Leichte (normale) Rahmen (siehe Abb. 2.7) sind ähnlich aufgebaut und haben einen Z-förmigen Querschnitt. Die Ober- und Seitenteile der Rahmen sind aus Duraluminiumblech gestanzt und durchgehend mit Auflagen verbunden. Entlang der Innenkontur sind die Spanten mit einem Winkelprofil verstärkt und entlang der Außenkontur sind Nuten für die Stringer angebracht.
Die Unterteile normaler Rahmen haben Ober- und Untergurte aus Winkel- und T-Profilen, an denen eine Wand aus Duraluminiumblech angenietet ist. An den Enden der unteren Rahmenteile sind aus AK-6-Legierung gestanzte Beschläge angenietet, mit deren Hilfe sie an den Seitenwänden der Rahmen angenietet werden.
Außen, auf der Steuerbordseite am Rahmen Nr. 8, auf der linken Seite zwischen den Rahmen Nr. 8 und 9 sowie am Rahmen Nr. 11 und auf beiden Seiten sind Einheiten zur Befestigung von Riemen von Außenbord-Kraftstofftanks installiert. An der Unterseite der unteren Teile der Rahmen sind Überkopfeinheiten aus ZOKHGSA-Stahl zur Befestigung des Fahrgestells installiert. Am Rahmen Nr. 1 befindet sich entlang der Längsachse des Hubschraubers eine Befestigungseinheit für die vordere Stoßdämpferstrebe und an den Seiten des Rahmens und den Längsträgern des Bodens sind Nieteinheiten mit Kugelpfannen für die Wagenheberstützen angebracht. Am Rahmen Nr. 2 befinden sich Befestigungspunkte für die Streben des vorderen Fahrwerks. Am Rahmen Nr. 11 befinden sich Befestigungspunkte für die Achswellen und am Rahmen Nr. 13 Befestigungspunkte für die Streben des Hauptfahrwerks.
Im Deckenpaneel zwischen den Rahmen Nr. 7 und 13 sowie in den Seitenpaneelen sind Wangen aus speziellen D16T-Duraluminium-Eckprofilen mit Fasen eingebaut, um die Verklebung mit der Haut zu verbessern. Die restlichen Stringer werden aus Winkelprofilen montiert.
Der Ladeboden (Abb. 2.8) einer Nietkonstruktion besteht aus den unteren Teilen der Rahmen, Längsträgern 11, Stringern, Bodenbelag aus Wellblech 338 AN-1 und äußerer Duraluminiumverkleidung. Der mittlere Längsteil des Bodenbelags, der sich zwischen den Rahmen Nr. 3 und 13 befindet, ist mit quer verlaufenden starren Elementen verstärkt und mit Schrauben und Ankermuttern an speziellen Längsprofilen befestigt. Auf dem Bodenbelag sind entlang der Bodenseiten Eckprofile aus D16AT- und L2,5-Duraluminiumblechen aufgenietet, mit deren Hilfe die Seitenwände mit dem Boden des Laderaums verbunden werden. Bodenlastzonen von transportierten Radfahrzeugen werden mit zwei längs verlaufenden muldenförmigen Profilen verstärkt. Zur seitlichen Sicherung der transportierten Ladung auf dem Boden sind 27 Festmachereinheiten 5 installiert.
Rahmen und Balken an Stellen, an denen Festmachereinheiten installiert werden, verfügen über gestanzte Halterungen und Beschläge aus AK6-Legierung. Am Rahmen Nr. 1 befindet sich entlang der Symmetrieachse des Ladebodens ein Knoten 1 zur Befestigung der Rollen der elektrischen Winde LPG-2 beim Ziehen von Ladung in die Kabine. Am Montageort der LPG-2 Elektrowinde an der Wand des Längsträgers
Verstärkt ist ein gestanzter Beschlag aus AK6-Legierung, in dessen Regal sich zwei Gewindelöcher für Bolzen zur Befestigung der Platte 2 unter der Basis der elektrischen Winde LPG-2 befinden. Zum Schutz der Rollen und Kabel der elektrischen Winde LPG-2 ist auf dem Boden zwischen den Rahmen Nr. 1 und 2 ein Gehäuse angebracht, und in der Öffnung der Schiebetür befinden sich zwei Löcher zur Befestigung der abnehmbaren Einstiegsleiter.
In den Wänden der Längsträger des Ladebodens am Spant Nr. 5 sowie in der Wand des Spants Nr. 1 an der Steuerbordseite befinden sich Löcher für Rohrleitungen 12 der Kabinenheizung und -lüftung. Die Wände rund um die Löcher sind mit geprägten Kanten aus AK-6-Legierung verstärkt. Auf der linken und rechten Seite des Bodens zwischen den Rahmen Nr. 5 und 10 sind Halterungen für zusätzliche Kraftstofftanks installiert.
Reis. 2.8. Laderaumbodenplatte:
1 - Montageeinheit für elektrische Windenrollen; 2 - Platte für die Basis der elektrischen Winde; 3 - Anlegestellen; 4 - Luke für die ARK-9-Antenne; 5, 8 - Luken zu den Absperrventilen des Kraftstoffsystems; 6 - Installationsluke; 7 - Luke zur Kabelverriegelung zum Einfahren der Außenaufhängung; 9, 17, 23 – technologische Luken; 10 - Luke für die ARK-UD-Antenne; 11 - Bodenrahmenbalken; 12 - Rohrleitung des Heizungssystems; 13 - Befestigungspunkte für die Stoßdämpferstreben des vorderen Fahrwerks; 14 - Nische für den ARK-9-Antennenrahmen; 15 - Ausschnitte für Rohrleitungen zusätzlicher Kraftstofftanks; 17 - Befestigungspunkte für die externe Aufhängung; 18 - Stützen für hydraulische Aufzüge; 19 - Befestigungspunkte für die Streben des Hauptfahrwerks; 20 - Luke zur Überwachung der Anschlüsse der Kraftstoffsystemleitungen; 21 - Befestigungspunkte für die Achswellen des Hauptfahrwerks; 22 - Montageeinheit für Stoßdämpfer des vorderen Fahrwerks.
Im Ladeboden zwischen den Rahmen Nr. 5 und 6 befinden sich Befestigungspunkte für die ARK-9-Rahmenantenne und zwischen den Rahmen Nr. 8 und 9 befinden sich Befestigungspunkte für den Antennenverstärker und die ARK-UD-Antenneneinheit.
Der Bodenbelag verfügt über Installations- und Technologieluken, die mit Abdeckungen auf Schrauben mit Ankermuttern verschlossen sind. Entlang der Symmetrieachse im abnehmbaren Teil des Bodenbelags befinden sich Luken 4 zur Inspektion und zum Zugriff auf die ARK-9-Rahmenantenne, die Kraftstoffventile 5 und 8, die Antenneneinheit und den ARK-UD-Antennenverstärker sowie den Griff zur Befestigung Außenaufhängung im eingefahrenen Zustand.
Bei Mi-8T-Hubschraubern der neuesten Serie ist im Ladeboden zwischen den Rahmen Nr. 8 und 9 eine Luke für den Durchgang externer Seilschlingen mit einer Tragfähigkeit von 3000 kg angebracht.
Bei Arbeiten mit Außenaufhängung verfügt die Luke über einen Schutz. Die externen Kabelaufhängungseinheiten befinden sich im Inneren des Laderaums an den oberen Trägern der Rahmen Nr. 7 und 10. In der verstauten Position ragt die Aufhängung bis zur Decke des Laderaums und wird mit einem DG-64M-Schloss und einem Kabel befestigt an einer speziellen Halterung befestigt, die zwischen den Rahmen Nr. 10 und 11 installiert ist. Die Ladungsschlingen werden im Frachttürkasten verlegt. Der Schutz ist hochklappbar und mit Gummistoßdämpfern hinter der Rückseite des Landesitzes in der linken Ladetür befestigt. Die Luke im Boden des Laderaums wird durch paarweise (innere und äußere) Abdeckungen des Laderaums verschlossen.
Die Seitenteile (siehe Abb. 2.6) werden aus den Seitenteilen von (normalen) Spanten genietet, Wangen aus Winkelprofilen und Duraluminium-Ummantelung. Die hinteren Teile der Paneele schließen mit einem geneigten Rahmen ab. Auf der rechten und linken Seite befinden sich fünf runde Fenster mit konvexem organischem Glas, mit Ausnahme des ersten linken Fensters, das mit flachem organischem Glas verglast ist. Das Glas wird mit Schrauben und Spezialmuttern an gegossenen Magnesiumrahmen befestigt und entlang der Kontur mit Gummidichtungen abgedichtet. Die Kanten der Rahmen werden nach dem Einbau des Glases innen und außen mit Dichtmittel beschichtet.
Auf der linken Seite des Paneels zwischen Rahmen Nr. 1 und 3 befindet sich eine Öffnung für Schiebetür 2, eingefasst mit einem Rahmen aus Duraluminiumprofilen. Oben an der Türöffnung auf der Laderaumseite sind Knoten für eine Strickleiter angebracht und außen über der Türöffnung ist eine Wasserablaufrinne angebracht.
Die Tür (Abb. 2.9) mit genieteter Struktur besteht aus einem Rahmen und daran angenieteten Außen- und Innenhäuten, die auf den unteren und oberen Führungen montiert sind und entlang derer sie auf Kugeln und Rollen zurückgleitet. Die obere Führung 11 ist ein U-förmiges Profil, in das ein Schieber 14 und zwei Kugelreihen 12 eingebaut sind. An den Schieber sind Halterungen 15 angenietet, die über an der Tür angebrachte Sicherungsstifte 13 mit der Tür verbunden werden. In der geöffneten Position wird die Tür durch eine außen am Rumpf angebrachte Federklammer gehalten.
Reis. 2.9. Schiebetür:
1 - Riegel; 2 - Stiftfeder; 3, 4 - Griffe zur Notentriegelung der Tür; 5 - Kabel; 6 - Glas; 7 - Innentürgriff; 8 - Federn; 9 - Riegel; 10 - äußerer Türgriff; 11 - obere Führung; 12 - Kugellager; 13 - Sicherungsstift; 14 - Kufe; 15 - Halterung; 16 – Walze.
Die Tür hat ein rundes Fenster mit flachem Bioglas und ist mit zwei Schlössern ausgestattet. An der Vorderkante des Mittelteils der Tür befindet sich ein Schlüsselschloss mit zwei Griffen 10 und 7 (außen und innen).
Im oberen Teil der Tür ist ein Stiftschloss zur Notentriegelung der Tür mit Innen- und Außengriffen 3 und 4 montiert. Das obere Schloss ist über Kabel mit dem mittleren Schloss verbunden, und wenn das obere Schloss geöffnet wird, Gleichzeitig öffnet sich auch die Mittelverriegelung. Im Falle einer Notentriegelung der Tür müssen Sie den Außen- oder Innengriff in Pfeilrichtung zurückdrehen, dabei kommen die Verriegelungsstifte 13 des oberen Schlosses aus den Löchern der Halterungen und der Riegel 9 des Mittelverriegelung wird durch Seilzug 5 gelöst, danach sollte die Tür herausgeschoben werden.
Um ein spontanes Öffnen der Tür während des Fluges zu verhindern, ist darauf eine Vorrichtung installiert, die die Tür in der geschlossenen Position fixiert.
Das Deckenpaneel (Abb. 2.10) besteht aus den miteinander vernieteten Oberteilen der Rahmen, Wangen und Beplankung. In leichten (normalen) Rahmen sind Kerben für den Durchgang von Stringern angebracht, und bei den Rahmen Nr. 3, 3a, 7, 10 werden die Stringer geschnitten und durch gezahnte Streifen aus Duraluminiumblech verbunden. Die Abdeckung der Deckenplatte zwischen den Rahmen Nr. 1 und 10 besteht aus Titanblech und zwischen den Rahmen Nr. 10 und 13 aus Duraluminiumblech. In der Abdeckung der Deckenplatte zwischen den Rahmen Nr. 9 und 10 befinden sich Löcher für die Winkel der Hydranten des Kraftstoffsystems und zwischen den Rahmen Nr. 11 und 12 befindet sich die Luke 6 für die Kraftstoffpumpen des Versorgungstanks. Am Gehäuse sind Dachrinnen aus gepressten Profilen angebracht und Löcher für Entwässerungsleitungen zur Wasserableitung sind angebracht.
Oben auf den Rahmen des Deckenpaneels sind Knoten installiert: auf Rahmen Nr. 3 - vier Knoten 1 zur Montage von Motoren, auf Rahmen Nr. 5 und 6 - Knoten 2 und 3 zur Befestigung der Motorbefestigungsvorrichtung bei ausgebautem Getriebe, an den Rahmen Nr. 6 und 7 - Knoten 5 zur Befestigung der Haube des Rahmens Nr. 1, Baugruppe 4 zur Befestigung der Haubenstreben und des Lüfters.
Der Heckraum 7 (siehe Abb. 2.6) ist eine Fortsetzung des mittleren Teils des Rumpfes und bildet zusammen mit den Frachttüren die hintere Kontur des Rumpfes. Der hintere Raum der genieteten Struktur besteht aus den oberen gewölbten Teilen der Spanten, Stringern und der Außenhaut.
Technologisch gesehen ist der Abteil aus separaten Paneelen zusammengesetzt und stellt einen Aufbau dar, der sich über dem Laderaum befindet und sanft in den Heckausleger übergeht. Der Aufbau endet mit Andockrahmen Nr. 23.
Oben zwischen den Rahmen Nr. 10 und 13 befindet sich ein Behälter für einen Kraftstofftank. Zwischen den Rahmen Nr. 16 und 21 befindet sich ein Funkfach; in seinem unteren Teil, zwischen den Rahmen Nr. 16 und 18, befindet sich eine Luke für den Zugang vom Laderaum in den Funkraum und in den Heckausleger.
Bei den Rahmen Nr. 12, 16 und 20 sind oben Beschläge für die Getriebeheckwellenhalterungen angebracht. Der Heckraum wird über Eckprofile und Außenverkleidungen mit der Decke und den Seitenwänden verbunden.
Die Haut des zentralen Teils des Rumpfes (Abb. 2.11) besteht aus D16AT-Duraluminiumblechen mit einer Dicke von 0,8 mm, 1,0 mm und 1,2 mm. Am stärksten belastet ist die Abdeckung des Deckenpaneels zwischen den Rahmen Nr. 7 und 13, wo die Dicke der Abdeckung 1,2 mm beträgt. Die Verkleidung des linken Feldes des Aufbaus im Bereich zwischen Rahmen Nr. 19 und 23 besteht aus 1 mm dickem Blech.
Die Frachttüren (Abb. 2.12) befinden sich zwischen den Spanten Nr. 13 und 21 des mittleren Teils des Rumpfes und sind an je zwei Scharnieren an einem geneigten Rahmen aufgehängt.
Frachttüren verschließen die hintere Öffnung im Frachtraum und schaffen zusätzliches Kabinenvolumen. Die Türen sind genietet und bestehen jeweils aus geprägter Steifigkeit und einer äußeren Duraluminiumverkleidung. Zur bequemen Beladung von Radfahrzeugen verfügen die Türen über hochklappbare Klappen 13, die an den unteren Teilen der Türen angelenkt sind. Im zusammengeklappten Zustand werden die Klappen durch Gummistoßdämpfer an Ort und Stelle gehalten.
Die Ladetüren werden manuell geöffnet und geschlossen; im geöffneten Zustand werden sie durch Streben gehalten, im geschlossenen Zustand werden sie mit Bolzen am Rahmen Nr. 13 befestigt und mit den Längs- und Querschlössern 10 und 11 verriegelt. Die Schlösser geben die Türen frei vom Inneren des Laderaums aus zu öffnen.
Reis. 2.10. Deckenpaneel:
1 - Motorlager; 2,3 - Befestigungspunkte der Motorbefestigungsvorrichtung; 4 - Befestigungspunkt für Streben von Rahmen Nr. 1, Haube und Lüfter; 5 - Befestigungspunkte für Rahmen Nr. 1 der Haube; 6 - Luke zu den Druckerhöhungspumpen des Vorratstanks; a – Löcher für die Befestigungsschrauben des Hauptgetrieberahmens.
An den Endflächen der Türen sind entlang des gesamten Umfangs Gummiprofile verstärkt, die im geschlossenen Zustand eine Abdichtung der Verbindungsflächen der Türen zum Rumpf und untereinander gewährleisten. Um zu verhindern, dass sich die Frachttüren öffnen, wenn der Hubschrauber geparkt ist, ist außen eine Verriegelungsvorrichtung für den inneren Türverriegelungsgriff angebracht; Vor der Abfahrt müssen Sie den Griff entriegeln.
Im unteren Teil der Türen sind Werkzeugkästen 12 eingebaut. Beide Türen verfügen über Luken zum Abführen der Abgase aus dem laufenden Motor der transportierten Ausrüstung im Laderaum. Auf dem linken Flügel befinden sich ein tragbarer Feuerlöscher 16 und Halterungen zur Befestigung der Stützen unter den Gestellen 17 der Sanitärtrage. In der Außenhaut sind Luken für die Jalousien mit der Abluftklappe 1 und für die Fackelwerfer 2 ausgeschnitten. An der rechten Klappe befindet sich eine mit einem Deckel verschlossene Luke zur Zuführung des Bodenheizungsschlauchs 6.
Der rechte Flügel ist mit einer Luke zum Verlassen des Hubschraubers im Notfall ausgestattet. Die Luke wird mit einem Deckel 8 verschlossen, der aus miteinander vernieteten Außenhaut und Steifigkeit besteht. Unten wird der Lukendeckel durch Riegel gehalten, oben durch am Deckel angebrachte Sicherungsstifte des Notentriegelungsmechanismus.
Der Notentriegelungsmechanismus ähnelt im Design dem verschiebbaren Blistermechanismus des Cockpits. Um die Abdeckung zurückzusetzen, müssen Sie den Griff 7 kräftig nach unten ziehen, dann kommen die Verriegelungsstifte aus den Halterungsösen und geben die Abdeckung frei, und die Federdrücker in den oberen Ecken der Luke drücken die Abdeckung heraus.
Der Hubschrauber ist mit 15 Leitern zum Be- und Entladen von Radfahrzeugen und anderer Fracht ausgestattet. In der Arbeitsposition werden die Leitern mit Stahleinheiten in Stahlhülsen am unteren Balken des Rahmens Nr. 13 befestigt, in der Stauposition werden sie auf beiden Seiten des Laderaums auf den Boden gelegt und gesichert. Wenn es je nach Beladung des Hubschraubers nicht möglich ist, Ladeleitern auf dem Kabinenboden zu platzieren, werden die Leitern am linken Flügel der Ladeluke angebracht, wo Befestigungspunkte für die Leitern in der verstauten Position vorgesehen sind.
Reis. 2.12. Frachttüren:
1 - Abluftklappe; 2 - Raketenwerfer; 3 - Klappsitz; 4 - Doppelkabinentür; 5 - elektrische Winde; 6 - Luke zur Versorgung des Bodenheizungsschlauchs; 7 - Entriegelungsgriff des Notlukendeckels; 8 - Notlukenabdeckungen; 9 - Griff; 10 - Stiftschloss; 11- Spannschloss; 12 - Werkzeugkasten; 13 - Schild; 14 - Sitz; 15 - Leitern; 16 - tragbarer Feuerlöscher; 17 - Halterung zur Befestigung von Sanitärregalen.
Der Leiterrahmen besteht aus einem Längs- und Querfestigkeitssatz. Der Längstragsatz besteht aus zwei aus Winkelprofilen genieteten Trägern und einer Duraluminiumwand D16T L1, 2. Die Obergurte der Träger bestehen aus einem D16T Duraluminium-T-Profil, dessen Fachboden über die Leiterhaut hinausragt und verhindert dass Radfahrzeuge beim Be- und Entladen nicht von der Leiter rollen. Der Quersatz besteht aus T-Profilen und daran angenieteten geprägten Membranen aus Duraluminiumblech.
Die Vorder- und Hinterkanten der Leitern sind mit Stahlkanten versehen. Um ein Durchrutschen der Räder von selbstfahrenden Fahrzeugen beim Beladen aus eigener Kraft zu verhindern, sind an den Kanten der Leitern an den hinteren Enden Wellbleche angenietet.
Reis. 2.11. Beplattung des mittleren Teils des Rumpfes
4. HECKBOOM
Der Heckausleger sorgt für die Bildung der für den Heckrotorschub notwendigen Schulter, um das Reaktionsmoment des Hauptrotors auszugleichen.
Der Heckausleger (Abb. 2.14) ist eine genietete Konstruktion vom Typ Beam-Stringer, hat die Form eines Kegelstumpfes und besteht aus einem Rahmen und einer glatten Duraluminiumhaut.
Der Rahmen umfasst Längs- und Querfestigkeitssätze. Der Querkraftsatz besteht aus siebzehn Rahmen mit Z-förmigem Querschnitt. Die Rahmen Nr. 1 und 17 sind Verbindungsrahmen, sie bestehen aus extrudiertem D16AT-Duraluminiumprofil und sind mit Zahnleisten verstärkt. Die Rahmen Nr. 2, 6, 10 und 14 sind im oberen Teil verstärkt, um 3 der Getriebeheckwelle abzustützen. An ihnen sind auch Halterungen 2 angebracht, um Textolite-Führungsblöcke für die Pitch-Steuerkabel des Heckrotors zu montieren.
Der Längssatz besteht aus 26 Stringern Nr. 1 bis 14, beginnend von oben auf beiden Seiten der vertikalen Achse. Die Stringer bestehen aus stranggepressten Winkelprofilen.
Das Gehäuse des Heckauslegers besteht aus plattiertem Duraluminiumblech D16AT. Die Verbindungen der Schalungsbleche erfolgen entlang der Wangen und Spanten mit Überlappung und Hinterschnitt. In der Haut zwischen den Spanten Nr. 13 und 14 sind auf beiden Seiten des Heckauslegers Aussparungen für den Durchgang des Stabilisatorholms angebracht.
Reis. 2.14. Heckausleger:
1 - Verbindungsflansch; 2 - Halterung zur Befestigung der Heckrotor-Steuerkabelblöcke; 3 - Getriebeheckwellenhalterung; 4 - Einstellhalterungsbaugruppe; 5 - Überlagerung; 6 - Stabilisatorgestängehalterung; 7 - Befestigungspunkt für den Heckstützstoßdämpfer; 8 - Befestigungspunkte für die Heckstrebenstrebe.
Entlang der Kontur der Ausschnitte sind verstärkende Duraluminiumauskleidungen 5 aufgenietet. Oben auf dem Gehäuse befinden sich Luken mit Abdeckungen zur Inspektion und Schmierung der Keilwellenkupplungen der Getriebeheckwelle. Zwischen den Rahmen Nr. 3 und 4 gibt es einen Ausschnitt für das MSL-3-Blitzfeuer, zwischen den Rahmen Nr. 7 und 8, 15 und 16 gibt es Ausschnitte für Kampflichter, zwischen den Rahmen Nr. 11 und 12 gibt es einen Ausschnitt für die Richtungssystemsensor.
Die Antennenverkleidung des DIV-1-Geräts wird unten am Heckausleger zwischen Rahmen Nr. 1 und 6 installiert. Der obere Teil der Verkleidung ist aus Duraluminiumprofilen und -ummantelungen genietet und mit Schrauben am Träger befestigt. Der untere Teil ist aus strahlendurchlässigem Material gefertigt, am oberen Teil auf einer Ladestockstange befestigt und mit zwei Klappschlössern und drei Platten mit Schrauben verschlossen. Im unteren Teil des Strahls sind zwei Antennen (Empfangen und Senden) des RV-3-Funkhöhenmessers installiert. Am Rahmen Nr. 13 sind auf beiden Seiten des Balkens Einheiten 4 für die Bolzen der Stabilisator-Einstellhalterungen angebracht, und am Rahmen Nr. 14 sind Halterungen 6 zur Befestigung des Stabilisators angebracht. Am Rahmen Nr. 15 befinden sich auf beiden Seiten des Heckauslegers Nietknoten 8 zur Befestigung der Heckstrebenstreben und am Rahmen Nr. 17 von unten ein Knoten 7 zur Befestigung des Heckstrebenstoßdämpfers.
5. ENDBALKEN
Der Endbalken (Abb. 2.15) soll die Drehachse des Heckrotors in die Rotationsebene des Hauptrotors verschieben, um ein Gleichgewicht der Kräftemomente relativ zur Längsachse des Hubschraubers sicherzustellen.
Reis. 2.15. Endbalken:
1 - Rahmen Nr. 3; 2 - Rahmen Nr. 9; 3 - fester Teil der Verkleidung; 4 - Holmwand; 5 - Rücklicht; 6 - geneigte Antenne; 7 - abnehmbarer Teil der Verkleidung; 8 - Abdeckung; 9 - Kielbalken.
Der Endträger der Nietkonstruktion besteht aus einem Kielträger 9 und einer Verkleidung. Bei Rahmen Nr. 2 weist die Achse des Trägers eine Krümmung in einem Winkel von 43° 10 Zoll relativ zur Achse des Heckauslegers auf.
Der Kielbalkenrahmen besteht aus einem Quer- und einem Längssatz. Das Querset umfasst neun Rahmen. Rahmen Nr. 2, 3 und 9 sind verstärkt, Rahmen Nr. 1 ist ein Verbindungsrahmen.
Der Längssatz besteht aus Holm 4 und Stringern aus Eckprofilen. Der genietete Holm besteht aus D16T-Duraluminium-Eckprofilen, die Wände bestehen aus Duraluminiumblech. An der Unterseite der Holmwand befindet sich eine Luke für den Zugang zum Zwischengetriebe. Der Rahmen des Kielbalkens ist mit einer glatten Arbeitsverkleidung aus D16AT-Duraluminium ummantelt, 1 mm dick auf der rechten Seite, 1,2 mm dick auf der linken Seite. Zwischen den Rahmen Nr. 1 und 3 ist eine verstärkte 3 mm dicke D16AT-Duraluminiumhaut eingebaut, auf deren Innenseite sich zur Vereinfachung Längsfräsungen im chemischen Verfahren befinden. Zwischen den Rahmen Nr. 8 und 9 ist eine ebenfalls 2 mm dicke Haut eingenietet.
Der Andockrahmen Nr. 1 ist aus der Aluminiumlegierung D16T gestanzt; um die Zuverlässigkeit der Verbindung zu erhöhen, wird die Dicke der Verbindungsebenen mit anschließender mechanischer Bearbeitung auf 7,5 mm erhöht.
Verstärkte Halterung des Rahmens Nr. 3 (Pos. 1), gestanzt aus der Aluminiumlegierung AK6, daran ist das Zwischengetriebe mit vier Schrauben befestigt, und das Heckgetriebe ist am Flansch des Rahmens Nr. 9 befestigt. Am oberen Ende der Balkenbiegung befinden sich zwei Luken – eine obere und eine untere. Die obere Luke dient zum Einfüllen von Öl in das Zwischengetriebe und die untere Luke zur Inspektion der Keilwellenverbindung. Die Luken werden mit Deckeln verschlossen, in denen sich Kiemenschlitze für den Lufteinlass zur Kühlung des Zwischengetriebes befinden. Während des Betriebs werden beide Luken zur Installation des Geräts verwendet, wenn der Bruchwinkel zwischen der End- und Endwelle des Getriebes gemessen wird.
Die Verkleidung bildet die hintere Kontur des Kielbalkens und ist ein feststehendes Ruder, das die Richtungsstabilität des Hubschraubers verbessert. Die Verkleidung besteht aus zwei Teilen – die unteren 7 sind abnehmbar und die oberen 3 sind nicht abnehmbar. Der Verkleidungsrahmen besteht aus sechs gestanzten Stringern aus D16AT-Duraluminium, sechs Rippen und Verbindungsstreifen, die entlang der Verkleidungskontur vernietet sind.
Der Rahmen ist mit einer glatten Duraluminummantelung bedeckt. An der Unterseite der Verkleidung befindet sich eine Luke, in deren Deckel 8 sich Kiemenschlitze für den Austritt der Luft befinden, die das Zwischengetriebe kühlt. Zusätzlich sind auf beiden Seiten geneigte Antennen 6 und entlang der Symmetrieachse der Verkleidung Peitschenantennen angebracht. Am Heck ist entlang der Symmetrieachse der Verkleidung ein Rücklicht angebracht. Der abnehmbare Teil der Verkleidung wird mit Schrauben und selbstsichernden Muttern an den Holmgurten des Kielträgers befestigt, der nicht abnehmbare Teil wird mit Nieten und Stoßbändern befestigt.
Abb.2.16. Schema der Rumpfverbindung mit Standard
Anschluss der Andockrahmen (unten)
Die Verbindung der Rumpfteile ist gleichartig und erfolgt entlang der Verbindungsspanten gemäß der Abbildung (Abb. 2.16). Alle Andockrahmen bestehen aus extrudiertem D16AT-Duraluminiumprofil, dessen Endflansch einen Flansch mit Löchern für Andockbolzen bildet.
Um die Spannungskonzentration in der Haut zu reduzieren, werden Duraluminium-Zahnleisten entlang der Kontur der Verbindungsrahmen verlegt, die zusammen mit der Haut am Außenflansch des Rahmens vernietet werden.
6. STABILISATOR
Der Stabilisator soll die Längsstabilität und Steuerbarkeit des Hubschraubers verbessern. Der Stabilisator (Abb. 2.17) wird am Heckausleger zwischen den Rahmen Nr. 13 und 14 montiert; sein Einbauwinkel kann nur geändert werden, wenn der Hubschrauber am Boden abgestellt ist.
Der Stabilisator hat ein symmetrisches Profil NACA-0012 und besteht aus zwei Hälften – rechts und links, die symmetrisch zum Heckausleger angeordnet und innerhalb des Balkens miteinander verbunden sind.
Beide Stabilisatorhälften sind baugleich. Jede Hälfte des genieteten Stabilisators besteht aus einem Holm 2, sieben Rippen 5, einem Heckstring 12, einer Membran, einer vorderen Duraluminiumhaut 6, einer abnehmbaren Endverkleidung 9 und einer Stoffhaut 11.
Die Rippen und Membranen sind aus Duraluminiumblech gestanzt. Die Rippen haben Bug- und Schwanzteile, die mit den Holmgurten vernietet sind. An den Flanschen der Schwanzteile der Rippen befinden sich Rippen mit Löchern zum Annähen der Stoffbespannung.
Der aus Duraluminiumblech gefertigte Heckstringer bedeckt die Enden der Rippen von unten und oben und bildet eine starre Hinterkante des Stabilisators. Die Enden der Rippen mit dem Schwanzstringer sind blind genietet.
Reis. 2.17. Stabilisator:
1 - Stabilisator-Montageachse; 2 - Holm; 3 - Einstellhalterung; 4 - Verbindungsflansch; 5 - Rippe; 6 - Duraluminiumummantelung; 7 - Montageeinheit für die Strahlantenne; 8 - Ausgleichsgewicht; 9 - Endverkleidung; 10 - Entwässerungsloch; 11 - Leinenbezug; 12 - Heckstringer.
An der Spitze der Rippe Nr. 1 jeder Stabilisatorhälfte befindet sich eine angenietete Halterung 3 mit einem Ohrring, mit der Sie den Installationswinkel des Stabilisators am Boden ändern können.
Am vorderen Teil der Rippe Nr. 7 ist ein Ausgleichsgewicht 8 mit einem Gewicht von 0,2 kg angenietet, abgedeckt durch eine abnehmbare Endverkleidung 9 aus Fiberglas. An der Spitze der Rippe Nr. 7 der rechten und linken Hälfte des Stabilisators ist eine Einheit 7 zur Befestigung des Kabels der Strahlantenne installiert.
Der Holm des Balkenstabilisators mit genieteter Struktur besteht aus Ober- und Untergurten und einer Wand mit Flanschlöchern zur Steifigkeit. Die Ober- und Untergurte des Holms bestehen aus Duraluminium-Eckprofilen. Im Wurzelteil ist der Holm durch eine an den Gurten und an der Holmwand auf der Rückseite angenietete Platte verstärkt, und im vorderen Teil zwischen den Rippen Nr. 1 und 2 ist der Holm durch eine an seinen Gurten angenietete Platte verstärkt. An der Abdeckplatte ist ein aus einer Aluminiumlegierung gestanzter Anschlussflansch 4 angenietet.
Am Holm in der Nähe der Rippe Nr. 1 befinden sich Beschläge mit Achsen 1 zur Befestigung der Stabilisatorhälften am Heckausleger. Die Stabilisatorgestänge werden durch Abdeckungen vor Staub geschützt, die mit einer Schnur und einer Klemme mittels Schaumstoffnabe am Holm und an der Rippe Nr. 1 befestigt werden.
Der Nasenteil des Stabilisators ist mit Duraluminiumblechen aus D16AT ummantelt, die entlang der Flansche der Nasenteile der Rippen und der Holmgurte vernietet sind. Der Heckbereich ist mit AM-100-OP-Gewebe überzogen, die Nähte entlang der Rippen sind mit gezackten Bändern versiegelt.
Die Verbindung der rechten und linken Hälfte des Stabilisators erfolgt mit Schrauben entlang der passenden Flansche und Verbindungsplatten.