Informationen zum Autogas a 1932. GAZ-A

Der GAZ A-Wagen ist ein sowjetischer Mittelklassewagen mit einer offenen 4-türigen 5-sitzigen Phaeton-Karosserie.

Replik eines Ford-A-Autos, das unter Lizenz veröffentlicht wurde.
1932 kaufte die sowjetische Regierung von der amerikanischen Ford Motor Company Dokumentation und Ausrüstung für die Produktion dieses Automodells.

Umbauten und Sonderfahrzeuge auf Basis von GAZ-A

Es wurden mehrere Modifikationen veröffentlicht:

• GAZ-3 und GAZ-6 (Pioneer, Fordor) sind Modifikationen mit einer geschlossenen viertürigen Limousine. GAZ-6 wurde 1934-1936 in Kleinserie produziert, und GAZ-3 war eine Variante eines Spezialtaxi. Es war der erste in Serie produzierte sowjetische Personenwagen mit geschlossener Karosserie.

GAZ 3 Taxi

Nach der Auslieferung von GAZ-A-Autos an die Verbraucher wurde klar, dass der offene "Phaeton" nicht nur in den nördlichen Regionen, sondern auch in Regionen mit gemäßigtem Klima nicht für den Betrieb geeignet ist.

Die größten Unannehmlichkeiten verursachten offene Autos ohne Kofferraum beim Einsatz als Taxi in Großstädten, ihr geringer Komfort sorgte für viel Kritik von Partei- und Regierungsvertretern, die den GAZ-A als Dienstwagen nutzten. Daher beschloss der Rat der Volkskommissare am 21. August 1933, alle produzierten Personenwagen mit geschlossenen Karosserien auszustatten.

In Bezug auf GAZ-A erwies sich die Durchführung jedoch als ziemlich schwierig, während das mit der amerikanischen Seite abgeschlossene Abkommen über technische Hilfe nicht viel half, da Ford selbst zu dieser Zeit nicht mit der Produktion von geschlossenen vier beschäftigt war -Türkarosserien, die jedoch bei den Karosseriewerkstätten Briggs und Murray von Drittanbietern bestellt werden.

Daher musste das Werk Gorky eine eigenständige Entwicklung einer geschlossenen Karosserie vornehmen, wenn auch mit Blick auf das Ford Model A Fordor Sedan (Werksbezeichnung 155/165) und insbesondere auf die zweitürige Tudor Sedan (55B), für die es eine Dokumentation gab, die zusammen mit Phaeton-Zeichnungen übertragen wurde. Die Gestaltung wurde dem Designer Sorochkin Yuri Naumovich anvertraut.

Die Basis der geschlossenen Karosserie war die Kabine des GAZ-AA-Trucks, einschließlich Türen mit Ganzmetallstruktur und einer Windschutzscheibenöffnung mit Visier.

Der hintere Teil der Karosserie wurde nach ihrem Vorbild gestaltet. Da die damaligen technologischen Möglichkeiten des Werks das Stanzen von Metallteilen dieser Größe noch nicht zuließen, musste das Dach in Form eines mit Planen bespannten Holzrahmens ausgeführt werden.

Im Allgemeinen war die Technologie der Automobilherstellung halbhandwerklich, da das Werk keine Stempel hatte, musste der hintere Teil der Karosserie aus mehreren Teilen geschweißt werden, die durch Stanzen auf Holzdornen mit einer Handpneumatik hergestellt wurden Werkzeug und weitere Montage an Ort und Stelle. Infolgedessen war die Produktion langsam und verteuerte das Auto erheblich, was ihm wiederum nicht die Möglichkeit gab, eine breite Akzeptanz zu erreichen.

1934 wurden die ersten sieben GAZ-6-Fahrzeuge hergestellt. Später baute der experimentelle Karosseriebau von GAZ eine Kleinserie auf, in der nur 60 Autos montiert wurden, und die meisten von ihnen blieben in Gorki und wurden verwendet, um in Taxiflotten oder als Dienstfahrzeuge in Regierungsorganisationen zu arbeiten.

Es ist anzumerken, dass das Problem mit der Komplexität in der Produktion und den erheblich hohen Kosten der geschlossenen Karosserie in den USA aufgrund der höheren Verkaufskosten der Limousine im Vergleich zum Phaeton gelöst wurde (so der Preis des Ford Model A Phaeton etwa 500 US-Dollar, die Town Sedan mehr als 1000 US-Dollar), d. h. für die Kosten aufgrund eines komplexeren Produktionsprozesses musste der Verbraucher aus eigener Tasche zahlen. Gleichzeitig stellte Ford, wie oben erwähnt, keine geschlossenen Karosserien her, sondern bestellte diese einfach bei seinen Partnern.

• GAZ-4 - Diese Modifikation hatte eine Fracht-Passagier-Pickup-Karosserie mit einer Tragfähigkeit von 500 kg.
  Das Auto war mit einer Kabine eines GAZ-AA-Lkw ausgestattet, wobei sich ein Reserverad in einer Nische am linken Kotflügel befand. Ladefläche - 1,6 x 1,1 m.
  Ausgabejahr 1934-1936.

Mehr als 10,5 Tausend wurden von GAZ-4-Pickups produziert (es gibt Hinweise darauf, dass 10 648 Einheiten vorhanden sind).

• GAZ-A-Aero - war ein experimentelles Auto mit einer aerodynamisch sauberen stromlinienförmigen Karosserie auf dem GAZ-A-Chassis. Erstellt von Ingenieur A. O. Nikitin im Jahr 1934.

• GAZ-A-Aremkuz - es war eine spezielle Modifikation für die Arbeit in einem Taxi, die 1933-1935 in Moskau hergestellt wurde.

Der Taxiwagen hatte eine geschlossene Karosserie mit einer inneren Trennwand, die den Fahrer vom Fahrgastraum trennte; die Karosserie wurde im Moskauer Karosseriereparaturwerk Aremkuz hergestellt.

GAZ-A-Aremkuz unterschied sich von GAZ-3 und GAZ-6, die einen fast vollständig metallischen Körper hatten, einen Holz-Metall-Verbundkörper - mit einem mit dünnen Blechen ummantelten Holzrahmen

Es hatte eine originelle Form mit einer schrägen Rückwand, es wurde auch unter handwerklichen Bedingungen zusammengebaut, aber für ein solches Design erwies es sich als noch besser.

Umbaulänge - 4.286 mm, Höhe - 1.720 mm, Leergewicht - 1.350 kg.

Veröffentlicht etwa 500 Stück.

• Auf der Grundlage des GAZ-A-Autos wurden mehrere Arten von Krankenwagen hergestellt. mit einem originalen Karosseriedesign, einschließlich der Frontschürze.

• Das GAZ-A-Chassis wurde beim Bau der leichten Panzerfahrzeuge D-8 und D-12 verwendet.

• Auf der Basis von GAZ-A wurden 1933-1934 dreiachsige (GAZ-AAAA, GAZ-TK) und Halbkettenfahrzeuge (GAZ-A-Kegress) entwickelt.

• In Teilen der Luftwaffe der Roten Armee wurde 1935 ein Feuerwehrauto auf der Grundlage des von NATI entwickelten GAZ-A getestet, das über eine Wasserpumpe und Kästen zur Aufbewahrung von Feuerwehrschläuchen verfügte.

In der ersten Hälfte der 1930er Jahre war GAZ-A das massivste sowjetische Pkw-Modell, das hauptsächlich an die Rote Armee, staatliche und öffentliche Organisationen geliefert wurde. Das Auto wurde nicht an Privatpersonen verkauft.

In der Roten Armee der 1930er Jahre war es das massivste Personalfahrzeug. Insbesondere war darauf eine Kurzwellen-Zentrale-Funkstation 5-AK montiert.

Und in der ersten Hälfte der 1930er Jahre war es das beliebteste Taximodell. Darauf wurde ein externer Taxameter (auf der Steuerbordseite) mechanischer Art installiert, der eine "Frei-Belegt"-Flagge hatte.

Die Stilllegung dieser Maschinen begann nach dem Erscheinen des GAZ-M-1. In Leningrad jedoch zum Beispiel wurde GAZ-A in einem Taxi bis zum 1. März 1938 betrieben und erst auf Anordnung des Präsidiums des Leningrader Stadtrats wurden sie aus der Stadt an die Peripherie geschickt.

Autos nahmen 1933 teil, nahmen an der Rallye Moskau-Karakum-Moskau teil und legten erfolgreich mehr als 9,5 Tausend km zurück.

Es gibt eine urbane Legende, dass in Moskau und Leningrad der Betrieb eines Autos nach 1936 verboten war und einige Autobesitzer ihre Autos an den Staat abgeben mussten und gegen Aufpreis einen neuen GAZ-M-1 kaufen mussten, dies war fällig bis hin zum veralteten Design des GAZ-A von 1936 und dem unziemlichen Aussehen des Auto-Altbaus in einer Großstadt. Aber die ersten Massenchargen von M-1 kamen erst in der zweiten Hälfte des Jahres 1937 an, und ihre Produktion betrug 1936 nur etwa 2,5 Tausend Autos, was natürlich zu wenig war, um alle Autos sofort zu ersetzen in großen Städten.

Die Verlagerung des GAZ-A in die Abteilungsgaragen und den Taxidienst dauerte Jahre und erfolgte durch die aktuelle Erneuerung des Fuhrparks auf ganz natürliche Weise. Aber bis 1940 war GAZ-A wirklich vollständig von den Straßen Moskaus und Leningrads verschwunden.

Die am GAZ-M73-Projekt beteiligten Gorky-Designer erzählen die Geschichte des Aussehens dieses Autos wie folgt. Im Herbst 1954 berief Chruschtschow Stepan Akopovich Akopov, den Minister für Kraftfahrzeuge, Traktoren und Agrartechnik der UdSSR, ein und gab den Auftrag, einen Personenwagen mit geringem Hubraum und hoher Geländegängigkeit zu entwickeln, der den Einspänner ersetzen sollte "line" - das Hauptfahrzeug von Agronomen und Feldpatrouillen. Die Arbeiten am Allradfahrwerk für die Pobeda-Karosserie waren zu diesem Zeitpunkt bereits in vollem Gange und Chruschtschow kommentierte seinen Auftrag in diesem Wissen wie folgt: „Nicht nur Chefs können zu jeder Jahreszeit bequem im Gelände fahren.“ !”.

Es ist ganz natürlich, dass die Aufgabe, ein solches Auto zu entwickeln, vom Gorki-Automobilwerk übernommen wurde - dem einzigen Unternehmen des Landes, das Erfahrung in der Herstellung von Allradfahrzeugen ohne Fracht hatte. Zunächst ging es nur um Design, also um die Erstellung eines kompletten Pakets an technischer Dokumentation.

Akopov beabsichtigte, die Massenproduktion des Autos in einem Autowerk zu platzieren, dessen Bau in der Ukraine geplant war, daher wurde das vielversprechende SUV "Ukrainian" genannt. Es wurde jedoch schnell klar, dass die Gründung eines neuen Unternehmens aus verschiedenen Gründen aufgegeben werden musste und das Auto in "Mechanizer" umbenannt wurde. Es ist jedoch möglich, dass die Geschichte mit der Namensgebung und Umbenennung nur ein Mythos ist. In der bis heute erhaltenen werkstechnischen Dokumentation taucht nur die Werksbezeichnung "GAZ-M73" auf.

Diese Maschine sollte von einer Designgruppe unter der Leitung von Grigory Moiseevich Wasserman entwickelt werden. Es waren Wasserman und seine Mitarbeiter, die den GAZ-69 und GAZ-69A etwas früher entworfen haben, es war dieses Team, das zum Zeitpunkt der Auftragserteilung für die Entwicklung eines kleinen komfortablen Jeeps an der "Überquerung" des Pobeda Karosserie mit Allradantrieb.

Wir begannen mit dem Layout. Die Aufgaben, die das Auto zu lösen hatte, ermöglichten es, sich mit einem zweisitzigen Aufbau zufrieden zu geben und die verbleibenden Nutzlast- und Längenreserven für den Transport von Fracht zu nutzen. Trotzdem war die Karosserie kurz und leicht, was es ermöglichte, sie ohne sperrigen und schweren Rahmen tragfähig zu machen – für allradgetriebene Fahrzeuge jener Jahre war die Entscheidung revolutionär. Es wurde sofort entschieden, dass die ersten beiden Prototypen mit unterschiedlichen Karosserietypen gebaut werden - einem Pickup und einem Coupé. Das Coupé hatte einen geschlossenen, geräumigen Kofferraum mit einem am Deckel befestigten Reserverad, und der Pickup hinter dem geschlossenen Zweisitzer-Fahrerhaus hatte eine offene Ladefläche mit Handläufen, das Reserverad befand sich in einem speziellen Fach unter der Ladefläche. Die Tragfähigkeit beider Versionen betrug 150 kg. Bei der Gestaltung des Äußeren des Autos versuchten die Designer, es auf seine Weise attraktiv und modisch zu gestalten.

Trotz der grundlegenden Neuheit des M73 war es nicht erforderlich, ein reines Gebrauchsfahrzeug von Grund auf neu zu entwickeln. Es war wichtig, das Ergebnis in kürzester Zeit zu erzielen, wobei das Maximum an Komponenten und Baugruppen verwendet wird, die die heimische Autoindustrie bereits beherrscht. Das geringe Gewicht des Fahrzeugs ermöglichte es, den Motor, die hydraulische Kupplung, das Getriebe mit Verlängerung und die Bremsen vom kommenden Moskwitsch-402 zu übernehmen. Wasserman entwarf beide Antriebsachsen und ein Verteilergetriebe mit einem Demultiplier speziell für den M73 und erstellte kleinere Kopien ähnlicher Einheiten für den M72 und GAZ-69.

Die Fahrwerkskonfiguration wurde fast automatisch ermittelt – abhängig von Längsfedern. Wie bei allen Gorky-Allradfahrzeugen wurden die Brücken von unten an den Federn befestigt, was die Bodenfreiheit deutlich erhöhte. Um die Geländegängigkeit des GAZ-M73 zu erhöhen, griffen sie zu radikalen Maßnahmen. Ein sehr kleiner Kleinwagen erhielt große Reifen 6.70-15 (später wurden diese auf die "einundzwanzigste" "Wolga" aufgezogen). Der Durchmesser der Felgen war kleiner als der des GAZ-69 und M72, aber gleichzeitig war die Breite des Gummis - sowohl auf der Straße als auch mit kräftigen Stollen - größer als die der oben genannten SUVs.

Bereits im Dezember 1954 waren beide Prototypen des GAZ-M73 – ein Pickup und ein Coupé – fertig. Im Januar 1955 wurde das für alle Prototypen standardisierte Verfahren zum Messen und Wiegen durchgeführt, und vom 12. Februar bis 22. März wurden Werksentwicklungstests durchgeführt. Auf städtischen und vorstädtischen Asphaltstraßen, die mit einer Schneeschicht bedeckt waren, legten die Autos 3.738 km zurück, wodurch der tatsächliche durchschnittliche Kraftstoffverbrauch - 13,5 l / 100 km - ermittelt werden konnte.

An Tests auf einer verschneiten Forststraße nahm neben einem Paar M73 zum Vergleich einer der ersten Prototypen des GAZ-M72 teil. Während die Schneehöhe 25-27 cm nicht überschritt, bewegten sich beide Modelle im zweiten Gang bei einer Geschwindigkeit von 15-20 km/h frei. Auf losem Schnee in 40-45 cm Tiefe blieb der M72 stecken, und der M73 überwand solche Stellen im ersten niedrigen Gang problemlos. Tatsache ist, dass der Kleinwagen-Jeep aufgrund der geringeren Masse und der größeren Kontaktfläche der Reifen mit dem Boden die Schneedecke 25-30 cm weniger schob als sein Pendant in voller Größe.

Die folgenden Werksprüfungen fanden am 28. April 1955 statt. An diesem Tag wurden auf kaputten Feldwegen in der Nähe des Gorki-Staatshofs "Doskino" sowohl M73s als auch die erste (Motorhauben-)Version des mittleren Armee-Allradantriebs GAZ-62 und der experimentelle GAZ-51 mit einem Raupenmotor, entwickelt von GAZ-Designer VK Rubtsov, konkurrierte in Cross-Country-Fähigkeiten. Der Halbketten-Lkw war außer Konkurrenz, aber der M73 gewann in der Klasse der Rad-SUVs. Die Autos fuhren mehrmals in beide Richtungen auf einer Landstraße mit tiefen, wasserbeladenen Spurrillen. Die Autos bewegten sich im ersten und zweiten Gang mit dem mitgelieferten Demultiplier. GAZ-M73 überwand alle Abschnitte ohne anzuhalten. GAZ-62 blieb zweimal im Schlamm stecken.

Am 14. Mai 1955 kollidierte der Pickup M73 im Gelände mit den Serien GAZ-69 und GAZ-69A sowie mit dem Prototypen M72. Das Testprogramm war diesmal abwechslungsreicher. Neben dem Befahren tiefer, schlammiger Spurrillen ermöglichte es das Durchqueren von bis zu 60 cm tiefen Furten und das Überwinden von Steigungen. Über die Erfolge der "Neunundsechzigsten" liegen uns keine Informationen vor, für die Rivalität zwischen M73 und M72 ist Folgendes bekannt: Auf dem unwegsamsten Abschnitt der Landstraße saß M72 auf Brücken und hatte keine zwanzig Meter erreicht zu der Stelle, wo M73-Dörfer auf den Brücken waren. Als Schwachpunkt aller Autos entpuppte sich der undichte Motorraum – dort eingedrungenes Wasser dämpfte die Motoren.

Die Tests ermöglichten es, eine Reihe von Mängeln zu identifizieren, die vor der Erstellung einer experimentellen Charge von GAZ-M73 behoben werden mussten. Die Höchstgeschwindigkeit beider Proben betrug also 85 km / h, was die angegebenen technischen Bedingungen um 15 km / h übertraf. Dies erforderte eine Neuberechnung des konstanten Zahneingriffsverhältnisses im Verteilergetriebe von 1,15 auf 1,36. Die Dynamik verbesserte sich automatisch, die Zugkraft an den Rädern nahm zu, aber die Änderung der dynamischen Eigenschaften des Getriebes erforderte eine Absicherung des Motors mit einem Drehzahlbegrenzer von 4000 U/min. Darüber hinaus war geplant, das Trockengewicht des Wagens um 100 kg zu reduzieren, den Motorraum und das Fahrerhaus beim Überwinden von Furten vor Wasser zu schützen, die Bremsen abzudichten und die Sechs-Volt-Elektrik durch Zwölf-Volt-Ausrüstung zu ersetzen.

Die tatsächliche Breite der Kabine betrug nur 1260 mm und es war schwierig, das Auto in Winterkleidung zu fahren, daher beschlossen sie, die Kabine auf Schulterhöhe von Fahrer und Beifahrer um 110-120 mm zu erweitern.

Die Bewohner von Gorki hatten keine Zeit, alle Innovationen in Metall zu verkörpern. Erlass des Ministerrats der UdSSR Nr. 762 über das Datum der Bereitschaft der Prototypen der GAZ-M73 Nr. 3 und Nr. 4 bis zum 10. Juli 1955 und das Datum ihrer offiziellen Tests (1. September 1955) wurde erlassen am 24.04.1955. Am 2. Juni kam jedoch unerwartet ein Schreiben des Ministeriums, in dem angeordnet wurde, das Projekt und eines der gebauten Muster des M73 an das Moskauer Kleinwagenwerk (MZMA) zu übergeben. Hier endete die kurze und anschauliche Biografie des Vorläufers aller leichten komfortablen Allradfahrzeuge.

Die Entscheidung, die Entwicklungen am Kompakt-SUV auf das MZMA zu übertragen, war der einzige wirkliche Weg, das Projekt zu retten. Die Kapazitäten des Gorki-Automobilwerks waren Mitte der 50er Jahre mit der Produktion bereits beherrschter Geräte überlastet. Wir dürfen nicht vergessen, dass GAZ nicht nur einer der führenden Hersteller von Fertigfahrzeugen war, sondern auch ein Lieferant von Fahrgestellen für den Einbau von Spezialaufbauten und -ausrüstung sowie ein seriöses Verteidigungsunternehmen. 1955 bereitete sich das Automobilwerk darauf vor, die Produktion eines neuen Basis-Personenwagens M21 "Wolga" zu meistern. Die Eroberung von Neuland erforderte eine Steigerung der Produktion von GAZ-51-Lastwagen. Die Produktion der sowohl für die Armee als auch für die Volkswirtschaft der GAZ-69 notwendigen Güter musste nach Uljanowsk verlegt werden. Die Entwicklung eines neuen Modells, das auch die Zulieferung von Komponenten und Baugruppen aus dem MZMA erforderte, kam nicht in Frage – schließlich war das Gorki-Automobilwerk kein Gummi.

So könnten die Früchte der inspirierten Arbeit der Wasserman-Gruppe entweder einfach „begraben“ werden oder eine Gelegenheit finden, das Thema bei einem anderen Unternehmen weiterzuentwickeln. Glücklicherweise entschieden sich Ministerialbeamte und die staatliche Planungskommission für die zweite Option. Anschließend schufen die Konstrukteure von MZMA unter Verwendung von Gorkis Entwicklungen (hauptsächlich Zeichnungen des Verteilergetriebes und der Antriebsachsen) den viersitzigen viertürigen Kleinwagen "Moskwitsch-410" mit Allradantrieb und wenig später den Geländewagen Kombi "Moskwitsch-411", der Prototyp moderner Frequenzweichen. Diese Maschinen entsprachen nicht sehr der ursprünglichen Idee - einen "Besprechungsraum" für jungfräuliche Maschinenbediener zu schaffen, aber sie ermöglichten es, die revolutionäre Idee von Wasserman umzusetzen und ihre Tragfähigkeit unter Beweis zu stellen. Die Essenz der Idee reduzierte sich auf zwei Thesen: Die erste - ein Jeep kann eine Monocoque-Karosserie haben, die zweite - diese Karosserie kann Pkw in Eleganz und Komfort nicht nachstehen.

Entstehungsgeschichte

GAZ-A

Die Produktion des GAZ-A-Personenwagens mit Phaeton-Karosserie, der eine lizenzierte Kopie war, sollte in der zweiten Hälfte des Jahres 1932 vom Gorki-Automobilwerk gemeistert werden, aber die Firma Ambi Budd verzögerte die Lieferung der Briefmarken und das Auto im Werk selbst fehlten die notwendigen doppeltwirkenden Pressen. Trotz der Vereinigung mit einem Lkw verfügte der Phaeton über rund 850 Neuteile, darunter komplexe Karosseriestanzungen.

Im August-September 1932 wurden nur vier Testexemplare des GAZ-A zusammengebaut, die größtenteils aus amerikanischen Teilen bestanden. Erst am 2. Dezember desselben Jahres begann im Gorki-Automobilwerk die Montage einer industriellen Charge von Phaetons. Am 3. Dezember um 5 Uhr morgens wurden ein Motor, ein Kühler und andere Aggregate am Rahmen montiert, und am 6. Dezember um 4 Uhr nachmittags rollte die erste Serien-GAZ-A vom Band.

Am 30. Dezember 1932 wurde die Montage einer Industriecharge von 25 GAZ-A-Phaetons und 25 GAZ-AA-Lastwagen abgeschlossen, die nach einem feierlichen Treffen in Gorki nach Moskau ging. Der Weg war ziemlich schwierig: Es gab keine Asphaltstraße zwischen Nischni Nowgorod und Moskau, und die Hügel der Region Wladimir verwandelten sich in Eisrutschen, während die Straße an einigen Stellen mit Schneewehen oder unwegsamem Schlamm bedeckt war. Während der Fahrt registrierte die Kommission 162 Stopps des Konvois aufgrund technischer Störungen. Alle GAZ-A-Autos schafften es alleine nach Moskau, und die meisten Pannen wurden durch die geringe Qualität der von Subunternehmern gelieferten Teile verursacht.

Am 17. April 1935, um drei Uhr nachmittags, rollte der 100-tausendste Jubiläumswagen, der Phaeton GAZ-A, ab. Ein hellrosa Pkw wurde mit Zusatzscheinwerfern, zwei Tonsignalen und einem Kühlergrill mit Chromaufschrift „100000 Sergo Ordzhonikidze vom Team Molotov am 17.04.1935“ ausgestattet. Das Auto wurde dem Volkskommissar am 3. Mai feierlich übergeben.

„Einhunderttausendstes Auto! Gut gemacht! Es gibt etwas, zu dem man gratulieren kann, es gibt etwas, zu dem man unserem Land gratulieren kann!"

G. K. Ordzhonikidze

Der Personenwagen GAZ-A wurde von 1932 bis 1936 produziert, bis er durch einen technisch moderneren ersetzt wurde. In dieser Zeit wurden 41.726 Phaetons hergestellt: 1932 - 35 Stück. (August - 2 Stück, September - 2 Stück, Dezember - 35 Stück), 1933 - 10252 Stück, 1934 - 15254 Stück, 1935 - 16126 Stück, 1936 - 59 Stück. Außerdem wurde GAZ-A aus Autobausätzen des Gorki-Automobilwerks von 1933 bis 1935 zusammengebaut.

GAZ-A-Autos sind in der UdSSR weit verbreitet. Eine Vielzahl von Fahrzeugen gelangte in die Armee, wo sie als Führungs- und Stabsfahrzeuge, als Fahrzeuge für die schnelle Zustellung von Meldungen sowie zum Einbau leichter Waffen eingesetzt wurden. An der Anfangsphase des Großen Vaterländischen Krieges 1941-1942 nahmen ziemlich viele Phaetons teil.

Viele Autos kamen in die Taxiunternehmen der großen Städte des Landes, aber ihre Mängel zeigten sich im Betrieb schnell: GAZ-A mit offener Karosserie ohne Heizung und ohne Kofferraum war für die Arbeit in einem Taxi schlecht geeignet.

Auch GAZ-A verließ sich auf Parteifunktionäre als Dienstwagen, die mit seinem Zittern und Wind unzufrieden waren. Offiziell wurde das Auto nicht für den persönlichen Gebrauch verkauft, aber es gab Ausnahmen: Berühmte Persönlichkeiten des Landes - Schriftsteller, Künstler, Polarpiloten - konnten die Erlaubnis erhalten, einen Personenwagen zu kaufen. Außerdem könnte der Staat ein GAZ-A-Auto für besondere Verdienste auszeichnen: Stachanows Arbeit, Übererfüllung der Produktionsstandards am Arbeitsplatz usw.

Spalte GAZ-A

Nach Beginn der Serienproduktion von GAZ-M1-Fahrzeugen wurde in Moskau und Leningrad der Auftrag erteilt, die von Privatbesitzern in Betrieb befindlichen Phaetons GAZ-A und Ford-A Standart Phaeton gegen neue "Emki" auszutauschen. Für die Fortbewegung in diesen Städten auf Phaetons folgten schwere Strafen, bis hin zur Beschlagnahme des Autos. Nach dem Austausch wurden GAZ-A-Autos an die Peripherie geschickt, wo sie den neuen Besitzern viele Jahre lang dienten.

Im Sommer 1933 nahmen sechs verzögerte GAZ-A-Fahrzeuge zusammen mit GAZ-AA-Lastwagen an der All-Union-Motortest-Rallye über den Sand der Wüsten Kara-Kum und Kyzyl-Kum mit einer Länge von mehr als 9000 . teil km, der benannt wurde. Die Ergebnisse des Laufs zeigten, dass sich die sowjetischen Spezialisten bei der Auswahl eines Prototyps für den ersten inländischen Serien-Pkw nicht irren.

Fahrzeugdesign und Übersicht

Ein 3-Gang-Getriebe (drei Gänge vorwärts und ein Rückwärtsgang) und ein Benzin-Reihen-Vierzylinder-Niederventilmotor mit einem gusseisernen Zylinderblock mit einem Volumen von 3,28 Litern und einer Leistung von 40 PS. bei 2200 U/min. Der gusseiserne Zylinderblock wurde zusammen mit der oberen Hälfte des Kurbelgehäuses gegossen und die untere Hälfte wurde aus Stahl gestanzt. Der Blockkopf wurde ebenfalls aus Gusseisen gefertigt. Vor dem Motor wurde ein wassergekühlter Kühler angebracht. Zur Drehmomentübertragung wurde eine Einscheiben-Trockenkupplung verwendet. Der Tank befand sich über den Knien von Fahrer und Beifahrer hinter dem Armaturenbrett, und Benzin floss durch die Schwerkraft in den Vergaser. Die elektrische Ausrüstung war 6 Volt.

Vorderachse und Hinterachse des Fahrzeugs GAZ-A wurden an halbelliptischen Querfedern am Rahmen aufgehängt, und für einen ruhigen Lauf wurden hydraulische Hebelstoßdämpfer verwendet. Die Hinterachse hatte ein Kegelradgetriebe und war über eine Kardanwelle, die in einem Rohr eingeschlossen und starr mit dem Hauptgetriebegehäuse verbunden war, mit dem Getriebe verbunden. An den Achsen des Wagens waren Speichenräder mit Gummireifen der Größe 5,50-19 angebracht. Die mechanische Betriebsbremse wirkte über einen Seilzug auf alle vier Räder, die Bandhandbremse blockierte nur die Hinterräder.

Auf dem Chassis wurde eine Phaeton-Karosserie aus Stanzteilen verbaut. Um den Zugang zum Motorraum zu erleichtern, wurden an jeder Seite der Karosserie zu öffnende Seitenwände vorgesehen. Vier Türen waren vorne angeschlagen und es gab überhaupt keinen Kofferraum. Die einteilige Windschutzscheibe wurde im Rahmen gedreht und mit Lämmern befestigt. Zum Schutz vor Wind wurden seitlich am Windschutzscheibenrahmen schwenkbare Lüftungsöffnungen angebracht. Am oberen Rahmen der Windschutzscheibe vor dem Gesicht des Fahrers wurde ein einzelner Wischer angebracht, um die Sicht bei schlechtem Wetter zu erleichtern. Der Wischer hatte einen Unterdruckantrieb, dessen Schlauch mit dem Ansaugkrümmer des Vergasers verbunden war. Das ausgeklügelte Interieur verfügte über zwei solide Sofas, die es dem Fahrer und drei Passagieren ermöglichten, relativ bequem zu sitzen. Als Wetterschutz diente ein Planenverdeck mit Seitenwänden und Zelluloidfenstern. Um die Karosserie vor kleineren Beschädigungen zu schützen, dienten Stoßfänger aus zwei elastischen Stahlbändern, während die Heckstoßstange aus zwei Hälften bestand, da an der Rückwand des Phaetons ein Reserverad befestigt war. Nachts wurde die Straße von zwei elektrischen Scheinwerfern beleuchtet, die an einem Querträger zwischen den vorderen Kotflügeln montiert waren und an denen auch ein Tonsignal angebracht war. Am linken hinteren Kotflügel war ein einzelnes Rücklicht mit einem Bremslicht befestigt. Zwischen den vorderen und hinteren Kotflügeln befanden sich Fußstützen, um den Einstieg in den Fahrzeuginnenraum zu erleichtern.

GAZ-A mit Planenverdeck

Im Fahrgastraum des GAZ-A-Autos befand sich am Armaturenbrett ein Armaturenbrett mit drei Sensoren: links - der Zündschalter, oben in der Mitte - eine optische Kraftstoffstandsanzeige, rechts - ein Amperemeter und unten - ein Tachometer, bei dem sich die auf der Trommel aufgedruckten Zahlen im festen Fenster des Geräts gegenseitig ersetzten und den Fahrer über die Geschwindigkeit informierten. Das Lenkgetriebe vom Typ "Globoid-Wurm" hatte eine Übersetzung von 13. Das Lenkrad war ein Vierspeichen-Lenkrad, in dessen Mitte sich ein Lichtschalter befand. Hinter der Lenkradnabe befanden sich zwei Hebel: Der linke war für die manuelle Einstellung des Zündzeitpunkts und der rechte für die Positionsfixierung der Vergaserdrosselklappe vorgesehen. Der Anlasser wurde durch einen über dem Gaspedal befindlichen Auslöser aktiviert, und eine Unterstützung für den rechten Fuß des Fahrers wurde direkt unterhalb und rechts vom Gaspedal selbst angebracht. Das Auto konnte eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 95 km / h erreichen, während der Kraftstoffverbrauch 12 Liter pro 100 km betrug.

Im Gegensatz zum amerikanischen Prototyp hatte das sowjetische Auto eine vereinfachte Form und Ausführung der Kühlermaske ohne Ziergitter. die mit dem GAZ-AA-LKW vereint wurde. Außerdem verstärkten sowjetische Ingenieure unter Berücksichtigung der gesammelten Erfahrungen mit dem Betrieb von Ford-A in einem inländischen Auto das Kupplungsgehäuse und das Lenkgetriebe und installierten einen zusätzlichen Luftfilter.

Gesamtabmessungen und Gewicht des Fahrzeugs waren:

• Länge - 3875 mm;
• Breite - 1710 mm;
• Höhe - 1780 mm;
• Radstand - 2630 mm;
• Leergewicht - 1080 kg;
• Kapazität - 4-5 Personen

GAZ-A hatte eine Reihe von Nachteilen: Eine unzureichende Steifigkeit des Rahmens führte zu einer schnellen Lockerung der Karosserie und die Türen hörten auf zu schließen, die Lenkung, Kardangelenke brachen oft aus und die Radaufhängungsfedern versagten. Es gab auch Pluspunkte: Das Auto war in Bezug auf die Kraftstoffqualität unprätentiös, seine Reparatur konnte unter allen Bedingungen durchgeführt werden und der Phaeton war relativ günstig.

Der GAZ-A-Pkw diente als Grundlage für die Erstellung einer Reihe von Modifikationen und Sonderfahrzeugen:

• - Halbketten-Personenwagen (1933);
• - ein Auto mit übergroßen Reifen (1933);
• - ein Versuchswagen mit stromlinienförmiger Karosserie (1934);
• - ein dreiachsiges Fahrzeug mit einer Dynamo-Jet-Kanone (1934-1936);
• - ein experimenteller dreiachsiger Panzerwagen (1935);
• - dreiachsiger Personenwagen (1935);

Die Prototypen für die Produktion waren die Modelle Ford-A und Ford-AA.

Bereits am 1. Januar 1932 wurde das Automobilwerk Nischni Nowgorod (NAZ) in Dienst gestellt und im selben Jahr rollte der erste 1,5-Tonnen-Lkw NAZ-AA vom Band.

Später erhält es den Namen GAZ-AA.

Im Dezember desselben Jahres begann die Montage eines GAZ-A-Pkw mit offener 5-sitziger Phaeton-Karosserie.

Die ersten Autos wurden nach den Zeichnungen der amerikanischen Firma Ford hergestellt. Sie unterschieden sich jedoch bereits anfangs geringfügig von den amerikanischen Prototypen. So wurden bei GAZ-Fahrzeugen die Kupplungsgehäuse und Lenkmechanismen verstärkt, die Form der Kühler geändert, das Zollgewinde durch ein metrisches ersetzt. Durch die Kombination von Ford-Patenten mit der Entwicklung eigener Lösungen haben die GAZ-Designer eine umfangreiche Familie von Originalserienmodellen und Modifikationen basierend auf dem GAZ-AA-Lastwagen geschaffen. So wurde 1933 der im Automontagewerk Nr. 1 produzierte 17-Sitzer-Bus GAZ-03-30 veröffentlicht, der später in das Gorki-Buswerk umbenannt wurde.

Im Jahr 1934 erschien ein 2-Tonnen-Dreiachser GAZ-AAA mit einer 6X4-Achsanordnung.

Und ein 1,2-Tonnen-Muldenkipper GAZ-410.

1938 wurde der 50-PS-GAZ-MM-Lkw modernisiert und der gaserzeugende 1-Tonnen-Lkw GAZ-42 in Produktion genommen.

Sowie der GAZ-60 Halbkettenfahrzeug

Im Produktionsprogramm war auch ein Platz für den Krankenwagen GAZ-55.

Auf der Basis des GAZ-A-Autos wurde 1933 ein GAZ-4-Pickup mit einer Ganzmetallkabine eines Lastwagens und einer Metallplattform geschaffen, mit der Sie Fracht mit einem Gewicht von bis zu 500 kg transportieren können. Das Modell wurde im Gorki-Automontagewerk hergestellt.

Am 17. April 1935 produzierte GAZ als erster Automobilhersteller des Landes 100.000 Fahrzeuge. Das hunderttausendste Auto rollte vom Band des Werks. Es war der Personenwagen GAZ-A. Gemäß der Vereinbarung erhielt GAZ nach der Inbetriebnahme des Werks weitere fünf Jahre lang technische Unterstützung von der Ford Motor Company. Dank dieser Zusammenarbeit erhielt das Werk die Dokumentation für das Ford Modell B, Modelljahr 1933.

Das Modell wurde für die Produktion bei GAZ übernommen, jedoch mit ziemlich schwerwiegenden Änderungen, um den Anforderungen des Betriebs in der UdSSR gerecht zu werden. Zu den Merkmalen des M-1 im Vergleich zum Vorgängermodell GAZ-A gehörte "Emka" eine fast vollständig aus Metall bestehende Karosserie, einen steiferen Holmrahmen mit einem X-förmigen Querträger, perfekter und vor allem zäher Federung an Längsfedern, automatischer Zündzeitpunkt, besser verarbeiteter und ausgestatteter Salon. So vor allem der nach vorne und hinten verstellbare Vordersitz, eine elektrische Tankanzeige, Sonnenblenden, Karosseriebelüftung mit vier schwenkbaren „Ausströmern in den Seitenfenstern“. Im Mai 1936 begann die Serienproduktion der 4-türigen 5-sitzigen Limousine GAZ-M-1, bekannt als "Emka". Der Buchstabe "M" im Modellverzeichnis ist nicht zufällig aufgetaucht. Tatsache ist, dass das Werk zu dieser Zeit den Namen des damaligen Regierungschefs der UdSSR, Vyacheslav Mikhailovich Molotov, trug und "1" die Seriennummer des Modells war. Der Buchstabe "M" blieb bis Ende der fünfziger - Anfang der sechziger Jahre in der Bezeichnung der Produkte des Werks erhalten. 1937-38. das Auto erhielt den ominösen Spitznamen "Schwarzer Rabe", weil es vom NKWD verwendet wurde, um "Volksfeinde" zu verhaften. das kam auf dem Höhepunkt der stalinistischen Repressionen.

Dieses Auto wurde das massivste sowjetische Passagiermodell der Vorkriegszeit. Auf Basis von Emka entstanden eine Reihe von Serienmodifikationen, darunter der weltweit erste komfortable SUV mit geschlossener Karosserie GAZ-61-73.

Später wurde das Offroad-Thema durch das Allradfahrzeug des Armeekommandos GAZ-64 fortgesetzt. Das erste Auto wurde im August 1941 produziert.

In der Anfangsphase des Krieges beherrschte das Werk die Produktion des leichten Geländewagens der Armee GAZ-64. Im Oktober 1941 begann die Produktion des leichten Panzers T-60, dessen Konstruktion von den Fabrikarbeitern verbessert wurde, um seine Betriebseigenschaften zu verbessern. Ebenfalls im selben Frühjahr ging der leichte Panzerwagen BA-64 auf Basis des GAZ-64 in Produktion.

1943 wurden der Panzerwagen BA-64B und das damit auf dem Fahrgestell vereinte Geländewagen GAZ-67 gemeistert. Das GAZ-Panzerkonstruktionsbüro arbeitete in der zweiten Hälfte des Jahres 1942 an der Verstärkung des T-70-Fahrgestells,

Um seinen wichtigsten Nachteil zu beseitigen - einen Ein-Mann-Turm. Das Ergebnis dieser Arbeit war der leichte Panzer T-80 mit einem Zweimannturm, der in Dienst gestellt wurde.

Im gleichen Zeitraum wurde das modernisierte leichte Geländefahrzeug der Armee GAZ-67B gemeistert, das auch in der Nachkriegszeit produziert wurde.

Darüber hinaus produzierte GAZ in Massenproduktion Motoren, Mörser und andere militärische Produkte. Die führende Rolle bei der Konstruktion sowjetischer Geländewagen spielte der Konstrukteur Vitaly Andreevich Grachev, der 1942 für die Entwicklung des Panzerwagens BA-64 mit dem Stalin-Preis ausgezeichnet wurde. Am Ende des Großen Vaterländischen Krieges führte das Werk Arbeiten zum Ersatz der gesamten Vorkriegs-Modellpalette durch, deren Entwicklung teilweise vor dem Krieg begonnen und 1943-1945 aktiv wieder aufgenommen wurde. Bereits 1946 ging der GAZ-M-20 Pobeda in Serie. "Victory" wurde vor allem durch die ursprüngliche Form der Karosserie berühmt, die einen sehr geringen Luftwiderstand von nur 0,34 erzeugte.

Der GAZ-M-20 wurde das erste sowjetische Auto mit Monocoque-Karosserie und das weltweit erste Serienauto mit einer Karosserie ohne Flügel. Das Auto zeichnete sich durch unabhängige Vorderradaufhängung, hydraulische Bremsen und Türscharniere an den vorderen Scharnieren aus. In einer komfortablen Kabine mit Heizung wurden 5 Personen frei untergebracht. Es sei darauf hingewiesen, dass alle "Victory" mit Funkempfängern ausgestattet waren.

Im selben Jahr erblickte der 2,5-Tonnen-Lkw GAZ-51 das Licht der Welt, dessen Konstruktion 1943 begann.

1947 wurde die Produktion des Lkw GAZ-MM nach Uljanowsk verlegt. Gleichzeitig wurde die Produktion des Raupen-Schnee- und Sumpffahrzeugs GAZ-47 gemeistert.

1948 wurde der Allrad-Lkw GAZ-63 gemeistert,

Und 1949 wurde ein Prototyp des GAZ-69 erstellt.

1950 rollte die Oberklasse-Limousine der Großklasse GAZ-12 "ZIM" und ihre Modifikationen vom Band.

Im selben Jahr begann die Serienproduktion des Schützenpanzers BTR-40 (GAZ-40).

In den Jahren 1953-1954 wurde die Produktion von GAZ-69 und GAZ-69A gemeistert, später in das Automobilwerk Uljanowsk übertragen, sowie der erste komfortable SUV mit Monocoque-Karosserie GAZ-M-72 "Pobeda" auf GAZ-69-Einheiten .

1956 wurde der "Pobeda" durch die Mittelklasse-Limousine "Wolga" GAZ-21 ersetzt, die auf dem Weg zur Massenproduktion eine Reihe von Modernisierungen durchlief.

„Einundzwanzigste“ ist für viele zum Symbol einer ganzen Ära geworden. Für seine Zeit auf dem neuesten Stand, hat es immer noch eine große Anhängerschaft. In letzter Zeit ist das Interesse von Sammlern an diesem Modell gestiegen. Hot-Rods auf Basis des "einundzwanzigsten" sind nicht weniger in Mode, und die originalen Fördermaschinen fallen immer noch ins Auge. Letzteres bestätigt einmal mehr, dass der Volga GAZ-21 zu den Kultautos gehört.

Und 1959 wurde "ZIM" durch den "Chaika" GAZ-13 ersetzt, der über zwanzig Jahre lang in Produktion war. In technischer Hinsicht war das Design der "Chaika" aufgrund einer Reihe von Neuerungen von unbestrittenem Interesse. Das Auto war mit einem 195 PS starken V-förmigen Achtzylindermotor, einem Vierkammervergaser, einer Servolenkung und einem hydromechanischen Getriebe ausgestattet. Die Gangschaltung erfolgte per Knopfdruck, und die Radioantenne fuhr automatisch aus.

Inklusive Karosserieausstattung: elektrische Fensterheber, Scheibenwaschanlage, automatisch abgestimmtes Radio, Nebelscheinwerfer und mehr. Neben dem Basismodell, das eine Limousinenkarosserie hatte, wurden GAZ-13A-Limousinen und GAZ-13B-Cabriolets in Kleinserie produziert.

1958 wurde das Team von Designern und Designern des GAZ-21 "Wolga", des GAZ-13 "Chaika" und des GAZ-52-Trucks auf der Weltausstellung in Brüssel mit der höchsten Auszeichnung - dem Grand Prix - ausgezeichnet. In Wirklichkeit verzögerte sich jedoch die Entwicklung der Produktion der Lkw GAZ-52 und GAZ-53.

Im selben Jahr wurde für die Bedürfnisse der sowjetischen Armee ein 1,2-Tonnen-Landewagen GAZ-62 mit einer Kabine über dem Motor gemeistert.

In den 1960er Jahren wurde die Erneuerung der Lkw-Linie abgeschlossen. Die GAZ-52, GAZ-53 und GAZ-66, die in das Förderband eintraten, bildeten die dritte Generation von GAZ-Lkw. Beim GAZ-53 und GAZ-66 wurden neue Triebwerke mit einer leistungsstarken V-förmigen Acht installiert. 4x4 Dual-Use-LKW

GAZ-66 war das erste Auto der UdSSR, das mit dem staatlichen Qualitätszeichen ausgezeichnet wurde. Das Auto konnte ohne Anstrengung zwei Tonnen Ladung transportieren und einen Anhänger mit einem Gesamtgewicht von zwei Tonnen ziehen. Durch die Änderung des Reifendrucks und das Einlegen eines von acht Gängen kam der Fahrer problemlos mit Geländebedingungen zurecht. Auf trockenem, festem Boden überwand der GAZ-66 Anstiege mit einer Steilheit von bis zu 37 Grad und auf sandigem Boden - 22 Grad. Das Auto hatte eine Reihe von Innovationen, wie zum Beispiel: einen Hypoid-Achsantrieb, eine Ganzmetall-Ladefläche, eine nach vorne geneigte Kabine, eine Servolenkung, eine Scheibenwaschanlage usw. Aufgrund seiner herausragenden Leistung gewann der GAZ-66 schnell Anerkennung von militärischen und zivilen Fahrern. Die einzige Beschwerde war die Position der Getriebeflügel. Aufgrund der ursprünglichen Anordnung befand sich der Hebel tatsächlich hinter dem Fahrer, und selbst die stark geschwungenen Flügel boten beim Schalten nicht den richtigen ergonomischen Komfort.

Gleichzeitig startete das Werk die Serienproduktion des BTR-60, der in der Folge mehrfach modernisiert und aktiv geliefert und exportiert wurde, insgesamt ist der BTR-80 bis heute bereits in etwa 26 Staaten im Einsatz. Übrigens unterschied sich der Prototyp aus der ersten Serie BTR-60 im Antriebssystem. Es war ein GAZ-40P-Vergasermotor mit einem Fassungsvermögen von 90 Litern. mit., was für eine 10-Tonnen-Maschine eindeutig zu wenig war. Ein Versuch, stattdessen einen 205 PS starken YaAZ-206B-Dieselmotor zu installieren. mit. scheiterte auch - der Motor erwies sich als zu schwer und verursachte ein starkes Übergewicht des Autos am Heck, das für die Amphibie inakzeptabel war. In Ermangelung anderer geeigneter Kraftwerke wurde beschlossen, auf dem Schützenpanzer ein Paar von zwei GAZ-40P mit eigenen Getrieben zu installieren, die jeweils auf zwei Brücken und im Falle eines Ausfalls einer der Stromversorgungen arbeiteten Einheiten erlaubte es dem Kampffahrzeug, in Bewegung zu bleiben.

1970 begann die Massenproduktion des GAZ-24 und ersetzte den GAZ-21. Das Auto wurde mit Auszeichnungen ausgezeichnet: Goldmedaillen auf den Internationalen Ausstellungen 1969 in Plovdiv (Bulgarien) und 1970 in Leipzig (DDR). "Twenty-fourth" zeichnete sich durch Strenge der Formen, Einfachheit, Erhabenheit aus und verkörperte seit jeher Würde und Prestige. Die hohe Festigkeit von Karosserie und Chassis des GAZ-24 machte dieses Auto für die Arbeit als "Taxi" unverzichtbar. Mit einem 98-PS-Motor entwickelte der GAZ-24 eine Geschwindigkeit von bis zu 140 km / h und beschleunigte in 23 Sekunden auf 100 km / h, gegenüber 34 Sekunden für den GAZ-21. Die Produktion des GAZ-21 wurde im Juli 1970 vollständig eingestellt.

1977 begann die Produktion des GAZ-14 "Chaika", eines Vertreters der dritten Generation großer Personenkraftwagen. Dieses Auto war zu dieser Zeit für sein hohes technisches Niveau und seinen Komfort bekannt.

Ebenfalls in den 1970er Jahren wurde die Produktion neu geordnet: Am 24. August 1971 wurde auf Basis von Zweigwerken und Produktionsstätten des Mutterunternehmens der Produktionsverbund AvtoGAZ gegründet. 1973 wurde es in PA "GAZ" umbenannt, die 11 Fabriken umfasste. Gleichzeitig begann die Entwicklung einer neuen Generation von GAZ-Lkw mit Dieselmotoren. Auf dem Weg dorthin ist eine bedeutende Modernisierung der Wolga geplant.

In den 1980er Jahren begann GAZ, geleitet von dem skizzierten Plan, mit der Arbeit an einem Lkw der vierten Generation und einem Dieselmotor dafür. 1984 wurde ein GAZ-4301-Lkw mit einem luftgekühlten Dieselmotor montiert.

Die Umstellung auf Dieselkraftstoff in den 1980er Jahren wurde zu einem Schwerpunkt der Unternehmensentwicklung. Die im Rahmen dieses Programms durchgeführte Rekonstruktion erwies sich als die bedeutendste in der gesamten Geschichte des Werks. Vor dem Hintergrund dieses Umbaus zeichnet sich jedoch eine gewisse Stagnation in der Pkw-Produktion ab. Leider wurde der 1981 erschienene Volga GAZ-3102 keine grundlegende Neuheit, sondern nur eine tiefe Neugestaltung des 24.

Darüber hinaus wurde das Produktionsvolumen auf mehrere Tausend pro Jahr begrenzt. Gleichzeitig steigt der modernisierte "24.", der den GAZ-24-10-Index erhielt, weiterhin in Taxiunternehmen ein und wird in begrenzten Mengen an private Eigentümer verkauft.

Erst Ende der 1980er Jahre begann die Entwicklung einer grundlegend neuen Pkw-Familie mit Front- und Allradantrieb. Der erste, der mit dem Design der Oberklasse-Limousine GAZ-3105 begann, die später in einer limitierten Serie produziert wurde.

Die für die Massenproduktion vorgesehenen Limousinen GAZ-3103 (Frontantrieb) und GAZ-3104 (Allradantrieb) wurden aufgrund der Krise in den 1990er Jahren leider nicht in Serie gebracht. Ende der „80er Jahre“ begann das Werk im Zuge der Perestroika mit der Entwicklung eines Kleintransporters mit bis zu 3,5 Tonnen Gesamtgewicht für den Bedarf des damals neu entstehenden Kleinunternehmens. Dank des CAD-Konstruktionssystems und des beschleunigten Testverfahrens stieg die zukünftige Gazelle-Familie in Rekordzeit in das Förderband ein – bereits in der ersten Hälfte der 90er Jahre. Die Konstruktionskapazität und die Produktion von Autos durch das Werk bis zum Ende der Sowjetzeit überstiegen 200.000 pro Jahr, von denen etwa die Hälfte Autos waren.

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR versuchte GAZ als eines der ersten großen Unternehmen des Landes, sich an die neuen Marktbedingungen anzupassen. Im November 1992 wurde das Gorki-Automobilwerk in eine offene Aktiengesellschaft (OJSC) umgewandelt. Die enorme Nachfrage nach Personenkraftwagen seit der Zeit der UdSSR ermöglichte es der GAZ, die Produktion der Wolga um das 1,8-fache zu steigern und gleichzeitig ihre ständige Modernisierung durchzuführen.

So erschien 1992 die Limousine GAZ-31029, die sich vom Vorgängermodell GAZ-24-10 durch ein außergewöhnlich modernisiertes Design der vorderen und hinteren Karosserieteile unterschied.

Gleichzeitig wurde auf der Basis der Wolga ein Lieferwagen GAZ-2304 Burlak entwickelt, der aufgrund eines starken Anstiegs der Produktion eines Passagiermodells nie in Produktion ging.

Auch die Business-Class-Limousine GAZ-3105, die den Chaika ablösen sollte, fand keinen Massenkonsumenten. Die hohen Kosten, die vor allem auf das Fehlen inländischer Produktionstechnologien, moderner Komponenten und Zubehörteile sowie der immer stärker werdenden Konkurrenz durch prestigeträchtige ausländische Autos zurückzuführen waren, machten das Projekt tatsächlich zunichte.

Der im Juli 1994 erschienene Leicht-Lkw Gazelle mit einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen hingegen wurde zur gefragtesten Niedrigtonnage-Baureihe in der aufstrebenden LCV-Klasse, bei kleinen und mittelständischen Unternehmen äußerst beliebt und damit zum Retter des Unternehmens und bietet ihm ausreichend stabile Entwicklungsperspektiven. Auch der Minibus GAZ-32213 der Gazelle-Familie ist gefragt. Im Frühjahr 1996 ins Leben gerufen, hat es sich in den Großstädten zum wichtigsten öffentlichen Verkehrsmittel, nämlich Taxis mit festen Routen, entwickelt.

1997 wurde eine weitere modernisierte Wolga veröffentlicht. Das Auto erhielt den GAZ-3110-Index.

Im selben Jahr erwarb GAZ vom österreichischen Unternehmen Steyr eine Lizenz zur Produktion von Kleindieselmotoren für Pkw, Transporter und leichte Lkw. Auf dem Weg dorthin schloss GAZ 1997 eine Vereinbarung mit dem italienischen Konzern Fiat über die Gründung eines Joint Ventures namens Nizhegorod-Motors zur Montage von Fiat-Autos. In der zweiten Jahreshälfte 1998 wurde die zweite Familie von GAZ Sobol-Lkw und Kleinbussen mit bis zu 2,8 Tonnen Gesamtgewicht in Produktion genommen.

1999 wurde der legendäre "Shishiga" GAZ-66, der in fast einer Million Exemplaren produziert wurde, durch den moderneren GAZ-3308 "Sadko" ersetzt, der ebenfalls von der russischen Armee übernommen wurde.

1998 wurde auf der Wolga-Hinterradantriebsplattform eine "Übergangslimousine" GAZ-3111 entwickelt, die die Position von GAZ in der Business-Klasse stärken sollte. Nach 1998 erwiesen sich die Kosten des Modells GAZ-3111 jedoch als zu hoch für den Markt. Insgesamt wurden etwa 500 Autos produziert. Es gab aber auch Vorserienmuster (bis 2000), die zusammengebaut wurden, bevor das Auto in Serie ging. An ihnen wurden in "UKER GAZ" verschiedene Tests durchgeführt. In diesem Zusammenhang ist die genaue Anzahl der produzierten Autos nicht bekannt.

Der Standard von 1998 erlaubte es leider nicht, Autos wie GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" und GAZ-3106 "Ataman-2" zu verbreiten.

Im November 2000 erwarb Basic Element, Oleg Deripaska, eine Mehrheitsbeteiligung an GAZ. Im Jahr 2001 wurde GAZ OJSC Teil der Automobilholding RusPromAvto, die im Zuge einer radikalen Umstrukturierung im Jahr 2005 in die Holding der GAZ Group umgewandelt wurde, wobei GAZ OJSC die Rolle der Muttergesellschaft übertragen wurde.

Im Jahr 2005 konnte das Unternehmen die Serienproduktion einer neuen Familie von Tieflader-Lkw GAZ-3310 "Valdai" meistern, und die allgemeine Belebung der Wirtschaft erhöhte die Nachfrage nach traditionellen mittelschweren Lkw GAZ-3307 , 3309 und GAZ-3308 "Sadko".

Die Sparte LCV wurde 2006 durch die Übernahme des englischen Unternehmens LDV Group durch die GAZ-Gruppe aufgestockt, das sich auf die Produktion von leichten frontgetriebenen Transportern Maxus mit einem Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen spezialisiert hat begann mit der Montage von Lieferwagen und Kleinbussen in Nischni Nowgorod Maxus aus englischen Bausätzen. Mit der Lokalisierung und dem Übergang zur SKD-Technologie sollte das Produktionsvolumen von Maxus 50.000 pro Jahr betragen, aber aufgrund der Krise und des Konkurses von LDV erreichte das Projekt dieses Stadium nicht und wurde Mitte 2009 eingeschränkt.

Aufgrund des Konflikts um die Motorenpreise mit ZMZ in den Jahren 2006-2008 wurde ein Teil der Wolga-, Sobol- und GAZel-Produktion mit importierten 2,4-Liter-Chrysler-Motoren ausgestattet. Im Juni 2007 wurde die Wolga GAZ 31105 und 3102 Limousine neu gestaltet, aber der Nachfragerückgang nach einer veralteten Modellpalette und die Krise zwangen GAZ, die Produktion dieser Modelle Ende 2008 einzuschränken. Zur Entwicklung der Pkw-Modellpalette kaufte die GAZ Group 2006 das Montagewerk Sterling Hills von DaimlerChrysler, das die Mittelklasse-Limousinen Chrysler Sebring und Dodge Stratus produzierte. Seit Juli 2008 wird die Produktion eines eigenen Modells des E-Segments, Volga Siber, auf den aus Amerika exportierten Geräten organisiert. Das Produktionsvolumen von Volga Siber sollte 65 Tausend pro Jahr betragen, aber das Modell erwies sich als unbeliebt, und nach der Veröffentlichung von 8,7 Tausend Autos wurde die Montage Ende 2010 eingeschränkt.

Um den Verkauf von leichten Nutzfahrzeugen aufrechtzuerhalten, hat GAZ eine auf 6.000 US-Dollar reduzierte Version der Gazelle mit einem UMZ-4216-Motor und einer leichten Kabine entwickelt. Das Modell war jedoch nicht gefragt - es wurde nur eine limitierte Auflage von etwa 700 Autos produziert.

Im Februar 2010 startete die GAZ Group die Serienproduktion der modernisierten leichten Nutzfahrzeugfamilien Gazelle-Business und Sobol-Business. Und im Juli begann die GAZ-Gruppe mit der Serienproduktion der Diesel-Modifikation des Gazelle-Business-Fahrzeugs.

Im Oktober desselben Jahres kündigte GAZ den Produktionsstart einer 4-Tonnen-Version des GAZ-33106 mit einem Cummins-Motor an.

Anfang Februar 2011 unterzeichneten die GAZ Group und der amerikanische Konzern GM eine Vereinbarung über die Lohnmontage einer neuen Generation des Chevrolet Aveo Modells bei GAZ. Derzeit wird das Auto in den Karosserien Limousine und Fließheck produziert.

Mitte Juni 2011 unterzeichneten Volkswagen Group Rus und die GAZ Group einen Achtjahresvertrag über die Lohnmontage von 110.000 Pkw pro Jahr in GAZ-Werken. Die Vereinbarung wurde im Rahmen des Übergangs von Volkswagen zu einem neuen Regime für die industrielle Montage von Autos in Russland unterzeichnet. Die Montage der Modelle VW Jetta, Škoda Yeti und Škoda Octavia erfolgt auf Basis der Baureihe Volga Siber.

Die Produktion von Pkw-Modellen eigener Konstruktion ist von GAZ in naher Zukunft noch nicht geplant. Am 9. April 2013 wurde die Serienproduktion des Gazelle Next-Autos, der zweiten Gazelle-Generation, gestartet. Dieses Auto wurde ursprünglich für den Export in andere Länder entwickelt. Es ist geplant, diese Fahrzeuge aus der Türkei, Polen und Deutschland zu exportieren. Die Veröffentlichung von Gazelle Next wird parallel zur Veröffentlichung von Gazelle Business laufen.