Subaru Forester: Was Sie vor dem Kauf wissen müssen. Besitzerbewertungen Subaru Forester - Betriebserfahrung Subaru Forester Forester Ausrüstung und Konfiguration

Auf dem Turbo Subaru Forester wurden Motoren installiert - EJ20G, EJ205, EJ255. Ihre Ressource ist unbedeutend. Dafür gibt es mehrere Gründe, aber alle laufen auf einen hinaus – den Faktor Mensch. Obwohl viele es eine Turbine nennen.

Dies ist aber nur eine Folge und der Grund ist die Nichtbeachtung der Bedienungsanleitung. Darin steht, dass die Nichteinhaltung des Tempolimits zu unerwünschten Konsequenzen führt. Aber Forester fährt und verlangt noch schneller. Der Ölstand dieser Maschinen sollte vor jedem Tanken kontrolliert werden. Und hier ist die größte Überraschung für Liebhaber dieser Automarke. Nur wenige Menschen kennen diese Regel und noch weniger Menschen befolgen diese Regel. Diese Antriebsstränge sind anfällig für erhöhten Ölverbrauch. Und Ölmangel führt zur Überholung. Wenn in den meisten Autos das Öl entweder durch die Oberseite - den Zylinderkopf oder durch die Unterseite - das CPG fließt, dann haben diese auch eine Turbine, die als Brennstoffzugabe bezeichnet wird. Die Ursache ist schwer zu erkennen und festzustellen, da das Öl entweder in den Einlass gelangt und sich dann im Sammler eine kleine Pfütze bildet, oder in den Auslass, wo es verbrennt. Daher ist eine häufigere Füllstandsprüfung erforderlich. Durch Ölmangel leidet zuerst der Blockkopf, dann die Laufbuchsen der Kurbelwelle und dann die Kolben und Ringe.

Eine Obduktion wird es zeigen.

Der Subaru Forester EJ205 Motor wurde zur "Autopsie" geliefert. Er kam an einem Seil zu uns. Springt an, aber das Klopfen ist so... offensichtlich Pleuel. Die Sichtprüfung ergab kein einziges Leck. Bei der Demontage fiel mir als erstes die Turbinenmutter auf, sie war weiß und rot. Der Motor war also warm und nicht kindisch.

Wir sind zu den Lagern selbst gekommen, Kommentare sind unnötig, auf dem Foto sieht man alles, was aus ihnen geworden ist.

Die Temperatur im Motor kann anhand des Fotos des Zylinderblocks beurteilt werden. Die höchste Temperatur liegt immer am Kolbenübergang am oberen Totpunkt. Es gibt praktisch keine Nagara, es gibt einen Hone, alles ging schnell genug. Durch den starken Ölverlust trat die stärkste Überhitzung auf. Achten Sie auf die Farbe des Kolbens und der Hülse oben.

Zylinderköpfe und Nockenwellen konnten nicht beschädigt werden.

Wer vorgewarnt ist, ist bewaffnet.

Der Mensch ist im Nachhinein immer stark. Wenn ich jetzt den Stand überprüft habe, rechtzeitig Öl in den Subaru Forester-Motor eingefüllt habe, dann ... und Sie können weiterfahren. Es gibt nur eine Schlussfolgerung: Eine rechtzeitige und tägliche Wartung sollte durchgeführt und nur hochwertiges Öl eingefüllt werden.

Und die Turbine wechseln und nur gegen eine neue.

Bewertung zu Subaru Forester

Vor 2 Jahren - bevor ich Forester kaufte, habe ich versucht, Bewertungen im Netzwerk zu finden, aber es gab nur eine kurze Geschichte darüber, wie die Turboladergabel ein "verrückter Rennhocker" ist ... nun, noch ein paar Zeilen in diesem Sinne.

Also nahm ich anlässlich einer fünfjährigen TURBO, 2.0, Rechtslenkung. Ich will mich nicht an ihn erinnern! Es gibt nur einen Grund - finanzielle Verluste (Probleme unter der Haube im Zusammenhang mit der Turbine, eine sehr schwache Box für eine solche Herde - eine sehr teure Box und eine ständige Suche nach normalem Benzin - wenn wir über TURBO sprechen.

Danach wurde mir klar, warum sie keine Rezensionen über Turbo Foriki schrieben. Ergebnis: Verkauft und gekauft im selben Jahr, aber KEIN Turbo. Eigentlich mache ich das bis heute. Ich gehe überall hin (na ja, nicht durch Wälder, Flüsse, Sümpfe natürlich) und bei jedem Wetter bin ich diesen Winter ohne Probleme gestartet, ich habe ihm einfach eine neue Batterie gekauft. Verliebte sich in den permanenten Allradantrieb von Subarovskiy (es gibt etwas zu vergleichen). Für einen Japaner ist die Ausstattung ab 98 am häufigsten - ein 2.0-Motor - 135 PS, 4-Gang-Stupas. Automatikgetriebe (in Europa seit ca. 2000 sind sie so verbaut), Klimaautomatik, ABS, eine riesige Luke - na ja, diese Luke gefällt mir sehr gut usw. Das Auto erfüllt ohne Probleme MEINE Anforderungen: hohe Sitzposition, Bodenfreiheit, Zuverlässigkeit. Ziemlich gute Beschleunigung auf den üblichen 2 Litern - 10-12 Sek. - Weben.

Über Komfort lässt sich streiten, bei einer Körpergröße von ca. 2 Metern habe ich es vorgezogen, den Fahrer auszutauschen. Sitz auf dem Eimer mit der Möglichkeit, "zurückzurollen" und die Beine ganz gut zu strecken, ich bin daran gewöhnt, also was soll ich tun. Obwohl ich den regulären Sitz mag, werde ich ihn vielleicht irgendwie einrichten. Das Plastik im Inneren ist nicht super, aber nicht dünn und billig wie bei den Deutschen - eine Sparoption.

Mit einer Laufleistung von 185 Tausend (glaube ich echt, weil es Garagenzeiten gab) ist der Motor ideal, kein Gramm überschüssiges Öl, hervorragende Kompression und Traktion. Alle anderen Knoten - keine Beschwerden. Jedes Benzin kann eingefüllt werden (im Gegensatz zu Turbo). Der Verbrauch eines einfachen 2-Liter-Motors (EJ20) beträgt 9-14 Liter (Autobahn - Stadt - Sommer - Winter mit Aufwärmphase).

Der Mythos um die hohen Wartungskosten: Die Teile sind wirklich nicht billig, aber man muss sie viel seltener und seltener kaufen - als bei den Deutschen. Plus ein SEHR reparierbares Auto im Service. Alles ist sehr verkehrsgünstig gelegen - dementsprechend ist die Arbeit günstiger. Eine Ausnahme bilden Kerzen. Obwohl ich sie selbst angepasst habe, wechsele ich sie in 15-20 Minuten mit einer Rauchpause, ohne den Motor "aufzuhängen".

Meine Investitionen in das Auto: Zahnriemen - mit Arbeit ca. 300-350 Dollar.Öl, Kerzen, Frostschutzmittel, Dextron (komplett) im Automatikgetriebe, alle Filter bzw. Reinigung der Einspritzdüse, Beläge, Lenkspitzen, Kofferraum - ALLES, Standardpreise sind Toyota etwas teurer, aber billiger als Honda. Ich stelle nur das Original ein, der Filter und der Boot sind analog. Ersetzte die Windschutzscheibe (Straßenstein). Ich wechsle das Öl oft - alle 5-7 Tausend, da ich es kostenlos habe.

Ausgaben nach Belieben: Autostart mit einem Pager (sehr praktisch - ich bin daran gewöhnt) - 300-400 Dollar, Musik mit einem Fass ist unprätentiös, spielt aber gut, na ja, der obige Sitz. Jetzt denke ich darüber nach, Overhead-Plastik im Kreis zu lackieren (Chips nach dem Winter), ich werde es auffrischen und verkaufen.

Was nehme ich das nächste Mal mit? Subaru, Legacy oder Outback, wahrscheinlich zur Abwechslung, jemand liebt das kontrollierte Schleudern eines BMW, und ich bin ein Subarovskiy mit Allradantrieb. In Moskau ist der Winter sechs Monate lang ein Pfannkuchen.

Ich hoffe, meine kleine Geschichte hilft jemandem bei der Auswahl eines Autos.

Subaru-Förster
2,0 l (242 PS) 6MT
Preis: ab 1.795.000 Rubel.

Das erste, was Sie über den Forester der vierten Generation wissen müssen, ist kein Facelift, sondern ein neues Modell.

Vom Beginn der Entwicklung in den neunziger Jahren bis heute hat der Subaru Forester mehrere Eigenschaften bewahrt, die ihn von der Masse abheben. Symmetrischer Allradantrieb, Boxermotor und eine Sportversion mit Turbolader. Doch auch über scheinbar eiserne Traditionen setzen sich die Anforderungen des Marktes durch und einige ebenso bedeutsame Details sind in Vergessenheit geraten. Die Opfer des aktuellen, vierten Försters in Folge, fielen das Untersetzungsgetriebe des mechanischen Getriebes der Frequenzweiche und das berühmte "Nasenloch" von Autos mit einer Turbine. Stattdessen erschienen neue technologische Lösungen, effektiver, aber weniger einprägsam. Mit Blick nach vorne können wir sagen, dass Subaru einen Schritt zurück in die Menge ging, aus der es so herausragte. Gleichzeitig ist anzumerken, dass das Auto selbst überhaupt nicht verwöhnt wurde, obwohl die Gefühle etwas abgestumpft waren ...

Mehr Platz, weniger Lärm

Der neue Forester ist größer als der vorherige. Dies ist ein Axiom, das die Geburt der nächsten Version eines modernen Autos begleitet. Für Subaru ist dies besonders wichtig, da der Crossover mit allen fünf Rädern (inklusive Reserverad) tendenziell das Kompakt-Crossover-Segment verlässt und sich in einen immer enger werdenden Midsize-Sektor einreiht. Die Mitbewerber tun das gleiche, wenn nötig, indem sie neue Gegenstände „von unten“ hochziehen. Für Subaru war eine solche Unterstützung der XV - ein ausgezeichneter kompakter Crossover mit einem originellen Erscheinungsbild und guten Fahreigenschaften. Vor dem Hintergrund des "Tags" wirkt Forester wie ein Riese, was weniger an den Gesamtabmessungen als an den abgerundeten Linien der Karosserie liegt. Das Aussehen der neuen Frequenzweiche ist gewöhnungsbedürftig. Als ich ihn zum ersten Mal auf dem Foto sah, verwechselte ich diesen Subaru mit einer ganz anderen Marke, überrascht, dass er sich so stark vom aktuellen Futurismus entfernt hat. Und erst danach, nachdem ich genau hingeschaut und den Bericht der Entwickler gehört hatte, bemerkte ich zweifellos "Forester" -Merkmale im Erscheinungsbild: die allgemeine Form und Linie der Karosserie, die hintere Kabinensäule, die Proportionen. Doch die Entscheidung der „Frontpartie“ ist offen gesagt umstritten, vor allem die Zeichnung des Kühlergrills und allerlei kunstvolle Prägungen an den Seiten. Das Auftreten des Subaru Forester sehe ich eher lakonisch und mutig als entspannt und „flammend“. Aber reden wir nicht über Geschmack! Genießen Sie besser den geräumigen Innenraum. In meiner Erinnerung konnte sich Subaru nicht mit großen Salons rühmen. Auch der Legacy ließ entweder den Fahrer oder den Beifahrer in der zweiten Reihe die Beine anwinkeln. Durch die Verlängerung des Radstands um mehrere zehn Millimeter und die Veränderung der Neigung der Windschutzscheibe haben die Designer ein kleines Wunder vollbracht, dank dem Ihr bescheidener Diener endlich "allein" in einem 4595-mm-Crossover sitzen kann, von dem der größte Teil des Nutzraums wird von den Japanern dagegen besetzt. Die vordere Kabinensäule ist in der Tat deutlich stärker geneigt, und das kleine dreieckige Fenster darunter funktioniert jetzt wie erwartet, anders als beim Subaru Tribeca, wo es dekorativer ist und hinter der Säule ein Radtraktor versteckt ist. In der Kabine gibt es noch fünf Sitzplätze, und das Design folgt fast genau dem Modell XV, zumindest sind Armaturenbrett und Instrumente identisch. Die Japaner verschönerten das Interieur des Forester nicht allein, um Segmentierung und Tuning vom kleineren Modell zu vermarkten, da dies die Gesamtkosten der Frequenzweiche sicherlich erhöhen würde. Designer und Technologen machten sich keine allzu großen Sorgen um das berüchtigte „Premium“-Gefühl, das schon seit geraumer Zeit die Zähne zusammenreißt. Ich sehe die Situation etwas abweisend, wenn jemand auf der Suche nach einem etwas härteren, wie es ihm scheint, Kunststoff den gesamten Innenraum abklopft. Glauben Sie mir, das beeinträchtigt die Qualität des Autos nicht zu sehr. Und es stellt sich heraus, dass Leder, wie ein Anzug aus einem Sexshop, ganz aus „Natur“-Holz und poliertem Aluminium „Boudoir“ plötzlich mit einem alten Karren beim Überqueren von Straßenbahnschienen zu knarren beginnt. Dafür kann Subaru Forester kein Vorwurf gemacht werden. Sowohl die Steifigkeit der Karosserie als auch die "Ruhe" der Kabine sind aller Lobes wert. Die Neuheit der Marke ist die fünfte Tür mit Elektroantrieb, die auch im voll gefederten Zustand gleich gut schließt und öffnet, was auf eine hervorragende Torsionssteifigkeit und ausreichende Festigkeit der gesamten Struktur hinweist. Sehr praktisch ist übrigens eine Tür mit Servoantrieb, die in dieser Klasse erstmals zum Einsatz kommt. Die Höhe seines Anstiegs kann mit einem riesigen Schlüssel links neben der Lenksäule programmiert werden. Eine interessante Situation mit Geräuschisolierung. Obwohl man den lautlosen Forester nicht von Geburt an nennen kann, ist der Geräuschbereich in der aktuellen Version in die Komfortzone gegangen. Auch der Wind macht Geräusche in den A-Säulen und Spiegeln, auch die Geräusche von der Fahrbahn sind nirgendwo weg, aber der Gesamtpegel ist spürbar niedriger geworden, und die vorherrschende Frequenz hat sich verschoben, sodass Sie bei jeder Geschwindigkeit ruhig sprechen können.

Zwei Schritte vor, einer zurück

Der neue Forester ist nicht der erste Subaru mit einem CVT statt einer klassischen Automatik und auch nicht der erste mit einer elektrischen Servolenkung. Doch gerade diese Kombination gilt als innovativ. Zumindest für den Förster. Die Variatoren der Frequenzweiche sind deutsch. Es gibt zwei davon - unterschiedlich für einen atmosphärischen 2,5-Liter-Motor und einen aufgeladenen 2,0-Liter-Motor. Insbesondere die Lamellenkette und das gesamte Aggregat als Ganzes halten laut Hersteller problemlos Dauereinsätzen zur Übertragung eines Drehmoments von 500 Nm stand. Das Maximum, das Subaru-Motoren ausgeben, überschreitet 440 Nm nicht, es gibt also einen Spielraum. Sowohl der elektrische Verstärker als auch der Variator werden aus allgemeinen Gründen ausgewählt. Das stufenlose Getriebe nutzt die Traktion und Kraft des Motors optimal aus und der elektrische Booster reduziert die Verluste für Pumpenantrieb, zusätzliche Riemenscheibe und Riemen und spart vor allem Kraftstoff. Der neue Forester wurde im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit entwickelt. Fahrleistungen wurden nicht gerade aufgegeben, sondern, sagen wir, für ein Auto mit Turbolader an erster Stelle gestellt. Allerdings wie immer. Der Newcomer bestätigte meine langjährige Idee, dass ein echter Subaru sowohl für die Macher als auch für die Liebhaber der Marke nur ein Auto mit Turbine, "Nasenloch" und vorzugsweise blau ist. Die restlichen Versionen fahren einfach mit hoher Qualität, aber für Feinschmecker der Symmetrie und Gegensätze dienen der Turbo und auch die "Mechanik". Wir sind gegen den Strom gefahren und haben die erste Nummer genommen, die Top-End-Saugversion mit einem 2,5-Liter-Motor und Lineatronic CVT, selbstnivellierenden Stoßdämpfern in der maximalen Konfiguration, mit einem Harman / Kardon-Navigator / Audio und einem Glasdach, aber mit der üblichen "Offroad"-Stoßstange. Ich nannte ihn "amerikanisch" für mich. Die turbogeladene Version ist "japanisch", und 2.0 mit "Mechanik" sei "russisch" - wir werden es heute überspringen ... Im Allgemeinen sind alle Forester-Versionen durch ein einziges Konstruktionsschema von Aggregat, Getriebe und Fahrwerk vereint seit 1997, aber jeder hat seine eigenen Eigenschaften. Der 2,5-Liter-Motor ist natürlich Boxer, wie die anderen, kurzhubig, mit einer Leistung von 177 PS. und einem Drehmoment von 235 Nm bei 4100 U/min. Der Motor zieht im gesamten Drehzahlbereich gut durch, besonders gut bei mittleren, mag aber keine sehr niedrigen. Mit dem Variator ist seine Elastizität schwer einzuschätzen, subjektiv „schießt“ die Frequenzweiche deutlich spritziger, sagen wir von 60 auf 100, als sie im „städtischen“ Bereich von 5–70 km/h beschleunigt. Die Höchstdrehzahlen nehmen willig zu und ruhen auf der Marke von 5500–5600. Sehr coole 2,5-Liter Forester-Motorbremsen. Das hilft auch bei langsamen, langen Abfahrten – die Bremsen müssen nur als letztes Mittel eingesetzt werden. Der Variator arbeitet sauber und "spielt" mit der Motordrehzahl in einem etwas komplexeren Schema als "Heben und Halten". Die Reaktion auf das Betätigen des Gaspedals ist so schnell, dass der Motor nicht mithält und das Anfahren aus dem Stillstand mit einer Art „Ausfall“ einhergeht. Der Variator hat zwei Einstellungen: I – „intelligent“ und S – „sportlich“. In beiden Fällen arbeitet das Getriebe kontinuierlich, wenn sich der Wählhebel in Position D befindet, oder sequentiell, indem es den Bereich in sechs Gänge unterteilt, wenn Sie den Hebel nach links bewegen. Die maximale Übersetzung beträgt 6:1, quasi wie ein normales Getriebe plus "Herunterschalten". In der "Mechanik" musste übrigens auf das Herunterschalten verzichtet werden. Es paßt nicht in die Karosserie, heißt es ... Schade, dieses kleine Detail hat viel dazu beigetragen, das Offroad-Image des Forester zu erhalten. Bedenkt man, dass die „Mechanik“ heutzutage nur noch auf den kleinsten 2,0-Liter-Motor gesetzt wird und der Crossover schwerer geworden ist, ist davon auszugehen, dass eine solche Version für unwegsames Gelände überhaupt nicht geeignet ist. Und der Variator fühlt sich auch außerhalb des Asphalts recht souverän, insbesondere mit der Hauptinnovation des neuen Forester - dem Offroad-Assistenzsystem X-Mode. Bevor wir jedoch auf das behelfsmäßige Offroad-Trainingsgelände aufbrechen, landen wir bei einem 2,5-Liter-Saugmotor und steigen auf die Turbo-Version um. Was mir am 2.5i-L nicht gefallen hat, war die Funktion der Stoßdämpfer mit der Funktion, ein konstantes Niveau der Karosserie zu halten, und bei der Einzelradaufhängung die Bodenfreiheit. Der Standortwechsel auf der Testkarte erforderte, dass wir uns 50 Kilometer entlang des Flusses bewegen.Und während wir in Kasanka und auf der Krim auf die wütende Achtuba-Welle sprangen, bekam ich eine direkte Analogie: Die Sensationen der Aufhängung der 2,5-Liter-Version sind genau Das gleiche gilt für das, was Sie beim Gehen auf einem Motorboot mit einer Geschwindigkeit von 40–45 km / h fühlen. Der einzige Unterschied ist, dass das Boot keine Federung hat ... Mit einem Wort, ich würde mit einem Selbstnivellierer nie weit über schlechte Straßen fahren - es würde meine Seele erschüttern. Ich weiß nicht, ob ich an den Einstellungen oder an den aufgepumpten Rädern sündigen soll, ich habe beschrieben, wie es war. Ganz anders ist die Sportversion des aufgeladenen Subaru Forester 2.0XT mit einem prächtigen FA20 DIT-Motor mit 241 PS ausgestattet. mit einem Drehmoment von 350 Nm. Trotz der Tatsache, dass es mehr "gequetschte" Stoßdämpfer gibt, ist der sportliche Fahrkomfort nicht zu loben. Und wie Förster die Straße hält! Die Flugbahnstabilität ist fünf plus, es gibt fast keine Rollen, die Querbeschleunigung ist angenehm und die Verbindung zum Untergrund wird keinen Moment unterbrochen. Ich habe durch eine sündige Tat eine Graddrehung um 45 Grad und einen Radius von 60 Metern mit einer Geschwindigkeit von unter 140 übersprungen und sogar vor der Ausfahrt ein wenig gewendet ... Wie auf Schienen hatte ich nicht einmal Zeit dafür Angst bekommen. Der 2.0XT verfügt neben dem Standard I über zwei zusätzliche "Bereiche" der Variatorbetätigung: S und S #. Im zweiten Sportmodus teilt das Steuergerät den Variatorbereich in 8 Zonen ein, und die Reaktion auf die Betätigung der Lenkstockschalter ist nicht einmal augenblicklich, sondern eine Art vorausschauender Gedanke. Übrigens, um voraus zu sein. Wird bei Maschinen mit mechanischem Getriebe ein permanenter symmetrischer Allradantrieb mit Visco-Kupplung eingesetzt, wird die Hinterachse mit den Variatoren verbunden. Die Steuerung der Kupplung erfolgt jedoch in einem „intelligenten“ Modus, wenn das Gerät nicht nur den Radschlupf, sondern auch die Position der Karosserie und den Grad der Betätigung des Gaspedals überwacht. Es stellt sich heraus, dass das Moment beim Fahren fast immer in einem Grad auf die Hinterachse übertragen wird, der genau dem realisierbaren entspricht. Die Traktionskontrolle, genauer X-Mode, spart Radschlupf. So kamen wir ins Gelände.

Minus eins plus viel

Die Parameter der geometrischen Geländegängigkeit des Forester sind typisch für einen Crossover. Der Einstiegswinkel beträgt 25, der Ausstieg 26 Grad, die Geländegängigkeit in Längsrichtung beträgt 23, die angegebene Bodenfreiheit beträgt 220 mm. Am Schießstand fehlte uns zudem der Einstiegswinkel beim Abstieg. Früher beschleunigten die Testteilnehmer auf einem kurzen, aber steilen Hang mehr als nötig und steckten ihren „Skirt“ in den Boden. Ein vorsichtiger Abstieg führte zu nichts dergleichen. Das X-Mode-System, das die Hälfte des Offroad-Erfolgs des Forester ausmacht, ist im Wesentlichen eine fortschrittliche Traktionskontrolle. Es arbeitet bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h, überwacht Radschlupf, "Gieren", Bergabfahren und Anfahren. Das System überwacht nicht nur das Durchrutschen sorgfältig, sondern auch die Neigung dazu, das Abbremsen des Motors und die sehr aktive Betätigung der Bremsen, manchmal zwei gleichzeitig an Bord. Ich würde sagen, der X-Mode simuliert einen beliebten Fahrtrick, bei dem der Fahrer gleichzeitig Gas- und Bremspedal drückt, um die Fahrzeugkontrolle zu verbessern. Das Bergabfahrsystem funktioniert bis 20 km/h, die Geschwindigkeit wird über das Gas- und Bremspedal reguliert. Das ist auf langen Pisten sehr praktisch. Du fährst 15 km/h, du fühlst – ein bisschen, summiert auf 20, fährst mit neuer Geschwindigkeit weiter. Oder umgekehrt, die Abfahrt ist zu steil, auf 5 abgebremst und kriecht mit der Geschwindigkeit eines Fußgängers, das System steuert jedes Rad einzeln.

Allein auf dem Feld

Obwohl der Markt für kompakte und mittelgroße Frequenzweichen mehr als gesättigt ist, ist der Subaru Forester so eigenartig, dass er wahrscheinlich keine Konkurrenz haben kann. Vor allem in der 2.0XT-Version ... Wenn wir ein wenig von den technischen Features abstrahieren, dann werden die Hauptkonkurrenten wie eine Mauer aufstehen: Hier sind der Toyota RAV4 und Honda CRV, Mitsubishi und Mazda sind etwas weiter weg, die Deutschen und die Briten sind auch gleich dabei. Die Basisversion ist Forester 2.0i mit einer 6-Gang-Mechanik, die 1.148.000 Rubel kostet. Das CVT erhöht den Preis um 20.000. Ein 2,5-Liter-Motor kostet mindestens 1.419.000, eine Turbo-Version - 1.695.000. Der Unterschied von mehr als einer halben Million zwischen der billigsten und der teuersten Version erscheint nur ungerechtfertigt, wenn Sie es nicht tun versuchen Sie es unterwegs 2.0XT. Danach werden die Zweifel verschwinden und Sie werden die Wahrheit verstehen, und Frieden wird über Sie kommen. Sehr schnell. Siebeneinhalb Sekunden ...

Urteil

Schub-Gewichts-Verhältnis
Zwischen Saug- und Turbomotoren klafft eine Kluft. Zudem macht sich dieser Abgrund weniger in den Eigenschaften des Autos als vielmehr im subjektiven Empfinden des Fahrers bemerkbar.

Kompfort
Alles trägt dazu bei, dass Subaru mit jedem neuen Modell und jeder neuen Generation komfortabler und vor allem geräumiger wird. Und vielleicht ist dieser Umstand eher als Plus denn als Minus zu werten.

Verhalten im Straßenverkehr
Bei Sportstoßdämpfern kann es als tadellos bezeichnet werden. Die selbstnivellierende Federung hinterließ mehr Fragen als Begeisterung. Den unangenehmsten Eindruck machte jedoch der elektrische Verstärker. Es ist eher halb leer als halb voll...

Geländeverhalten
Die wohl höchste Bodenfreiheit der Klasse, serienmäßige 28-Zoll-Räder, kraftvoller Schutz. Dazu kommt eine schlechte geometrische Geländegängigkeit und eine schwache untere Frontstoßstange.

Zusammenfassend
Schon vor dem Test war klar: Forester ist eher ein Rallye-Auto als ein Trial-Tintenfisch. Aber in einer leichten Trophäe wird es vielen Konkurrenten die Nase wischen. Außerdem wird er mit Sicherheit der Erste sein, der an den Start geht und der Erste, der nach Hause zurückkehrt.

Konkurrenten

Honda cr-v
Die günstigste Version des japanischen Crossovers, ausgestattet mit Allradantrieb und einem 2,0-Liter-Benzinmotor mit 150 PS, kann für 1.149.000 Rubel erworben werden. Die maximale Konfiguration mit einem vollen "Hackfleisch" und einer 5-Gang-Automatik kostet 1.349.000 Rubel.

Toyota RAV4
Toyota-Käufer haben eine große Auswahl: Frontantrieb oder Allradantrieb, zwei Benziner (2,0 und 2,5 Liter) plus ein 2,2-Liter-Dieselmotor, ein 6-Gang-Getriebe (Handschaltung oder Automatik) oder ein stufenloser Variator. Die Preisspanne reicht von 998.000 bis 1.543.000 Rubel.

Volkswagen tiguan
Für 899.000 Rubel. der Basis-Tiguan ist mit einem 1,4-Liter-Trend & Fun-Motor erhältlich. Die "Offroad"-Version von Track & Field mit einem 2-Liter-Benzin- oder Dieselmotor kostet 1.164.000 bis 1.202.000 Rubel. Nun, das Top-End-Dieselauto mit Track & Style-Automat kostet 1.331.000 Rubel.

In ihren Augen verlor er das Charisma und die sportliche Sicherung, die für die Autos der ersten beiden Generationen charakteristisch waren, und wurde Opfer der Mode für vollwertige Crossover. Dieses Modell wurde jedoch in viel größerer Auflage verkauft.

Trotz seiner japanischen Herkunft und seines Markterfolgs wird der Forester von Entführern nicht bevorzugt. Eine ziemlich gute Wegfahrsperre, die in das Motorsteuermodul und das Armaturenbrett eingebaut ist, schützt nicht vor gezielten Angriffen, wird jedoch zu einem Stolperstein für einen versehentlichen Dieb.

Alle Förster kommen aus Japan. Die Lackqualität ist gut - die Karosserie hat keine Schwachstellen. Korrosionsspuren weisen auf eine nicht fachgerechte Sanierung hin. Achten Sie aber auf die Kennzeichenhalterung an der Heckklappe. Viele Besitzer installieren einen Raum ohne Rahmen, im Laufe der Zeit blättert er von der Farbe ab - und Rost tritt auf.

AUGE JA AUGE

Vor der Neugestaltung im Jahr 2011 gehörten die Saugmotoren 2.0 (150 PS) und 2.5 (172 PS) zur EJ-Baureihe. Diese uralten Boxer-Einheiten mit Riemenantrieb sind von den meisten Subaru-Modellen bekannt.

Der jüngste EJ20 2.0L-Motor ist der zuverlässigste im Sortiment. Soldaten schätzen seine durchschnittliche Ressource auf 250.000-300.000 km. Nach der Überholung kann er so viel mehr dienen. Die durchschnittliche Reanimation ist ohne Behandlung des Zylinderblocks oder der Köpfe abgeschlossen. Grundsätzlich werden nur die Kolbenringe und Laufbuchsen außerhalb der Toleranzen verschlissen. Hauptsache man muss laut Reglement (mindestens alle 15.000 km) das Öl im Motor öfter wechseln und seinen Füllstand kontrollieren – alle Subaru-Motoren haben einen guten Appetit auf aggressives Fahren oder langes Fahren mit hohen Geschwindigkeiten.

Der ältere atmosphärische Bruder EJ25 (2,5 Liter) ist der gleiche 2.0-Motor, jedoch mit aufgebohrten Zylindern. Dementsprechend neigt er aufgrund der dünneren Wände zwischen den „Töpfen“ zur sogenannten „Überhitzung“, die bei dauerhaft hoher Belastung auftritt. Normalerweise ist es eine lange (etwa eine Stunde!) Fahrt mit Geschwindigkeiten nahe dem Maximum. Auch bei einem funktionierenden Kühlsystem und sauberen Kühlern können die Kopfdichtungen durchbrennen. Manchmal führt die Kontaktebenen von Zylinderblock und Köpfen. Bei starker "Überhitzung" setzen sich die Kolbenringe fest. Aus diesem Grund steigt der Ölverbrauch und manchmal treten sogar Abrieb am Zylinderspiegel auf.

Wenn Sie ein Auto mit einem EJ25-Motor aus Ihren Händen kaufen, testen Sie an einer Tankstelle den Gehalt der Abgase im Kühlsystem. Er wird Sie über den Zustand der Zylinderkopfdichtungen informieren. Der Betrieb ist kostengünstig und erfordert eine einfache Ausrüstung. Sparen Sie etwas Geld (ca. 1.500 Rubel) für den sogenannten Lecktest, der ein Leck in den Zylindern zeigt. Es ist vergleichbar mit der Überprüfung der Kompression, aber viel genauer.

Motoren mit einer Leistung von 230 und 263 PS. - Kompressorversionen des EJ25-Motors. Die Erhöhung der Stärke ist das Verdienst anderer Firmware-"Gehirne" des Motors. Die durchschnittliche Ressource der aufgeladenen Brüder wird auf 100.000-150.000 km geschätzt. Die Störungen sind die gleichen wie bei atmosphärischen Einheiten, nur treten sie bei früheren Durchläufen auf.

Der ursprüngliche Ausfall der Turbomotoren - das Ankurbeln der Laufbuchsen. Eine häufige Ursache ist Ölmangel durch einen niedrigen Schmierstoffstand oder der Verlust seiner Eigenschaften. Daher ist es auch bei geringer Intensität wichtig, das Ölwechselintervall auf 7500 km zu verkürzen, und wenn das Fahrzeug an einem Wettbewerb teilnimmt, muss das Öl mindestens alle 5000 km gewechselt werden.

Eine gute Möglichkeit, gefährliche Zustände für den Motor zu vermeiden, besteht darin, zusätzliche Sensoren zu installieren. Besitzer neigen dazu, sich auf Öltemperatur- und Druckmessungen zu beschränken, damit sie wissen, wann sie von der Strecke abfahren und das Auto abkühlen lassen müssen.

Während der Reparatur werden Turbomotoren oft abgestimmt: Sie installieren eine geschmiedete Kolbengruppe, eine Ölpumpe mit erhöhter Produktivität, verstärken den Zylinderblock usw.

Oft drücken die Besitzer alle Säfte gleichzeitig aus den Motoren und installieren beispielsweise eine Turbine mit höherem Druck - solche Einheiten halten nicht lange, daher müssen Sie beim Kauf getunter Autos vorsichtig sein.

Der serienmäßige Turbolader ist zuverlässig. Wenn Sie ein paar einfache Regeln befolgen, wird es die Engine überleben. Das verkürzte Motorölwechselintervall trägt dazu bei, ein Verkoken der Turbinenkühlrohre zu verhindern. Lassen Sie den Kompressor bei laufendem Motor abkühlen, bevor Sie ihn nach aktiver Fahrt abstellen. Effizienter ist dies nicht im Leerlauf, sondern unterwegs, ein paar Kilometer vor dem Haus Gas geben - so zirkulieren Öl und Frostschutzmittel besser durch die Turbine.

Eine andere Geschichte ist der Timing-Antrieb bei EJ-Motoren. Der Riemen sorgt auch bei modifizierten Motoren für die vorgeschriebenen 105.000 km, aber es ist besser, auf Nummer sicher zu gehen und ihn frühzeitig zu wechseln, denn in 99% der Fälle treffen die Kolben bei einem Bruch auf die Ventile. Gleichzeitig werden alle Rollen mit Spannern gewechselt. Zur Sicherheit empfehlen Servicetechniker, die Kurbelwellen- und Nockenwellen-Öldichtungen zu aktualisieren. Sie halten nicht immer 200.000 km hoch und jeder Eingriff in den Steuertrieb ist sehr aufwendig und teuer. Undichte Öldichtungen sind mit einem Riemensprung mit bekannten Folgen behaftet. Die Kühlpumpe ist zuverlässiger. Er wird zusammen mit dem zweiten Riemenwechsel gewechselt. Sie lebt selten bis zu 300.000 km. Sein Spiel ist nicht so schlimm wie ein Leck, was wiederum zum Springen des Riemens führen kann.

Nach der Neugestaltung wurden die EJ-Saugmotoren durch Kettenaggregate der FB-Serie (mit Indizes 20 und 25) ersetzt. Sie sind auf Basis ihrer Vorgänger aufgebaut und haben die gleichen Leistungsmerkmale.

Kettenprobleme sind selten. Laut Servicemitarbeitern beträgt seine Ressource mindestens 200.000 km. Die Hauptsache ist, den Füllstand und den Zustand des Öls zu überwachen. Die Schmierung der Kette und die Leistung des Spanners hängen davon ab. Die Laufleistung dieser Motoren ist nicht so hoch wie beim EJ, aber es gibt keinen Grund, um ihre Langlebigkeit zu fürchten. Die einzige und seltene Krankheit - Ölaustritt unter der Kettenabdeckung bei einer Laufleistung von 50.000-60.000 km - wird mit einem Dichtmittel geheilt. Eine "Überhitzung" des FB25, wie sie beim EJ25 vorkommt, wurde bisher nicht verzeichnet, obwohl die Motoren baulich ähnlich sind.

Die Belastbarkeit des Antriebsriemens bei allen Motoren hängt nur von den Betriebsbedingungen der Maschine ab. Der untere Balken liegt bei 50.000 km. Je weniger Schmutz und Wasser bei Offroad-Angriffen auf das Band gelangen, desto länger hält es.

Der Zustand des Kühlkörpers eines Motors hat keinen großen Einfluss auf sein Wohlbefinden. Je nach Betriebsart wird jedoch ein- bis zweimal im Jahr gewaschen. Die Kühler von Motor und Klimaanlage liegen sehr nahe beieinander, und dieses "Sandwich" wird komplett auseinandergenommen.

Bei Läufen über 100.000 km leuchtet oft die Check Engine-Lampe auf. Fehler 0420: "Geringer Wirkungsgrad des Umrichters" wird ausgegeben. Dies geschieht normalerweise, wenn sich das Gerät erwärmt, wenn das Auto längere Zeit mit konstant hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn fährt. Der Grund ist schlechter Sprit. Oft wird der Fehler einfach gelöscht, der Besitzer wechselt die Tankstelle – und das Problem ist weg. Aber manchmal hat der Kraftstoff Zeit, den Katalysator zu töten.

Die Behandlung richtet sich nach den Wünschen des Besitzers. Der Neutralisator wird entweder durch einen neuen ersetzt oder abgeschaltet und ein Haken (bei atmosphärischen Motoren) wird für den zweiten (steuernden) Sauerstoffsensor gemacht. Dies ist ein Abstandshalter an der Stelle des zweiten Sauerstoffsensors, der diesen aus dem Abgasstrom entfernt. Bei aufgeladenen Motoren wird der Sensor durch Blinken des "Gehirns" umgangen. Wenn der defekte Konverter nicht verstopft und im Inneren geschmolzen ist, wird er nicht berührt und bleibt auf Hängenbleiben.

KONSTANTE

Bei Subaru hängt das Getriebeschema des Allradantriebs von der Art des Getriebes und des Motors ab. Bei Forester arbeitet ein Mittendifferenzial mit einer Visco-Kupplungssperre zusammen mit einer Fünfgang-Mechanik. Leider mag die Kupplung keine langen Fahrten unter extremen Bedingungen und neigt zur Überhitzung. Bei einer solchen Ausbeutung stirbt es normalerweise nach 100.000 km ab. Das Gerät ist teuer, aber das Austauschverfahren ist einfach.

Der dritte Forester hat eine Untersetzungsreihe im Getriebe. Es ist nur auf manuellen 2-Liter-Maschinen verfügbar. Keiner der Soldaten erinnert sich an Probleme mit solchen Handouts.

Es gibt keine grundlegenden Unterschiede zwischen mechanischen Boxen, die mit Motoren unterschiedlicher Leistung gekoppelt sind. Die Knoten sind zuverlässig. Hauptsache das Öl regelmäßig (alle 50.000 km) wechseln. Die durchschnittliche Kupplungsressource beträgt 130.000-150.000 km. Nach 150.000-200.000 km beginnt die Dichtung der Schaltwelle undicht zu werden.

Fahrzeuge mit hydromechanischer Automatik verfügen über ein originales Mittendifferenzial und eine Sperrvorrichtung. Gepaart mit aufgeladenen Motoren sind sie komplizierter. In beiden Fällen gibt es jedoch keine ernsthaften Beschwerden über ihre Zuverlässigkeit.

Mit Motoren bis 230 PS. eine Viergang-Automatik wird kombiniert, und eine Fünfgang-Automatik mit 263 ‑ PS. Beide Boxen stammen aus derselben Familie und sind ziemlich alt, aber zuverlässig. Servicetechniker empfehlen, das Öl alle 30.000 km zu wechseln. Beim ersten "Boxenstopp" wird ein regelmäßiger (Teil-)Austausch durchgeführt, beim zweiten - ein kompletter, mit dem Anschluss einer speziellen Installation. Dies ist gerechtfertigt. Schließlich ist Offroad- und Hochgeschwindigkeits-Pokatushki für Förster eine übliche Sache. Aber vorbehaltlich der Wartungsvorschriften verdauen diese Maschinen auch das höhere Drehmoment einigermaßen modifizierter Motoren.

Durch einen vorzeitigen Ölwechsel in der Maschine kommt es zunächst zu Stößen und Verzögerungen beim Schalten. Dies ist auf die Verschleißprodukte in der gealterten Flüssigkeit zurückzuführen, die die Magnetspulen verstopfen. Wenn Sie die Warnzeichen ignorieren, leuchtet bald der "Fehler" auf der Instrumententafel auf und dann - Überhitzung der Kupplungen und des Drehmomentwandlers.

Im Winter kommt es durch intensive Beschleunigung unmittelbar nach einem Kaltstart zu Undichtigkeiten zwischen dem Differentialgehäuse und dem Wellendichtring der Getriebeeingangswelle. Hier liegt der Punkt in den nicht erwachten versteiften Siegeln.

Das Getriebeölwechselintervall ist ebenfalls kurz - 50.000 km. Bei einem Lauf über 100.000 leuchtet manchmal die Anzeige einer Ölüberhitzung im hinteren Getriebe auf. Der Grund ist ein verschmutzter Kontakt im Stecker seines außen liegenden Sensors. Er verrottet oft. Der Sensor muss nicht gewechselt werden - es reicht aus, die Kontakte zu reinigen oder die Verkabelung zu reparieren.

Der einzige Schwachpunkt im Getriebe ist das Außenbordlager der Kardanwelle. Bei Geschwindigkeiten über 50 km/h beginnt er bereits nach 30.000-40.000 km stark zu summen. Händlerdienste ändern oft die Kardanbaugruppe (ca. 70.000 Rubel), und Inoffizielle wechseln das Lager separat für 700 Rubel.

Kardan-Querträger nähren jeweils 150.000 km. Ein starkes Spiel in ihnen verursacht spürbare Vibrationen.

Getriebedichtungen und Staubbeutel sind langlebig. Nur die Elemente, die sich in der Nähe der Abgasanlage befinden, sind gefährdet. Am schnellsten (nach 100.000 km) durch Hitze wird der Innenschuh des vorderen rechten Antriebs zerstört.

Bei Versionen mit allen EJ-Motoren ist eine hydraulische Servolenkung eingebaut. Reiki fließt selten und nicht früher als 100.000 km. Normalerweise schwitzt der obere Wellendichtring am Ausgang der Lenkwelle. Das Schienenreparaturset enthält auch andere Dichtungen, so dass es vollständig demontiert und aktualisiert wird

Noch seltener lecken Schläuche unter dem Ausgleichsbehälter und an der Pumpe. Es ist wichtig, den Ölstand regelmäßig zu überwachen und gemäß den Vorschriften zu wechseln - alle 50.000 km. Lassen Sie die Servolenkungspumpe beim Ölwechsel nicht lange trocken laufen - das Aggregat stirbt schnell ab und kostet etwa 20.000 Rubel.

Die elektrische Servolenkung ist den Versionen mit FB-Motoren zugeordnet. Nach 30.000 km kommt es zu Schlägen in der Schiene. Formal gilt dies nicht als Fehlfunktion, und im Rahmen der Garantie werden die Schienen nicht bei jedem gewechselt, obwohl der Hersteller versucht, den Kunden auf halbem Weg zu begegnen (ЗР, 2014, Nr. 9, antworten Subaru-Spezialisten). Inoffizielle fanden ein Heilmittel. Am Anlenkpunkt des Lenkwellenzahnrades und der Zahnstange und Ritzel tritt ein Klopfen auf. Die Schiene wird demontiert und die werkseitige Stützhülse dieses Paares wird durch eine nicht originale, selbstgefertigte ersetzt. Die Lücke wird kleiner und das Klopfen verschwindet.

Aufhängungsverbrauchsmaterialien - Buchsen und Stabilisatorstreben. Sie reichen für 30.000-40.000 km. Am schwächsten sind die hinteren Silentblöcke der vorderen Hebel, die mindestens 100.000 leben. Sie können wie viele andere Gummi-Metall-Scharniere separat erworben werden. Die Ausnahme sind die Silentblöcke des hinteren oberen geschmiedeten Arms: Die Montage kostet 16.000 Rubel.

Auch Radlager überstehen durchweg die 100.000ste Laufleistung. Der Preis mit Naben ist recht günstig - 5000-6000 Rubel.

Ein Merkmal der Federung des Forester sind die selbstpumpenden Stoßdämpfer hinten, die unabhängig von der Beladung des Fahrzeugs für konstante Bodenfreiheit und weniger Wanken in Kurven sorgen. Aber sie sterben schnell auf toten Straßen nach mehreren schweren Pannen in einem beladenen Auto. Glücklicherweise gibt es eine Alternative zu den Originalteilen, die auf 25.000 Rubel geschätzt wird. Das Pumpsystem ist in Kolbenstange und Stoßdämpfergehäuse eingebaut. Daher wird für 17.000 ein Satz von zwei herkömmlichen Stoßdämpfern mit den entsprechenden Federn installiert. In alltäglichen Fahrmodi wird der Unterschied im Fahrzeugverhalten nicht dramatisch sein.

Die vorderen Stoßdämpfer legen 100.000-150.000 km zurück. Beim zweiten Stoßdämpferwechsel werden die Drucklager erneuert.

Viele Besitzer, die von anderen japanischen Crossovern dieser Klasse auf den Forester umgestiegen sind, klagen über unzureichende Bremsempfindlichkeit. Später gewöhnen sie sich daran, aber einige modifizieren noch die Bremsanlage. Geld in den Abfluss werfen - Sie können diese Funktion nicht loswerden.

Einzige Schwachstelle der Lichttechnik ist das dünne Glas der Nebelscheinwerfer. Sie knacken oft durch einen starken Temperaturabfall - zum Beispiel, wenn beim Durchfahren von Pfützen Wasser auf die Scheinwerfer gerät oder wenn hohe Schneeverwehungen gestürmt werden.

Die Innenelektrik ist einfach und zuverlässig. Reklamationen werden nur durch die Lagerung der Heizungsgebläsewelle verursacht. Wenn Sie bei einem kalten Auto im Winter den Ofen sofort mit Höchstgeschwindigkeit einschalten, summt das Lager auf 150.000 km. Und er kann nur als Baugruppe mit einem Lüfter ausgetauscht werden.

Bei einer Laufleistung von mehr als 100.000 km fällt manchmal der am hinteren Querlenker befindliche Leuchtweitenregulierungssensor aus, mit dem das System die Position der Karosserie bestimmt. Die Scharniere in seinen beweglichen Gelenken sauer. In diesem Fall leuchtet ein Systemfehler auf und der Korrektor senkt die Scheinwerfer auf die untere Position ab.

Ergebnis

Mit der Zuverlässigkeit des Forester der dritten Generation ist alles in Ordnung. Vorbehaltlich der Wartungsvorschriften machen auch Umbauten mit Turbomotoren keine Probleme. Es wird keine Schwierigkeiten mit der Wartung und Reparatur des Autos geben.

Ein Wort an den Besitzer

Wladimir Lopatin,

Subaru Forester S ‑ Edition (2011, 2,5 L, 263 PS, 90.000 km)

Vor dem Kauf der S-Edition besaß ich sechs Jahre lang einen Forester (SG) der vorherigen Generation. Und ich teile nicht die Position von Subaristen, die den dritten "Forik" heuschen. Ja, in der üblichen Version ist er rolliger als sein Vorgänger, aber er ist viel komfortabler. Und die aufgeladene Version ist in jeder Hinsicht noch besser.

Anfangs hatte ich nicht vor, das Auto zu tunen, dann verzögerte es sich. Bei 47.000 km, als die Laufbuchsen den Motor ankurbelten, leistete er etwa 340 PS und jetzt - 400 Kräfte und 600 Nm. Mein Forester ist mit Wasser-Methanol-Einspritzung ausgestattet, geschmiedete Kolben sind verbaut, die Serienturbine wurde durch eine effizientere ersetzt. Die Maschine wurde für ein hohes Drehmoment modifiziert, indem der Druck in ihrem Ölsystem erhöht wurde. Der Bausatz zum weiteren Tuning wartet darauf, dass die Box stirbt. Aber bisher ist es kein Ärger, ebenso wie die Fahrwerksbaugruppen.

Einige Federelemente (Stoßdämpfer, Federn und Stabilisator) wurden durch sportlichere ersetzt. Ich stelle fest, dass ich keine Beschwerden über die Zuverlässigkeit von Standardteilen habe. Ich plane, die Verbesserungen fortzusetzen, aber der Prozess wird durch den Preissprung für importierte Ersatzteile behindert.

Die Wartung des Autos ist einfach: Ölwechsel im Motor alle 5000 km, in der Box und im Getriebe alle 30.000 km.

Ein Wort an den Verkäufer

Alexander Bulatow,

Verkaufsleiter Gebrauchtwagen der Firma "U Service +"

Forester SH ist unabhängig von der Konfiguration flüssig. Am gefragtesten sind 2,5-Liter-Autos. Außerdem wählt eine Hälfte der Käufer Mechaniker für schlechte Straßen und die andere Hälfte der Käufer wählt die Automatik für die Stadt.

Autos stehen durchschnittlich zwei bis drei Wochen still, während sie auf einen Käufer warten. Auch bestimmte Turbo-Versionen verschwinden schnell, was durch das begrenzte Angebot auf dem Markt erklärt wird. Forester hat in diesem Segment keine Konkurrenten mit ähnlichen Fahreigenschaften und wettbewerbsfähigen Preisen.

Ein objektiver Nachteil im Vergleich zu vielen Mitschülern ist die geringe Qualität der Innenausstattung. Aber für viele wichtiger ist die hervorragende Sichtbarkeit und Zuverlässigkeit des Autos. Modifikationen mit atmosphärischen Motoren bleiben auch bei Läufen über 150.000 km in gutem Zustand und erfordern keine großen Investitionen.

Viele Leute schätzen den Forester für seinen proprietären Allradantrieb, der für gutes Handling und gute Offroad-Eigenschaften sorgt. Attraktiv sind auch die original Boxermotoren.

Vielen Dank für Ihre Hilfe bei der Vorbereitung des Materials von den technischen Zentren von Pleiada (ein Zweig der Pleiada-Enthusiasten) und Oppozite Max

Die schnellste und leistungsstärkste Modifikation des beliebten Crossovers von 2017 wurde Schritt für Schritt verbessert: Die Autoren verzichteten auf große Änderungen und konzentrierten sich auf die Feinabstimmung der Lenk- und Getriebeeinstellungen sowie auf Trimm- und elektronische Sicherheitssysteme.

Äußerlich ist die Turbo-Version des neuen Modelljahres nicht leicht von der vorherigen zu unterscheiden: Nur ein neugieriger Blick wird einen leichten Unterschied im Design des Kühlergrills und der Stoßfänger mit schwarzer "Mitte" bemerken, die a Besonderheit des "Turbo", bleiben komplett gleich (die Sauger-Versionen haben ihr Design leicht verändert). Es stimmt, es gibt eine neue Karosseriefarbe - Sepia Bronze Metallic (im Bild). Es ist nicht schwer zu erraten, dass es seit der Ankündigung des Updates etwas berührt hat, das von außen nicht sichtbar ist.

Die Verbesserungen in der Kabine sind leichter zu bemerken: Die Frontplatte erhielt einen neuen zentralen Monitor mit einer modifizierten Oberfläche. An der Bildqualität gibt es nichts zu meckern, aber die Performance des Systems, insbesondere im Navigationsmodus, lässt zu wünschen übrig. Generell macht die Ergonomie einen mehrdeutigen Eindruck. Auf der einen Seite eine äußerst bequeme hohe Sitzposition, hervorragende Sichtverhältnisse, ein angenehm pralles Lenkrad, ein verifizierter Kraftaufwand auf alle „Drehungen“ und Schlüssel. Andererseits Fragen zur Bequemlichkeit der gleichzeitigen Verwendung von drei Bildschirmen: der Hauptbildschirm, der Zusatzbildschirm im oberen Teil der Frontplatte in der Nähe der Windschutzscheibe und der zusätzliche auf dem Armaturenbrett zwischen Drehzahlmesser und Tachometer. Durch Anpassen dieses oder jenes Parameters kann der Fahrer möglicherweise nicht immer sofort verstehen, wo er nach einer Reaktion auf seine Aktionen suchen muss. Das Lenkrad ist mit zusätzlichen Tasten und Schaltern leicht überladen. Zudem befinden sich die virtuellen Schaltpaddles des Variators im manuellen Modus hinter dem Lenkrad, sie können auch durch Schwenken des Hebels auf der Mittelkonsole geändert werden. Mit einem Wort, einige Momente schienen zu beschäftigt und ohne intuitive Einfachheit: ein wenig seltsam für Subaru.

Die Konfiguration der Kabine bleibt unverändert, aber das Hecksofa ist jetzt aufgrund der konkaven Form der Vordersitzlehnen vielleicht etwas geräumiger. Sie und die Türverkleidungen sind in sattelbraunem Leder ausgeführt – jetzt das Markenzeichen der 2.0XT-Version. Es lohnt sich, die Besonderheit des Einbaus eines Kindersitzes auf dem Rückensofa entgegen der Fahrtrichtung zu beachten. In diesem Fall muss der Beifahrersitz etwas weiter nach vorne geschoben werden, als wir möchten.

Der Motor unter der Haube 2.0XT ist ein 2,0-Liter-Turbo. Es entwickelt 250 PS. Leistung und 350 Nm Drehmoment. Der Motor wurde nicht fertiggestellt, aber die Getriebeeinstellungen und die Elektronik, die den Motor steuert, wurden kalibriert. Für den 2.0XT steht nur die Lineatronic CVT zur Verfügung und der Fahrer kann zwischen drei Modi wählen: I, S und S#. Der erste (intelligente) ist der sparsamste und für leises Bewegen im Stadtverkehr ausgelegt. Der zweite (Sport) sieht eher aus wie ein Turbo Forester, kann aber auch bei normalen Städtereisen eingesetzt werden. In diesen beiden Modi arbeitet der Variator mit 6 festen Gängen. Der dritte Modus (Sportscharf) ist eine ganz andere Sache. Darin „geht“ der Variator über acht virtuelle Gänge und imitiert damit das Verhalten einer traditionellen Maschine.

Bemerkenswert ist, dass der Variator im manuellen Modus den gewählten Gang beliebig lange hält, auch wenn der Motor auf Höchstdrehzahl läuft: Es gibt keine Zwangsschaltung wie in leiseren Modi. Die Geschwindigkeit und gleichmäßige Schärfe des virtuellen Schaltens wird sehr erfolgreich mit progressiver Beschleunigung ohne Ausfälle und Nachdenklichkeit bei jeder Geschwindigkeit kombiniert. Laut Subaru beschleunigt das Auto in 6,3 Sekunden auf „Hunderte“ und das ist der Wahrheit sehr ähnlich, allerdings nur im S#-Modus. Es ist erwähnenswert, dass es bequem ist, die Lenkstockschalter zu verwenden, dies jedoch nicht wirklich erforderlich ist: Nach ein wenig Spiel bieten die meisten Fahrer der Automatisierung die Möglichkeit, unabhängig zu arbeiten, was sie perfekt bewältigt.

Die Lenkung wurde etwas kürzer und schärfer gestaltet (14:1 gegenüber 15,5:1 in der 2016er Version), ist aber in der Realität kaum zu spüren. Das Auto rollt merklich in Kurven, selbst mit der eigenen Federungseinstellung des 2.0XT. Wichtig ist hier zu beachten, dass jegliches Karosserierollen oder „Protest“ von den Reifen nicht aus heiterem Himmel kommt. Alles läuft reibungslos und vorhersehbar ab. In dieser Hinsicht ist der Forester 2.0XT möglicherweise sogar für einen unerfahrenen Fahrer geeignet: Dieses Auto bietet keine Überraschungen in seinem Verhalten und ist nicht gewöhnungsbedürftig, wie zum Beispiel andere harte Sport-Subaru-Modelle, vor allem die WRX. Natürlich ist der Forester auch mit starkem Motor und steifer Federung kein sportliches Fließheck, aber dieser Crossover kann sich dynamisch und sicher bewegen und bietet dabei eine Menge Nutzwert.

2017 erhielt der Subaru Forester modifizierte aktive Sicherheitssysteme – dies gilt sowohl für die reguläre als auch für die Turbo-Version. Zunächst meinen die Autoren Eyesight, zu dem jetzt auch Farbvideokameras gehören, die vergrößerte Zonen ausarbeiten können. Der Spurverlassenswarner enthält jetzt einen „Assistenten“, der dem Auto hilft, in die Mitte der Fahrspur zurückzukehren. Der adaptive Tempomat ist bei der Turbo-Version serienmäßig. Gleiches gilt für das automatische Bremssystem, das nun nicht nur bei frontalen Bedrohungen, sondern auch bei der Positionsbestimmung von senkrecht fahrenden Fahrzeugen beim Rückwärtsmanövrieren funktioniert.

Es lohnt sich, wieder zum Kabinenkomfort zurückzukehren. Hier haben die Autoren vielleicht noch nicht das Endergebnis erreicht, es gibt Geräusche in der Kabine, ihre Quelle sind die Radhäuser, der Motorraum, es gibt auch aerodynamische Geräusche. Der 2017er Forester ist leiser als das 2016er-Modell, aber dickere vordere Halbkugelfenster und zusätzliches geräuschdämmendes Material haben das Problem nicht vollständig gelöst: Forester wird hier vielen Klassenkameraden weichen, egal ob es sich um einen Turbo oder eine normale Version handelt.