Vergleich von porsche cayenne und mercedes gl diesel. BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupé und Porsche Cayenne: ein mächtiger Haufen

Es gibt immer hohe Erwartungen an Mercedes-Bewertungen. Dieses Auto sollte als das beste der Welt gelten und nicht weniger. So wurde er im Mai von Daimler-Chef Dieter Zetsche bei einem Festakt in Hamburg der Welt vorgestellt. Natürlich war und ist er ein Leitstern im Universum. Dies ist das Symbol der Marke. Vielleicht sogar noch erkennbarer und auffälliger als der silberne Stern des Markenzeichens. Diese Haltung der Dinge bestimmt automatisch seinen Status und seine unbestreitbare Größe. Aber lohnt es sich, alles so selbstlos zu glauben?

Was auch immer die Marketing-Prosa sagt, wir vertrauen nur dem, was wir selbst verifiziert haben. Unsere Tests werden seit Jahrzehnten von einem erfahrenen Team durchgeführt, das alle Behauptungen von Autoherstellern validiert. Unsere Experten testen Fahrzeuge sowohl auf einer geschlossenen Deponie als auch auf öffentlichen Straßen auf Herz und Nieren. Und nur auf Basis unserer eigenen Tests fassen wir zusammen und ziehen unabhängige Schlussfolgerungen. Und das können wir über die Teilnehmer dieses Vergleichstests sagen.

Die neue S-Klasse ist nicht ganz so neu, wie uns erzählt wird.

Die Mercedes S-Klasse ist das neueste deutsche Auto in der Oberklasse. Der BMW 7er wird seit 2008 produziert, aber bereits neu gestaltet. Ich muss sagen, dass das bayerische Flaggschiff an sich sehr gut ist und auch über die modernsten Kommunikationssysteme verfügt. Ihre Nachbarn aus Stuttgart haben kürzlich ihren Panamera aktualisiert.

Technische Eigenschaften

Die Änderungen betrafen das Exterieur, die Technik, aber die wichtigste Neuerung ist die Version mit langem Radstand (Executive). Damit hat sich Porsche auf Augenhöhe in der Oberklasse angesiedelt. Und die neue S-Klasse ... So neu ist sie eigentlich gar nicht. Außen wie innen sieht es absolut original aus, basiert aber auf einer Plattform des Vorgängers. Auch die Länge des Radstandes hat sich nicht verändert.

Mercedes ist der einzige Automobilhersteller weltweit, der ein wirklich aktives Fahrwerk anbietet.

Seit 2002 bietet das Unternehmen das Active Body Control System an. Es basiert auf Federelementen mit oben angeordneten Hydraulikzylindern. Jeder von ihnen wird individuell von einem Computer gesteuert: Die Hydraulik hebt den Körper über die Federn, um Rollen, vertikale Bewegungen, Picks und Kniebeugen auszugleichen.

Magic Body Control - Weiterentwicklung des Systems. Eine Stereokamera an der Windschutzscheibe (nahe dem Rückspiegel) erkennt Unebenheiten bis zu 15 Meter vor der S-Klasse. Sobald die Kamera eine Unebenheit erkennt, ändert der Computer sofort präventiv die Position der Hydraulikzylinder, um die Unebenheit effektiv zu dämpfen. "Sight" kann Mercedes bei Geschwindigkeiten bis 130 km/h und unter der Voraussetzung guter Sicht helfen.

Autoinnenraum (innen und außen)

Es stellte sich jedoch heraus, dass die Vorteile dieser Lösung nur in Ausnahmefällen zum Tragen kommen. Zahlreiche kleine Unebenheiten auf der Straße sieht die Kamera nicht. Dadurch dringen Stöße und Schläge in die Kabine ein – die Passagiere bemerken ein spürbares Zittern.

Der Chef wird den hervorragenden Rücksitzkomfort der S-Klasse lieben.

Darunter litt die Großzügigkeit des Innenraums jedoch nicht. Die S-Klasse hat in beiden Sitzreihen den geräumigsten Innenraum. Zudem kann die hintere Sitzreihe gegen Aufpreis (1.736 €) in eine First-Class-Kabine mit zwei separaten Sitzplätzen umgebaut werden. In diesem Fall ist das Wichtigste - hinten rechts - der Sitz kann ausgeklappt werden und bietet dem Fahrer eine Liegeposition mit einer Unterstützung für die Schienbeine (während der Navigatorstuhl nach vorne geschoben wird, um Beinfreiheit für den Chef zu schaffen).

Es bietet Fondpassagiere in den S-Klasse Klapptischen, die aus der Mittelkonsole herausnehmbar sind, beheizte und gekühlte Getränkehalter sowie Sitze mit Massagefunktion (inklusive beheizter Rollen). Alles in allem ist der Komfort der hinteren Reihe der S-Klasse fantastisch. Vermisst du noch? Vergeblich!

Gegner können nicht mithalten. Obwohl die Rück- und Rücksitze getrennt verstellbar sind, können sie nicht ausgeklappt werden und bieten eine halbliegende Position. Kurzum, die S-Klasse hat in der Oberklasse neue Maßstäbe für Komfort und Luxus gesetzt.

Autodesign und Details

Das Design und einige Innenraumlösungen der S-Klasse sind unvollkommen. Auf den ersten Blick wirken große Bildschirme futuristisch und beeindruckend. Allerdings gibt es bei ihnen Nachteile in der Bedienlogik, mit denen selbst die leidenschaftlichsten iPad-Fans beim ersten Mal nicht umgehen können. Es ist nur so, dass Mercedes IT-Schnicks im Untermenü einiges versteckt haben, dorthin gelangt man nur, indem man das entsprechende Hauptmenü öffnet.

Getrennte Rücksitzverstellung bei BMW nur ​​in der Längsebene (bei gleichzeitiger Vergrößerung des Lehnenwinkels

Komfortable Sitze mit sportlichem Profil und minimalen Anpassungen. Der Salon ist enger in den Knien, etwas Kopffreiheit

Die majestätische und feierliche Atmosphäre in der S-Klasse wird durch eine Rautenstepp-Lederausstattung, großzügige Oberflächen in hochglanzlackiertem Furnier und hochglänzendem seidenmattem Aluminium verstärkt. Dies ist ein echter Executive-Mercedes.

Aber aus irgendeinem Grund ist die Verarbeitungsqualität enttäuschend. Irgendwo in den Eingeweiden der Frontplatte hat sich eine "Grille" festgesetzt, Rascheln kommt aus dem Mitteltunnel, und ein großes Panorama-Glasdach hallt mit gedämpftem Knarren die Fahrbahnunebenheiten wider.

Wettbewerber können vor allem mehr. Der Panamera überzeugt mit einem hochwertigen Interieur, einer exzellenten Verarbeitung und einer gekonnten Materialauswahl. Zwar müssen wir den Panamera für die beachtliche Anzahl von Tasten auf der Fernbedienung im Mitteltunnel kritisieren.

Aber nicht um Fehler zu finden. Das proprietäre iDrive-System demonstriert die Einfachheit und Weisheit von Lösungen. Sie können mit wenigen Fingertipps Funktionen aufrufen und zwischen ihnen wechseln (fast alles: von Radio und Navigation bis hin zu Auto- und Statistikeinstellungen). iDrive zwingt Sie nicht, über den nächsten Schritt nachzudenken, lenkt Sie nicht von der Straße ab. Verarbeitungsqualität und Materialien sind auf dem erwarteten hohen Niveau, an den kleinen Details sollten die Bayern aber vorsichtiger arbeiten.

Interieur in der Mercedes S-Klasse

Der Innenraum der S-Klasse wurde auf unnötige Knöpfe verzichtet. Eine kleine Fernbedienung verwaltet die Steuerung vieler Funktionen. Doch wie beim BMW iDrive der ersten Generation (7er, 2001) fehlt dem Multimediasystem eine klare Bedienlogik: Funktionen, die während der Fahrt genutzt werden können (z.

Die Steuerung mit einer zentralen rotierenden „Waschmaschine“ vor der Mittelarmlehne ist nicht immer intuitiv. Manchmal muss es gedreht, gekippt, gedrückt werden, um die gewünschte Auswahl zu treffen oder durch das Menü zu navigieren: Anders als beim BMW 7er gibt es in der S-Klasse keine Möglichkeit, eine SIM-Karte einzulegen.

Um auf das Internet zuzugreifen, wird eine Verbindung mit einem Smartphone verwendet. Leider können nicht alle modernen Smartphones mit der S-Klasse befreundet sein. Das Multimediasystem der S-Klasse besitzt kein Touchpad, wie im BMW 7er oder. Schade, denn mit seiner Hilfe ist es viel einfacher, Adressinformationen für die Navigation einzugeben. Die S-Klasse und das Head-up-Display nicht.

Das magische Fahrwerk mit "Stereo-Vision" kommt mit dem Filtern kleiner Unebenheiten der Straße nicht zurecht

Der bedeutendste technische Fortschritt der neuen S-Klasse liegt im neuen optionalen Fahrwerk. Das aktive Fahrwerk ABC (Active Body Control) wurde durch Stereokameras ergänzt, die nach vorne schauen und Fahrbahnunebenheiten erkennen. Dadurch passt sich das Fahrwerk eher im Voraus als tatsächlich an und federt so Unebenheiten perfekt ab.

Barockstil: Die anmutig fließenden Formen der S-Klasse werden Kunden auf der ganzen Welt ansprechen

Klassischer Stil: "seven" wirkt streng und zurückhaltend. Das ist im High-End angemessen

Schrägheck: Der Panamera hat seinen eigenen hohen Stil. Das Restyling hat ihm ein attraktiveres Aussehen verliehen

Das ist die Theorie, aber in der Praxis funktioniert das System etwas anders und wird den Erwartungen nicht ganz gerecht. Es scheint, dass die Kameras die kleinen, aber so lästigen Querfugen und Risse im Asphalt nicht bemerken. Außerdem kann sich die Federung nicht richtig auf die Dämpfung einzelner Pits vorbereiten.

Stöße und Stöße durch solche Unebenheiten der Fahrbahn werden in der luxuriösen S-Klasse-Kabine fast ohne Stoßdämpfung gegeben. Große Unebenheiten und große Asphaltwellen, das neue „sehende“ Fahrwerk funktioniert wie von Zauberhand: Die Mercedes-Karosserie fährt ohne Rascheln drauf.

Aber in der Vorderradaufhängung BMW einfache Stahlfedern. Gleichzeitig arbeitet die „Sieben“ viel feinfühliger kleine Unebenheiten und Risse im Asphalt heraus. BMW und Mercedes fahren mit gleichem Gleichmut über eine holprige Straße. Ich muss sagen, niemand kann sich mit ihnen in der Qualität vergleichen, große Straßenunebenheiten zu "bügeln".

Der Panamera liegt trotz neuer Fahrwerksabstimmung und längerem Radstand weit dahinter. Die Laufruhe des Exekutiv-Porsche ist weit von dem Niveau von BMW und Mercedes entfernt. Es sollte jedoch beachtet werden, dass das neu gestaltete Auto Unebenheiten leichter absorbiert als die Originalversion. Der Panamera kann zwar nicht mit BMW mithalten, wenn es um das Glätten von Rissen im Asphalt und Unebenheiten auf der Straße geht, aber er verfügt über ein erstaunliches Handling und eine erstaunliche Manövrierfähigkeit. Fast wie eine Motorsport-Ikone fährt sich dieses Oberklasse-Auto – der Porsche 911.

Bei Kurvenfahrten rauscht und hält der Panamera wie auf Schienen und reagiert spielerisch auf Provokationen, anmutig zur Seite und Kurvenfahrt im kontrollierten Schleudern. Was für ein Vergnügen! BMW und Mercedes sind cool gegenüber Streichen und abrupten Manövern. Es ist besser für den Mercedes-Fahrer, vor einigen Kurven zu bremsen, sonst macht es ESP und wehrt das Abdriften der Vorderachse ab. BMW ist auf dem Weg deutlich stärker und macht deutlich, dass diese große Oberklasse-Limousine ihre sportlichen Gene nicht verloren hat. Der Porsche Panamera ist aus Fahrersicht einfach traumhaft. Einen großen Beitrag zur Beharrlichkeit dieses Autos leistet der reguläre Allradantrieb.

Automatikgetriebe Mercedes S-Klasse ist veraltet, der neue Standard ist 8-Gang. BMW 7er Automatikgetriebe

Dass die neue S-Klasse nicht von Grund auf neu entwickelt wurde, wird offensichtlich, wenn man die Eigenschaften von Antriebseinheit und Getriebe untersucht... Wenn sein Biturbo-V8 mit dem ähnlich konstruierten Motor von BMW konkurrieren kann, dann dem 7-Gang. "Automatik" hinkt dem Getriebe der bayerischen Limousine deutlich hinterher. Mit merklichen Pausen wechselt er die Gänge.

Beim Beschleunigen sind Ruck und Ruck zu spüren. BMW demonstriert perfekte Arbeit. 8-st. Das Automatikgetriebe ist in allen Modi hervorragend, es begleitet den mächtigen 8-Zyl. Motor. Die Schaltvorgänge erfolgen sofort, völlig unsichtbar und für jeden Fahrstil geeignet. Und der Motor der "Sieben" ist nur eine "Bombe". Leistung 450 PS und ein Drehmoment von 650 Nm machen sich schon beim kleinsten Gasgeben bemerkbar. Und wenn man das rechte Pedal ganz durchdrückt, dann schießt der BMW 750Li ohne den geringsten Stress auf bis zu 250 km/h. Einfach, einfach und in einem Schritt. Und dazu ruhig und sehr selbstbewusst.

Der S Panamera hat jetzt einen 6-Zylinder-Motor unter der Haube. Dies ist ein komplett neuer Motor, der mit einem Paar Turboladern ausgestattet ist. 7-st. Das DSG-Automatikgetriebe ist uns bekannt. Dieses Aggregatpaar, einzigartig für ein repräsentatives Auto, erwies sich als erfolgreich gespielt und leistungsstark genug, um bei der Durchsetzungskraft der Beschleunigungen nicht gegen die Rivalen zu verlieren. Der Sound des Biturbo-V8 erwies sich zwar als hoch, hysterisch und laut. Aber ein Motor mit kleinerem Volumen und mit weniger Zylindern ermöglicht es, seltener an Tankstellen zu erscheinen. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des Porsche Panamera lag bei 11,2 l/100 km. Allerdings war der Appetit von Mercedes und BMW nicht viel höher - nur 0,3-0,5 Liter mehr.

Vergleich: Porsche Panamera vs. BMW 7er

Sie müssen nicht auf Sonderangebote und Rabatte auf Executive-Autos warten. Es ist halt wie es ist. Und die derzeitigen Besitzer von Luxusautos werden die übermäßige Großzügigkeit der Verkäufer nicht verstehen. Um den Kauf einer dieser Maschinen in Betracht zu ziehen, müssen Sie daher mindestens 100.000 € haben.

Seltsamerweise wird für BMW der treueste und "hebende" Preis festgelegt. Für die Basis 750Li sind es ca. 102,773 €. Mercedes S500 lang kostet 116.670 €. Dafür kostet der neue Panamera Executive mit langem Radstand mindestens 149.400 Euro. Der Preisunterschied ist enorm.

Alles in allem ist es nicht verwunderlich, dass der BMW 750i gewonnen hat. Ausschließlich in Expertenbewertungen lag das bayerische Flaggschiff mit zwei Punkten Vorsprung vor der S-Klasse. Dieser Vorteil hat sich mit den Kosten und den Unterhaltskosten erhöht. Den zweiten Platz belegte das neue Flaggschiff Mercedes. Tatsächlich ist es in vielerlei Hinsicht besser als sein Vorgänger. Allerdings zeigte der Neuling dort Schwächen, wo nur das Beste von ihm erwartet wurde. Aufgrund einiger Kleinigkeiten konnte er den perfektionierten "sieben" BMW nicht überwinden. Ehrlich gesagt hat er deshalb nicht alle unsere Erwartungen erfüllt.

Ergebnis

Der erste Vergleich der neuen Mercedes S-Klasse mit Wettbewerbern endete mit einem Paukenschlag. Es stellte sich heraus, dass das beste Auto der Welt nicht in Stuttgart, sondern in München hergestellt wurde. Dies bestätigen wir anhand von Testdaten und Fahrzeugkostenschätzungen. Mercedes hat in seiner stärksten Stelle Schwächen gezeigt. Eine zu komplexe aktive Federung, basierend auf den Messwerten einer Stereokamera, bietet nicht den erforderlichen – höchsten – Komfort. 7-st. Automatikgetriebe scheinen heute veraltet zu sein.

Die Detaillierung des Interieurs ist nicht so perfekt, wie man es von einem Mercedes erwarten würde. Aber die Situation könnte sich bald ändern. In Stuttgart arbeiten sie an ihrem eigenen neuen 9-st. Automatische Übertragung. Und die Verarbeitungsqualität und das Innendesign versprechen sich zu verbessern. Doch bisher ist vor diesem Hintergrund in allem im BMW 750Li ein grundsätzlicher Ansatz sichtbar. Sein Motor ist voller Kraft, brummt leise und zart, die „Automatik“ arbeitet leise, ruckfrei und schaltet blitzschnell. Und auf dem geflickten Asphalt fährt sich die "Seven" mit bestem Komfort. Sie braucht keine Kameras oder Hydraulik.

Der Porsche Panamera geht seinen eigenen Weg. Dies ist eine gelungene Symbiose aus Sportwagen und Oberklassewagen. Zudem ist der Anteil eines Sportwagens hier deutlich höher. Auch mit seinem 6-Zylinder-Motor steht der Panamera seinen V8-getriebenen Konkurrenten kaum nach. Der 5-türige Executive-Porsche ist überraschend agil, schnell und fährt sich wie ein Sportwagen. Der leichte Platzmangel in der hinteren Reihe und die hohen Kosten ließen ihn leider nur auf dem dritten Platz wiederfinden.

Der erste Vergleich der neuen Mercedes S-Klasse mit Wettbewerbern endete mit einem Paukenschlag. Es stellte sich heraus, dass das beste Auto der Welt nicht in Stuttgart, sondern in München hergestellt wurde. Dies bestätigen wir anhand von Testdaten und Fahrzeugkostenschätzungen. Mercedes hat in seiner stärksten Stelle Schwächen gezeigt. Eine zu komplexe aktive Federung, basierend auf den Messwerten einer Stereokamera, bietet nicht den erforderlichen – höchsten – Komfort. 7-st. Automatikgetriebe scheinen heute veraltet zu sein. Die Detaillierung des Interieurs ist nicht so perfekt, wie man es von einem Mercedes erwarten würde. Aber die Situation könnte sich bald ändern. In Stuttgart arbeiten sie an ihrem eigenen neuen 9-st. Automatische Übertragung. Und die Verarbeitungsqualität und das Innendesign versprechen, sich zu verbessern. Doch bisher ist vor diesem Hintergrund in allem im BMW 750Li ein grundsätzlicher Ansatz sichtbar. Sein Motor ist voller Kraft, brummt leise und zart, die „Automatik“ arbeitet leise, ruckfrei und schaltet blitzschnell. Und auf dem geflickten Asphalt fährt sich die "Seven" mit bestem Komfort. Es braucht keine Kameras oder Hydraulik. Der Porsche Panamera geht seinen eigenen Weg. Dies ist eine gelungene Symbiose aus Sportwagen und Oberklassewagen. Zudem ist der Anteil eines Sportwagens hier deutlich höher. Auch mit dem 6-Zylinder-Motor steht der Panamera seinen V8-getriebenen Konkurrenten kaum nach. Der 5-türige Executive-Porsche ist überraschend agil, schnell und fährt sich wie ein Sportwagen. Der leichte Platzmangel in der hinteren Reihe und die hohen Kosten ließen ihn leider nur auf dem dritten Platz wiederfinden.

Der Zusammenbau dieser Maschinen zieht Natalia Vodianova, Adriana Lima, Madonna und Sylvester Stallone in die Redaktionssitzung. Der fantastische Lamborghini Huracan, der luxuriöse Mercedes-AMG GT S, der klassische Porsche 911 Turbo S und der mächtige Nissan GT-R. Jeder von ihnen ist bereit, eine Rekordrundenzeit aufzustellen, jeder kann die Leistung mit Höchstgeschwindigkeit schlagen ... Und zusammen sind diese vier über vierzig Millionen Rubel wert! Und das ist auch ein Rekord.

Am einfachsten zu verhandeln mit Stallon ist, dass er mittleren Alters ist, aber immer noch verdammt stark und charismatisch, er wird den bescheidensten Fahrer aufstellen. Ich rede vom Nissan GT-R. Etwas mehr als fünf Millionen Rubel - und Sie haben ein Auto mit einem übelriechenden Innenraum in der Sonne, dem Geräusch von sich schließenden Dosentüren, einem Schallschutz wie eine Polo-Limousine und einem schlampig getrimmten Kofferraum. Auf der anderen Seite gibt es eine straffe, wenn auch hohe Sitzposition in einem bequemen Bett, ein ausgeklügeltes Robotergetriebe mit zwei Kardanwellen und einen 540 PS starken 3,8-Biturbo-Motor, der das hochwangige Coupé in 2,8 . auf 100 km/h bringt Sekunden! So auf dem Papier versprochen.

Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Moscow Raceway (FIM-Konfiguration) laut VBox Sport GPS-Empfänger

Schnellstartmodus - in drei Klicks mit Kippschaltern auf der Konsole. Es ist notwendig, das Triebwerk, die Federung und das Stabilisierungssystem in den Rennmodus zu überführen. Beide Pedale bis zum Boden, das Zischen des Motors bei 4500 U/min, Bremslösen, Kupplungsstoß ... Hauptsache beim Nissan ist Beschleunigung. Unter dem zahnlosen Brummen des Staubsaugers kauert der GT-R auf seinen Hinterrädern und rutscht dich mit einem leichten Schlupf in den Sitz. Der Sechsgang-"Roboter" wechselt die Gänge so hart, dass zusammen mit dem Grunzen des Getriebes bei niedrigen Geschwindigkeiten das Gefühl des bevorstehenden Untergangs der Box verstärkt wird. Nicht umsonst ist das Abschalten des Stabilisierungssystems unter Androhung des Garantieverlustes verboten und bei Maschinen aus dem Pressepark ist diese Möglichkeit per Software ausgeschlossen! Nissan sagt, dass sie es satt haben, nach Testfahrten die Kisten zu wechseln, ganz zu schweigen davon, dass dieses Vergnügen über eine Million Rubel kostet.

Auf der Geraden ist der Nissan GT-R immer noch schnell. Aber das Standardauto ist auf der Rennstrecke unbequem. Gerade in so einem Unternehmen

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0-250 km/h 20,8 s
Rundenzeit 1 min 52.624 s

Die Messergebnisse waren enttäuschend. Natürlich sind 3,8 Sekunden bis "hundert" besser als 4,5 Sekunden bei unserem ersten GI-Ara-Test, aber immer noch eine Sekunde länger als angegeben. Und die Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h ist niedriger als versprochen.

Der elegante Farbton des Hochzeitskleides passte perfekt zum brutalen Nissan-Salon. Und helle Haut fühlt sich angenehmer an als schwarze. Der Stuhl ist weicher als die anderen, es gibt minimale Anpassungen, aber er sitzt ziemlich bequem

Aber die nächste "weichmachende" Iteration der Federung machte es möglich, den Nissan sogar auf Straßenbahngleisen zu fahren! Obwohl es sich nicht als glatt herausstellen würde: Es gibt immer noch viele Jabs and Toss. Außerdem ist der „normale“ Modus der Stoßdämpfer oft angenehmer als der „komfortable“ Modus, in dem der GT-R zum regelrechten Klumpen wird – natürlich für Supersportwagen-Verhältnisse.

Und nicht alles ist glatt im Handling: Das Auto rattert in Spurrillen, das Lenkrad ist scharf, aber mit einem dicken, nebligen Kraftaufwand, der nicht einstellbar ist. Der "Roboter" in den "zivilen" Modi ist langsam, das Gaspedal ist unnötig langhubig. Und im Allgemeinen hinterlässt Nissan ein Gefühl der Unvollständigkeit - eine Art Leerstelle für die Überarbeitung. Wer einen richtig coolen GT-R will, wählt die Version des Nismo mit geändertem Fahrwerk, Aerodynamik und einem 600-PS-Motor mit Turbolader aus GT3-Renncoupés. Ein Problem: Der GT-R Nismo wird in Russland nicht verkauft.

De jure bietet der GT-R neun Kombinationen von Fahrwerkseinstellungen, de facto sind es sieben. Im Fall des Aggregats verwenden Sie zwei: Die gebremste Save-Position ist nur für den Kreis der Rückkehr in die Box geeignet und die Garantiebedingungen verbieten das vollständige Abschalten des Stabilisierungssystems

Übrigens konnte der GT-R dann vor sechs Jahren den Porsche 911 Turbo mit der „Mechanik“ beim Messen der Dynamik nicht überholen, holte aber mehr als eine Sekunde aus dem Kreis der Myachkovo-Rennstrecke. Was wird der Turbo S der nächsten Generation beantworten?

Das Sechsgang-Roboter-Getriebe von BorgWarner, selbst in gutem Zustand, ist die Schwachstelle des "gi-ti-ara". Die Schichten sind lang und im Rennmodus - manchmal mit unangenehmen Auswirkungen. Nissan hat keinen ehrlichen manuellen Modus: Der "Roboter" schaltet immer noch bei Höchstdrehzahlen hoch

Innen ist alles wie vor einem Jahr. Der Stuhl ist genial, das Lenkrad steht senkrecht, der Kranz ist dünn, der schwenkbare Zündchip ist links, der hohe Joystick des Siebengang-PDK-"Roboters" ist rechts. Im Sport+-Modus steht man still, die Drehzahl ist bei der Viertausendstel-Marke stehengeblieben, das Auto wackelt am ganzen Körper. Nehmen Sie den linken Fuß von der Bremse ... Fooo! Schlag von hinten. Der Kompressor-Boxer 3.8 (560 PS, 700 Nm) rast unmusikalisch zwischen sechs- und siebentausend Umdrehungen, der „Roboter“ jongliert blitzschnell mit den Zahnkupplungen. Das Ergebnis sind 3,5 Sekunden auf 100 km/h, 11 Sekunden auf zweihundert und knapp 316 km/h im Ziel!

Hinten gibt es beim Nissan mehr Kopffreiheit als bei einem Porsche, aber um "mit den Füßen" zu sitzen, muss der Beifahrer stärker eingeengt werden.

Nissan ist nicht nur der schwerste im Unternehmen, sondern auch mit der stärksten Nase: Fast 55 % des Gewichts entfallen auf die Vorderräder, während der Mercedes nur 47,6 % hat.

Ein solches Trimmen des Kofferraums in einem Auto für fünf Millionen Rubel ist nicht ermutigend. Auf der anderen Seite ist dies der Kampf gegen Übergewicht ...

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Aber warum ist es so schwer? In jedem Modus von Stoßdämpfern fühlen Sie sich langweilig, wenn Sie auf dem informativen Lenkrad mit den Steigungen der Strecke wiegen, den Kopf nicken wie eine chinesische Attrappe auf einer unsichtbaren Welle und leicht die Textur von Kieselsteinen im rauen Vorstadtasphalt unterscheiden können. Der Motor nervt ständig, die Reifen klopfen laut an die Fugen, die Splitter aus Sandkörnern schießt in die Bögen ... Auch der Nissan mit seinem Reifenbrummen ist leiser. Trotz Supermotor und PDK-Superbox, die schlauer zu sein scheint als ich, macht der Porsche auf der Straße keinen Spaß. Und ich denke schon eine sündige Sache: Warum mehr als 11 Millionen bezahlen, wenn außerhalb des Turbo S – Carrera Carrera?

Das einzige, woran sich die Geräte erinnern, ist die Möglichkeit, die Tachonadel bei etwa 310 . zu sehen

In Bezug auf die Breite der bereitgestellten Informationen ist Nissan immer noch unübertroffen. Sie können sogar den Grad des Tretens der Pedale oder die Beschleunigungskurve auf dem zentralen Bildschirm grafisch darstellen!

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Die Antwort erfahren Sie auf der Strecke, wenn der Turbo-Essa die aktiven Spoilerlippen unter der Frontschürze aufbläst und das voll kontrollierte Heck zu wedeln beginnt. Aber zuerst - hinter dem Steuer eines Lamborghini.

Porsche 911 Turbo S Start-Ziel-Linienmarkierungen sind bekannter als Stadttrennlinien

Ziel – 911: Wenn der Nissan GT-R wirklich auf Augenhöhe mit dem Turbo der Baureihe 997 kämpfte, dann ließ ihm der neueste Turbo S keine Chance

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Porsche 911 Turbo S
0-250 km/h 18,3 s
Rundenzeit 1 min 48.081 s

Cover-Supermodel! Wo immer sie auftaucht – Dutzende von Fotos auf ihren Handys. Der lange vordere Überhang macht in den Kurven vorsichtig und hebt mit Hilfe eines separaten Knopfes, der die Hydraulikzylinder der vorderen Federbeine steuert, ab und zu die Nase um vier Zentimeter an. Das Armaturenbrett ist digital, es gibt keine Lenkstockhebel: Die Blinker werden über einen Motorrad-Joystick an der linken Lenkradspeiche gesteuert. Die Scheibenwischer rechts gehen an. Anstelle des Griffs des Siebengang-"Roboters" - eine Fernbedienung mit einem ausgefallenen Lüfter des Rückwärtsganghebels. Der Startknopf für den V10-Motor (610 PS, 560 Nm), den einzigen Saugmotor im Unternehmen, ist mit einer roten Kappe abgedeckt. Zum vollen Glück möchte ich den Sitz dichter und niedriger haben: Er kümmert sich mehr um den Komfort beim Ein- und Aussteigen und den Komfort korpulenter Fahrer, während er groß und straff sitzt wie über einem Auto. Aber es ist deutlicher zu erkennen, dass die Verarbeitungsqualität nicht schlechter ist als die des Porsche. Dennoch, die Idee einer Sorge.

Die Innenausstattung des Basis-Carrera und der zweifach teureren Version des 911 Turbo S ist nahezu identisch. Stühle mit vielen Verstellmöglichkeiten können ohne Aufpreis auf leichte Eimer umgestellt werden

Und auf russischen Straßen fährt sich der Huracan besser als der 911 Turbo S! Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem Gallardo, ist er nur ein Schritt ins All. Die Energieintensität des Wunderfahrwerks wird Renault Duster beneiden, die Ruhe auf den sekundären Regionalbahnen - Peugeot 408, und im Strada-Straßenmodus ist die Fahrt sehr gut. Laut natürlich. Dahinter, hinter einer Glastrennwand, heult der Motor, das Luftgeräusch am Einlass ist zu hören. Aber wenn Sie die Geschwindigkeit erhöhen, beginnt der Motor zu singen und das akustische Bild verbessert sich.

Sie müssen das PDK-Getriebe nicht lernen, aber ich möchte die Gänge höher legen, indem ich mich auf mich zubewege, und nicht umgekehrt

Die Sport- und Sport Plus-Tasten rufen die entsprechenden Antriebs- und Fahrwerkseinstellungen auf. Das PDCC-System (Porsche Dynamic Chassis Control) verwendet aktive Stabilisatoren, dank denen der Turbo S beim Bremsen überhaupt nicht krängt oder in die Hocke geht. Oben rechts - der Systemknopf PAA (Porsche Active Aerodynamics), auf dessen Befehl sich der Heckflügel ausfährt und der Spoiler unter dem Stoßfänger aufbläst (Foto rechts)

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Ein Schieberegler mit drei Positionen an der vertikalen Lenkradspeiche wird zu einem Kontrastregler für Ihre Empfindungen. Die Sport-Haltung macht den Huracan steifer und lässt ihn bellen, während der Racing-Corsa die Stoßdämpfer fest verschweißt, den manuellen Schaltmodus aktiviert und zum Aufsetzen des Helms auffordert. Schade, dass zusammen mit der Federung der Kraftaufwand am Lenkrad geklemmt wird – am angenehmsten ist Strada im Straßenverkehr. In allen Modi ist Huracan jedoch sehr gelehrig und genau, und Reaktionen auf Lenkabweichungen sind am schnellsten, aber ohne Härte. Wer hätte das gedacht!

Von allen Optionen für Instrumentensubstrate ist Weiß am wenigsten kontrastreich. "Färben"-Skalen kostet 36 Tausend Rubel

Diese bella macchina verhinderte auch, dass die Porsche-Rekorde länger als die Mittagszeit hielten. Uuuaaaarr — uuaaarr: nur 3,4 s - und "hundert"! Bis zu zweihundert - in 10,5 s und 17,3 Sekunden nach dem Start zeigt der Messkomplex die Zahl "250" an. Sein Maximum von 325 km/h erreicht der Huracan lange vor dem Ende der Prüfstandsstraße, und das ist eine Zwangsbegrenzung! Der Tacho schmeichelt gleichzeitig dem Stolz und meldet "Formel" 344 km / h.

Der atmosphärische Motor ist dem aufgeladenen "Pitching" im Schub unterlegen, aber die "kürzeren" Gänge sorgen für den Sieg an Elastizität. Ist ein LKW vor Ihnen? Es dauert länger, diese beiden Worte zu lesen, als zu überholen. Von 80 auf 120 km/h in weniger als zwei Sekunden!

Sie können sich über die Funktionalität der Porsche-Rücksitze lustig machen, aber dank ihnen können Sie nicht ein Mädchen, sondern drei Mädchen aus dem Club nehmen.

Beim Informationsgehalt des Gaspedals deckt der Huracan sogar den Porsche ab, und das Getriebe schaltet fast schneller als das PDK. Hier ist, wer den GT-R auf der Strecke schlagen kann!

Der Porsche 911 Turbo-Motor gefällt weder optisch (alle 991 Coupés haben nur ein paar Fans unter der Haube) noch Hören: Der Kompressorboxer ist nicht musikalisch

Und Mercedes wird sie wahrscheinlich nicht überholen. Tatsächlich leistet der Vierliter-V8-Motor auch in der S-Version „nur“ 510 PS. Und generell ist der AMG GT S in dieser Firma eine Art entmannter Dandy. Neben Nissan ist er wie ein Boxer vom Anfang des letzten Jahrhunderts gegen einen Sambisten im Kimono. Die Kabinenhaube des Cockpits nach hinten verschoben, eine lange Motorhaube, "vertikale" Windschutzscheibe. Die Fahrposition kann extrem niedrig sein: Der harte Stuhl sinkt direkt auf den Boden, so dass das Kissen unter der Schwelle liegt! Aber die Knopfreihen am Tunnel zwischen den Sitzen sind umständlich. Zurückgeschoben werden sie von großen Cupholdern – unterwegs verändert man ab und zu mit dem Ellenbogen den Widerstand der Stoßdämpfer, und der wichtigste Knopf, der die Klappen in der Auspuffanlage öffnet, lässt einen das Handgelenk verdrehen.

Um mit einem Lamborghini glücklich zu sein, muss man nicht auf die Rennstrecke fahren: Der Huracan ist auf normalen Straßen großartig!

Die emotionalsten Autos des Unternehmens - Lamborghini und Mercedes

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Lamborghini Huracan
0-250 km/h 17,3 s
Rundenzeit 1 min 50.380 s

Bei der Emotionalität kann es jedoch nur Mercedes mit Lamborghini aufnehmen! Anstelle des Sportbike-Hochdrehzahlgeheuls des V10 gibt es einen kochend-sprudelnden G8 mit zwei Turboladern. Im Leerlauf gibt es wie eine klassische Harley-Davidson pulsierende Töne ab. Hinterradantrieb und ein kraftvoller elektronisch gesteuerter „Self-Block“, gepaart mit einem voll zuschaltbaren Stabilisierungssystem, lassen die Hinterreifen leicht in Rauch verwandeln. Und doch ist der AMG GT S nicht der König des Driftens: Die AMG C 63 Limousine macht es leichter.

Im Inneren von Lamborghini ist noch alles ungewöhnlich, aber nichts fällt ab: Die Qualität ist endlich auf dem Niveau. Der Sitz ist sehr steif und ohne richtigen Seitenhalt - nur die zähe Wildlederpolsterung spart abwechselnd

Der entscheidende Unterschied zwischen Mercedes ist, dass es keine Geschwindigkeitsdiktatur gibt, sie kann fast „zivil“ sein. Weiche Gangwechsel, leichte Lenkung, gute Fahrt. Nur die scharfen Gelenke geben durch den harten Stuhl schmerzhaft ab: Sie sitzen, zählen, auf den Hinterrädern. Und für den idealen Grand Turismo reicht die bessere Stabilität auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht aus.

Aber - 3,7 Sekunden bis "Hunderte"! Aber Mercedes ist hier der einzige mit Heckantrieb. Plus 307 km/h Höchstgeschwindigkeit und rekordverdächtigen Bremsweg. Und Mercedes-AMG fuhr die Rennstrecke Moscow Raceway in FIM-Konfiguration, ohne Schikane auf einer langen Geraden in 1:52,090. Drei Sekunden schneller als das 550 PS starke Jaguar F-Type Coupé!

Drücken Sie. Olio, Temp. Olio, Batteria, Becher hintereinander. Der Huracan mag technisch den Audi R8 wiederholen, aber die Stimmung hinter dem Steuer ist 100% italienisch.

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Wie lebendig und echt er ist! Die Federung ist selbst im härtesten Modus recht nachgiebig und schluckt problemlos Bordsteine. Die Balance des Fahrwerks wird mit pharmazeutischer Präzision überprüft – bei ausgeschaltetem Stabilisierungssystem driftet der AMG GT S sanft ins Schleudern und bleibt nicht auf den Kurveneinfahrten des langsamen Streckenteils stehen. Das Lenkrad hätte etwas mehr Gewicht ... Und es ist gut, dass die Bremsen vier schnelle Runden hintereinander aushielten: Das Pedal "versagte" natürlich ein wenig, aber die Effizienz ließ nicht nach. Und das Wichtigste - endlich ist das Getriebe des AMG-Mobils im Rennmodus nicht überhitzt!

Ein Schieberegler an den senkrechten Lenkradspeichen wechselt mit zwei Klicks die Stimmung vom Strada-Straßenmodus in den Corsa-Rennsport: Passen Sie die Einstellungen von Antriebsstrang, Federung und Lenkkraftstufe an

Auf der Mittelkonsolenrampe - ein Mix aus Originalelementen und Schlüsseln verschiedener Audi Fahrzeuge

Um den Motor zu starten, müssen Sie die rote Kappe über dem Knopf anheben. Die Klaue direkt darunter schaltet den Rückwärtsgang in der LDF-Roboterbox (Lamborghini Doppia Frizione) ein. Es gibt keinen Drive-Knopf - um den ersten Gang zu wählen, müssen Sie am rechten Paddel ziehen

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Ich habe nicht nur Oleg Keselman, der uns vor sechs Jahren beim Testen von Supersportwagen geholfen hat, als Kreditfahrer eingeladen, sondern auch Sergey Borisov, den russischen Kartmeister, VLN-Etappensieger und Cheftrainer der Sport & Safety Akademie. Und wenn Keselman ein „Porsche-Mann“ ist, dann ist Borisov neutral. Beide setzen sich abwechselnd hin ... oder besser gesagt, gehen zu Lamborghini, und ... Es gibt einen neuen Rekord - 1:50.380!

Der Lamborghini-Informationsbildschirm hat nicht die höchste Auflösung, aber die Grafik ist gut. Tacho und Drehzahlmesser tauschen oder Sekundärelektronik-Menüs anzeigen, einschließlich Navigationskarte

Der Lamborghini-Informationsbildschirm hat nicht die höchste Auflösung, aber die Grafik ist gut. Tacho und Drehzahlmesser tauschen oder Sekundärelektronik-Menüs anzeigen, einschließlich Navigationskarte

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Auf der Strecke fährt sich der Huracan nicht wie ein Serienauto, sondern wie ein Kart. Superkarten! Die Federung in der Corsa-Position lässt generell keine Wank- und Sinkbewegungen beim Bremsen zu, und die Agilität des Mittelmotors ist gerade ausreichend, um in schnellen Kurven keine Angst zu haben – und sich in langsamen nicht zu langweilen. Aber das Lenksystem wird stark vom Stabilisierungssystem beeinflusst. Im Sportmodus passt es den Lambo hervorragend in langsame Kurven mit unglaublichen Geschwindigkeiten - es scheint, dass der Huracan gegen die Gesetze der Physik verstößt. Und Sie schalten die Elektronik komplett ab – und schon pflügen Sie den Abriss des Vorderwagens ein.

Die Bremsen sind umgekippt, auch wenn sie aus Carbon-Keramik bestehen. Die Verzögerungsleistung variierte mit jeder Runde, und beim Bremsen aus 250 km/h auf einer langen Geraden regte sich der Huracan über die grobe ABS-Arbeit.

Unter dem dumpfen Keuchen der Gegensätze dreht der Porsche 911 Turbo S unterdessen seine vier Runden – und ... nur 1:51,435. Keselman ist schwärzer als eine Wolke, und Borisov wundert sich über seine Neigung zum Schleudern: Porsche will fast überall seitwärts gehen! Natürlich lustig, aber langsam.

Huracan ist ein Eis am Türknauf

Wer außer Lamborghini wird das Zylinderbestellschild an prominenter Stelle platzieren?

Bei Geschwindigkeiten bis 70 km/h kann der Huracan auf Zehenspitzen stehen: Die Nase lässt sich beispielsweise beim Durchfahren künstlicher Unebenheiten um vier Zentimeter anheben

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Wir schauen uns die Reifen an. Alles ist wie vor einem Jahr beim BMW M4! Einheimische Reifen wurden bereits abgerieben, und die brandneuen Michelin Pilot Super Sport-Reifen entpuppten sich als gewöhnlich - ohne Porsche-Homologation.

Was zu tun ist? Gut, dass es hier am Moscow Raceway eine Porsche-Schule gibt – und die Mechaniker haben schnell einen der beiden „nativen“ Pirelli P Zero-Reifensätze zusammengebaut. Und Borisov "pflanzte" sofort 1:48,368 und in der nächsten Runde - überhaupt 1:48,081. Kein Serienauto ist auf dieser Strecke so schnell gefahren!

Das abgehackte Motorengeräusch verwandelt den Mercedes in eine Trommelmaschine und das ausgeschaltete Stabilisierungssystem in eine Nebelmaschine.

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Mercedes-AMG GT S
0-250 km/h 20,5 s
Rundenzeit 1 min 52,090 s

Das Verhalten von Porsche auf nativen Reifen hat sich komplett verändert. Keine Emotionen, keine Drifts: ausgewogene Neutralität mit leichter Betonung des Mangels – und unglaublicher Gehorsam. Die Reaktionen auf das Lenkrad sind fast die ruhigsten, aber so klar wie möglich. Monströse Traktion ist nicht mehr nur ein Blick auf die Straße durch die Seitenscheiben, sondern ein Schlüsselelement der Super-Rundenzeit.

Und natürlich die Bremsen. Wenn sie nach zwei Sessions immer noch müde auf dem Mercedes sind, dann ist der Porsche den ganzen Tag ohne Pause fahrbereit! Es wäre genug Benzin da. Der Kraftstoffverbrauch des Turbo S im Rennmodus beträgt etwa tausend Rubel für fünfzehn Minuten, während es Mercedes und Lamborghini gelang, gleichzeitig 800 Rubel aus dem Budget der Redaktion zu saugen.

Mercedes hat Düsen. Der Innenraum ist übersät mit runden Deflektoren und Schaltern. Die Farbgebung in diesem Auto ist nicht jedermanns Sache, aber das Cockpit-Feeling ist hundertprozentig. Vor allem aufgrund der ultraniedrigen Sitzposition in hervorragenden Sitzen mit verstellbaren Rücken- und Kissenbreiten

Und der Nissan GT-R ...

Es war am wenigsten gefahren.

Natürlich war die Testsitzung in vollem Gange. Aber egal wie Borisov gekämpft hat - 1:52.624. Außerdem war die Streuung bei den Versuchen merklich größer als bei den anderen, und nach zwei Runden stieg die Temperatur des Getriebeöls auf über 120 Grad – und wir mussten eine Kühlrunde machen. Keselman, von drei Runden gequält, nannte den „Hetero“ in seinem Herzen einen Crossover – wegen seiner Prahlerei und Schwerfälligkeit.

Nissan ist zwar merklich schwerer als die anderen (1782 kg), aber früher war er schneller auf der Strecke! Ich selbst habe 1:51,8 aus Nissan mit der gleichen Konfiguration der gleichen Strecke herausgequetscht. Und ich habe jetzt ein paar Runden probiert - und bin knapp bei 1:54 geblieben.

Die Geräte sind zu bunt. In der Praxis nutzt man hauptsächlich die Displayanzeigen in der Mitte: Zuerst überwacht man die Öltemperatur und nach dem Aufwärmen den digitalen Tacho

Die Blütenblätter beim AMG GT S sind am Lenkrad befestigt und bequemer als stationäre bei Lamborghini und Nissan. Und der Joystick der Getrag Roboterbox ist zu weit nach hinten geschoben

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Egal wie straff das Fahrwerk ist, der GT-R ist immer noch zu verschmiert. Auch im Rennmodus hinkt der „Roboter“ hinterher und die Bremsen sind sowohl subjektiv als auch nach unseren Messergebnissen am schwächsten.

Unter der riesigen Mercedes-Motorhaube befindet sich ein 4,0-Liter-V8-Motor, der auf die Basis verschoben ist. Zwei Turbolader im Sturz des Blocks sorgen für ein sehr belastetes Thermikregime - der AMG GT S ist lauter und läuft nach dem Ausschalten der Zündung am längsten als Kühlerlüfter

Wir wollen die Nismo-Version! Immerhin bin ich ihn in Japan gefahren – und glaubt mir, es würde definitiv die Ausrichtung der Rundenzeit verändern.

Aber auch in dieser Form ist der Nissan GT-R das schnellste Geld auf dem russischen Markt: etwas mehr als fünf Millionen Rubel. Der GT-R verdient weniger Expertenpunkte als die anderen, aber wenn man ihren Preis mitzählt ... Dazu eine relativ günstige und reichhaltige Auswahl an Tuningteilen. Das klassische Set "Chip-Abgaspumpe" erhöht die Kraft der Kräfte auf bis zu siebenhundert - los geht's! Und pass auf das Getriebe auf.

Lamborghini und Mercedes waren sich nicht nur in der Punktzahl, sondern auch im Gefühl nahe. Hell, emotional. Und ich bin mir nicht sicher, ob der Huracan wirklich anderthalbmal teurer sein soll als ein Mercedes – der AMG GT S ist zu gut – und wenn man die Eindrücke der Fahrer und unserer Experten zusammenfasst, wird er es haben der Sympathiepreis. Bravo!

Nun, Porsche hat diesmal nicht nur in der Summe der Expertenpunkte gewonnen, sondern auch auf der Strecke. Hier zeigt sich der Turbo S – er war eineinhalb Sekunden schneller als der neueste 911 GT3 im Michelin Pilot Sport Cup Semi-Slick! Schade, dass der Porsche bei so exorbitanter Geschwindigkeit überraschend kalt und leidenschaftslos ist: Emotional ist er kaum reicher als der GT-R. Ist die Rundenzeit für Porsche zu einer Belastung geworden, die alle anderen Ziele überschattet?

Für die Fahrzeugeinstellungen ist der Hauptschalter an der Stirnwand des Mitteltunnels zuständig. Kombinationen von Fahrprogrammen, Federung, Stabilisierungssystem, Auspuffsound – für drei Supersportwagen. Alle Positionen werden schön und klar auf dem Bildschirm angezeigt. Bitte beachten Sie, dass es keinen separaten Reiter für die Auswahl der Lenkkraft gibt: Diese ist wie bei Porsche und Nissan in allen Modi gleich

Für die Fahrzeugeinstellungen ist der Hauptschalter an der Stirnwand des Mitteltunnels zuständig. Kombinationen von Fahrprogrammen, Federung, Stabilisierungssystem, Auspuffsound – für drei Supersportwagen. Alle Positionen werden schön und klar auf dem Bildschirm angezeigt. Bitte beachten Sie, dass es keinen separaten Reiter für die Auswahl der Lenkkraft gibt: Diese ist wie bei Porsche und Nissan in allen Modi gleich

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Lamborghini Huracan. Der GT-R bremst selbst im "zivilen" Modus wie mit Gewalt, und gemessen rollt Nissan deutlich weiter als seine Konkurrenten. Außerdem überhitzen gusseiserne Bremsscheiben früh genug. Und Carbon-Keramik steht nicht auf der Liste der Optionen: Sie galten als zu teuer, und das stimmt. Für einen Mercedes kosten sie also ohrenbetäubende 577 Tausend Rubel, obwohl Standardscheiben für die Augen ausreichen. Der Porsche 911 Turbo S bremst prächtig ab, aber die "Keramik" ist bereits in der "Basis" (für die Turbo-Version müssen Sie 557 Tausend bezahlen). Der Stärkste im Unternehmen, Huracan, überrascht durch Bremsscheiben mit kleinstem Durchmesser (Carbon-Keramik ohne Alternative) und Instabilität beim Stauchen aus hohen Geschwindigkeiten

Mercedes-AMG GT S. Der GT-R bremst selbst im „zivilen“ Modus wie mit Gewalt ab, und bei der Vermessung von Nissan fuhr er deutlich weiter als seine Konkurrenten. Außerdem überhitzen gusseiserne Bremsscheiben früh genug. Und Carbon-Keramik steht nicht auf der Liste der Optionen: Sie galten als zu teuer, und das stimmt. Für einen Mercedes kosten sie also ohrenbetäubende 577 Tausend Rubel, obwohl Standardscheiben für die Augen ausreichen. Der Porsche 911 Turbo S bremst prächtig ab, aber die "Keramik" ist bereits in der "Basis" (für die Turbo-Version müssen Sie 557 Tausend bezahlen). Der stärkste im Unternehmen, Huracan, überrascht durch Bremsscheiben mit kleinstem Durchmesser (Carbon-Keramik ohne Alternative) und Instabilität beim Stauchen aus hohen Geschwindigkeiten

Nissan gtr. Der GT-R bremst selbst im "zivilen" Modus wie mit Gewalt ab, und gemessen rollt Nissan viel weiter als seine Rivalen. Außerdem überhitzen gusseiserne Bremsscheiben früh genug. Und Carbon-Keramik steht nicht auf der Liste der Optionen: Sie galten als zu teuer, und das stimmt. Für einen Mercedes kosten sie also ohrenbetäubende 577 Tausend Rubel, obwohl Standardscheiben für die Augen ausreichen. Der Porsche 911 Turbo S bremst prächtig ab, aber die "Keramik" ist bereits in der "Basis" (für die Turbo-Version müssen Sie 557 Tausend bezahlen). Der Stärkste im Unternehmen, Huracan, überrascht mit Bremsscheiben mit kleinstem Durchmesser (Carbon-Keramik ohne Alternative) und Instabilität beim Stauchen aus hohen Geschwindigkeiten

Porsche 911 Turbo S. GT-R bremst selbst im "zivilen" Modus wie mit Gewalt, und gemessen ist Nissan deutlich weiter gefahren als seine Konkurrenten. Außerdem überhitzen gusseiserne Bremsscheiben früh genug. Und Carbon-Keramik steht nicht auf der Liste der Optionen: Sie galten als zu teuer, und das stimmt. Für einen Mercedes kosten sie also ohrenbetäubende 577 Tausend Rubel, obwohl Standardscheiben für die Augen ausreichen. Der Porsche 911 Turbo S bremst prächtig ab, aber die "Keramik" ist bereits in der "Basis" (für die Turbo-Version müssen Sie 557 Tausend bezahlen). Der stärkste im Unternehmen, Huracan, überrascht durch Bremsscheiben mit kleinstem Durchmesser (Carbon-Keramik ohne Alternative) und Instabilität beim Stauchen aus hohen Geschwindigkeiten

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Oleg Keselman

Russischer Meister im Rundstreckenrennen in der Klasse
Touring, Chefinstruktor des Porsche Driving Center Russland

Der Porsche 911 Turbo S hat mit seinen Rundenzeiten alles bewiesen. Aber für mich ist es wichtig, dass er viele Emotionen vermittelt. Ja, auf der Rennstrecke rauscht er wie auf Schienen, aber man genießt die Beschleunigung. Auch wenn die Abhängigkeit von Reifen alarmierend war – so einfühlsam war der 911 vorher nicht.

Mir hat der Lamborghini Huracan gefallen - man kann ihn nicht einmal mit dem Gallardo vergleichen. Der Motor war großartig, und jetzt hat er ein cooles Getriebe. Der Sound ist wie der der richtigen Formel 1 und das Verhalten auf der Strecke ist auf den Normalbürger zugeschnitten: einfach und sicher. Die Bremsen verfügen jedoch nicht über die erste kraftvolle Griffigkeit von „Keramik“. Und ich habe nicht verstanden, warum es hier den Allradantrieb gibt: Ohne ihn wäre der Huracan sowohl schneller als auch emotionaler.

Hinter dem Steuer eines Mercedes fühlt es sich an, als wäre dieses Auto einfacher und erschwinglicher als der SLS. Weniger Motor, weniger Härte. Für ein Auto mit Frontmotor ist die Fahrwerksbalance gut - mit leichtem Übersteuern. Aber das Stabilisierungssystem muss intelligenter abgestimmt werden. Sie zieht dann zu stark, dann lässt sie sich im Gegenteil fast umdrehen. Ansprüche gibt es auch an die Bremsen: Das Pedal hat an verschiedenen Stellen der Strecke einen ungleichen Hub. Aber emotional - ein tolles Auto: hoher Sound, tiefe Sitzposition, langes Verdeck.

Nissan gtr? Die Reifen sind sehr gut, der Motor ist leistungsstark und die weiche Federung ermöglicht es Ihnen, furchtlos über die Bordsteine ​​​​zu fahren. Die Eindrücke sind jedoch seltsam – als würde man einen Crossover fahren. Aber vorher war der GT-R eine Art Computersimulator, super stabil und schnell.

Sergey Borisov

Russischer Meister im Kartsport, Sieger und Preisträger der Etappen der VLN-Serie,
Cheftrainer der Sport & Safety Driving Academy

Die wichtigste Entdeckung für mich ist Mercedes! Drinnen - wie in einem Jacuzzi gefüllt mit schwarzem Kaviar. Es fällt auf, dass der Motor nicht superstark ist, aber der Sound und die Übertragung sind hervorragend. Auch im Automatikmodus kann man schnell fahren, beim Herunterschalten treten sie sanft ein und halten das Gleichgewicht. Und es ist besser als das des Mercedes SLS Coupés: Das neue Auto will nicht überall rückwärts fahren, sondern wenn man will, kann man es mit Reifen anheben. Die Einstellung des Bremspedals hat mir nicht gefallen: der Hub ist zu klein, es ist nicht einfach die Kraft zu dosieren. Aber das ist das erste AMG-Auto in meiner Erinnerung, das ab Werk bereit für die Strecke ist: in vier schnellen Runden nichts überhitzt.

Lamborghini hat ein brutales Gefolge: Exterieur, Sound, Interieur. Aber unterwegs ist dieses Auto sehr freundlich und schnell. Der Motor ist verrückt, die Federung ist viel steifer, aber das ganze Rutschen ist entweder vier Räder oder die Vorderachse, wenn man das Lenkrad am Eingang verdreht. Die an der Lenksäule befestigten Blütenblätter gefielen mir nicht: An vielen Stellen musste ich sie suchen und mit einer Hand lenken. Der Hauptnachteil ist die Arbeit des ABS: Eine zu harte, grobe Betätigung verlängert den Weg und stört den Kurvenaufbau. Aber im Sitzen könnte ich, wie es scheint, noch eine Sekunde Zeit aus dem Kreis nehmen.

Obwohl Porsche immer noch nicht aufholen kann. Der Motor auf der Unterseite ist noch wütender, der Grip auf den einheimischen Reifen ist erstaunlich. Aber Hauptsache das Bremsen ohne Angst und Vorwurf. Sie können viel später landen als auf anderen Autos - und das ist ein Garant für den Sieg.

Emotional hat Nissan nichts mit dem Rest der Autos zu tun. Auf jeden Fall, wenn es keine Möglichkeit gibt, das Stabilisierungssystem auszuschalten. Die Kraft ist unbequem zu kontrollieren, am Kurvenausgang bringt man die Räder ins Rutschen, was die Elektronik auslöst. Das Getriebe schaltet am langsamsten und die Rollen sind am größten. Unsportlich.

Roman Cherny

Betrachten Sie dies, meinen ersten Versuch, als Testfahrer bei Messungen der Beschleunigungs- und Bremsdynamik aufzutreten. Und dann gibt es solche Autos ... Am Tag zuvor hörte ich genug Horrorgeschichten von dem erfahrenen Lehrer Onkel Vanya: Er erinnerte sich, wie der Lamborghini Gallardo vor sechs Jahren nach 250 km / h über die gesamte Breite des Autos zu schweben begann Prüfstand Straße. Deshalb habe ich Lamborghini Huracan für später verlassen und mit einem Porsche angefangen.

Dieser hat uns nicht enttäuscht: Er lieferte sofort ein Ergebnis in der Nähe des Passes. Beschleunigung – im Sport Plus-Modus „mit zwei Pedalen“. Doch nach 280 km/h beginnt der Porsche, über Unebenheiten zu springen und den dynamischen Korridor stark zu erweitern. Aber mit Bremsen - kein Problem.

Kürzlich, hier, auf dem Dynamo, dominierte Tuning-Nissan das Drag Racing. Aber der serienmäßige GT-R war von der Beschleunigung auf "Hundert" weit entfernt von den erklärten 2.8. Ich machte ein Dutzend Versuche, aber nur wenige schafften es, aus vier Sekunden herauszukommen. Bei Höchstgeschwindigkeit ist Nissan stabil, hört dann aber mit Überhitzung der Bremsen auf, und als ich ab 200 km/h gemessen habe, waren die Mechanismen schon am Rande.

Mercedes – mit ihm musste ich zusammenarbeiten, denn er ist der einzige Heckantrieb im Quartett. Durch die Aktivierung der Launch Control, die mit dem Sportalgorithmus der Traktionskontrolle zusammenarbeitet, konnte ich in 4,1 Sekunden „einhundert“ wählen. Und dann versuchte er, die Elektronik zu überlisten: Er aktivierte die Launch Control – und drückte sofort den Knopf, um das Stabilisierungssystem auszuschalten. Und während die Drehzahl noch nicht gesunken war, habe ich bei etwa 3700 U/min gestartet. Das Ergebnis ist ein Zehntel schneller als der Pass 3,8 Sekunden! Dank perfekt abgestimmter elektronisch gesteuerter "Selbstblockierung": Das Auto lässt auch ohne ESP minimalen Schlupf zu.

Aber nach 270 km/h fängt Mercedes an, die ganze Straße entlang zu traben ... Gut ist sogar, dass der Geschwindigkeitsgewinn nach 300 km/h praktisch aufhört: In diesem Moment schlossen sich meine Hände um das Wildleder-Lenkrad.

Und ich hatte vergeblich Angst vor Lamborghini. Auch bei 325 km/h steht das Auto stabil und standfest! Beschleunigung - ein Rekord für Autoreview-Messungen 3,4 Sekunden bis "Hunderte". Doch beim Verzögern aus Höchstgeschwindigkeit warnten die Bremsen vor einer seitlichen Verschiebung – die Abweichung lässt sich zum Glück leicht durch die Lenkung ausgleichen.

Notfallsituationen

Die Landung über der Hinterachse wurde für den Tester zum Problem: Um die lange Nase des Mercedes in den Kegelkorridor zu passen, musste er vorher am Lenkrad drehen

Das Gelände des Sonderstraßenkomplexes der Deponie ist keine Rennstrecke: Auf altem und staubigem Asphalt werden die Vorteile zäher Supercar-Reifen nivelliert. Und in den engen Manöverkorridoren „Drehen“ und „Umschalten mit Bremsen“ spielen die Einstellungen des ABS und des Stabilisierungssystems die Hauptrolle.

ESP Mercedes ist sehr treu, deshalb führte der Drift auf einem kalibrierten Bogen, der bei 72,5 km/h begann, zwar zu einer geringen Breite des Reifens, ging aber über die Markierungen hinaus.

Der schwere Nissan mit strengerer Sicherheitselektronik kommt mit dieser Geschwindigkeit zurecht. Aber mit 75 km/h begann er gleich zu Beginn der Kurve die Landmarken zu mähen und schwamm um ein Drittel der Strecke nach außen.

Der wendige und leichte Porsche 911 Turbo S bestätigte die Neutralität des Untersteuerns: 75 km/h wurden zur Überholgeschwindigkeit, und erst bei 77,5 km/h riss er noch ein paar Kegel in der Mitte des Bogens im leichten Schleudern um.

Noch souveräner flog der Mittelmotor-Huracan mit Stabilisierungsunterstützung in den Bogen. Auch bei 75 km/h kein Verrutschen – hervorragende Stabilität, genau wie auf der Rennstrecke. Und die Ausfahrt nach außen ins Rutschen mit allen vier Rädern bei 77,5 km/h war sehr kurz.

Beim Bremsen zeigte Lamborghini ein Rekordergebnis von 29,8 m bei einer Spreizung von etwas mehr als einem Meter. Aber auch hier machte sich die recht grobe Arbeit des ABS bemerkbar, das auf der Rennstrecke störte: Im Moment des Spurwechsels nahm die Verzögerung leicht ab.

Der Porsche fuhr durchschnittlich 30,5 m bis zum Stillstand praktisch ohne Streuung! Der Mercedes erwies sich im Bremsweg als etwas schlechter - 32,4 m, aber im Moment des Spurwechsels gelang es ihm, von der Hinterachse abzurutschen, wodurch die Stabilität litt: die Spreizung von 1,7 m zwischen den Versuchen. Nissan war auch für Rutschen bekannt, aber die Vorderräder. Das Ergebnis ist das gleiche wie beim AMG GT S, die Spreizung ist jedoch etwas größer – zwei Meter.

Das Diagramm zeigt das Verhältnis der wichtigsten, aber manchmal widersprüchlichen Eigenschaften von Autos - Dynamik und Komfort. Aus Gründen der Übersichtlichkeit haben wir drei Zonen hervorgehoben: Rot (das Auto entspricht nicht den Anforderungen des Verbrauchers), Gelb (erfüllt größtenteils) und Grün (erfüllt voll und ganz). Axis Dynamics wird in Prozent des maximal möglichen Expertenurteils abgestuft, das aus drei Komponenten besteht: Beschleunigung, Verzögerung und Handling. Dieselbe Situation bei der Comfort-Achse (die Schätzungen für Laufruhe, Vibrationsschutz und Akustikkomfort werden berücksichtigt)

Gutachten Autoreview

* Huracan enttäuscht von einem breiten Sessel. Der schöne Mercedes-Sitz hat ihm nicht den Sieg gebracht: Die über den Mitteltunnel verstreuten Knöpfe sind unpraktisch, der Automatik-Joystick ist stark nach hinten verschoben - daher die Punktegleichheit mit Nissan, bei der es trotz minimaler Anpassungen bequem zu fahren ist sitzen. Das Beste von allen Porsches, aber die maximale Punktzahl gibt nicht die veraltete Kontrolle der Sekundärelektronik. Huracan wie erwartet in Sicht verloren: Rückwärts aus der Parktasche auf die Straße zu fahren ist ein Problem, der Blick ruht auf der leeren Dachschräge. Die Rückfahrkamera hat eine extrem schlechte Bildqualität, aber die Seitenspiegel sind nicht schlecht. Bei einem Mercedes sind sie zu weit nach hinten versetzt, das niedrige Dach stört die Berücksichtigung von Ampeln

** Crazy Motor und "Roboter" Lamborghini - die maximal mögliche Punktzahl. Der Rest - in absteigender Reihenfolge der Messergebnisse, und Nissan hinkt wegen der am wenigsten bequemen Traktionskontrolle hinterher. Porsche-Bremsen sind bei den Messungen auf dem Trainingsgelände etwas schlechter als die von Mercedes, aber auf der Rennstrecke suchen sie ihresgleichen. Der Huracan ist beim Herunterfahren aus hohen Geschwindigkeiten instabil und hat eine grobe ABS-Aktivierung. Aber was das Handling auf normalen Straßen angeht, ist es das Beste. Der König der Porsches ist auf der Strecke, die Punktzahlen sind also gleich. Aber Turbo S geizt mit Emotionen, anders als Lamborghini und AMG GT S

*** Mercedes und Lamborghini sind für Supersportwagen-Verhältnisse recht komfortabel, und auf verschiedenen Straßentypen ist das eine oder andere besser. Aber der AMG GT S hat noch mehr Vorteile: Nissan ist auch zivilisierter geworden – jetzt ist er komfortabler als der Porsche. Eine Ein-Zonen-Lamborghini-Klimaautomatik in einer so kleinen Kabine reicht völlig aus, zumal sie noch logischer funktioniert als die Zweizonen-Klimaautomatik für einen Mercedes. Porsche verdient Extrapunkte für optionale Sitzbelüftung – eine nützliche Sache auf der Rennstrecke

**** Wir haben die Punkte für den Kabinenkomfort so weit wie möglich reduziert, nachdem wir die Transformation losgeworden sind. Der zweisitzige Mercedes und Lamborghini verlieren je 15 Punkte durch das Vorhandensein eines Rücksitzes bei Porsche und Nissan. Der GT-R ist der sparsamste im Unternehmen, mit einem ziemlich ordentlichen Kofferraum, und in den Huracan kann man nur den Geldbeutel eines Begleiters stecken

Gl @ mit den Leuten

Am Vorabend dieses Tests wurden die Besucher der Website www.site gebeten, die Frage zu beantworten: "Welches der Autos, die am nächsten Autoreview-Test teilnehmen, würden Sie bevorzugen?"

Evgeniy:
In den Worten des großen Strategen ist Lamborghini der grausame Traum meiner Kindheit, und ich bitte Sie, ihn nicht mit Ihren schmutzigen Pfoten zu berühren. Und der Traum, meine Herren, steht immer an erster Stelle!
Auch der Mercedes-AMG GT S, eine Art Sportler-Aris-Tokrat, ist verdammt gut. Es ist etwas in ihm, das an der Seele haftet. Obwohl nicht auf den ersten Blick. Der Porsche 911 Turbo S ist ein unsterblicher Klassiker, aber diese abgedroschenen Bilder, die von einem geschmacklosen Publikum zum Standard erhoben werden, sind ein bisschen müde. Da kommt einem sofort das Märchen "Das neue Kleid des Königs" von Christian Andersen in den Sinn.
Und der Nissan GT-R ist einfach ein toller Sportwagen. Großartig, aber einfach. Es wurde speziell für diejenigen entwickelt, die es kaufen: viel Sport für "wenig" Geld. Vielleicht erscheint er uns deshalb Sterblichen deshalb als wünschenswertere Errungenschaft. Aber ein Traum...

Egor:
Der Sieg wird sicherlich Porsche sein: das in jeder Hinsicht ausgeglichenste Auto. Aber ein und dasselbe Design über die Jahre hat schon langweilig. Mercedes ist meiner Meinung nach nicht ganz von diesem Unternehmen: Es ist weniger schnell, es hat mehr Pathos als Sport.
Der Nissan GT-R macht sich auf der Rennstrecke gut, hat enormes Tuning-Potenzial und ist gleichzeitig durchaus alltagstauglich. Außerdem mag ich seine bewusst brutale Erscheinung. Und Huracan ist sicherlich ein schönes und fast genauso schnelles, aber viel unpraktischeres, helleres und teures Auto.

Vitaly:
Wieder fünfundzwanzig! Der Gewinner steht bereits fest. Nun, über welches andere Auto schreibt Autoreview über die Nummer? Das ist ein Porsche. Über ihn lässt sich leicht schreiben: „Oh mein Gott, ich habe Glück, ich fahre einen Porsche GT3 (oder GT8, oder GT17, was auch immer). Überlegen Sie, welcher andere Hersteller außer Porsche die roten Schrauben gelb lackieren könnte - und das Auto war 0,0015 s schneller als der Nürburgring? Fantastisch! Und dieser Walter Röhrl ist Senna, General de Gaulle und Valery Lobanovsky in einer Flasche. Hurra! Es lebe". Und so weiter, begeisterter Rotz für ein paar Blätter.
Aber im Ernst, ich mag zum Beispiel Lamborghini. Weil Nissan Konsumgüter ist, ist Mercedes eine Massenproduktion der höheren Klasse, und Porsche wird mit Cayenne und Panameras bald zur Massenproduktion. Und nur Lamborghini ist ein echter Supersportwagen.

Konstantin:
Seien wir ehrlich: Der Testsieger ist der Nissan GT-R. Ein innovativer Supersportwagen, der zwei- bis dreimal billiger ist als die Konkurrenz. Aber ich habe für Mercedes gestimmt, weil diese Silhouette sehr lange leben wird und genug Komfort darin steckt, um sie öfter als andere auszunutzen.
Ja, Porsche ist ein Benchmark mit Heckmotor-Layout, aber als sie nach dem Turbo begannen, das Präfix "S" zuzuschreiben und den Preis um zwei Millionen zu erhöhen, verlor ich das Interesse daran. Sicherlich werden Vermarkter bald nach mehr Leistung fragen (zum Glück erlaubt der Motor) und es Turbo RS oder Turbo SS nennen.
Und Lamborghini sieht sehr beeindruckend aus – ein Showcar. Aber schließlich ist es für Fußballspieler, und an vielen Stellen ist es einfach zu schade, darauf zu erscheinen: Jeder wird verstehen, dass Sie Probleme mit dem Geschmack haben.

Abmessungen, Leergewicht und Achsgewichtsverteilung

Herstellerdaten sind rot markiert, Autoreview-Messungen sind schwarz markiert
* Breite vorne / hinten auf Schulterhöhe
** In Klammern - Daten mit ausgefahrenen Hydraulikzylindern in der Vorderradaufhängung

Lamborghini Huracan. In den Kofferraum eines Porsche passt ein Koffer im Flugzeugformat, Lamborghini lässt Sie leicht reisen. Nun, Nissan und Mercedes sind Kombis unter den Supersportwagen.

Mercedes-AMG GT S. In den Kofferraum eines Porsche passt ein Koffer im "Flugzeug"-Format, Lamborghini macht Reisen leicht. Nun, Nissan und Mercedes sind Kombis unter den Supersportwagen.

Nissan gtr. In den Kofferraum eines Porsche passt ein Koffer im Flugzeugformat, Lamborghini lässt Sie leicht reisen. Nun, Nissan und Mercedes sind Kombis unter den Supersportwagen.

Gewinnen Sie am Sonntag...

Verkauf am Montag! Alle vier Supersportwagen werden auf die eine oder andere Weise in GT3-Meisterschaftsrennen eingesetzt. Die Rede ist zum Beispiel von der Blancpain-Serie, der European Le Mans-Serie, der Deutschen Gran Turismo-Meisterschaft und mehr als einem Dutzend Rennsport-Meisterschaften.

Das Schöne an diesen Regeln ist, dass sie die Vielfalt fördern: Art, Größe und Lage des Motors können beliebig sein, während der Motor selbst praktisch seriell bleibt. Aber bei der Konstruktion des Chassis können Sie bei Bedarf sehr gravierende Änderungen vornehmen. Gleichzeitig ist es unmöglich, einen überwältigenden Vorteil zu erzielen: Vor Beginn der Saison werden sie für jede der Maschinen noch ihren eigenen Drosseldurchmesser und ihre Mindestmasse einstellen, um die Möglichkeiten auszugleichen.

Bisher war diese Formel äußerst erfolgreich und ermöglichte es, die Starterfelder der Konkurrenz mit einer Vielzahl leistungsstarker und relativ preiswerter (ca. 300.000 Euro) Autos zu füllen. Aber die Preise für Autos der neuen Generation nähern sich bereits einer halben Million Euro ...

Zum Beispiel muss der Nissan GT-R ernsthaft überarbeitet werden. Der Allradantrieb wird amputiert, der Motor so weit wie möglich nach hinten verschoben, was eine Änderung des Motorschildes nach sich zieht. Ansonsten die üblichen Lösungen für GT3: Kohlefaser-Heck, sequentielles Hewland-Getriebe, das mit dem Hauptgang mit Schaltwippen verriegelt ist, Kugelgelenkaufhängungen mit Ӧhlins TTX-Stoßdämpfern, verstellbare Stabilisatoren, originale Hebel und Achsschenkel, aber Wiederholung des Serienschemas (Doppelquerlenker in vorne, hinten Mehrlenker). Übermäßiger aerodynamischer Widerstand des Stirnkörpers wird durch erhöhte Leistung ausgeglichen: Der GT-R ist mit größeren Drosseldurchmessern ausgestattet als die der Konkurrenz. Der Nissan GT-R GT3 wurde bei den Teilnehmern der Gran Turismo-Rennen nicht wirklich beliebt - die Haupterfolge des Modells fallen auf die interne japanische Super-GT-Meisterschaft, wo solche Autos in der "Junior"-GT300-Division eingesetzt werden.

Der neue Porsche 911 GT3 R auf Basis des 991 erfordert deutlich weniger Nacharbeit: Er entfernt beispielsweise das rennsportverbotene Lenkgetriebe in der Hinterradaufhängung. Das pneumatische sequentielle Getriebe ist ein proprietäres Design von Porsche Motorsport. Aber der Motor ist ein Saugmotor, nicht aufgeladen. Der Preis beträgt 429 Tausend Euro. Vom Vorgänger im Heck des 997 her gibt es viele Erfolge, die sich aber vor allem auf die deutsche VLN-Serie beziehen: In der beliebten Blancpain-Serie reicht „Neunhundertelf“ nicht.

Das deutsche Team Reiter Engineering hat den Lamborghini Gallardo ohne großen Erfolg für den Rennsport vorbereitet, und der Huracan GT3 baut zusammen mit Dallara eine neu gegründete Werkssportabteilung auf. Das Auto konnte sich schnell beweisen: Die Fahrer des deutschen Grasser Racing Teams kämpfen regelmäßig um Plätze unter den Top 5 bei den Rennen der Blancpain-Serie. Der Preis beträgt 369 Tausend Euro.

Und der Mercedes-AMG GT bereitet sich gerade auf sein Debüt auf einer der Etappen der VLN-Serie vor. Allerdings ist er seinem erfolgreichen Vorgänger SLS GT3 sehr ähnlich: Auch der Motor ist der gleiche, der bewährte atmosphärische „Acht“ 6.2. Übrigens, der Vorgänger mit Bilstein-Rennstoßdämpfern und einstellbaren Stabilisatoren kombinierte komplett serienmäßige Hebel.

Wie viel? *

Nissan GT-R (3,8 Liter, 540 PS) kostet mindestens 5,1 Millionen Rubel, Ausstattung umfasst sechs Airbags, Lederausstattung, Elektroantrieb und beheizbare Vordersitze, Klimaautomatik, aktive LED-Scheinwerfer, einstellbare Federung, Schmiederäder mit RunFlat-Reifen, Rückwärtsfahrt Kamera, Navigator und Bose-Soundsystem. Die Liste der Optionen umfasst nur Sportvordersitze, andere Innenausstattungen und Karosseriefarben, sodass sich der Höchstpreis nicht wesentlich vom Basispreis unterscheidet - 5,36 Millionen Rubel. Auf Lager finden Sie jedoch nur die Coupés des letzten Jahres mit einer Reihe von Händleroptionen wie einer Titanauspuffanlage - solche Autos kosten etwa 6 Millionen Rubel. Autos von 2015 werden im Juli bei den Händlern erscheinen und höchstwahrscheinlich im Preis leicht steigen.

Die Garantie beträgt drei Jahre oder 100.000 Kilometer.

Mercedes-AMG GT S (4,0 l, 510 PS) kann für 7,8 Millionen Rubel gekauft werden, während die "Basis" über acht Airbags, LED-Scheinwerfer, - Kunstledersitzpolster, Klimatisierung, einen Knopfmotorstart und ein automatisches Bremssystem verfügt. Die Liste der Optionen ist umfangreich: Unser Auto für 10 Millionen Rubel war mit einem Panoramadach, einer Rückfahrkamera, beheizbaren und elektrischen Sitzen, einem DVD-Player, einem Navigator, einem Burmester-Audiosystem, Assistenten zum Aufspüren von toten Winkeln, Spur und Verkehrsschilder, sowie viele teure Dekorationselemente ... Die Autos sind bei den Händlern ab Lager zu finden, die Lieferzeit beträgt drei Monate, im Herbst startet der Verkauf der Basisversion des GT mit gedrosseltem 462-PS-Motor.

Porsche 911 Turbo S (3,8 Liter, 560 PS) kostet mindestens 11,5 Millionen Rubel. In der "Basis" - aktive LED-Scheinwerfer, adaptives Fahrwerk, Carbon-Keramik-Bremsen, beheizbare Vordersitze, elektrische Lenksäule, Klimaanlage, Sport Chrono-Paket und ein Navigator. Es gibt nicht weniger Optionen als Mercedes, und sie sind nicht billig: Der Preis kann auf 14 Millionen Rubel erhöht werden. Aber unser Auto für 11,9 Millionen Rubel hatte nur ein elektrisches Lenkrad, eine Belüftung der Vordersitze, eine Rückfahrkamera und ein schlüsselloses Zugangssystem. Ein regulärer Porsche 911 Turbo (520 PS) wird für 9,6 Millionen Rubel angeboten. Es stehen Autos in den Autohäusern, das bestellte Auto muss vier Monate warten.

Garantie - zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung.

Lamborghini Huracan (5,2 l, 610 PS) ist der teuerste in unserem Quartett: mindestens 12,7 Millionen Rubel. In der "Basis" - LED-Scheinwerfer, Carbon-Keramik-Bremsen, ein elektrischer Antrieb zur Neigungsverstellung der Rückenlehne und der Lendenwirbelstütze, Zweizonen-Klimaautomatik und ein Multimedia-System mit DVD-Player. An dem Test nahm ein Coupe für 15,2 Millionen Rubel mit adaptiver Federung, Parksensoren, Rückfahrkamera, Navigator, Elektroantrieb und Sitzheizung teil. Händler haben einen kleinen Bestand an Maschinen in ihrem Lager, aber die Lieferung auf Bestellung dauert sechs Monate.

Die Garantie beträgt drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung.

Porsche hätte bei unseren Messungen einen weiteren Rekord aufstellen können – beim Kofferraumvolumen. Schließlich mussten wir ihn ausschließlich mit einem Abschleppwagen von der Rennstrecke zum Trainingsgelände transportieren. Und die Laufruhe in diesem Modus erwies sich als gut. Aber hier ist die Rundenzeit ... Daher fuhren wir trotz Verstoßes gegen die Vereinbarungen immer noch alleine auf den üblichen Straßen. Außerhalb von Moskau ist es mit einem Abschleppwagen wirklich besser

Alternative

Viele Supersportwagen werden nicht offiziell nach Russland geliefert, sondern die Wahl auf ein Coupé mit einem Motor von über 500 PS. ist immer noch hier. Und demnächst werden die Händler einen zweitürigen Audi R8 der zweiten Generation mit einem V10 5.2-Saugmotor (540 oder 610 PS) und einen Ferrari 488 GTB mit einem V8 3.9-Turbomotor (670 PS) haben.

Wir haben nicht nur die drei stärksten Fahrzeuge mit Allradantrieb von Angesicht zu Angesicht gebracht, sondern auch drei Ideologien, die "meisten" Autos zu bauen!

"Kannst du nicht ein Pferd und ein zitterndes Reh in einem Gespann einspannen?" Und wenn wir über ein halbes Tausend Pferde sprechen, aber gleichzeitig sollte das Auto wie diese zitternde Reh fühlen, was man „an Ihren Fingerspitzen“ nennt. Eine interessante Herausforderung? Und wenn dieses Auto selbst nach automobilen Kanonen zieht ... na ja, nicht an einem "Elefanten", sondern an einem ganz so anständigen Elefanten? Wird die Aufgabe unrealistisch?

Drei Marken, eingehüllt in den Heiligenschein der Besten. Drei mittelgroße Crossover mit Allradantrieb. Das mächtigste. Aber das ist nicht nur das "Rattern" mit einer gewichtigen Waffe, sondern auch drei Ansätze zur Schaffung solcher Maschinen. Sie sind sich in ihren technischen Eigenschaften sehr ähnlich, denn sie sind so hoch geklettert, dass nur der Himmel höher ist. Aber sie unterliegen drei völlig unterschiedlichen Konzepten. Wir bringen also die drei Gesichter des deutschen Ingenieursgenies von Angesicht zu Angesicht und lösen dasselbe Problem. Derjenige, der unwirklich zu werden schien ...

AUSSEN

Lassen Sie mich dem Erdboden gleichmachen, aber das markante Design des X6 ist umstritten, auch wenn es sogar hundertmal auf dem neuesten Stand der Mode ist. Dieses Auto wurde jedoch als ungewöhnlich kreiert und bewirkt daher eine scharfe Trennung in begeisterte Fans und solche, die nicht akzeptierten. Die allgemeine Designdebatte ist also beiseite. Die Unterschiede zwischen dem X6M und dem "non-emny"-Verwandten sind strikt im Sinne der "M-Schule". Keine Anmaßung. Große Lufteinlässe eines mächtigen Stoßfängers (vielleicht sogar übergewichtig bei dieser "Power": von vorne mit der Hand abdecken - und alles oberhalb der "Stoßfängerlinie" wirkt viel eleganter). "M"-Platten an den "Kiemen" der vorderen Kotflügel. 20-Zoll-Felgen sorgen für Muskulatur, vor allem am Heck, wo „Bastschuhe“ der Dimensionen 315 / 35R20 vorgesehen sind! Dafür sind die runden Auspuffrohre zwar ebenfalls ganz im "M-Style", aber im Eindruck dem Mercedes unterlegen. Außerdem "hängt" der Heckdiffusor hier nicht, besonders wenn er in Wagenfarbe gefertigt ist.

Die BMW M-Reihe war nie bewusst hell, sie nimmt genau die Striche auf, die ein Hemd, das am Körper eines Durchschnittsmenschen baumelt, von einem Hemd unterscheidet, das die Muskeln eines Sportlers anspannt. Und X6M weicht nicht von diesen Kanons ab. Selbstbewusstsein ist gut. Aber dennoch ist BMW in unserem Fall - bei der Nominierung des Auftritts - kein Siegeszug.

INNERHALB

Und wieder nichts Helles und Eingängiges. In dem Sinne, dass es nicht sein sollte. Charakteristische blaue und rote Namensschilder mit glänzendem M auf Schwellern, Lenkrad und Getriebewähler. Entwickelte Ledersitze, hier wird die Art der Polsterung etwas amüsant für das russische Ohr genannt - Merino. Frontverkleidung und Türverkleidungen sind so sauber und organisch mit Leder bezogen, dass man sich nichts anderes vorstellen kann. Der Rest ist das Fleisch des BMW. Mit dem aktuellen deftigen Minimalismus. Minimalismus und BMW? Kann man sagen, dass das Bedienfeld und die Konsole dieses Autos mit Knöpfen, Bedienelementen und anderen Dingen übersät sind? Die meisten Bedienfunktionen sind in den Tiefen des Displays und des i-Drive-Systems versteckt. An der Spitze des Eisbergs - nur das Nötigste. Außerdem können die Tasten sogar als klein bezeichnet werden.

BMW versucht nicht einmal, die Illusion einer Landung in fünfter Person zu erzeugen. Es ist ein Viersitzer. Konkurrenten versuchen es. Obwohl man in Wirklichkeit überall gleich mit dem "Komfort des Fünften" (vor allem angesichts der Erwartungen an so teure Autos) "überreden" kann, nur ein straffälliges Kind unterzubringen.

Ein weiteres Thema, das bereits die Zähne aufgerissen hat, ist die übermäßige Virtualität der „Joysticks“ der neuen BMWs. Entworfen für eine Gewohnheit? Aber schon wie viele Autos mit solchen Gangwahlschaltern, Wischersteuerung, Drehschaltern wir ausprobiert haben, und wir bleiben unserer Meinung nach: nicht intuitiv und nicht sehr informativ und bequem!

Ach ja... Da ist auch das eigentliche Lenkrad! In Bezug auf die Querschnittsdicke ist es von den dreien am "prallsten". So sehr, dass es anscheinend nur für die Hand eines Mannes konzipiert ist, nicht für die kleinste Handschuhgröße. Wenn es speziell in Ihre Hände fällt, wird es dem Ideal nahe kommen.

Die spezifische Form der Karosserie erlaubt es uns nicht, ernsthaft über die Möglichkeiten der Rivalität in unseren Dreien im "Gepäck" Geräumigkeit und Sichtbarkeit zu sprechen. Aber beim Parken kommen das Beobachtungssystem "vom obersten Punkt" und kompetente und visuelle "beemveshnye" Parksensoren zur Rettung. Zu den „Bonussen“ zählen hier Türschließer – das Wort „Slam“ kann beim X6M vergessen werden.

IN BEWEGUNG

Ein Lob an die M-Power-Aufpasser ist nicht überflüssig, liegt aber auf der Hand, ebenso wie die hervorragenden Eigenschaften des M Twin Power Motors – dem stärksten in unserem Trio. Konzentrieren wir uns also mehr auf die brillante Leistung der Anhänger, die mit dem X6M funktionierten! Sie haben es geschafft, das ziemlich große und ziemlich hohe Auto fast vollständig von unnötigen Rollen zu befreien. In dieser Hinsicht wird SAC (denken Sie daran, dass genau so - Sport Activity Coupé - das Auto positioniert ist) von BMW fast jedem Pkw, sogar als Sportwagen deklariert, eine Chance geben! Und das schon im "normalen" (der beiden verfügbaren) Modus von Stoßdämpfer und Lenkung. Und wenn man EDC in "Sport" einbezieht - das Auto scheint ein absolut starres System zu bilden! Wo es weder in "Quer"-Richtung - vom Reifen zum Lenkradkranz und umgekehrt - als auch in "Längs"-Richtung: vom Gehirn des Fahrers über sein Bein, Motor und Getriebe - bis hin zu den geringsten Spiel- und Toleranzen die Reifen und die Straße. Vor allem, wenn Sie zusätzlich den "manuellen", sequentiellen Modus verwenden - dann wird das Bild komplett! Ja, das ist nicht nur ein Kind von Autobahnen, sondern auch von Bergstraßen und Rennstrecken. Um den „Rennspirit“-Ansatz zu verstärken, können Sie das virtuelle Display (das für den Fahrer über der Motorhaube „in der Luft hängen“) so konfigurieren, dass Sie die Geschwindigkeit, die Krümmung des grafischen Drehzahlmesserstreifens, die ausgewählte Gang und sogar Empfehlungen für die Schaltmomente.

Ohne Zweifel können Sie den X6M lange und weit fahren, aber der Hauptreiz des Autos liegt genau in diesen Nuancen. Kein Wunder, dass viele der X6M bereits als „Renntaxis“ in verschiedenen Fahrschulen und auf unterschiedlichen Strecken „einen Job bekommen“ haben. Geräumig und sportlich zugleich!

Worin liegt die Stärke, Bruder?

Drei Ansichten zum "Top-Bau"

Die Essenz der Kraft des M-B ML 63 AMG liegt im Antriebsstrang. Tatsächlich hat die übliche M-Klasse den stärksten der AMG-Motoren mit einem Volumen von 6208 cm3 eingeführt. Zwar darf er "vom Status her" nur 510 PS entwickeln. mit. (Beim SLS AMG leistet dieser Motor 571 PS). Der Motor ist mit einem elektronisch-hydraulischen Siebengang-Automatikgetriebe AMG Speedshift 7G-tronic aggregiert. Die Airmatic-Luftfederung wurde gemäß AMG-Vorgabe modifiziert. Sein Regelsystem (ADS) ist speziell auf dieses Fahrzeug abgestimmt: Die AMG Pneumatikelemente und Stoßdämpfer sind deutlich steifer. Stärkere vordere und hintere Seitenstabilisatoren wurden entwickelt, um Rollen zu bekämpfen. Große Räder und Niederquerschnittsreifen runden das Bild von Stabilität und Handling ab.

Das Rezept von Mercedes und AMG lautet also: Wir nehmen einen „normalen“ ML, statten ihn mit dem stärksten Motor und einem leicht darauf angepassten Getriebe aus. Und wir sorgen für Federungseigenschaften, die den erhöhten Geschwindigkeiten, Belastungen und ... Image entsprechen. Feature - die Notwendigkeit, zumindest einen Knicks vor der Adresse zu hinterlassen, wenn nicht, dann zumindest geländegängig.

BMW hat einen anderen Ansatz. Volumenmäßig unterscheidet sich der M Twin Power Turbomotor nicht vom 4,4-Liter-V8-Twin Turbo des X6 xDrive 50i. Aber hier war es aufgrund einer anderen Reglereinstellung möglich, ihm die magischen 555 PS zu entziehen. mit. gegen 407 für "nicht-M". Volles Feedback und schnellste Reaktionen erreicht der Fahrer durch das Einschalten des Sportprogramms im elektronischen Menü. Auch im Sport-Modus reagiert das M Sport 6-Gang-Automatikgetriebe schnellstmöglich, Stromunterbrechungen sind praktisch ausgeschlossen. Aber auch der X6 xDrive 50i verfügt über eine 6-Gang-"Automatik". Sowohl der X6 xDrive 50i als auch der X6M verwenden ein Adaptive Drive-Fahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung (EDC). Aber bei der „emka“ ist es um 10 mm dezenter, und die Federn werden steifer eingesetzt, was für spürbar weniger Roll sorgt.

Also das Rezept von BMW und M-Power: durch elektronische Einstellungen das Maximum aus Motor und Getriebe herausholen zu können. Auch die Änderung der Aufhängung wird zu einer notwendigen Maßnahme, deren Understatement und "Klemmung", da der X6 in jeder Form eine "Asphalt"-Maschine bleibt, vielleicht die erste der offensichtlichen Maßnahmen ist.

Der Porsche Cayenne Turbo hat den gleichen Hubraum wie der Cayenne S eine Stufe darunter - 4806 ccm. Aber in diesem Fall wurden durch den Einsatz von Doppelturboaufladung weitere hundert "Pferde" (500 gegenüber 400 beim "Esca") gewonnen. Zeitlich ist der Zugewinn noch spürbarer: 700 Nm gegenüber 500. In der Top-Version das aktive PASM-Fahrwerk, das für eine ständige Anpassung der Stoßdämpfercharakteristik, den Kampf gegen Wankbewegungen und die Einhaltung einer konstanten Aufbauhöhe sorgt, wird bereits grundlegend, während es für die "jüngeren" optional ist. Aber das 8-Gang-Automatikgetriebe Tiptronic S kommt ohne zusätzliche Modifikationen durchaus mit der Leistung und dem Drehmoment des "älteren" Motors zurecht.

Das Porsche-Rezept ist traditionell. Wir haben ein gutes Fahrwerk, Getriebe und Federung. Darüber hinaus wird die "Ladung" des Autos durch den Einbau eines stärkeren Motors bereitgestellt. Und nicht nur Gebühr, sondern auch Status und Preis. Wenn Sie in der Rangliste wachsen, werden optionale Systeme für "Junior"-Systeme einfach. „Nur ein Modell – Modell S – Modell Turbo“ – dieses Muster gilt für das gesamte Porsche-Programm, nicht nur für den Cayenne.

M-B ML 63 AMG 4Matic

AUSSEN

Der ML ist vielleicht das bekannteste Mercedes-SUV seit Jahren. Seine stromlinienförmigen Konturen sind nicht so brutal wie die des „älteren“ GL. Umso interessanter zu sehen, wie er dank der leichten Akzente von AMG gleichzeitig jünger und männlicher wurde. Die 21-Zoll-Räder des Exclusive-Pakets füllen die verbreiterten Radhäuser aus, bringen aber durch die Niederquerschnittsreifen (295/35) Leichtigkeit statt Masse ins Exterieur. Um sein Gesicht und Aluminiumfutter "Schutz" vorne und ein "Diffusor" hinten. Breite Fußrasten, ebenfalls aus Aluminium, sind keine Dekoration, sondern durchaus praktisches und bequemes Element.

Klobiger Blick, nicht versuchend zu verbergen, dass es ... "Tuning" ist. Gott bewahre - nicht im abwertenden Sinne des Wortes, sondern im reinsten Sinne - in seiner Fabrik die ursprüngliche Hypostase. Um zu zeigen, wer im Haus bzw. in der Modellpalette der Besitzer ist. Und deshalb - auf den Strich überprüft. Chrom ist weder mehr noch weniger als nötig – die geschmackvollen Mercedes hatten noch nie Probleme. Selbst solche "riskanten" (wer auch immer daran beteiligten) Elemente, wie Auspuffrohre, bringen die Konkurrenz hier in die Schranken. Ihre ovalen Doppelrohre passen perfekt zum Metall-Diffusorschild und zum Gesamtbild!

Das hellste Auto der Dreifaltigkeit zu machen, die Macht tatsächlich mit Dekor zu betonen und gleichzeitig keinen Schritt in Richtung schlechten Geschmacks zu gehen, ist ein meisterhafter Schachzug. Bravo!

INNERHALB

Doch innen verliert so ein äußerlich auffälliger ML 63 AMG unerwartet. Nein, die Multikontursitze mit Nappalederbezug sind toll - sie passen sich jeder Form an, haben Heizung und Belüftung und die Passform ist sehr strapazierfähig. Auch das Lenkrad ist gut. Trotz der etwas "unregelmäßigen" Form der Felge ist sie in Sachen Griffigkeit vielleicht die ergonomischste unter unseren dreien. An den AMG Dekorelementen gibt es keine Beanstandungen. Aber der Rest ist vom "üblichen" ML! Was auch gut ist, aber nicht vor dem Hintergrund solcher Rivalen. Plastik ist, auch wenn es weich aussieht, gar nicht so weich und hat an manchen Stellen eine genial flache Textur. Es gibt keine logische Weiterentwicklung des Themas der luxuriösen Ledersitze. Nein, das ist natürlich ein Mercedes - hier ist alles abgestimmt, durchdacht, komfortabel, ordentlich und ergonomisch. Aber wir sprechen jetzt über die Flaggschiff-Ebene! Es gibt jedoch Ausreden. Und überhaupt nicht in Form eines Paars optionaler Fernseher, die hinter den Kopfstützen der Vordersitze installiert sind (und gleichzeitig auch nicht sehr organisch aussehen). Das sind drei weitere Argumente. Mercedes ist der günstigste von unseren dreien (570.000 Unterschied zu BMW, zumindest die Belederung des Interieurs ist höchstwahrscheinlich möglich). Mercedes ist der einzige von den dreien, der sich außerhalb des Asphalts nicht nur tatsächlich gute Chancen bewahrt hat, sondern vom Hersteller auch als „Geländewagen“ deklariert wird. Mercedes ist für Fahrer und Beifahrer immer noch verdammt komfortabel unterwegs. Nun, die „Bonusse“ sind ein riesiger Gepäckraum und die beste Sicht im Trio, die durch riesige Spiegel unterstützt wird.

IN BEWEGUNG

Es macht keinen Sinn, die Dynamik dieser Maschinen "getrennt" zu bewundern - es ist offensichtlich, dass alle drei mit solchen Eigenschaften eine verrückte Beschleunigung bieten und ihre Hochgeschwindigkeitsfähigkeiten nicht durch die Gesetze der Physik, sondern durch die Elektronik begrenzt sind. Aber die Charaktere sind bei jedem anders.

Der ML 63 AMG ist ohne Zweifel ein Kind der Autobahn. In seiner Art ist er der Geradlinigste. Natürlich gibt das "geklemmte" Fahrwerk einiges für das Handling und an Stabilität und eben diesem Handling gibt es im üblichen Sinne nichts zu bemängeln. Aber in unserer Realität macht der Fahrwerksmodus "Sport" das Auto unnötig nervös, flache Räder neigen dazu, alle Längsspuren und Nichtlinearitäten zu verfolgen, sogar die Farbdicke der Markierungslinien wird ehrlich auf das Lenkrad übertragen. Eine so hohe Empfindlichkeit ist ein Zeichen für eine gute Abstimmung. Aber ein klares Plus ist "da", in der Welt des idealen Asphalts. Und wir haben mehr Unbehagen. Was soll man über den Versuch sagen, die "Speed ​​Bumps" zu überwinden. In "Komfort" werden Vibrationen und Drifts fast ausgeglichen, aber auf demselben "Liegerad" gibt es eine gewisse Diskrepanz zwischen der Reaktion der Vorder- und Hinterachse. Dabei ist es der „komfortable“ oder nicht mit einem Sonderbegriff bezeichnete „normale“ Federungsmodus – das ist die Wahl für „this life“. Für eine Ausfahrt aus dem Asphalt ist der "Komfort" hart, aber wenn die Karosserie höher angehoben ist und bei niedriger Geschwindigkeit ist es nicht schwierig, über ein hartes Feld oder eine kaputte Landstraße zu fahren. Einschränkungen gibt es bereits nicht beim Auto selbst, sondern bei der Steifigkeit (sprich das Profil) und dem Muster der Reifen.

"Glühen" entlang schmaler Kurvenpfade auf dem "Mercedes" zieht nicht, auch wenn die Federung so straff und nicht zum Rollen neigt (natürlich vor dem Hintergrund konventioneller Versionen). Der schwere Motor fügt dem Auto aktiv Untersteuern hinzu, die Stabilisierung wirkt dem wachsam entgegen, indem sie den Motor drosselt. Es stellt sich heraus, dass es nicht sehr "lecker" ist. Aber auf gerader Linie, in sanften Bögen – ein echter Nervenkitzel! Vor allem in der Kombination von „sportlichem“ Fahrprogramm mit „komfortablem“ Fahrwerk. So können Sie lange und weit fahren, ohne selbst müde zu werden und ohne lästige Mitfahrer. Genießen Sie entweder den köstlichen, rumpelnden "helikopterartigen", wenn auch tief versteckten Klang des mächtigen Motors oder den hervorragenden, klaren Klang der Harman Kardon-Akustik.

Alle vier Räder Hmm ... hast du dich genannt?

Das Erscheinen eines großen, großen Allradwagens im „Volksgedächtnis“ wird seit jeher mit Offroad-Vorteilen in Verbindung gebracht. Und er fährt fort. Wie relevant sind diese Assoziationen für unsere Supertrinität?

Der MB ML 63 AMG behält die milde Offroad-Performance des Basis-ML bei. Der permanente Allradantrieb ist asymmetrisch – das Drehmoment wird im Verhältnis 40/60 zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Im Offroad-Modus, der eingeschaltet werden kann, wenn Sie den Asphalt verlassen müssen, verteilt die 4ETC-Traktionskontrolle das Moment bei Bedarf zwischen den Rädern. Bei steilen Abfahrten wird der Fahrer vom DSR-System unterstützt, das für eine gleichmäßige Fahrgeschwindigkeit ohne Schlupf sorgt. Auch das Rückhaltesystem vom Rollback auf dem Vormarsch wird zur „Lebensnorm“. Die Luftfederung ermöglicht das Anheben der Karosserie, wodurch die Bodenfreiheit erhöht wird. Doch das Offroad-Pro-Paket „extrem offroad“ mit Volldifferenzialsperren und einem Getriebe mit Tieferlegung ist für die 63er AMG-Version nicht verfügbar. Das radikale Offroad ist nicht das Element dieses Autobahnfressers.

BMW X6M versucht nicht einmal, sich als „Schurke“ auszugeben. Die Offroad-Qualitäten dieses Autos werden nirgendwo gesondert erwähnt. Aber in der Anleitung gibt es einen Abschnitt "Fahren auf Rennstrecken", und eine der "Seiten" auf dem Display zeigt in Echtzeit einen "Cartoon" darüber, wie sich die Traktionsströme zwischen den Rädern verteilen. Also – nur Asphaltantrieb, sogar „lecker“, wenn auch Allradantrieb! Keine Illusion: Es ist nur ein schneller Sportwagen. Nur hoch...

Der Porsche Cayenne der ersten Generation war für seine guten Offroad-Leistungen bekannt. Nur dieser Ruf beunruhigte zu enge "Bevölkerungsschichten". Was soll man über den Cayenne sagen, wenn nur nicht mehr als 10 % der Käufer des deutlich einfacheren Co-Plattform VW Touareg ihn für seine Offroad-Erfolge schätzen. Daher ist der Cayenne der zweiten Generation bereits als „Asphalt“ positioniert. Aber "unser Panzerzug", zumindest einige seiner Waggons, steht noch auf dem Nebengleis! Es gibt 3 „Offroad“-Getriebesteuerungsmodi. Die erste Ebene ist Software. Die zweite sorgt für das Blockieren der Zwischenachs-Lamellenkupplung. Wenn es ein optionales PTV plus-System gibt, dann übernimmt es die Funktionen der elektronischen Hinterachsdifferenzialsperre. Nun, im radikalsten dritten Modus gibt es eine 100%ige Sperrung des Hinterachsdifferentials. Das zusätzliche PDCC-System in allen Modi ermöglicht einen erhöhten Achskreuzwinkel, und die PASM-Luftfederung ermöglicht ein Anheben der Karosserie auf verschiedene Höhen (5 Stufen) bis hin zum „Spezial-Offroad“. Für moderne Verhältnisse ein sehr gutes Set, das dem Mercedes in nichts nachsteht! Dennoch ist ein Auto für 170.000 Euro kaum vorstellbar, mit einer Leder-Alcantara-Innenausstattung, die Sümpfe stürmt, nach Schizophrenie riecht... Daher sind die Hauptakzente noch andere.

Porsche Cayenne Turbo

AUSSEN

Der Uneingeweihte mag nicht verstehen, dass vor ihm der stärkste Premium-SUV von Porsche steht, wenn er nicht auf das Heck schaut, wo die Firmenschrift großformatig markiert ist – Cayenne Turbo. Und der Eingeweihte weiß die Merkmale zu schätzen, die das Flaggschiff auszeichnen. Schließlich ist dies kein Kleinwagen und kein Produkt von Werkstuning – genau das ist das Flaggschiff der Modellreihe. Vergrößerte Lufteinlässe für leichtere Motoratmung, ein markanter Motorhaubenvorsprung, der die entwickelte Form der vorderen Kotflügel betont. Auch doppelte Auspuffrohre, aber leider auch "nur" rund. Das sind alle Unterschiede, die in diesem Fall ausreichen. Naja, vielleicht ist auch das Farbspiel der Bremssättel möglich: Rot bedeutet nach Porsche-Tradition „normale“ Bremsen, gelb – Metall-Keramik.

Es gibt nur eine, nicht auffällige, unangenehme Nuance. Heckspoiler. Vielmehr sticht es ins Auge und ist als äußeres Detail recht angenehm. Aber die Flugbahn seiner Bewegung beim Öffnen der Hecktür? Die Spaltmaße sind millimetergenau angepasst (und wie könnte es hier anders sein?) Und ... wenn auch nur ein wenig Eis auf dem Dach gefriert, was in unserem Winter selbst für ein Auto, das in der Garage schläft, wahrscheinlich ist, besteht Gefahr beim Öffnen der Heckklappe den Spoiler oder die Dachhaut zu beschädigen.

Die Rückleuchten sind für so ein Auto etwas rustikal. Ja, auch sie sind 100% „von Porsche“, aber ... das Heck des Cayenne Turbo ist noch nicht so ausdrucksstark wie die Front.

Im Übrigen lässt sich das Aussehen des Cayenne Turbo auf alles zurückführen, was über den Cayenne der zweiten Generation im Prinzip schon mehrfach gesagt wurde. Das leichtere Erscheinungsbild hindert das Auto nicht daran, die Verkörperung von Kraft zu sein. Eine subtilere Ausarbeitung der „Familien“-Merkmale ist modern, aber mit größtem Respekt vor der Geschichte des Markendesigns.

INNERHALB

Dass dieses Auto deutlich teurer ist als alle in unserer Dreieinigkeit, ist sofort klar. Das Reich aus Leder und Alcantara! Eine der Hauptrollen im Innenraum spielt jedoch nach wie vor die Mittelkonsole - Kunststoff durchsetzt mit poliertem Metall. Wie umständlich billig das Wort "Kunststoff" klingt, wenn es auf dieses Meisterwerk der automobilen Innenarchitektur angewendet wird! Dieses von Vertu-Telefonen inspirierte Design findet sowohl in der Oberlicht- und Schiebedach-Bedienkonsole als auch in der Rücksitzkonsole Resonanz. Vielleicht sieht die Cayenne Turbo-Konsole sogar noch besser aus als der Panamera, der diesen Stil gefragt hat. Dasselbe gilt jedoch auch für andere neue Cayenne. Und wir - über die Funktionen ...

Aber im Vergleich zu "nur Cayenne" fallen sie noch weniger auf. Ganz rechts von den fünf Instrumentenschächten begrüßt Sie der Schriftzug Cayenne Turbo. Und wenn es durch ein Informationsdisplay ersetzt wird, wird es im oberen Teil von einer Leiste einer digitalen Ladedruckanzeige eingenommen. Das Armaturenbrett behielt, wie zum Trotz gegen den Minimalismus von BMW, den maximalen Informationsgehalt in den Top 3 bei. Nirgendwo sonst wurde auf Öldruck oder Öltemperatur geachtet.

Im Cayenne verbirgt sich ein Minimum an Einstellungen in den Tiefen der Elektronik bzw. Tasten und "Schieberegler" zur Steuerung der Modi von Motor, Getriebe und Federung auf derselben Konsole. Die Platzierungslogik wird sehr schnell klar und die Aufnahme eines bestimmten Modus wird durch klare, aber unauffällige Hintergrundbeleuchtungen veranlasst.

Auch über den Komfort der Fondpassagiere werden wir nicht gesondert sprechen – all das gilt für die gesamte neue Cayenne-Generation. Und hier sind einige Mängel (zusätzlich zur Sichtbarkeit, die besser ist als die von BMW, aber der von Mercedes unterlegen) vor dem Hintergrund all dieses einhüllenden und fesselnden Luxus stellen wir jedoch fest. Vor diesem Hintergrund ist der Kunststoffknauf des "Pseudo-Schlüssels" (eigentlich der im Armaturenbrett befestigte Drehhebel) links neben dem Lenkrad besonders peinlich. Nun, dass eine Hommage an die Tradition verständlich ist, aber eine bestimmte Kunststoffversion sieht ehrlich gesagt billig aus. Zweitens leidet die lederbezogene Frontscheibe auf der Windschutzscheibe stärker als bei der Konkurrenz als selbst der Kunststoff eines Mercedes. Und schließlich erscheinen vor dem Hintergrund des Rests Spiegel zu klein, deren Wirksamkeit dem Design zuliebe geopfert wurde.

Aber im Allgemeinen stiegen die Emotionen von uns allen, zumindest für eine Minute, ins Dunkel, aber so ein gemütlicher Schoß des Porsche Cayenne Turbo stimmte zu - wir wollen nicht raus!

IN BEWEGUNG

Ich möchte nicht einmal aufhören, den Cayenne Turbo zu fahren. Mercedes ist für die Autobahn, BMW ist für die Bergstraßen und Porsche ist einfach nur, um den Fahrer glücklich zu machen, egal welche Straße unter den Rädern ist! Es ist sowohl in diesem Sinne als auch im Sinne des Antriebs selbst perfekt ausbalanciert. Die Achtgang-"Automatik" arbeitet im Tandem mit einem 500-PS-Motor so klar und sanft, dass der Wunsch, seine Arbeit durch eigenes Handeln zu ersetzen, einfach nicht aufkommt. Beim Beschleunigen geht es ein paar Stufen nach unten und kehrt dann schnell und sanft in einen sparsameren Bereich zurück. Wenn Sie nicht nur „schnell fahren“ wollen (was bei Porsche als Spaziergang empfunden wird), können Sie auf Sport umsteigen. Es wird sieben Gänge geben, und ... Folgt BMW der Bewegung des Fußes auf den Pedalen, dann folgt Porsche dem Beschleunigungsgedanken des Fahrers, fast überflügelt. Gleichzeitig Einstellungen für den Betrieb des Getriebes, der Federung - hier sind sie auf einer schönen und praktischen Konsole zur Hand! Der Motor singt ein wunderschönes Porsche-Lied, aber nur so laut, dass es ein Klang war, der Ohr und Seele streichelt. Das Auto scheint auf der Straße zu kleben, schreibt Trajektorien perfekt ... Rolls, swing? Und was ist das? Manchmal kann man in schnellen, sanften, aber hügeligen Kurven immer noch erreichen, dass in der Hinterradaufhängung eine gewisse "Ruckeln" durchrutscht, aber nur für einen Moment, der nicht einmal das Stabilisierungssystem beunruhigt.

Der Cayenne Turbo ist komfortabel im Stadtverkehr, auf der Autobahn und auf der Landstraße unterwegs. Er hat keine Angst, den Asphalt zu verlassen, aber das ist ein besonderes Gespräch.

Porsche betrügt sich nicht selbst. Sei es ein großer, aber immer noch ein Sportwagen. Gleichzeitig ist es geräumig, komfortabel und luxuriös ...

Elektronischer Darm "Wo ist sein Knopf?"

Im Großen und Ganzen, wenn man von elektronischen Einstellungen spricht, ist in erster Linie BMW gemeint. Generell „passen“ bei Porsche fast alle Grundeinstellungen in die Tasten und Schieberegler der Konsole, lediglich Service-, Medien- und Navigationsfunktionen werden über das Menü und den Touchscreen konfiguriert. Und natürlich bekommen wir Informationen über den Zustand des Autos, Bordcomputerdaten. Es ist erwähnenswert, dass Porsche, obwohl es vom Unternehmen nie als separater Verdienst beworben wurde, über die vernünftigste Navigation verfügt. Und in Bezug auf die Orientierung (zumindest in Moskau) und in Bezug auf Grafiken und Sprachführung. Unser Cayenne Turbo hat ein High-End-Burmester-Soundsystem, das ebenfalls menügesteuert ist, aber optional und nicht billig (rund 4.000 Euro).

Auch Grundeinstellungen lassen sich bei Mercedes per Knopfdruck vornehmen. Über das Menü (und das Menü des "Haupt"-Bordcomputers und nicht des Multimediasystems) können Sie den Offroad-Modus einschalten und die Geschwindigkeit des Abfahrassistenten einstellen. Der Rest ist auch ein Serviceproblem. Die Navigation hier versucht zwar so korrekt wie möglich zu sein, aber die damit gebauten Routen sind manchmal alles andere als ideal, das Adresseingabesystem ist eher knifflig, und es ist besser, die Geschwindigkeit der Sprachführung auf das "Maximum" zu stellen sofort.

Aber bei BMW, in den Eingeweiden der Speisekarte, gibt es nicht nur „nette Kleinigkeiten“. Im öffentlichen Bereich, neben dem Gangwahlschalter, EDC-Fahrwerksmodusumschaltung. Und zu den üblichen Knöpfen am Multifunktionslenkrad wurde ein äußerlich bescheidener Kreis mit dem Buchstaben "M" hinzugefügt - der Schlüssel zur zweiten, oder besser gesagt, sogar der ersten Seele des Autos, um deren Willen alles begonnen wurde ! Das wahre Gesicht des X6M ist der M-Drive-Modus, der nur über das Menü konfiguriert wird. Sie können die Parameter der Federung unabhängig auswählen, das Stabilisierungssystem aktivieren oder deaktivieren, den Power-Modus des Motors aktivieren und das Erscheinungsbild des virtuellen Displays einstellen. Drücken der Taste "M" - "Batch" Aufnahme all dieser Freuden. Natürlich können Sie jederzeit zu den "Standardeinstellungen" zurückkehren. Ein weiterer kurioser "Trick" ist der Bildschirmmodus, der die Drehmomentverteilung zwischen den Rädern anzeigt. Dies ist im Wesentlichen eine Illustration der Funktionsweise der Xdrive-Elektronik. Die roten Pfeile „wachsen“, die sich je nach Schub an die Räder schmiegen, in den Kurven sieht man, wie die Elektronik sie umverteilt. Eine coole Kleinigkeit für den visuellen Unterricht in der Kinematik eines Autos, aber ... sich von diesem "Film" in Bewegung mitreißen zu lassen, ist gefährlich (zumal das "Interessanteste" nur in Modi nahe der kritischen Szene passiert). Und das ohne Bewegung - entsprechend, wie Signor Robinson sagte, "wieder über das Meer".

Mit der äußeren „Knopf-Knopf-Genialität“ bleibt der X6M, wie die meisten aktuellen „ernsten“ BMWs, ein Auto, das man erst nach dem Lesen der pummeligen Anleitung bedienen muss. Und in unserem Fall - auch ein dünner, aber grundlegender Zusatz "speziell für die M-Versionen".

Zusammenfassung

Ein Anhang zur aktuellen Ausgabe ist unsere Sonderedition – Grand Prix „Sportwagen des Jahres“. Und wir hatten uns schon Gedanken gemacht: ob wir für Autos wie diese Trinity einen separaten Offset einführen. In Sachen Dynamik und Beherrschbarkeit dürften sie vielen „Sportwagen“ die Nase wischen. Vielleicht werden wir das in Zukunft tun.

Und in unserem bisher getrennten „Grand Prix der Schwergewichte“ erwies sich der Porsche Cayenne Turbo als der ausgewogenste. Das Ergebnis wird erwartet: Es ist das teuerste und gleichzeitig das „seriellste“ Auto. Porsche ist nicht für bestimmte Bedingungen und Straßen gemacht, sondern um diese Bedingungen zu erobern und dem Besitzer in jedem Fall Komfort und Antrieb zu bieten.

Aber das bedeutet nicht, dass andere "schlechter" sind. Schließlich wollten wir die möglichen Ansätze vergleichen, um „Topmodels“ in der Kategorie „Heavy“ zu schaffen. Der Vergleich erwies sich als eindeutig. Der Unterschied in den Ideologien ist offensichtlich, die verwendeten Techniken und die Unähnlichkeit des Endergebnisses sind offensichtlich, selbst wenn die Daten über Macht und Dynamik nahe beieinander liegen. Mercedes ist gut für Langstrecken-„Flüge“ auf Autobahnen und bietet die Möglichkeit, sich abseits des Asphalts zu bewegen. BMW ist auch ein "Reisender", aber statt Dreck wird es lieber auf eine Rennstrecke oder Bergstraße einbiegen. Dabei werden sie keine Gesellschaft füreinander sein.

Die Aufgabe, in einer großen Karosserie ein superstarkes Auto zu schaffen und ihm ein exzellentes Fahrverhalten zu verleihen, ist also nicht nur lösbar, sondern auch auf unterschiedliche Weise lösbar. Und zumindest unsere heutigen „Rivalen“ im Test – mit wahrer Ingenieurskunst!

Meinung der Profis

Roman Rusinov

Diese Autos sind für die Autobahn gemacht! Ja, sie fühlen sich bei Schnee, Regen und bei jedem Wetter wohl, aber es ist unwahrscheinlich, dass sie für Fahrten im Schlamm gekauft werden. Das Maximum ist, förmlich auf Sand oder relativ flachem Boden zu fahren. Aber ihr Hauptelement ist Asphalt. Auf glatten geraden Straßen werden sie natürlich alle gut sein. Da war es eine gute Idee, sie in einer bergähnlichen Umgebung, also auf einer kompakten Rennstrecke, auszuprobieren. Es gab hier sehr scharfe Kurven, wo diese Autos tatsächlich eng und am schwierigsten waren.

Am meisten hat mir der Porsche Cayenne Turbo gefallen. Er ist einfach eine großartige Straßenlage! Und dieses Auto hat eine erstaunliche Balance. Einerseits spürt man gerade durch das Schalten des Fahrwerks in den Sportmodus buchstäblich jede Unebenheit, Fahrwerk und Lenkung vermitteln perfekt Informationen von der Straße an einen. Andererseits bleibt der Porsche unter allen Bedingungen komfortabel. Dieses Auto ist so gebaut, dass Sie sich auf jeder Straße darin wohl fühlen. Übrigens ist hier auch der Innenraum am komfortabelsten, obwohl wir natürlich nicht vergessen dürfen, dass dieses Auto das teuerste ist. Außerdem funktionieren alle Systeme im Porsche perfekt, man möchte nicht einmal manuell schalten. In einer schnellen Schlange klebt der Cayenne Turbo fast wie Kart auf der Straße! Man fühlt sich darin wie in einem Sportwagen, wenn auch ein großer. Mit einem Wort - Porsche!

BMW hält die Straße fast genauso gut. Vielleicht ist so eine "Bergstraße" ihr Element. Ein besonderer Reiz ist die Möglichkeit der "sequentiellen" Umschaltung. Hier kann man die Gänge mit dem Wählhebel wechseln und nicht mit "Paddle-Shiftern" - und bei schneller Lenkung in großen Winkeln ist das ein Plus. Unter solchen Bedingungen ist es viel weniger bequem, nach den "Paddeln" zu greifen. In diesem „manuellen“ Modus können Sie alles von BMW übernehmen. Sie können es auf genau diesen Geschwindigkeiten halten, wenn es maximale Traktion und minimale Verzögerungen bietet. Im Fahrwerksmodus "Sport" ist das Auto besonders solide, aber damit werden Sie wahrscheinlich nicht jeden Tag durch die Stadt fahren. Im Gegensatz zum Cayenne ist der radikal sportliche Modus sehr hart und für den Alltag höchstwahrscheinlich unbequem.

Mercedes zeigte sich gerade als Bewohner der Autobahnen. Unter beengten Verhältnissen räumt er ein. Hauptproblem ist die schwere Frontpartie und dementsprechend der starke Drift der Vorderachse. In einer scharfen Kurve versucht die Elektronik, dem zu widerstehen, "erwürgt" den Motor, und am Ausgang, wenn Sie mit der Beschleunigung beginnen möchten, müssen Sie warten, bis sie "loslässt" und Sie alles vom Motor nehmen können. Vielleicht könnte man damit umgehen, wenn es einen manuellen Selektor am Tunnel gäbe. Aber er ist unter dem Rad und ohne einen sequentiellen Modus. Und die Lenkstockschalter sind, obwohl sie bei kleinen Lenkwinkeln recht praktisch sind, in scharfen Kurven erneut unbequem zu bedienen. Die Elemente des ML 63 AMG sind also trotzdem Autobahnen oder glatte Landstraßen, aber keine kurvigen Straßen.

Text: Magazin "Automobile"

Das Wort "Sport" kann nicht patentiert werden. Das sind keine Nullen in der Mitte des Indexes wie bei Peugeot, wegen denen Porsche gezwungen war, die Bezeichnung 901 auf 911 zu ändern und nicht „M“, wie bei BMW-Sportwagen, weshalb Mercedes-SUVs ML heißen, und nicht nur „M“. Man kann sogar sagen, dass Sport international ist und bereit ist, jedem Autounternehmen zu helfen, unabhängig von seiner nationalen Zusammensetzung, politischen Ansichten oder Religion.

Wenn Sie eine Budget-Version mit minimalem Imageverlust veröffentlichen wollten - können Sie das Wort "Sport" im Namen des Modells hinzufügen, Sie werden nicht verlieren. Das Wort ist gut, aktiv, dynamisch und sogar irgendwo extrem – aus der Welt der Supersportwagen. Und wenn man dafür kein Geld verlangt, sondern im Gegenteil Sparangebote anbietet, wie im Fall von Mitsubishi Pajero Sport oder Range Rover Sport, dann können Sie sicher sein, dass Händler-Testfahrten mit Sicherheit einen Testschuss ergeben bei den letzten Verbraucherzweifeln. Dabei spielt es keine Rolle, dass ersteres auf einem Pickup basiert, letzteres auf einem günstigeren Land Rover. Für die meisten Leute auf der Straße sind dies sportlichere und zumindest nicht weniger prestigeträchtige Versionen des ursprünglichen Pajero und Range.

Der neue Range Rover Sport hat diesen Teufelskreis durchbrochen. Entstanden auf Basis des Flaggschiffs Range Rover, trägt der „Sport“ nun wie sein älterer Bruder bei einer Probefahrt eine Aluminium-Monocoque-Karosserie. Selbst wenn der nächste Land Rover so leicht wie die Range Rovers ist, wäre der auf Landy basierende Range-Ausdruck bedeutungslos. Der Trick ist, wer zuerst kam. Diese Tatsache wird jeder kompetente Vermarkter bestätigen und gleichzeitig hinzufügen, dass die umgekehrte Kombination von Land Rover auf Basis von Range Rover dem gesamten Konzern zugute kommt. Range Rover ist der Haupt- und Stammvater von allem und jedem, und die günstigeren Land Rover und Range Rover Sport mit den Komponenten des Stammvaters selbst steigern ihr Image in den Augen anderer nur zusätzlich.

Die Spezialisten von Jaguar Land Rover kennen übrigens den Fehler beim Timing des Erscheinens von Modellen. Als 2001 nach dem Debüt des plattformbasierten Ford Mondeo der Jaguar X-Type vorgestellt wurde, wurde das Unternehmen mit Vorwürfen bombardiert, die britische Legende auf Basis des Volks-Ford gebaut zu haben. Wäre die Situation umgekehrt, wären keine Vorwürfe gefolgt, und diese Tatsache konnte der spätere Mondeo mit Premium-Komponenten wahrscheinlich vor seinen Mitschülern gegenüber dem damaligen Passat und Vectra zur Schau stellen.

Der neue und kompetentere Range Rover Sport kann nicht anders, als in die Seele zu sinken. Er ist wie ein Ventil für den älteren Range, der aus Imagegründen nicht schlanker und ungestümer sein darf. Eine Art britischer Diamant, vor dessen Hintergrund andere Teilnehmer der Vergleichs-Testfahrt blasser werden als der GL63 AMG, Mercedes ML63 AMG und der superstarke Porsche Cayenne Turbo S, der in manchen Winkeln dem Volkswagen Touareg.

In den Salons der Sport-SUVs - Deja vu, denn das alles haben wir so oder so schon beim Testen der älteren Mercedes GL63 AMG und Range Rover sowie des jüngeren Porsche Cayenne Turbo ohne das Präfix "S" gesehen. Die meisten Unterschiede beim britischen "Sport": Seine Sitzbank ist 20 mm tiefer gelegt. Komisch, aber bei der Präsentation des Flaggschiffs Range wurde argumentiert, dass der Fahrer darin 19 mm höher sitzt als in jedem anderen SUV. Dementsprechend können wir jetzt sagen, dass der Fahrer im Range Rover Sport… 1 mm tiefer sitzt als in jedem anderen SUV. Spüren Sie, was man den Unterschied nennt. So konnten wir diesen Millimeter bei einer Probefahrt nicht einholen – und Mercedes und noch mehr Porsche haben eine tiefere Landung. Aber im Vergleich zum älteren Briten ist der Unterschied spürbar. Tatsächlich sitzt man tiefer, und vor allem sieht die neue Verkleidung ohne die bisherige Brutalität im Sport harmonischer aus als im klassischen Range Rover.

Wir mochten auch die Sitze der Range mit dem vielseitigsten Profil. Wenn Mercedes-Stühle eher für die feste Fixierung dicker Menschen konzipiert sind, in Porsches - für schlanke Sportler, dann sind britische Stühle etwas dazwischen, in denen sich ausnahmslos jeder wohlfühlen kann.

Der Nervenkitzel ist einer der Gründe, warum TOPRUSCAR eine niedrige Fahrt liebt. Laut Sportpass ist er nur 20 kg leichter als sein älterer Bruder und ein Dutzend schneller in der Beschleunigung auf hundert, aber die effektivste Beschleunigung vermittelt dank einer bodenständigen Landung das Gefühl von viel Dynamik Wagen. Und lassen Sie die vergleichende Testfahrt des Mercedes ML63 AMG und des Porsche Cayenne Turbo S zeigen, dass sie schneller beschleunigen – die Sensationen sind uns lieber.

Im Vergleich zum „Sechzig-Third-Ji-el“ ist der ML63 AMG um fast 300 kg leichter, diesen Umstand konnte jedoch nicht voll ausgeschöpft werden. Tatsache ist, dass nur die Version mit Performance-Paket die gleichen 558 PS wie der GL63 hat, während sich der Basis-ML63 mit „bescheidenen“ 525 PS begnügt, dadurch ist der Mercedes-Benz 10 beim Beschleunigen nicht zu spüren und die Sitze sind auf der gleichen Höhe wie GL.

Zu sagen, der Porsche Cayenne Turbo S sei dynamischer, sagt nichts. Reichweite und Mears unterscheiden sich subjektiv eher: Am wenigsten dramatisch (ohne Berücksichtigung der Klangbegleitung) bricht Mercedes bei der Beschleunigung auf hunderteinhalb aus, während Porsche nicht nur mit Zahlen, sondern auch mit spannenden Emotionen erfreut. Hätten wir bei unserer Testfahrt beim letzten Mal einen Cayenne Turbo mit dem Präfix "S" gehabt, hätten wir bei der Beschleunigungsdynamik im Vergleich zum BMW X5M gleiche Noten vergeben müssen. Der Esca ist zusammen mit dem X5M wahrscheinlich der einzige moderne Crossover, der der Definition eines Supersportwagens entspricht. Wer gerne mit dem Satz „Porsche spielt in einer anderen Liga“ auf Zuffenhausener Autos anspricht, wird sich freuen.

Ich erinnere mich, dass uns bei der Präsentation des Senior Range Rover auch Diagramme zur Charakterisierung des Schallschutzniveaus gezeigt wurden, wo es neben direkten Konkurrenten auch Oberklasse-Limousinen gab: Mercedes S-Klasse, Lexus LS und sogar Bentley Flying Spur . Auf der Präsentations-Testfahrt des Range Rover Sport verschwanden Limousinen, aber der Mercedes ML zeigte sich nie als einer seiner direkten Konkurrenten. Jetzt können wir erraten, warum.

Die Isolation von der Außenwelt in einem Mercedes-Crossover ist nicht zu loben. Besonders angenehm ist die Möglichkeit, das akustische Bild bei Bedarf zu ändern. Er trat härter aufs Gaspedal – eine Portion AMG-Emotionen bekam er in Form eines lauten Gebrülls der Biturbo-Acht. Als er losließ, trat eine weitere unerschütterliche Stille ein. Diese Kombination vermittelt das Gefühl des vorzeigbarsten und solidesten Autos des Trios.

Vor dem Hintergrund des Mercedes ML 63 AMG sieht die Range nicht mehr perfekt aus. Die Schalldämmung der darin befindlichen Radhäuser ist nicht so perfekt und das Geräusch des einströmenden Luftstroms ist stärker wahrnehmbar. Später stellten wir überrascht fest, dass der schlanke Sport weniger stromlinienförmig ist als der ältere Range Rover: Stromlinienförmiger Koeffizient Cx = 0,37 gegenüber 0,36 beim Flaggschiff. All dies bedeutet jedoch nicht, dass der Range Rover Sport laut ist, ebenso wie der Cayenne Turbo, der sich als noch weniger von der Umwelt getrennt herausstellte.

Ähnlich verhält es sich bei einer vergleichenden Testfahrt und bei ruhiger Fahrt. Wenn wir die Dreieinigkeit als universelle Fahrzeuge betrachten, die Crossover sind, dann würde ich mir bei der Ausarbeitung der Unregelmäßigkeiten des "Zamkadye" mehr Glätte und Weichheit wünschen. Auf der anderen Seite tragen alle drei entsprechende Warnhinweise im Namen: „Sport“, „AMG“ und „S“, was einen sportlicheren Charakter in den Gewohnheiten bedeutet. "Esca" unterscheidet sich jedoch in der Steifigkeit nicht vom Basis-Cayenne Turbo und das ist das Beste. Wie einer von uns treffend bemerkte: "Es ist nirgendwo schwerer." Wobei das X5M in dieser Hinsicht noch kompromissloser ist. Das soll nicht heißen, dass der Porsche ausschließlich für die glatten deutschen Autobahnen konzipiert wurde, aber den Vorteil in Dynamik und Handling gegenüber der Konkurrenz auf unebenen Straßen will man nicht nutzen.

Reichweite und Mercedes unter den Bedingungen einer durchschnittlichen russischen Autobahn, genau wie zu Hause. Besonders gut auf der ML63 AMG Testfahrt, wo man den Schöpfern den meisten Respekt abverlangt. Die Stuttgarter spielten bewusst nicht den Supersportwagen, klemmten das Fahrwerk des AMG Crossovers unnötig fest, sondern boten höchste Zuverlässigkeit auf Straßen mit jeder Asphaltqualität. Dass der "Sechzig-Drittel" der einzige im Trio ist, der sich nicht mit der Zeit rühmt, die eine oder andere berühmte Rennstrecke zu passieren, liegt auf der Hand.

Hinter dem neuen Range Rover Sport steckt eine solche Sünde: Er hat es bereits geschafft, auf der britischen Rennstrecke von Brands Hatch einzuchecken, wo er ... den kleinen 126 PS starken Mazda MX-5 überholen konnte. Seien wir ehrlich - nicht die hellste Errungenschaft, aber Sport unter Bedingungen von Wellen, Hügeln und rissigen Oberflächen zu fahren, ist ein besonderer Nervenkitzel. Er hat nicht die Stahlbeton-Standfestigkeit wie bei Mercedes, und in den extremsten Ausprägungen des russischen Straßenbaus kann der Range, wenn auch in geringerem Maße als der Porsche, unter dem Ansturm von Unebenheiten auch aus der Bahn rutschen. Dank der hervorragend abgestimmten elektrischen Servolenkung bietet der britische „Schurke“ jedoch einen Mittelweg für den aktiven Fahrer, der Porsche-Antrieb und die Zuverlässigkeit eines Mercedes vereint. Auch die Lenkansprache mit drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag liegt genau in der Mitte zwischen 2,6 beim Cayenne und 3,6 beim ML.

Glücklicherweise gibt es in unserem Land ziemlich glatte Straßen, was besonders die Entwickler von Cayenne begeistern dürfte. Ihre Idee reagiert am kontrastreichsten auf den Tapetenwechsel unter den Rädern und zeigt deutlich deren Urheberschaft. Aus dem über zwei Tonnen schweren Cayenne Turbo S wird natürlich kein leichter Porsche 911 Carrera, aber die anderen beiden Gegner der Testfahrt haben keinerlei große Veränderungen erfahren.

Der Brite verdient im Namen sicherlich mehr „Sport“ als sein Vorgänger auf Basis des Land Rover Discovery und lässt den Fahrer alles spüren, was mit dem Auto passiert. Allerdings geht der Mercedes ML 63 AMG, eher losgelöst von Glücksspielambitionen, die Kurven einer ebenen Fläche nicht langsamer entlang und frustriert nur mit einem etwas strengeren Stabilisierungssystem als wir es wollten. In dieser Hinsicht unterscheiden sich sowohl "Sport" als auch "Em-El" nicht sehr von ihresgleichen. Schnell und sogar sehr schnell, aber wenn bei der Probefahrt das Limit erreicht war, gab es immer ein Gefühl der Unbeholfenheit: "Warum habe ich hinzugefügt, wir sind schon in die letzte Kurve gefallen, wie bei so manchem Renault Megane RS." Den Autos passiert nichts Schlimmes, aber das einsetzende Rutschen und deren Korrektur durch die Elektronik erinnern sofort an die ausgestatteten Massen weit über zwei Tonnen und die Höhe des Schwerpunkts und entmutigen weitere Wünsche, eine bestimmte Linie zu überwinden.

Eine andere Liga, Porsche, korrumpiert. Es fühlt sich an, als sei das Modell auf dynamischstes Fahren in den Kurven getrimmt, und der daraus resultierende Schlupf ist ein natürlicher Vorgang, wie bei jedem anderen Sportwagen. Erfreulich ist auch, dass der Spieltrieb nicht nur einer kompetent abgestimmten Elektronik, sondern auch feinster Ausarbeitung des Chassis zu verdanken ist. Beim Fahren im Stil eines Computersimulators geht es nicht um Cayenne, und einige Merkmale, Rauheit und ein bisschen Kunststoff tragen nur zum Charakter ihrer Einzigartigkeit bei.

Wir verstehen sehr gut, zu welchem ​​Preis der Porsche Cayenne Turbo S die Nominierung für das Fahrerauto gewonnen hat er hat die besten Geländefähigkeiten.“ Dabei verschlechterte sich letzterer Indikator kaum, wenn der Sport heruntergeschaltet wurde, während die Gegner einstufige Verteilergetriebe hatten.

Fotos von Land Rover, Porsche und Mercedes

War es früher in der wohlhabenden Öffentlichkeit Mode, einen reinrassigen Sportwagen zu fahren, gilt eine solche Manifestation von Egoismus heute nicht als Zeichen guter Form. Erfolgreiche Menschen setzen deshalb zunehmend auf praktischere, aber auch schnelle Sport-Crossover wie den BMW X6, das Mercedes-Benz GLE Coupé und den Porsche Cayenne.

Erster Eindruck

Äußerlich machen die Testteilnehmer einen starken Eindruck – alles ist schnell wie eine Auswahl, muskulös, stylisch. Und in ihren Eigenschaften übertreffen sie viele Sportwagen des ausgehenden letzten Jahrhunderts. Jeder Crossover ist mit einem 6-Zylinder-Dieselmotor mit über 250 PS ausgestattet, der es ermöglicht, in 6 oder 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen und über 220 km/h zu erreichen. Fügen Sie ein supersteifes Chassis hinzu, gepaart mit der Fähigkeit, im Gelände zu fahren, und erhalten Sie ein Rezept für ein fast perfektes Auto für alle Gelegenheiten.

In diesem Unternehmen hält sich der Cayenne zurück, da er als einziger des Trios einen klassischen Kombi hat, während der X6 und das GLE Coupé Fließheck sind. Der Mercedes ist der am besten ausgestattete Crossover im Test. Zur Serienausstattung des „Stuttgart“ gehören unter anderem adaptive LED-Scheinwerfer, ein fortschrittlicher Multimediakomplex Comand Online mit Navigation, Kollisionsvermeidungssystem Collision Prevention Assist Plus, ein Parkhaus. "BMW" und "Porsche" in der "Basis" sind billiger, aber wenn ihre Ausstattung auf das Niveau von "Mercedes" gebracht wird, wird der Endpreis höher sein. Der Salon des GLE Coupé scheint der luxuriöseste und teuerste zu sein, das Interieur des X-6 hinterlässt den Eindruck des technologisch fortschrittlichsten und der Besitzer des spektakulärsten und ergonomischsten Cockpits ist der Cayenne.

Verhalten

Jeder der Testwagen ist auf einen bestimmten Fahrertyp zugeschnitten. Wenn der Mercedes bei schnellen Manövern schwer ist, lässt sich der BMW immer leicht heben. Der rücksichtsloseste Crossover in Bezug auf das Handling ist der Porsche - angemessen, reaktionsschnell und präzise wird er einen aktiven Fahrer nie enttäuschen. Das unsportliche Verhalten des Mercedes erklärt sich aus dem höchsten Gewicht des Trios (2250 kg gegenüber 2185 kg beim Cayenne und 2065 kg beim X6) und einem hohen Schwerpunkt. Im Vergleich zu den übrigen Testpersonen ist das GLE Coupé anfälliger für Untersteuern, mehr Trägheit und das dynamische Stabilisierungssystem ist hier strenger abgestimmt. Zudem ist der gebürtige Stuttgarter in Sachen Bremsleistung den Konkurrenten unterlegen. Daher kann ein Auto mit einem Stern in einem spontanen Rennen nicht mit BMW und Porsche mithalten. Gleichzeitig entwickelt der „Mercedes“-Motor das höchste Drehmoment (620 Nm gegenüber 580 Nm beim Cayenne und 560 Nm beim X-six) und verleiht dem Auto zusammen mit einer schnellen 9-Gang-Automatik eine ordentliche Beschleunigungsdynamik .

Besonders wertvoll am X6 ist, dass Sie mit dem Münchner Crossover im Stil eines Porsche 911 fahren können! BMW zeigt auch beim Einfahren in eine Kurve sehr harte Vorderachsreaktionen beim Versuch, aus der Trajektorie herauszukommen, was durch eine Erhöhung der Belastung der Hinterachse durch Gasgeben erfolgreich korrigiert wird. Gleichzeitig ist der 3,0-Liter-Dieselmotor des Bayern der einzige im Trio, dessen Klang bei hohen Drehzahlen dem Ohr gefällt. Das Automatikgetriebe interagiert sehr gut mit dem Motor und hat die schnellsten manuellen Schaltvorgänge.

Den lebendigsten Eindruck hinter dem Steuer hinterlässt jedoch "Cayenne". Was ein gebürtiger Zuffenhausener unterwegs macht, sieht aus wie Zauberei. Ein präzises und informatives Lenkrad, progressive Reaktionen und ein hervorragendes Fahrwerk, das Porsche besitzt, können den Neid eines anderen Sportwagens erregen. Abgerundet wird das Bild durch kraftvolle und hervorragend dosierte Bremsen (vorne - 6-Kolben), die bei jeder Geschwindigkeit zuverlässig zum Einsatz kommen. Gleichzeitig erwies sich "Cayenne" als recht sparsam und zeigte während der Tests den niedrigsten Durchschnittsverbrauch - 7,6 l / 100 km gegenüber 9,1 Litern bei BMW und Mercedes.

Abschluss

Das Mercedes-Benz GLE Coupé bietet Luxus, Komfort und Ausstattungsvielfalt. Allerdings sind die Fahreigenschaften darin nicht so ausgefeilt wie im BMW X6 und Porsche Cayenne. Man hat den Eindruck, dass die Gesetze der Physik auf letzteres keinen Einfluss haben. Unterwegs fühlen sich BMW und Porsche deutlich leichter und kompakter an, als sie tatsächlich sind. Daher nimmt im Abschlussprotokoll "Mercedes" den dritten Platz ein. Silber erhält X6, Gewinner des besten Antriebsstrangs (Motor/Getriebe) und schnellster Konkurrent. Gleichzeitig fehlt dem bayerischen Crossover die Spontaneität in der Kommunikation mit dem Fahrer, die dem „Cayenne“ innewohnt, der Testsieger wird.

Basierend auf Materialien von "Auto Today" (Portugal)

Während des Tests gewonnene Daten

Fabrikeigenschaften

* - Preis in Portugal

Gutachten

Der Porsche hat den bequemsten Kofferraum

Den umfangreichsten stationären Kofferraum gibt es für "Mercedes"

Den besten Komfort in der zweiten Reihe bietet Porsche