Es gibt so eine seltsame Meinung, dass sich bei einem Frontalaufprall die Geschwindigkeiten "addieren". In den Nachrichten über einen Unfall sagte ein Polizeivertreter, die Geschwindigkeit der Autos betrage 100 km / h, also insgesamt 200 km / h. Nun ja, insgesamt: 100 + 100 = 200. Da kann man nicht streiten. Und dann was?
Natürlich sind nicht die Zahlen interessant, sondern die wirklichen Folgen des Schlags. Und Sie müssen nicht nur 100 und 200 vergleichen, sondern beispielsweise die Folgen einer Kollision mit einer Betonwand. Bei einer Frontalkollision zweier identischer Autos mit der gleichen Geschwindigkeit von 100 km / h wird jeder Effekt für jedes dieser beiden Autos, wie viele glauben, der gleiche sein, als wenn er mit einer Geschwindigkeit von 200 . gegen eine Betonwand prallt km/h. Und das ist meiner Meinung nach schon eine sehr gefährliche Täuschung. Der Effekt ist der gleiche, wenn Sie mit 100 km / h gegen eine Betonwand fahren. Genau 100, nicht 200!
Generell erinnert das gedankenlose Hinzufügen von Zahlen an den Cartoon "Squad America: World Police". Darin sagten sie über einige schreckliche Terrorakte etwa: "Das wird zehnmal schlimmer als 9/11." Dann sagte jemand: „9110 ist eine Art Horror!!“. Für die Richtigkeit kann ich nicht bürgen, aber die Bedeutung hat sich nicht geändert. 911 was? 9110 was? Also auch hier - 200 km/h wovon? Relativ zur Sonne bewegen wir uns im Allgemeinen mit einer Geschwindigkeit von 30 km / s und nichts. Wenn Sie außerdem auf 200 km / h beschleunigen und dann sanft verlangsamen, ist dies nicht dasselbe, als würden Sie scharf in einen Betonblock fallen. Jene. nicht die Geschwindigkeit ist wichtig, sondern die Zeit, in der diese Geschwindigkeit abklingt. Die maximale Beschleunigung, die Personen im Auto beim Bremsen, Aufprall usw.
Vermutlich kommen einem im Zusammenhang mit Resterinnerungen aus der Physik Gedanken über die Addition von Geschwindigkeiten in den Sinn. Aber dort rechnet niemand gedankenlos die Geschwindigkeit zusammen. Es gibt Energieerhaltung, es gibt Impulserhaltung. Es gibt kollidierende Strahlbeschleuniger. Aber uns interessiert nicht das Verhalten von Körpersystemen, sondern die "Empfindungen" eines Körpers. Das Körperempfinden wird die maximale Beschleunigung sein, nicht die gesamte Energie-Masse-Impuls.
Bei einem Aufprall auf einen Betonblock und bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug kann aus praktischer Sicht von einer gleich bleibenden Geschwindigkeitsrücknahmezeit ausgegangen werden. Und die Beschleunigungen werden die gleichen sein. Das heißt, es macht keinen Unterschied, in was man hineinfährt – einen Betonblock oder dasselbe Auto, das mit derselben Geschwindigkeit zu einem Meeting fährt. Hier gibt es keine Geschwindigkeitszusätze und können es auch nicht sein. Diese Täuschung, und eine sehr gefährliche, ist jetzt leicht zu erkennen.
Natürlich müssen Sie verstehen, dass ein streifender Schlag besser ist als ein direkter Frontalaufprall. Dass es besser ist, anstelle eines entgegenkommenden Aufpralls einen Schlag gegen ein vorbeifahrendes Auto zu bevorzugen - es ist weicher. Das Aufprallen auf ein vorbeifahrendes Auto ist weicher als das Aufprallen auf einen "vorbeifahrenden" Betonblock. Im Allgemeinen ist es wichtig zu verstehen, welche Gefahren auf der Straße lauern, und zu sehen, welche schrecklicher und welche weniger sind. Um Ihr Leben und Ihre Gesundheit zu retten, müssen Sie eine Wahl treffen. Für eine informierte Wahl ist Wissen erforderlich. Und sie geben sie uns nicht. Aber was soll ich sagen: Selbst die Verkehrspolizisten, Menschen, die direkt mit der Verkehrssicherheit zu tun haben, haben sie nicht einmal.
Antwort von Sascha[Guru]
genau so
Antwort von Ährchen[Guru]
so ist es. ... wenn man 60 km / h und 60 km / h fährt, um ihn zu treffen, beträgt die Kollisionsgeschwindigkeit 120 km / h
Antwort von Streuen[aktiv]
Siehst du, wenn alles nach uns wäre ... aber die Gesetze der Physik sind nicht außer Kraft gesetzt ...
Antwort von Obsidian[Guru]
Ja, es waren die Blandins, die auf die Idee kamen, dass sie sich summieren
Tatsächlich ist die Formel etwas anders
Kollision unelastischer Körper
wenn 2 Autos mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h und der gleichen Masse, dann ist es für beide wie das Aufprallen einer Wand 100 km h
ausführlicher im Physik-Lehrbuch
für KAMAZ in 10 t bei einer Geschwindigkeit von 60 km / h, ein Schlag mit einem Matiz in 1 t 90 km / h als 15 km / h,
und für Matiz bei 145 km/h (sehr ungefähr)
Antwort von Ich bin Glück)[Guru]
addieren. seltsames Interesse...
Antwort von Rrr[Guru]
bei mir ist es nicht so (wenn du die Wucht des Schlages verstehst)
Und in der PHYSIK genau so.
Antwort von Lohushka auf ZYUZYUK[Experte]
Physik musste in der Schule unterrichtet werden) Klasse 8
Antwort von Jurij S[Neuling]
Die Aufprallkraft ist bei gleicher Masse der Autos nach dem dritten Newtonschen Gesetz (die Aktionskraft ist gleich der Reaktionskraft) für beide gleich.
Und um den Streit beizulegen, kann man sich vorstellen: Zwei Autos fahren mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h aufeinander zu und kollidieren gleichzeitig mit einer Wand, nur von gegenüberliegenden Seiten. Ist die Wand absolut steif, entspricht das Kollisionsergebnis einem Frontalaufprall ohne Wand. Sie können eine solche Wand sogar durch ein Blatt Papier ersetzen.
daher addieren sich die Geschwindigkeiten nicht und die Summe der Geschwindigkeiten wird durch 2 Autos geteilt
Um das Ausmaß des Schadens an einem Auto nach einem Unfall zu verstehen, ist es notwendig, genau zu verstehen, was unmittelbar im Moment des Aufpralls auf die Karosserie passiert, welche Bereiche einer Verformung unterliegen. Und Sie werden unangenehm überrascht sein, dass bei einem Frontalaufprall der hintere Teil der Karosserie schief steht.
Dementsprechend werden Sie nach einer skrupellosen Karosseriereparatur des Vorderwagens, selbst wenn das Auto auf der Helling stand, ein Ankleben des Kofferraumdeckels, ein Abreiben des Dichtgummis und vieles mehr beobachten.
Allgemeine Information
Theorie Kollisionen – Das Wissen und Verstehen Kräfte, entstehenden und Schauspielkunst bei Kollision.
Die Karosserie ist so konstruiert, dass sie Stößen im normalen Verkehr standhält und die Sicherheit der Passagiere im Falle einer Kollision gewährleistet. Bei der Gestaltung der Karosserie wird besonders darauf geachtet, dass sie sich bei einer schweren Kollision verformt und möglichst viel Energie absorbiert und gleichzeitig die Insassen möglichst wenig belastet. Dazu müssen sich die vorderen und hinteren Karosserieteile bis zu einem gewissen Grad leicht verformen, so dass eine Struktur entsteht, die die Aufprallenergie absorbiert, und gleichzeitig müssen diese Karosserieteile steif sein, um die Abteil für Passagiere.
Feststellung der Verletzung der Position von Körperstrukturelementen:
- Kenntnisse der Kollisionstheorie: Verstehen, wie die Fahrzeugstruktur bei einer Kollision auf Kräfte reagiert.
- Karosserieinspektion: Achten Sie auf Anzeichen, die auf strukturelle Schäden und deren Art hinweisen.
- Messungen durchführen: grundlegende Messungen, die verwendet werden, um Verletzungen der Position von Strukturelementen zu erkennen.
- Abschluss: Anwendung von Erkenntnissen der Kollisionstheorie in Verbindung mit den Ergebnissen der Außenprüfung, um die tatsächliche Verletzung der Position des Elements oder der Elemente des Tragwerks zu beurteilen.
Kollisionsarten
Wenn zwei oder mehr Objekte miteinander kollidieren, sind folgende Kollisionen möglich
Durch die anfängliche relative Position von Objekten
- Beide Objekte bewegen sich
- Einer bewegt sich und der andere ist bewegungslos
- Zusätzliche Kollisionen
In Aufprallrichtung
- Frontalkollision (frontal)
- Kollision von hinten
- Seitenkollision
- Sich umdrehen
Betrachten wir jeden von ihnen
Beide Objekte bewegen sich:
Einer bewegt sich und der andere ist bewegungslos:
Zusätzliche Kollisionen:
Frontalkollision (frontal):
Heckkollision:
Seitenkollision:
Sich umdrehen:
Einfluss von Trägheitskräften bei einer Kollision
Unter der Wirkung von Trägheitskräften neigt ein sich bewegendes Auto dazu, sich weiter in Vorwärtsrichtung zu bewegen, und wenn es auf ein anderes Objekt oder ein anderes Auto trifft, wirkt es als Kraft.
Ein stehendes Auto neigt dazu, stehend zu bleiben und wirkt wie eine Kraft, die einem anderen überfahrenen Auto entgegenwirkt.
Bei einer Kollision mit einem anderen Objekt entsteht eine „Externe Kraft“
Durch Trägheit entstehen "innere Kräfte"
Schadensarten
Schlagkraft und Oberfläche
Der Schaden wird bei bestimmten Fahrzeugen gleicher Masse und Geschwindigkeit je nach Kollisionsobjekt, z. B. einer Säule oder einer Wand, unterschiedlich sein. Dies kann durch die Gleichung ausgedrückt werden
f = F / A,
wobei f die Größe der Stoßkraft pro Flächeneinheit ist
F - Stärke
A - Aufprallfläche
Wenn der Aufprall auf eine große Oberfläche erfolgt, ist der Schaden minimal.
Umgekehrt ist der Schaden umso stärker, je kleiner die Aufprallfläche ist. Im rechten Beispiel sind Stoßfänger, Motorhaube, Kühler usw. stark verformt. Der Motor wird nach hinten gedrückt und der Aufprall setzt sich auf die Hinterradaufhängung fort.
Zwei Arten von Schäden
Primärschaden
Eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis wird als Primärkollision bezeichnet und der resultierende Schaden wird als Primärschaden bezeichnet.
Direkter Schaden
Ein Schaden, der durch ein Hindernis (äußere Kraft) verursacht wird, wird als direkter Schaden bezeichnet.
Welligkeitsschaden
Schäden, die durch die Übertragung von Aufprallenergie verursacht werden, werden als Welligkeitsschäden bezeichnet.
Verursachter Schaden
Schäden, die an anderen Teilen verursacht werden, denen Zug- oder Druckkräfte als Folge von direkter Beschädigung oder Welligkeitsschaden ausgesetzt sind, werden als induzierter Schaden bezeichnet.
Sekundärschaden
Wenn das Auto auf ein Hindernis trifft, wird eine große Verzögerungskraft erzeugt, die das Auto innerhalb von zehn oder hundert Millisekunden stoppt. An diesem Punkt versuchen Passagiere und Gegenstände im Auto, sich mit der Geschwindigkeit des Autos vor der Kollision fortzubewegen. Eine Kollision, die durch Trägheit verursacht wird und im Inneren des Fahrzeugs auftritt, wird als Sekundärkollision bezeichnet, und der resultierende Schaden wird als Sekundärschaden (oder Trägheitsschaden) bezeichnet.
Kategorien der Verletzung der Position von Teilen der Struktur
- Vorwärtsverschiebung
- Indirekter (indirekter) Offset
Betrachten wir jeden von ihnen separat
Vorwärtsverschiebung
Indirekter (indirekter) Offset
Stoßdämpfung
Das Auto besteht aus drei Abschnitten: vorne, in der Mitte und hinten. Jeder Abschnitt reagiert aufgrund der Besonderheiten seiner Konstruktion bei einer Kollision unabhängig von den anderen. Das Auto reagiert nicht als ein untrennbares Gerät auf einen Aufprall. An jedem Abschnitt (vorne, Mitte und hinten) manifestiert sich die Wirkung von inneren und / oder äußeren Kräften getrennt von anderen Abschnitten.
Orte der Autoaufteilung in Abschnitte
Stoßdämpfendes Design
Der Hauptzweck dieser Struktur besteht darin, die Aufprallenergie des gesamten Karosserierahmens zusätzlich zu den zerstörbaren vorderen und hinteren Teilen der Karosserie effektiv zu absorbieren. Diese Konstruktion sorgt im Kollisionsfall für eine minimale Verformung des Fahrgastraums.
Vorderer Teil des Körpers
Da die Frontpartie der Karosserie eine relativ hohe Kollisionswahrscheinlichkeit aufweist, gibt es neben den vorderen Längsträgern obere Kotflügelschürzenverstärkungen und obere seitliche Schalttafeln mit Spannungskonzentrationszonen zur Aufnahme von Aufprallenergie.
Hinterer Teil des Körpers
Durch die aufwendige Kombination von Heckseitenwänden, Heckbodenbox und punktgeschweißten Elementen sind Stoßdämpfungsflächen am Heck relativ schlecht einsehbar, das Konzept der Stoßdämpfung bleibt jedoch gleich. Je nach Position des Kraftstofftanks wurde die Stoßdämpfungsfläche der hinteren Bodenlängsträger modifiziert, um die Aufprallenergie von Kollisionen zu absorbieren, ohne den Kraftstofftank zu beschädigen.
Der Welleneffekt
Aufprallenergie zeichnet sich dadurch aus, dass sie leicht über die starken Körperteile gelangt und schließlich die schwächeren Bereiche erreicht und diese beschädigt. Darauf basiert das Prinzip des Ripple-Effekts.
Vorderer Teil des Körpers
Wenn bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb (FR) eine Aufprallenergie F auf die Vorderkante A des vorderen Längsträgers aufgebracht wird, wird diese von den Schadenszonen A und B absorbiert und verursacht auch eine Beschädigung von Zone C. Die Energie geht dann weiter durch die Zone D und erreicht nach einem Richtungswechsel die Zone E. Schäden, die in Zone D entstanden sind, werden durch die Rückwärtsverschiebung des Holms angezeigt. Die Aufprallenergie verursacht dann Wellenschäden an der Instrumententafel und der Bodenbox, bevor sie sich auf eine größere Fläche ausbreitet.
Bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb (FF) führt die Frontalaufprallenergie zu einer starken Zerstörung des vorderen Abschnitts (A) des Längsträgers. Die Aufprallenergie, die dazu führt, dass sich das hintere Ende B des Längsträgers ausbeult, verursacht schließlich einen Wellenschaden an der Instrumententafel (C). Die Welligkeit an Heck (C), Verstärkung (unterer hinterer Längsträger) und Lenkkonsole (unten in der Instrumententafel) bleibt jedoch vernachlässigbar. Dies liegt daran, dass die Mitte des Längsträgers den größten Teil der Aufprallenergie absorbiert (B). Ein weiteres Merkmal eines Fahrzeugs mit Frontantrieb (FF) sind Schäden an den Motorlagern und angrenzenden Bereichen.
Wenn die Aufprallenergie auf Abschnitt A der Flügelschürze gerichtet wird, werden auch die schwächeren Abschnitte B und C entlang des Wegs der Aufprallenergie beschädigt, so dass ein Teil der Energie bei der Rückwärtsausbreitung gelöscht wird. Nach Zone D wirkt die Welle auf die Oberseite der Säule und die Dachschwelle, aber die Wirkung auf die Unterseite der Säule ist vernachlässigbar. Infolgedessen neigt sich die A-Säule nach hinten, wobei die Unterseite als Drehpunkt dient (wo sie mit der Verkleidung verbunden ist). Das typische Ergebnis dieser Bewegung ist eine Verschiebung des Auflaufbereichs der Tür (die Tür wird versetzt).
Hinterer Teil des Körpers
Aufprallenergie auf das Seitenwandblech hinten verursacht Schäden im Kontaktbereich und dann an der Seitenwand der Heckklappe. Außerdem wird die hintere Seitenverkleidung der Karosserie nach vorne geschoben, wodurch jede Lücke zwischen der Verkleidung und der Heckklappe beseitigt wird. Wird eine höhere Energie aufgebracht, kann die Heckklappe nach vorne geschoben werden, wodurch die B-Säule verformt wird und Schäden an der Vordertür und der A-Säule auftreten können. Türschäden konzentrieren sich auf die gebogenen Bereiche an der Vorder- und Rückseite des Außenblechs und im Türschlossbereich des Innenblechs. Wenn die Säule beschädigt ist, ist eine schlecht schließende Tür ein typisches Symptom.
Eine weitere mögliche Richtung der Welligkeit ist der Weg von der Heckklappensäule zur Dachschiene.
In diesem Fall wird die Rückseite des Dachsparrens nach oben geschoben, wodurch ein größerer Spalt an der Türrückseite entsteht. Dabei verformt sich die Fuge zwischen Dachblech und Karosseriehinterseite, wodurch sich das Dachblech über der B-Säule verformt.
Zweifellos ist jeder Verkehrsunfall ein äußerst unangenehmer Vorfall, der oft in einer Tragödie endet. Doch egal wie sehr die Parteien schnell alles vergessen möchten, in jedem Fall ist es notwendig, den Täter zu ermitteln und den entstandenen Schaden zu beurteilen. Die richtige Einordnung der Unfallart und die Rekonstruktion des Gesamtbildes des Geschehens, zu dem auch die Bewegungsgeschwindigkeit beider Fahrzeuge gehört, können bei der Durchführung einer solchen Aufgabe helfen.
Berechnen der Geschwindigkeit und wie es zu einem Frontalzusammenstoß kommt
Viele Autoenthusiasten glauben, dass sich beim Frontalzusammenstoß zweier Autos ihre Geschwindigkeiten addieren und das Endergebnis dasselbe ist, als wenn ein Auto mit voller Geschwindigkeit gegen eine Betonwand kollidiert.
Angenommen, zwei Fahrzeuge bewegten sich vor der Kollision jeweils mit einer Geschwindigkeit von 65 km / h, aber bedeutet dies, dass ein solches Auto, das mit einer Geschwindigkeit von 130 km / h gegen eine Betonwand prallt, den gleichen Schaden erleidet? wie die Autos in der Vorgängerversion? Addieren sich die Geschwindigkeiten bei einem Frontalzusammenstoß? Versuchen wir, dieses Problem zu verstehen.
Bei einem Zusammenstoß von Fahrzeugen geschieht alles buchstäblich innerhalb von Sekunden, bei denen jedes der Autos deformiert oder vollständig zerstört wird. Maßgeblich für die Zerstörungskraft sind die Konstruktion der Maschinen und deren Geschwindigkeit, entlang der Aufpralllinie wirkt ein Stoßimpuls. Die Richtung dieser Linie während der Kollision hängt von der Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit der beiden Körper ab. Wenn sich die Fahrzeuge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegten, verläuft die Aufpralllinie in einem kleineren Winkel in Bezug auf die Achse des sich mit einer höheren Geschwindigkeit bewegenden Fahrzeugs.
Betrachtet man die Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis, so lassen sich dabei zwei aufeinander folgende Stadien unterscheiden: Moment des Kontakts(berücksichtigt bis zum Moment der nächsten Annäherung) und Moment der Fahrzeugbewegung, die bis zur Trennung der Autos dauert. Die erste Stufe ist gekennzeichnet durch einen teilweisen Übergang der kinetischen Bewegungsenergie in potentielle Wärmeenergie, elastische Verformungsenergie usw. Mit Beginn der zweiten Stufe wird die gewonnene potentielle Verformungsenergie wieder in die kinetische Energie des Fahrzeugs umgewandelt. Wenn wir von unelastischen Körpern sprechen, endet der Aufprall auf der ersten Stufe.
Selbst wenn wir davon ausgehen, dass sich die Maschine mit geringer Geschwindigkeit bewegt, ist ihre kinetische Energie groß genug, und ein Schlag gegen eine stationäre Wand mit großer Masse führt zur Absorption ihrer gesamten Energie. Die starke und starre Wand verformt sich kaum.
Natürlich kann man nicht sagen, dass das Aufprallen auf eine Steinmauer völlig identisch ist mit einer Kollision zweier identischer Autos. Z.B, bewegt sich ein Fahrzeug schneller als das andere, ist die bei der Kollision freigesetzte Gesamtenergie geringer als im vorherigen Fall. Ein leichteres Auto oder ein langsamer fahrendes Fahrzeug erhält mehr Energie als vor der Kollision. Das heißt, um herauszufinden, ob die Geschwindigkeit bei einer Frontalkollision summiert wird, ist es notwendig zu verstehen, dass dieser Indikator nicht hinzugefügt werden muss, sondern Impulse - eine Kombination aus Geschwindigkeiten und Massen.
Häufige Ursachen für Frontalzusammenstöße
Wenn Sie daran interessiert sind, wie Sie einen Frontalzusammenstoß vermeiden können, ist es hilfreich, die möglichen Gründe zu kennen, die zu einer solchen Belästigung führen. Eine Kollision von Fahrzeugen ist also in den meisten Fällen die Folge des Überholens mit einer Ausfahrt auf die Gegenfahrbahn, des Umfahrens verschiedener Hindernisse (einschließlich anderer parkender Autos), des Überquerens von Kreuzungen (insbesondere Kreisverkehren) sowie einer Folge des Vorrückens mit dem Auffahren die äußerste linke Spur und den Wiederaufbau.
Es ist auch unmöglich, sich an Geschwindigkeitsüberschreitungen zu erinnern, die auch eine häufige Ursache für Verkehrsunfälle sind. Dieses Verhalten ist besonders gefährlich, wenn der Autofahrer nicht über grundlegende fahrerische Fähigkeiten verfügt, wodurch das Auto umkippen kann (besonders wichtig bei eisigen Bedingungen).
Beachten Sie!Nach Angaben der Verkehrspolizei ereignen sich die meisten Frontalzusammenstöße gerade im Winter, wenn die Fahrbahn mit einer Eiskruste bedeckt ist und die Fahrer auf solche Wetterbedingungen unvorbereitet sind.
Häufig wird auch ein zu starkes Selbstvertrauen der Fahrer zur Ursache von Verkehrsunfällen. Nach der Entscheidung, ein vorausfahrendes Fahrzeug zu überholen, schätzen nicht alle Autofahrer die Geschwindigkeit eines auf der Gegenspur fahrenden Autos und vorbeifahrender Fahrzeuge richtig ein. Zudem verschwinden diverse optische Effekte durch eingeschränkte Sicht und schlechte Straßenverhältnisse aus ihrem Blickfeld.
Eine häufige Ursache für Frontalkollisionen von Autos kann auch als Ermüdung des Fahrers bezeichnet werden, der während der Fahrt einfach einschläft und sein Fahrzeug unbewusst auf die Gegenfahrbahn lenkt. Dies geschieht häufig bei Fahrern großer Lkw, und anhand der Dynamik der Beschleunigung des Autos auf der Gegenfahrbahn und der Bewegungsbahn ist es möglich, zu verstehen, dass eine Person am Steuer schläft.
Interessant zu wissen!Forbes, eine ausländische Veröffentlichung, nennt die Trunkenheit der Fahrer als Hauptursache für Frontalunfälle. Es ist kein Geheimnis, dass selbst eine geringe Menge Alkohol im Blut eines Menschen seine Reaktion auf alles, was passiert, erheblich reduziert, weshalb die Hälfte aller Verkehrsunfälle in Amerika passiert.
Was die einheimischen Autofahrer betrifft, können wir mit Sicherheit sagen, dass dies bei weitem nicht der einzige Grund für die Zunahme der Verkehrsunfälle ist. Auch kann der Fahrer durch Schleudern, Lenkeinschlag oder Auffahren auf einen schlechten Straßenabschnitt die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren.
Wie also einem Frontalzusammenstoß auf der Strecke entkommen, wenn ein unkontrollierbares Auto auf Sie zurast? Die Hauptsache ist, zu vermeiden, Stirn an Stirn zu schlagen. denn in diesem Fall sind Schäden am Auto und Verletzungen von Insassen oft größer als bei anderen Kollisionsarten (z. B. bei einem Tangentialaufprall). Daher ist das erste, was Sie in einer unvorhergesehenen Situation tun müssen, zu verlangsamen und zu versuchen, zu verlangsamen und erst danach das Lenkrad zu betätigen.
Wenn Sie jedoch sehen, dass eine Frontalkollision dennoch unvermeidlich ist, ist es besser, das Auto von der Straße wegzulenken. In jedem Fall ist das Betreten eines Busches, Grabens oder einer Schneewehe weniger gefährlich als auf Gegenverkehr zu treffen (natürlich werden auch große Bäume, Säulen oder Mauern am besten vermieden).
Wichtig!Bei einem Frontalaufprall lösen die Airbags nicht aus, sodass Fahrer und Beifahrer nur noch durch den Sicherheitsgurt gerettet werden können.
Sobald Sie außerdem bemerken, dass das entgegenkommende Auto seine Fahrspur verlassen hat und praktisch neben Ihrem Auto steht, Es ist besser, eine tangentiale Kollision mit einem vorbeifahrenden Fahrzeug einem Frontalaufprall vorzuziehen. Dieser Hinweis ist auch für Situationen relevant, in denen ein unerwartetes Hindernis auf der Straße auftaucht (z. B. ein großes Tier) und Sie es nicht vermeiden können.
Durch seitliche Aufpralle kommt es zu einer größeren Anzahl von schweren oder sogar tödlichen Verletzungen. Für den Fall, dass Sie nicht sofort ein sich von der Seite näherndes Auto bemerkt haben und das Anhalten des eigenen Fahrzeugs definitiv zu einer Kollision führt, können Sie versuchen, diesem durch Erhöhen der Geschwindigkeit zu entkommen. Es versteht sich, dass ein Versuch, eine Frontalkollision mit einem Auto zu verhindern, immer in einer Begegnung mit einem anderen enden kann.
Wissen Sie? Laut offiziellen Statistiken der staatlichen Verkehrssicherheitsinspektion Russlands starben in der ersten Hälfte des Jahres 2016 (von Januar bis Juni) mehr als 8.000 Menschen bei Verkehrsunfällen, und die Ursache für 34,3 Tausend Unfälle war die schlechte Qualität des Straßenbelags . Im Vergleich zum Vorjahr betrug das Wachstum solcher Unfälle 7,8%.
Was tun, wenn eine Kollision nicht vermieden werden kann
Aufgrund von Verwirrung haben viele Autofahrer keine Zeit, rechtzeitig auf die aufkommende Gefahr zu reagieren, und es ist oft zu spät, Maßnahmen zu ergreifen, um eine Kollision mit einem entgegenfliegenden Auto zu vermeiden.
Was tun bei einem Frontalzusammenstoß? Tatsächlich haben Sie nur wenige Möglichkeiten, und neben den bereits beschriebenen Aktionen, deren Hauptsache der Versuch ist, einen Frontalaufprall zu vermeiden, müssen Sie nur noch andere Verkehrsteilnehmer vor dem Notfall warnen. Es ist wahrscheinlich, dass ein Ton- oder Lichtsignal auch auf den Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeugs wirkt und ihn aus seiner Betäubung holt. Ein lautes Signal, das in solchen Momenten gehört wird, wirkt also als Reizmittel, das eine verwirrte oder müde Person zur Besinnung bringen kann.
Hat der auf Sie zueilende Fahrer jedoch die Kontrolle über sein Fahrzeug verloren, können Sie auf diese Weise nur andere Fahrer vor einem drohenden Unfall warnen, obwohl das schon viel ist.
Es ist gut, wenn Sie in einer kritischen Situation angeschnallt sind, aber wenn dies nicht der Fall ist, versuchen Sie, schnell auf der Seite zu liegen und sich auf den Beifahrersitz zu bewegen - dies erspart Ihnen gefährliche Verletzungen durch herumfliegende Gegenstände. Ein angeschnallter Fahrer muss auch sein Gesicht mit den Händen bedecken, um seine Augen und sein Gesicht vor Glasscherben zu schützen und seine Füße schnell von den Pedalen zu nehmen (auf diese Weise schützen Sie sich vor ernsthaften Frakturen) der Füße und Beine).
Was auch immer es war, aber in jeder Situation sollten Sie ruhig bleiben und nicht in Panik geraten. Nur so können Sie navigieren und alles tun, um die Möglichkeit von Schäden zu minimieren.
Beachten Sie! Das Telefonieren während der Autofahrt erhöht das Risiko eines Notfalls um das Vierfache, und wenn der Fahrer auch daran gedacht hat, Nachrichten zu tippen, erhöht sich die Verletzungsgefahr bei einem Frontalaufprall sogar um das Sechsfache. Die Reaktionsgeschwindigkeit des Fahrers wird in einer solchen Situation um 9% bzw. 30% reduziert.
Es ist kein Geheimnis, dass es viele Mythen gibt, die mit der Autosicherheit verbunden sind. Die Foren, LiveJournal und Offline-Diskussionen sind voller Ratschläge, welches Auto sicherer ist und wie man sich im Notfall besser verhalten sollte. Die meisten dieser Tipps, wenn nicht nutzlos, haben wenig Bedeutung - jemand rät zum Kauf eines "Fünf-Sterne"-Autos auf EuroNCAP, und warum, wie und was diese Sterne tatsächlich bedeuten, kann nicht erklärt werden. Insbesondere versteht kaum jemand, wie sich "Sterne" auf die Wahrscheinlichkeit beziehen, bei einem Unfall einer bestimmten Art und mit einer bestimmten Geschwindigkeit schwer verletzt zu werden. Es ist klar, dass je mehr Sterne - desto besser, aber wie viel "besser" ist es und wo ist die sichere Grenze? LiveJournal-Benutzer 0serg Gedankewie, auf was und wo ist es sicherer abzustürzen , und zerschmetterte die Theorie der "Stars" von EuroNCAP in Stücke.
Einer der häufigsten Mythen ist, dass sich die Geschwindigkeiten dieser Autos sehr oft addieren, wenn man über einen Frontalaufprall von Autos spricht. Vasya fuhr 60 km / h, und Petya flog mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h von der Gegenfahrbahn zu ihm, ein Schlag - na ja, Sie verstehen selbst, dass noch 100 + 60 = 160 km / h Autos übrig sind. . Dies ist ein grober Fehler.... Die tatsächliche "effektive Aufprallgeschwindigkeit" für Maschinen beträgt in der Regel ca. arithmetisches Mittel die Geschwindigkeiten von Vasya und Petit - d.h. Über 80 km/h... Und es ist diese Geschwindigkeit (und nicht die gewöhnliche 160), die zu ruinierten Autos und menschlichen Verlusten führt.
„Auf Fingern“ lässt sich das Geschehen so erklären: Ja, beim Aufprall wird die Energie zweier Autos aufsummiert – aber auch von zwei Autos absorbiert, sodass jedes Auto nur die Hälfte der gesamten Aufprallenergie ausmacht. Eine korrekte Berechnung dessen, was beim Aufprall geschieht, ist selbst für ein Schulkind möglich, erfordert jedoch einen gewissen Einfallsreichtum und Vorstellungskraft. Stellen Sie sich vor, dass Autos im Moment des Aufpralls widerstandslos über eine ebene Autobahn gleiten (da der Aufprall in sehr kurzer Zeit erfolgt und die Aufprallkräfte auf die Autos viel höher sind als die Reibungskräfte von der Asphaltseite – auch bei intensiver Bremsung , kann diese Annahme als recht fair angesehen werden). In diesem Fall wird die Bewegung beim Aufprall vollständig durch eine einzige Kraft beschrieben - die Widerstandskraft der zerkleinerten Metallkörper. Diese Kraft ist nach dem dritten Newtonschen Gesetz für beide Maschinen gleich, jedoch in entgegengesetzte Richtungen gerichtet.
Legen wir gedanklich ein dünnes, schwereloses Blatt Papier zwischen die Maschinen. Beide Widerstandskräfte (die erste Maschine und die zweite) wirken "durch" dieses Blatt, aber da diese Kräfte gleich und entgegengesetzt sind, kompensieren sie sich gegenseitig vollständig. Daher bewegt sich unser Blech während des gesamten Aufpralls mit null Beschleunigung – also mit konstanter Geschwindigkeit. In dem diesem Blatt zugeordneten Trägheitskoordinatensystem scheinen beide Maschinen von verschiedenen Seiten in dieses stehende Blatt Papier zu "krachen" - bis sie stehen bleiben oder (gleichzeitig) davon wegfliegen. Erinnern Sie sich an die EuroNCAP-Technik, bei der Autos gegen eine feste Barriere prallen? Unser hypothetisches "Blatt Papier" in unserem speziellen Koordinatensystem zu treffen, wäre gleichbedeutend damit, einen massiven Betonblock mit derselben Geschwindigkeit zu treffen.
Wie berechnet man die Geschwindigkeit eines Blattes Papier? Es ist ganz einfach - erinnern Sie sich nur an die Kollisionsmechanik aus dem Lehrplan der Schule. Irgendwann "stoppen" beide Autos relativ zum Koordinatensystem des Blattes Papier (dies geschieht in dem Moment, in dem Autos in verschiedene Richtungen fliegen), was es uns ermöglicht, den Impulserhaltungssatz aufzuschreiben. Unter Berücksichtigung der Masse eines Autos m1 und der Geschwindigkeit v1 und des anderen - m2 und der Geschwindigkeit v2 erhalten wir die Geschwindigkeit eines Blattes Papier v durch die Formel
(m1 + m2) * v = m1 * v1 - m2 * v2
v = m1 / (m1 + m2) * v1 - m2 / (m1 + m2) * v2
Bei einer Kollision in Fahrtrichtung „Überholen“ ist die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs mit Minuszeichen zu berücksichtigen.
Die Relativgeschwindigkeiten der Maschinen relativ zum Papier (dh die "äquivalente Aufprallgeschwindigkeit auf den Betonblock") sind jeweils gleich
u1 = (v1-v) = m2 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
u2 = (v + v2) = m1 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
Somit ist die „Äquivalentgeschwindigkeit“ eines Frontalaufpralls zwar proportional zur Summe der Geschwindigkeiten der Autos – allerdings mit einem gewissen „Korrekturfaktor“, der das Verhältnis der Massen der Autos berücksichtigt. Für Autos gleicher Masse ist es gleich 0,5, d.h. die Gesamtgeschwindigkeit muss halbiert werden - daraus ergibt sich das für solche Unfälle typische "arithmetische Mittel", das eingangs erwähnt wird. Bei einer Kollision von Autos unterschiedlicher Masse sieht das Bild deutlich anders aus - ein "schweres" Auto leidet weniger als ein "leichtes", und wenn die Massenunterschiede groß genug sind, ist der Unterschied kolossal. Dies ist eine typische Situation für Unfälle der Klasse "ein Pkw flog in einen beladenen Lkw" - die Folgen eines solchen Schlages für ein Pkw kommen den Folgen eines Aufpralls bei voller "Gesamtgeschwindigkeit" nahe, während ein "Lkw" kommt mit kleinem Schaden davon, weil für ihn ist die "äquivalente Aufprallgeschwindigkeit" gleich einem Zehntel oder sogar Zwanzigstel der Gesamtgeschwindigkeit. 
Wir haben also gelernt, die "äquivalente Aufprallgeschwindigkeit" nach einer sehr einfachen Formel zu berechnen: Sie müssen die Geschwindigkeiten addieren (in die gleiche Richtung treffen - subtrahieren) und dann bestimmen, welcher Massenanteil ein ALIEN-Auto ist aus der Gesamtmasse Ihrer Autos und multiplizieren Sie diesen Koeffizienten mit der berechneten Geschwindigkeit ... Geschätzte Werte des Koeffizienten:
Autos ungefähr der gleichen Gewichtsklasse: 0,5
Kleinwagen vs. Pkw: Kleinwagen 0,6, Pkw 0,4
Kleinwagen vs Jeep: Kleinwagen 0,75, Jeep 0,25
Pkw vs. Jeep: Pkw 0,65, Jeep 0,35
Auto gegen LKW: Auto> 0.9, LKW<0.1
Jeep vs Truck: Jeep > 0.8, Truck<0.2
So prallt beispielsweise ein 2,5 Tonnen schwerer Porsche Cayenne Jeep an einer Kreuzung mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h in einen 1,3 Tonnen schweren Ford Focus II, der kaum eine Linkskurve begonnen hat. Die Gesamtgeschwindigkeit beträgt 100 km/h, die äquivalente Aufprallgeschwindigkeit beträgt beim Cayenne 35 km/h und beim FF 65 km/h.
Die Hauptbedrohung für das Leben des Fahrers im Falle eines Aufpralls wird (wenn er trägt) die Verformung des Fahrzeuginnenraums bestimmt. Diese Verformung wiederum ist ungefähr proportional zur absorbierten Aufprallenergie. Und diese Energie wird durch die gute alte Formel "em ve quadriert zur Hälfte" bestimmt, d.h. schon für 80 km/h wird es 1,5 mal mehr "nominale" Energie von EuroNCAP sein, um 100 km/h – 2,5 mal mehr, um 120 km/h – 3,5 mal mehr, um 140 km/h – fast 5 mal mehr.
Deshalb RDie wirkliche Sicherheit von EuroNCAP „Stars“ ist erst bei einer effektiven Aufprallgeschwindigkeit von weniger als 80 km/h gewährleistet!
Mit anderen Worten, alles über 80 km / h ist potenziell lebensgefährlich, unabhängig vom Autotyp... "Trauerfahrer" auf teuren Autos werden wirklich nur durch die oben genannten "Reduktionsfaktoren" gerettet - selbst bei einer Gesamtgeschwindigkeit von 200 km/h reduzieren sie nachweislich die effektive Geschwindigkeit eines viel schwereren Autos in der Regel auf 80 km /h oder weniger. Und die Bremsen lassen Ihnen in der Regel Zeit, im letzten Moment mindestens 20-30 km / h (und öfter mehr) zu fallen - daher die scheinbare Sicherheit teurer Jeeps. Aber wenn Sie auf ein festes Hindernis oder einen LKW treffen, wird alles viel trauriger enden.... Die Stärke eines Autos bei 100 km/h ist ein sehr bedingtes Konzept! Geschwindigkeiten von bis zu 80 km / h sind bei modernen Autos praktisch in jeder Situation sicher, aber ein Fahrer, der mit einer Geschwindigkeit von mehr als 140 km / h fliegt, ist höchstwahrscheinlich ein Mörder oder Selbstmord.
Es sei darauf hingewiesen, dass dieses Merkmal mit einem charakteristischen Mythos über die "niedrige Sicherheit" von Personenkraftwagen, insbesondere kleinen und russischen Autos, verbunden ist. Normalerweise werden beredte Beispiele für eine Frontalkollision eines solchen Autos mit einem Chefauto oder einem Jeep zur Bestätigung angeführt - aber ich nehme an, Sie können inzwischen erraten, dass der Hauptgrund für einen solchen Albtraum nicht so sehr ist die "geringe Festigkeit" dieser Autos als ihre geringe Masse, wodurch die Folgen für ein leichtes Auto sicherlich um ein Vielfaches stärker sein werden als die Folgen für ein schweres. Die Qualität der Umsetzung der passiven Sicherheit der Maschine bei solchen Streiks tritt bereits in den Hintergrund. Bei allen anderen Unfällen (Abfahrt von der Autobahn, Aufprall auf einen Lkw, Aufprall mit ungefähr demselben Pkw) wird die Situation jedoch nicht so dramatisch sein. Für schwere Autos gelten die gegenteiligen Überlegungen.
Kurz gesagt - über nicht angelegte Sicherheitsgurte. Beim Auftreffen auf ein Hindernis fliegt eine losgebundene Person mit einer Geschwindigkeit, die ungefähr der effektiven Aufprallgeschwindigkeit entspricht, zum Lenkrad. Die Geschwindigkeit, die eine Person, die aus dem fünften Stock eines Gebäudes fällt, beim Aufprall auf den Boden zunimmt, beträgt weniger als 60 km / h. Ungefähr die Hälfte überlebt. Die Geschwindigkeit, die ein aus dem neunten Stock stürzender Mensch aufnimmt, beträgt etwa 80 km / h. Nur wenige überleben. Airbags und eine gut gewählte Körperhaltung können helfen, die Folgen abzumildern (wodurch ein Überleben bei 60 km/h sehr wahrscheinlich und 80 realistischer wird), aber ich würde mich nicht zu sehr darauf verlassen. Buchstäblich plus 40 km/h auf einen relativ sicheren Wert (der, wie gesagt, bei typischen Unfällen näher an 60 liegt) – und du bist garantiert eine Leiche, egal was du tust und egal wie fortschrittlich das Sicherheitssystem ist das Auto. Die Sicherheitsmarge der Angeschnallten ist viel höher - dort wird es kritisch plus 100 km / h auf die sichere Geschwindigkeit, und es wird nicht so einfach sein, diese Grenzen zu überschreiten. In unglücklichen Situationen (am Straßenrand oder unter einem LKW) sollten beide Zahlen halbiert werden.
Praktische Ratschläge:
1. Überdrehen Sie nicht. Die Wahrscheinlichkeit, nach 120 km/h zu sterben, wächst SEHR schnell, obwohl bei schweren Fahrzeugen die sichere Obergrenze meist etwas höher liegt – leider auf Kosten der Sicherheit anderer.
2. Bei Überschreitung - anschnallen. Obwohl für relativ niedrige Geschwindigkeiten (0-100) ohne Gurt eine große Überlebenschance besteht, im Geschwindigkeitsbereich 100-140 bei einem Unfall oft ungeschnallt = Leichen.
3. Ein modernes schweres Auto ist fast immer viel sicherer. bei Unfällen mit leichteren Autos... Diese Überlegung gilt nicht für Unfälle mit Lkw- oder Straßenabfahrten. Vergessen Sie nicht, dass eine große Masse nicht immer die schlechte passive Sicherheit ausgleicht - der alte 20-Jährige ist so viel schlimmer als moderne 4-5 "Stern"-Autos, dass er bei einem Unfall nur wenig retten kann.
4. Ein Aufprall auf ein festes schweres Hindernis am Straßenrand ist für ein schweres Fahrzeug gefährlicher als ein Frontalzusammenstoß. Bei einem leichten Auto ist das Gegenteil der Fall.
5. Aufprall auf ein stehendes Auto und noch mehr - ein Auto, das sich in die gleiche Richtung bewegt immer viel sicherer als das Aufprallen auf ein stehendes schweres Hindernis am Straßenrand.
6. Wenn Sie sehen, dass es jetzt zu einem Unfall kommt und es zu spät ist, um auszuweichen, fahren Sie langsamer, wie es die Verkehrsregeln vorschreiben. Der Versuch, ohne zu verlangsamen, an den Straßenrand zu fliegen, ist normalerweise mindestens genauso gefährlich.
7. Eine Ausnahme zu Punkt 6 ist nur der Fall, wenn ein LKW mit hoher Geschwindigkeit frontal fliegt - hier ist es besser, alles zu tun, aber aus dem Weg zu gehen. Aber ich habe diese Situation im wirklichen Leben noch nie erlebt (und um nicht mit hoher Geschwindigkeit auf LKWs zu fliegen - siehe Punkt 1).