Bereits in den 80er Jahren von Audi patentiert, ist der Quattro-Allradantrieb seit mehr als 20 Jahren in Folge in den meisten Modellen der Marke verbaut.
Es wurde jedoch durch eine weiterentwickelte Version des E-tron Quattro-Getriebes ersetzt. Die dauerhafte Nutzung dieses Allradantriebssystems ist auf sein innovatives Design zurückzuführen, das sich durch seine Einfachheit und Praktikabilität auszeichnet. Die Übertragungseinrichtung ist so ausgelegt, dass das Drehmoment des Triebwerks durch sie gleichmäßig auf die Radsätze verteilt wird, was sich positiv auf das Fahrverhalten auswirkt. Sobald ein solches Getriebesystem in die Audi-Reihe eingebaut wurde, stieg der Autoabsatz dramatisch an.
Wie ist Quattro entstanden?
Bemerkenswert ist, dass bereits in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts ein mehr oder weniger perfektes Design eines Allradgetriebes auftauchte. Bis Ende 1977 war der Allradantrieb jedoch nicht perfekt. Damals forderte einer der Direktoren des Autokonzerns Audi Ferdinand Piëch die Ingenieure des Unternehmens mit der Aufgabe heraus, das Getriebe für den späteren Einsatz in der Pkw-Konstruktion zu verbessern. Den Ingenieuren Walter Treser und Jörg Bensinger ist es gelungen, die Idee des Vorstandsvorsitzenden in einem Testmodell des bekannten A1 zum Leben zu erwecken. Der Prototyp war eine Neugestaltung des Sportwagens Audi 80, auf dem ein modifizierter Allradantrieb des Iltis-SUV installiert war.
Der Hinterradantrieb im Test A1 wurde durch die Vorderachse eines SUV mit modifizierter Differenzialsystem-Konstruktion ersetzt. Sein Design war identisch mit dem des Iltis, mit dem einzigen Unterschied, dass die Ingenieure es am Heck des Autos installierten und damit die Fahreigenschaften verbesserten. Obwohl das System den gesamten Testzeitraum perfekt bestanden hat, hing sein weiteres Schicksal ganz von der Entscheidung der Volkswagen-Unternehmensleitung ab, da Audi zu diesem Zeitpunkt bereits mit dabei war.
Nach einer Reihe von Tests des Systems auf einer Winterstrecke, die vom Vorstandsvorsitzenden von Volkswagen persönlich betreut wurden, wurde das Getriebe zur Überarbeitung geschickt. Und der Grund dafür war die schlechte Stabilität des Autos beim Einfahren in eine scharfe Kurve, wodurch das Auto einfach umkippen konnte. Die Lösung des Problems war der Einsatz eines Mittendifferenzials, das sich unmittelbar hinter dem Getriebe befand und mit einer speziell konstruierten Welle aggregiert wurde. Eine Seite des Differenzials war an den Antrieb des Vorderradsatzes angedockt und die andere trieb über die Kardanwelle die Hinterräder an. Nach all den Tests, die das modifizierte Quattro-System erfolgreich bestanden hat, entschied man sich für den Serieneinsatz. Die ersten Schilder, auf denen dieses Getriebe verbaut wurde, waren die legendären Audi 80-Modelle, die noch heute auf den Straßen unseres Landes zu finden sind.
Sportsiege
Mit dem Aufkommen dieses Getriebetyps ließen damit ausgestattete Autos, die an Rallye-Rennen teilnahmen, anderen Arten von Sporttransportern keine Chance auf den Sieg. Seit mehr als einem Jahrzehnt ermöglicht das Quattro-System Rennfahrern, wertvolle Sekunden gegen stärkere Rivalen zu gewinnen und schließlich prestigeträchtige Wettbewerbe zu gewinnen. Manchmal könnte man die Regeln des Autorennens sogar als absurd bezeichnen, da Autos mit einem solchen System im Ziel zusätzliche Zeit hinzugefügt und bestimmte Modelle von der Teilnahme am Wettbewerb ausgeschlossen wurden.
Trotz aller Verbote begannen immer mehr Teams, den Allradantrieb von Audi zu verwenden, wodurch Autos damit prestigeträchtige Weltwettbewerbe wie Rallyes in Finnland, Portugal, Argentinien usw. gewinnen konnten. Deshalb hob der Motorsportverband das Verbot von Rennwagen mit dem beschriebenen Getriebe auf. Danach begannen die Ingenieure des Unternehmens mit der Entwicklung spezieller Sportversionen des Allradantriebssystems und wurden um die Präfixe "Sport" und "Rallye" erweitert.
Nach fünfzehn Jahren, in denen Autos mit dem Quattro-System in allen Wettbewerben angeführt wurden, verhängte die FIA (International Automobile Federation) jedoch 1997 ein vollständiges Verbot der Teilnahme an Rallye-Rennen. Daher ist eine solche Übertragung heute ausschließlich zivilen Fahrzeugen vorbehalten.
Design-Merkmale
Wie jeder Mechanismus verfügt auch das Quattro-System über eigene Modifikationen, von denen die meisten für ein bestimmtes Audi-Fahrzeugmodell entwickelt wurden. Unabhängig von der Modifikation enthält das Getriebedesign jedoch die folgenden festen Elemente:
1. Checkpoint - ermöglicht Ihnen, den bevorzugten Geschwindigkeitsmodus während der Fahrt auszuwählen und beizubehalten.
2. Der Mechanismus des Hauptgetriebes - dadurch wird die Größe des auf alle Antriebsräder übertragenen Drehmoments erhöht.
3. Der Übertragungsmechanismus (Box) dient der richtigen Kraftverteilung zwischen den Antriebsachsen.
4. Kardan-Übertragungssystem. Dadurch ist es möglich, die Kraftübertragung auf eine bestimmte Welle sicherzustellen.
5. Differential - entwickelt, um die Kraft des Aggregats zwischen allen Elementen des Allradantriebs zu verteilen.
Bemerkenswert ist, dass es während seines gesamten Bestehens praktisch keine ernsthaften Ausfälle des Allradsystems gegeben hat. Grundsätzlich äußerten sich die Störungen nach einer Fehlbedienung des Allradantriebs. Das Getriebe könnte ein manuelles oder automatisches Getriebe umfassen, ergänzt durch ein spezielles Verteilergetriebe. Die Konstruktion des Verteilergetriebes wurde durch ein Zwischenachsdifferenzial ergänzt, über das die Last zwischen angetriebenen und treibenden Radsätzen verteilt wurde. Das Getriebe konnte mit einem Verteilergetriebe in einem einzigen Gehäuse untergebracht werden und die Verteilung der übertragenen Kraft erfolgte über ein Getriebe oder über eine separate Antriebswelle.
Übrigens wurde auch das Mittendifferenzial des Systems mehrfach verbessert, bis sein Design alle Anforderungen erfüllt. Es war ursprünglich ein freies mechanisches Übertragungssystem mit einem Schloss. Nach einiger Zeit wurde diese Konstruktion jedoch durch eine fortschrittlichere ersetzt, die es ermöglicht, etwa 80% der Last auf jeden der Radsätze zu übertragen. Dieses System wird "Torsen" (Torsen) genannt. Es blieb jedoch auch nicht unverändert. Nach der Modernisierung im Jahr 2007 betrug die Kraftumverteilung pro Radsatz rund 70 %, während die Haftung der Räder auf der Fahrbahn zunahm. Wenig später kam bei der Audi-Modellpalette ein neues asymmetrisches Differenzialsystem zum Einsatz, das die Funktion hat, bei Bedarf die Achssperre zuzuschalten, während die Last wie folgt verteilt wurde: 70 % entfielen auf die Vorderräder und ca. 85 % nach hinten.
Nach dem letzten Upgrade im Jahr 2010 wurde das Systemdesign hybrid. Dies deutet darauf hin, dass der Hinterradsatz von einem Elektroantrieb angetrieben wird, der separat von einer Batterie gespeist wird. Eine solche Innovation trug dazu bei, den Schadstoffgehalt im Auspuff eines mit einem Allradgetriebe der beschriebenen Art ausgestatteten Autos zu reduzieren.
Vorteile und Nachteile
Natürlich ist das Quatro-System nicht frei von seinen Vor- und Nachteilen. Zu den positiven Eigenschaften von Autos, die mit dieser Art von Getriebe ausgestattet sind, gehören:
Erhöhte dynamische Leistung;
Vollwertige "Motorbremse";
Mehrfach erhöhte Geländegängigkeit;
Stabilität im Fahrzeughandling.
Zusätzlich zu den beschriebenen Vorteilen kommt es bei Audi-Fahrzeugen, die mit diesem Getriebesystem ausgestattet sind, beim Betätigen des Gaspedals auch auf glatter Fahrbahn zu keinem Durchdrehen der Antriebsräder, da beide Achsen gleich schnell drehen , die es ermöglicht, die Bewegung zu stabilisieren. Die Hauptsache ist, dass die Reifen des Fahrzeugs nicht zu abgenutzt sind.
Kommen wir von Vorteilen zu Nachteilen. Die Hauptnachteile des Quattro-Systems sind:
Erhöhter Kraftstoffverbrauch;
Achten Sie darauf, vorsichtig (!) Auto zu fahren, das abrupte Änderungen der Fahrbahn ausschließt;
Bei einem Ausfall der Übertragung müssen Sie eine hohe Summe zahlen, um sie wiederherzustellen.
Der vielleicht unerwartetste Nachteil des Systems ist jedoch die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug bei unvorhergesehenen Situationen zum Zeitpunkt der Bewegung ins Schleudern kommt. Der Grund dafür ist, dass die meisten Autofahrer bei Kurvenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten auf die elektronische Lenkung angewiesen sind. Leider kann sie nicht zu schnell "denken". Die ECU des Quattro-Systems hat einfach keine Zeit, alle zum Zeitpunkt des scharfen Manövers empfangenen Sensorbefehle zu verarbeiten, wodurch das System nicht richtig funktioniert und das Auto ins Schleudern gerät. Drücken Sie in solchen Fällen das Gaspedal nicht „in den Boden“, da sonst die Gefahr besteht, schwere Unfallverursacher zu werden.
Legendärer Audi mit Quattro-System
Trotz der Tatsache, dass der im Artikel betrachtete Getriebetyp mehrere Jahrzehnte lang in den meisten Autos der Modellpalette von Audi und Volkswagen verbaut war, können unter allen Fahrzeugen, die den Titel "legendäre Eroberer der Straße" gewonnen haben, nur wenige unterschieden werden. Dazu gehört neben dem legendären A1 und Audi 80 der Sportwagen Quattro Coupé, der seit mehreren Jahren in verschiedenen Variationen produziert wird und aufgrund seiner hohen Dynamik und seines stilvollen Designs zum Liebling der Autofahrer geworden ist. Und für alle, die gerne aktiv und komfortabel unterwegs sind, wurde das Modell Avant Quattro speziell entwickelt.
Ihr positives und negatives Feedback zum AUDI quattro Allradantrieb können Sie in den Kommentaren hinterlassen.
Video zur Bedienung des Allradsystems Quattro am Beispiel des Audi RS5:
Quattro ist eine von Audi registrierte Allradantriebstechnologie, die erstmals 1980 bei den Autos dieser deutschen Marke auftauchte. Das erste Modell mit Quattro-Allradantrieb war das zweitürige Coupé Audi Quattro. Anschließend wurden alle von dieser Firma produzierten Modelle mit dem Allradantrieb Quattro ausgestattet. Die Besonderheit dieser Technologie besteht darin, dass der Allradantrieb bei Fahrzeugen mit Längsanordnung von Motor und Getriebe eingesetzt wird. Es ist üblich, sechs inoffizielle Generationen des Allradsystems Quattro zu unterscheiden.
Die erste Generation wurde von 1980 bis 1987 produziert. Ein Merkmal dieser Quattro-Generation war die Verwendung von drei offenen Differentialen (vorne, hinten und Mitte), außerdem hatte das vordere Differential keine Sperrfunktion und das hintere und mittlere hatte eine manuelle Sperrfunktion.
Die zweite Generation des Quattro-Systems wurde von 1988 bis 1995 produziert. Ein Merkmal dieser Generation war der Einsatz eines Torsen-Zentraldifferenzials, das bei Fahrten auf normaler Fahrbahn das Drehmoment gleichmäßig auf beide Achsen verteilt und bei Bedarf bis zu 75 % des Drehmoments auf die gewünschte Achse umleiten kann .
Der Quattro der dritten Generation wurde gleichzeitig mit dem zweiten produziert, dieses System wurde jedoch nur beim Audi V8 installiert. Die Besonderheit dieser Generation des Allradantriebs war der Einsatz eines Mittendifferenzials mit Planetengetriebe und einer elektronisch gesteuerten Lamellensperrkupplung. Diese Version des Quattro war typisch für Umbauten mit Automatikgetriebe. Bei Versionen mit Schaltgetriebe diente der Torsen als Mittendifferenzial.
Die vierte Generation des Quattro-Systems wird seit 1995 bei allradgetriebenen Modifikationen von Audi-Modellen verbaut. Die Änderungen, die diese Generation des Allradantriebs betreffen, betreffen die Verwendung der elektronischen EDS-Sperre für die offenen Vorder- und Hinterdifferenziale. Mittendifferenzial - Torsen der zweiten Generation.
In der fünften Generation des Quattro, die ab 2006 Audi-Modelle ausstattete, betrafen die Transformationen das Mittendifferenzial. Es gab einen Torsen der dritten Generation mit einer serienmäßigen Drehmomentverteilung von 40/60 zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei schlechter Bodenhaftung verändert das Differenzial das Drehmomentverhältnis und überträgt das Drehmoment von 80 auf 100 % (unterstützt vom ESP-System) auf eine der Achsen.
Schließlich wurde die im Jahr 2010 veröffentlichte sechste Generation des Quattro durch den Ersatz des Torsen durch einen zentralen mit flachen Zahnrädern gekennzeichnet. Es verteilt bis zu 75 % des Drehmoments auf die Vorderachse und bis zu 80 % auf die Hinterachse.
Quattro-Schema. 1) Getriebe 2)
Verteilergetriebe 3) Kardangetriebe
4) Hauptgetriebe und hinteres Querachsdifferenzial
5) Vorderachsantriebswelle
6) Hauptzahnrad und vorderes Querachsdifferential
Grüße an Sie, meine regelmäßigen Abonnenten und Leser! Wie Sie bereits verstanden haben, steht beim Allradantrieb quattro das Funktionsprinzip dieser Technologie und ihre Features auf der Agenda.
Echte Audi-Liebhaber wissen, dass nur quattro-Antriebe den Fahrspaß dieser deutschen Autos erleben können. Unter den Hauptvorteilen werden sie zweifellos die Dynamik, Kontrollierbarkeit, Manövrierfähigkeit nennen und viele weitere lobende Worte sagen.
Aber ist das wirklich so oder ist es nur ein weiterer Mythos von Marketern? Lass es uns herausfinden.
Bereits 1980 haben Ingenieure aus Ingolstadt einen Antrieb namens quattro eingeführt, der natürlich bis heute immer wieder modernisiert und umgebaut wird – in seiner Geschichte gibt es etwa fünf große Etappen.
Trotz des unvermeidlichen technologischen Fortschritts sind die Basischips dieser Technologie von Audi seit jeher unverändert geblieben – es handelt sich um einen permanenten Allradantrieb mit längs eingebautem Motor.
Wir betonen noch einmal - permanenter Allradantrieb und Längseinheiten. Durch die Tatsache, dass das Auto in jeder Situation von allen vier Rädern angetrieben wird, konnte eine einzigartige Stabilität auf jedem Straßenbelag, eine hohe Effizienz der Motorbremsung und eine beneidenswerte Kontrollierbarkeit erreicht werden.
Was haben sie sich in Ingolstadt einfallen lassen?
Warum ist quattro für viele Autoliebhaber zu einem so begehrten System geworden? Es dreht sich alles um den deutschen Ansatz der Ingenieurskunst - diese Jungs wissen, wie man jede Technologie zum Glänzen bringt.
Mal sehen, was in dem allradgetriebenen Audi steckt.
Zunächst muss gesagt werden, dass quattro sowohl ein Schaltgetriebe als auch eine Automatik verwenden kann und je nach Modell auch die Antriebsanordnung in gewissen Grenzen variieren kann. Aber wie dem auch sei, die Hauptelemente des Systems sind immer:
- Übertragung;
- Verteilergetriebe (Verteilergetriebe);
- Kardangetriebe;
- Hauptgetriebe;
- Zwischenraddifferentiale an jeder Achse verfügbar.
Wie bereits erwähnt, können die Getriebe sehr unterschiedlich eingebaut werden, aber in unserem Fall gibt es ein Konstruktionsmerkmal - das Getriebe ist mechanisch mit dem Verteilergetriebe verbunden, das das Motordrehmoment entlang der Achsen umverteilt.
In den letzten Jahren sind die Audi-Ingenieure noch weiter gegangen und haben nicht nur Getriebe und Verteilergetriebe, sondern auch die Vorderachsantriebswelle, das Hauptgetriebe und zusätzlich das Zwischendifferenzial in eine Karosserie gequetscht.
Separat ist das Mittendifferenzial zu erwähnen, das in diesem Fall ebenfalls versteckt ist.
Mit der Entwicklung des quattro-Systems änderte es sich von einem primitiven mit mechanischer Sperre zu einem fortschrittlicheren Torsen, einer technisch komplexen Selbsthemmung mit Hohlrädern, die zusätzlich zu allem in der Lage ist, die Umverteilung des Drehmoments entlang der Achsen abhängig zu ändern auf den Fahrmodus.
Die Drehung zur Vorderachse wird, wie bereits am Rande erwähnt, vom Verteilergetriebe über die Welle auf Hauptgetriebe und Differenzial übertragen.
Die Hinterachse erhält das Drehmoment über ein Kardangetriebe. Konstruktiv besteht es aus zwei Wellen, einem Zwischenträger und drei Gelenken gleicher Winkelgeschwindigkeit. Der Kardan ruht auf der Hinterachse, wo sich in der Regel das Hauptzahnrad und ein weiteres Zwischendifferenzial im Hotelgehäuse befinden. Übrigens kann es mit mechanischer oder elektronischer Verriegelung frei sein, und manchmal mit einem selbstverriegelnden Torsen.
Sehen Sie sich dieses Video an, um zu sehen, wie quattro funktioniert:
Ich muss sagen, dass nicht alle Audi mit Allradantrieb einen permanenten Allradantrieb vorweisen können. So sind beispielsweise Modelle mit Quermotor mit einem automatisch verbundenen System mit Haldex-Kupplung ausgestattet. Wahrscheinlich haben Experten bereits erkannt, dass diese Technologie nichts anderes als ein 4Motion-Antrieb von Volkswagen ist.
Ökologie und Allradantrieb
Und zum Schluss, Freunde, noch ein paar Worte zu grünen Technologien. Ja, ja, wir haben uns im Zusammenhang mit diesem Artikel nicht ohne Grund an sie erinnert. Fakt ist, dass die Handwerker von Audi vor einigen Jahren einen Hybrid-Allradantrieb namens E-tron quattro entwickelt haben.
Es ist wie folgt organisiert: Die Vorderräder werden von einem herkömmlichen Verbrennungsmotor gedreht, während die Hinterachse von Elektromotoren angetrieben wird. So ist der Fortschritt.
Bis bald, liebe Autofahrer! Wir studieren zusammen Autos!
Wir alle kennen das deutsche Unternehmen Audi und die meisten kennen seinen Allradantrieb quattro. Hier erzählen wir Ihnen über sein Aussehen, seine Funktionsweise und studieren diesen Mechanismus im Detail.
Zunächst sollte gesagt werden, dass dieses System nicht einfach ist, der Hersteller hat keine Analoga von anderen Herstellern hergestellt. Dies ist ein einzigartiger Mechanismus, der sich von Mitbewerbern unterscheidet. Er wird übrigens sowohl bei Crossovern als auch bei Limousinen verwendet.
Wie alles begann
1980 registrierte das Unternehmen diese Marke und die Entwicklung selbst. Von diesem Moment an änderte sich etwas und das Unternehmen teilte das System nach Generationen auf. Die erste Generation erschien im nächsten Jahr nach der Patentanmeldung. Dann war dieses System ein Mittendifferenzial mit mechanischer Sperre, elektronisch oder durch die Hände des Fahrers.
Zweite Version
1988 brachte Audi ein komplett überarbeitetes quattro-System auf den Markt, das anders funktionierte. Dort kam bereits ein Torsen-Selbstsperrdifferenzial zum Einsatz, das bei Bedarf das Drehmoment verteilte und bis zu 80 % auf jede der Achsen übertragen konnte.
Es gab eine Blockierung, die sich selbst blockierte. Die Satelliten selbst bewegten sich und begannen, senkrecht zu den Schächten zu stehen. Danach änderte sich die Zeit bis auf die Sperrung im Jahr 1995 nicht, sie wurde einfach elektronisch.
Dritte Version
Erst 2007 beschloss der Hersteller, eine Reihe von Änderungen vorzunehmen. Jetzt gibt es ein eigenständiges Sperrdifferenzial von der gleichen Firma Torsen. Aber in diesem Fall verteilte er das Drehmoment 40 zu 60 und änderte dieses Verhältnis gegebenenfalls. Hat zum Beispiel die Vorderachse besseren Grip und gibt es hinten Schlupf, dann können bis zu 70 % der Leistung auf sie übertragen werden, die Hinterachse kann im gleichen Fall bis zu 80 % erhalten.
Vierte Generation
Im Jahr 2010 haben Ingenieure dieses System leicht verbessert. Das Differential wurde durch ein asymmetrisches ersetzt und ein kronenförmiges Zahnrad erschien. Tatsächlich blieb die Verteilung des Moments gleich, aber die Hinterachse konnte jetzt bis zu 85% erreichen.
Letzte Moderation
Aktuell die fünfte Generation des Allradsystems quattro. Es erschien 2014 und ist immer noch in Autos wie usw. installiert. Dieses System erhielt einen robotischen E-tron-Mechanismus, der die richtige Drehmomentverteilung entlang der Achsen und für jedes einzelne Rad berechnet.
Dadurch konnte das Leben des Fahrers angenehmer gestaltet werden und gleichzeitig die Sicherheit in allen Gefahrensituationen, beispielsweise bei einem Schleudergang, gewährleistet werden.
Die Besitzer erkennen die alten Versionen dieses Systems meistens nicht, sie lieben vor allem die letzten beiden Generationen. Einige mögen die neueste Version auch nicht, da sie glauben, dass ein erfahrener Fahrer viel besser reagiert als das E-tron-Robotersystem. Aber es gibt auch eine Kehrseite, manche vertrauen dem Roboter im Gegenteil.
Allradantriebskonzept von Audi
Wie bereits erwähnt, unterscheidet sich dieses System von ähnlichen Systemen anderer Hersteller. Es gibt einen permanenten Allradantrieb und eine Längsanordnung von Motor und Getriebe. Der Hersteller verwendet dieses Schema für fast jede Automarke.
Standard Version:
- Handzettel;
- Querachsdifferential;
- Kardangetriebe;
- Hauptübertragungen.
So funktioniert das quattro-System
Das System lässt sich problemlos mit einem Automatikgetriebe und einem manuellen Getriebe koppeln. An der Vorderachse befindet sich eine Antriebswelle, deren Aufgabe es ist, Drehmomente vom Verteilergetriebe auf das Hauptgetriebe und das Vorderachs-Querdifferenzial zu übertragen. Die Welle ist in einem separaten Gehäuse untergebracht. Betrachten wir die vorletzten Versionen, dann befinden sich dort die meisten Teile in einem Gehäuse.
Das Zwischenrad-Differential vorne hat ein Freilaufdifferenzial, das, wie gesagt, seit 1995 elektronisch gesteuert wird. Der Allradantrieb selbst stammt von einem Getriebe, das mit einem Verteilergetriebe verbunden ist. Außerdem verfügt diese Konstruktion über ein Mittendifferenzial, das präzise in die Verteilung des Moments entlang der Achsen eingreift. Das Differential ist mechanisch mit dem Getriebe verbunden.
Alles hängt von der Auslegung des Verteilergetriebes ab, die Drehmomentverteilung kann über Antriebswellen oder über das sogenannte Zahnradgetriebe erfolgen.
Bei Hybridversionen kommt in den meisten Fällen das E-tron-System zum Einsatz. Diese Schaltung ist ein bekannter Benzinmotor und zwei Elektromotoren. Das erste Aggregat hat eine Leistung von 33 kW und befindet sich vorne, ein 60-kW-Elektromotor befindet sich hinten.
Ausgabe
Ja, dieses System kann Ihnen im Pannenfall wirklich viel Ärger bereiten, aber Sie sollten sich vor dem Kauf gut überlegen. Wenn Sie keinen Allradantrieb benötigen, macht es keinen Sinn, ihn zu nehmen, da er den Kraftstoffverbrauch erhöht und Sie nichts davon bekommen, weil Sie das Auto nur zum Fahren genommen haben.
Anders ist es, wenn Sie sich bewusst ein Auto mit Allradantrieb quattro gekauft haben und zunächst verstanden haben, wofür Sie es brauchen. Meistens kaufen die Leute es, um zu fahren, denn der permanente Allradantrieb sorgt für einen guten Start aus dem Stand.
Video
Das einzigartige Quattro-System wurde von den 1980er- bis in die späten 2000er-Jahre in viele Audi-Fahrzeuge eingebaut, aber erst vor kurzem durch die modernere Version des E-tronQuattro-Allradantriebs ersetzt. Eine so lange Nutzungsdauer dieses Ausgabemechanismus ist auf sein revolutionäres Gerät zurückzuführen, das in seiner Funktionalität, Haltbarkeit und Praktikabilität selbst die kühnsten Erwartungen weit übertroffen hat. Das betrachtete System wurde entwickelt, um das Drehmoment gleichmäßig auf alle Räder zu verteilen, was es dem Fahrer ermöglicht, das Fahren auf jedem Untergrund zu erleichtern. Dadurch haben sich Agilität, Stabilität und Geländegängigkeit der Audi-Fahrzeuge deutlich verbessert, wodurch der Absatz der Marke stark gestiegen ist.
Entstehungsgeschichte
Bis zur Schaffung des Allradantriebs kamen die Automobilhersteller erst Anfang der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts in die Hände. Dennoch gelang es den Weltentwicklern erst 1977, etwas Sinnvolles zu schaffen, als Ferdinand Piëch, damals Vorstandsvorsitzender von Audi, kein brillantes Expertenteam bildete und ihnen die Aufgabe stellte, organisch einzuführen Allradantrieb bei Pkw. Die Hauptfiguren im Team waren Jörg Bensinger und Walter Treser, die den Testprototyp des A 1 konstruierten. Es handelte sich um ein modifiziertes Audi 80 Sportcoupé mit einem Chassis aus dem einige Jahre zuvor erschienenen SUV-Modell Iltis.
Das Hauptmerkmal des Prototyps war die hintere Welle, die mit dem Getriebeantrieb verbunden war.
Als Hinterradantrieb wurde eine Vorderachse mit einem um einen bestimmten Winkel geneigten Differentialgehäuse verwendet. Es war identisch mit dem Mechanismus des Iltis-Modells, aber die Entwickler drehten ihn zurück, um das Fahrverhalten des Autos auf unebenen Oberflächen zu verbessern. Als Ergebnis wurde das System sowohl auf einer ebenen Strecke als auch im Feld erfolgreich getestet und hat sich nur von der besten Seite bewährt. Über das Schicksal des Serieneinbaus des ersten Exemplars des Allradantriebs Quattro sollte jedoch die Geschäftsführung des Volkswagen-Konzerns, zu dem auch Audi gehörte, entscheiden.
Nach technischen Tests auf einer schneebedeckten Strecke vor dem Vorstandsvorsitzenden des Konzerns wurde beschlossen, das System zu verfeinern. Tatsache ist, dass die Stabilität des Autos bei scharfen Kurven zu wünschen übrig ließ und die Wahrscheinlichkeit des Umkippens um ein Vielfaches zunahm. Um das Problem zu beheben, wurde hinter der Box ein Mittendifferenzial montiert, das von einer speziellen Hohlwelle angetrieben wurde. Einerseits wurde ihm der Vorderachsantrieb zugeführt, andererseits wurde die Kardanwelle angedockt, die das Drehmoment auf die Hinterachse des Autos überträgt. Diese Version des Allradantriebs Quattro wurde auf nasser Strecke getestet und erhielt dann grünes Licht für den Serieneinbau. Die ersten Besitzer eines solchen Systems waren die Coupés und Limousinen des Audi 80, ein legendäres Auto, das noch heute auf den heimischen Straßen zu finden ist.
Erfolg im Sport
Der Vorteil der innovativen Entwicklung von Audi im Rallyesport ist unübertroffen. Mehr als 10 Jahre lang konnte kein Analogon auch nur annähernd mithalten, daher gewannen Fahrer, die solche Mechanismen in ihren Fahrzeugen installierten, Dutzende von Sekunden pro Runde gegenüber erfahreneren Gegnern. Die Regeln bei Rallye-Wettkämpfen erreichten manchmal den Punkt der Absurdität: Bei Autos, bei denen das fragliche System eingeführt wurde, wurden bis zur letzten Zeit mehrere Minuten im Voraus angesammelt. Viele Autos durften gar nicht antreten, weshalb die Unterhaltung des Motorsports damals deutlich zurückging.
Trotz zahlreicher gerichtlicher Verbote konnten Audi-Fahrzeuge mit der Erfindung des Quattro in der Saison 1982/83 die meisten Rennen gewinnen, darunter Rallyes in Portugal, Argentinien, Finnland, Schweden etc. Bis 1985 waren fast alle Teams auf alle umgestiegen -Radantriebs-Versionen von Audi wurden demnach die bestehenden Beschränkungen von den Veranstaltern der Rennen aufgehoben. Darüber hinaus haben die Entwickler des Volkswagen-Konzerns für sportliche Wettbewerbe eine Reihe von Versionen des Quattro-Systems veröffentlicht, die die Präfixe Rallye und Sport erhielten. Die Dominanz der Audi-Autos im Motorsport hielt mehr als 15 Jahre an, doch 1997 verbot die Führung der FIA-Organisation Fahrzeugen mit dem oben genannten Allradantriebssystem die Teilnahme an Rennen. Seitdem wird das Quattro-System nur noch bei zivilen Autos verbaut.
Mechanik-Technologie
Natürlich verfügt das vorgestellte System über eine Reihe von Modifikationen, die einer bestimmten Fahrzeugmarke, die von Audi vom Band gelaufen ist, bestimmte technische Eigenschaften verleihen sollen. Gleichzeitig hat eine solche Entwicklung die folgenden unersetzlichen Elemente:
- Getriebe - dient zur Auswahl der Geschwindigkeit des Fahrzeugs;
- Hauptzahnrad - entwickelt, um das Drehmoment auf alle Räder zu erhöhen;
- Verteilergetriebe - verteilt das Drehmoment zwischen allen Rädern oder Achsen;
- Kardanantrieb - wird benötigt, um das Drehmoment nur auf eine bestimmte Welle zu übertragen;
- Differential - verteilt die Motorleistung schnell auf die Getriebeelemente.
Alle Komponenten, mit denen das Quattro-System sowohl zusammen als auch einzeln ausgestattet ist, weisen ein hohes Maß an Zuverlässigkeit auf.
Bei zahlreichen Audi-Modellen wurden Geräteausfälle vereinzelt, meist in Verbindung mit einer intensiven oder unsachgemäßen Bedienung des Fahrzeugs. Das Allradgetriebe konnte mit einem Automatik- oder Handschaltgetriebe konfiguriert werden, an dem das Verteilergetriebe befestigt war. In seiner Konstruktion gab es ein Mittendifferenzial, das die Last gleichmäßig auf die Vorder- und Hinterachse leitete. Der Körper dieses Elements wiederum war mit dem Getriebe verbunden und das Drehmoment wurde entweder über die Antriebswellen oder über einen separaten Räderzug verteilt.
Betrachtet man das Design des Mittendifferenzials des Allradantriebs Quattro im Detail, so hat es während seines Bestehens eine Reihe von Änderungen erfahren. In den frühen 1980er Jahren war es ein freier Mechanismus mit mechanischer Verriegelung, wurde jedoch nach einigen Jahren durch die ursprüngliche Torsen-Einheit ersetzt, die in der Lage war, bis zu 80% der Last auf die gewünschte Achse zu übertragen. 2007 wurde dieser Mechanismus aufgerüstet, um bis zu 70 % des Drehmoments griffiger auf die Achse zu verteilen. Drei Jahre später wurde bei den Audi-Marken ein asymmetrisches Differenzial mit der Fähigkeit zur Selbstsperrung und Lastumverteilung bis zu 70 % an der Vorderachse, bis zu 85 % an der Hinterachse eingebaut.
Anfang 2010 wurde das beschriebene System einer Reihe von Änderungen unterzogen, nun basiert das Funktionsprinzip der Aggregate auf dem Betrieb eines Hybridkraftwerks. Neben dem Kraftwerk sowie dem Getriebe sind zwei autonome Elektromotoren angeschlossen, deren Leistung auf 33 kW und 60 kW geschätzt wird. Für die Hinterachse ist nur ein Elektroantrieb vorgesehen, dessen Leistung einer separaten Batterie im Mitteltunnel des Autos zugeordnet wird. Diese Innovation wurde übernommen, um Schadstoffemissionen in die Atmosphäre zu reduzieren, denn es ist kein Geheimnis, dass Autos mit Allradantrieb deutlich mehr Kraftstoff verbrauchen als ihre Pendants mit Front- oder Heckantrieb.
Vorteile und Nachteile
Natürlich haben Fahrzeuge, die mit einem Quattro-System ausgestattet sind, sowohl positive als auch negative Eigenschaften. Lassen Sie uns zunächst über die Vorteile des Allradantriebs sprechen, deren Liste ausnahmslos umfasst:
- Stabilität auf jeder Art von Straßenbelag;
- Erhöhte Effizienz der Motorbremsung;
- Bemerkenswerte Offroad-Performance;
- Sofortige Lenkreaktion.
Ein zusätzlicher Vorteil von Audi Fahrzeugen mit der Bezeichnung Quattro ist der schnelle Bewegungsbeginn bei gleichzeitiger Drehung aller vier Räder, wodurch Sie auch auf glatten Straßen in Sekundenschnelle die optimale Geschwindigkeit erreichen können. In diesem Fall ist ein längerer Schlupf fast vollständig ausgeschlossen und tritt nur auf, wenn sich die Reifen des Fahrzeugs in einem beklagenswerten Zustand befinden.
Leider weist das Quattro-System einige kleinere Mängel auf. Ihre Liste enthält Faktoren wie:
- Erhöhter Kraftstoffverbrauch;
- Erhöhte Anforderungen an die sorgfältige Bedienung eines Autos;
- Teure Reparatur des Mechanismus im Fehlerfall.
Ein weiterer Nachteil eines allradgetriebenen Autos ist die hohe Wahrscheinlichkeit des Verlustes der Spurtreue in Extremsituationen. Bei schlechter Traktion machen unerfahrene Fahrer allzu oft einen häufigen Fehler: mit hoher Geschwindigkeit scharf abbiegen. Das Quattro-System hat einfach keine Zeit, das Drehmoment rechtzeitig zu verteilen, wodurch das Fahrzeug ins Schleudern gerät. Daher empfehlen Experten bei Regen- oder Schneewetter, das Gaspedal nicht zu stark zu drücken, da Sie sonst einen schweren Unfall bekommen.
Legendäre Audi-Marken mit dem jeweiligen Antrieb
Der Allradantrieb Quattro wurde in Dutzenden von Modellen des deutschen Konzerns Volkswagen installiert, jedoch erlangten nur wenige von ihnen den Status von Straßenlegenden. Einer der schnellsten Sportwagen war das AudiQuattroCoupe, das sich durch seine grazilen Karosserielinien, ein kraftvolles 2,8-Liter-Triebwerk und die Fähigkeit, in nur 7 Sekunden 100 km/h zu erreichen, auszeichnet. Für 1991, als das Auto zum ersten Mal potenziellen Käufern vorgestellt wurde, war es ein bemerkenswerter Indikator.
Für Fans des extremen Fahrens haben die Audi-Entwickler die SportQuattro-Version vorgestellt. Mit einem verkürzten Radstand könnte das Modell phänomenale 302 Pferde produzieren und in weniger als 5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen. Es war ein solches Auto, das am häufigsten an Rallye-Wettbewerben teilnahm, daher wurden zusammen mit den Lufteinlassnasen auf der Motorhaube Kraftstoffauslasskiemen in die Struktur seiner Karosserie eingebracht.
Für eine ruhige, gemessene Fahrt wurde die AudiAvantQuattro-Modellreihe konzipiert, die über einen geräumigen Kofferraum, einen komfortablen Innenraum und eine hervorragende Sicht auf die Straßenlage verfügt. Neben dem Allradantrieb waren diese Autos mit Wanksteuerungen ausgestattet, einer zuverlässigen Motorenreihe mit unprätentiöser Federung. Die AudiAvant-Modelle haben sich während ihres Bestehens als ideales Auto für den Familieneinsatz etabliert.
So wurde der Allradantrieb Quattro zu einer echten revolutionären Leistung deutscher Designer, die es ermöglichte, die technischen Eigenschaften des Autos zu verbessern, ihm Beschleunigungsdynamik und Stabilität auf verschiedenen Straßenoberflächen zu verleihen.
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