Goodyear UltraGrip Ice Arctic-Reifen - Bewertungen. Oleg Rastegaev über Goodyear UltraGrip Ice Arctic und Dunlop Ice Touch Reifen Goodyear Ultra Grip Ice Arctic Gummieigenschaften

Eigentlich werden diese Winterreifen nicht nur von Reifenmonteuren sehr oft gelobt, sondern auch von normalen Autofahrern, die ich beim Reifenwechsel im Herbst sehen musste. Viele Leute setzen Ice Arctic von Goodyear ein. Warum unterscheiden sich diese Reifen von anderen?

Zum einen das Profilmuster, das sich deutlich von den Profilen anderer Marken unterscheidet. Der Gummi sieht so aus:

Wie auf dem Foto zu sehen ist, fällt das Fehlen einer ordentlichen Anzahl von Spikes auf dem Gummi auf. Dies erklärt sich dadurch, dass das Gummi sehr weich ist, eigentlich deutlich weicher als andere, und daher die Spikes etwas häufiger herausfallen. Und höchstwahrscheinlich Missbrauch, vielleicht sind wir im Sommer auf Asphalt gefahren. Den Bewertungen nach zu urteilen, fallen Dornen sehr selten aus, zumindest im Winter sicher. Aber wenn Sie im Sommer gerne Winterreifen fahren, dann wird Ihnen ein solches Bild wie auf dem Foto oben öfter "gefallen".

Die Weichheit des Wintergummis bestimmt seinen sicheren Grip auf der eisigen Straße, und dank des besonderen Profilmusters auf losem oder weichem, wassergetränktem Schnee harken die Reifen gut. Dank des tiefen Seitenprofils ist es auch bequem, aus der Spur zu kommen. Für den Winter könnte es nicht besser sein.

Die allgemeinen Eigenschaften sind wie folgt

• Größenbereich von 13 bis 17 Zoll
• mit einer Profilbreite von 155 bis 225 mm
• Mit einer Profilhöhe von 40 bis 70

Dieser Reifen hat einen hohen Geschwindigkeitsindex - bis zu 190 km / h
Der Gummi, wie Sie auf dem Foto sehen können, ist mit Nieten versehen, und die Form der Stollen ist auch ungewöhnlich, sie sind dreieckig, wodurch sie viel besser am Eis haften als gewöhnliche runde Stollen.

Diese Reifen werden in Polen und Deutschland (je nach Reifendurchmesser) hergestellt, daher gibt es keine Beanstandungen über die Qualität. Und die Bewertungen, die Sie auf dem Markt und auf Websites lesen können, sind überwältigend positiv. Und wenn man bedenkt, dass der Preis im mittleren Preisbereich schwankt (günstiger als Hakki, aber teurer als Amtel und Kordiant), dann gelten viele dieser Reifen als die besten Winterreifen.

Wenn Sie auf negative Bewertungen stoßen, denken Sie daran, dass die Qualität eines neuen Reifens beeinträchtigt wird. Bei einem Winterstollen wird davon ausgegangen, dass Sie mindestens 500 Kilometer mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 60 km / h zurücklegen müssen, nur dann nehmen die Stollen die gewünschte und richtige Position ein. Und wenn Sie vom ersten Tag an 100 km/h fahren, dann gibt es später nichts mehr negative Bewertungen zu schreiben. Diese Reifen sind sehr gut, ohne Bulldozer.

Nach den Ergebnissen von Bremswegtests auf Eis belegte sie den ehrenvollen ersten Platz vor namhafteren und teureren Marken. Das verdankt der Reifen höchstwahrscheinlich seinen Spikes, die sich nicht nur an den Rändern, sondern auch in der Mitte befinden.

Ungefähre Preise für verschiedene Standardgrößen

Ziemlich günstig für eine so hohe Qualität, von 2500 Rubel für R13 bis 4800 für R16 mit einem hohen Lastindex. Wenn es also 12-20.000 Rubel zum Kauf von Winterreifen gibt, empfehlen wir, auf die Marke Goodyear und speziell auf dieses Reifenmodell zu achten.

Videorezension

Und natürlich, wo können wir ohne ein Video hingehen, das alle innovativen Eigenschaften dieses neuen Reifens anschaulich demonstriert. Wenn ich ihn ansehe, möchte ich sofort mein Auto in diese coolen Reifen schieben))

Testergebnisse

Und natürlich, wo können wir hingehen, ohne zu testen. Wir empfehlen zu sehen, wie Ice Arctic Konkurrenten zerrissen))

Goodyear UltraGrip Ice Arctic

Das Wichtigste vielleicht: Die neuen Reifen werden keine traditionellen "runden", sondern "dreieckigen" Spikes tragen. Anscheinend haben sie es satt, aus den Fenstern der Europazentrale von Goodyear in Brüssel den Erfolg der Konkurrenten (vor allem Continental und Nokian) zu beobachten, die seit mehreren Jahren vielseitige Spikes verwenden. Ein halbrunder Hartmetalleinsatz wurde in ein dreieckiges Gehäuse gelegt und um die in den skandinavischen Ländern begrenzte Spikemasse (1,1 g) nicht zu überschreiten, wurde überschüssiges Metall aus diesem Gehäuse entfernt - und am Boden sah es aus wie ein Dreispitz. Beim Einbau wird die Schuhplatte so ausgerichtet, dass die längere Kante des Inserts beim Bremsen aktiv arbeitet. Die Logik ist klar: Winterunfälle passieren meistens dadurch, dass auf dem Eis nicht gebremst werden kann. Auch die „Geographie“ der Stollen hat sich geändert: Sie sind nun über die gesamte Lauffläche verteilt – und hinterlassen auf dem Eis beim Bremsen nicht 12 Linien wie beim Vorgänger UltraGrip Extreme, sondern 22.

Dazu ein neues laufrichtungsgebundenes Profil, Lamellen mit sogenanntem Waffel-Inneneingriff, eine zweilagige Gummimischung mit hohem Silica-Anteil und neue Polymere in der Deckschicht, die dazu beitragen, die Elastizität bei niedrigen Temperaturen zu erhalten. Laut den Entwicklern übertreffen die neuen Goodyear-Reifen die Konkurrenz nicht nur auf Eis und Schnee, sondern auch auf Asphalt! Auch in Sachen Verschleißfestigkeit: Die deklarierte Ressource von Goodyear UltraGrip Ice Arctic Reifen ist eineinhalb Mal höher als die von Goodyear UltraGrip Extreme Spikereifen! Und zehn Prozent höher als beim Michelin X-Ice North Spikereifen 2. Ich persönlich glaube es kaum, aber schau mal nach: Die richtigen Vergleichstests der Reifenlaufleistung sind ein langes, mühsames und teures Geschäft.

Bei Schnee und Eis wird ein weicheres Profil mit feinen Lamellen benötigt, bei Asphalt ein härteres. Ein Kompromiss ist die interne „Blockierung“ der Lamellen durch den sogenannten Waffel-Eingriff zwischen benachbarten Gummiblöcken

Aber ich habe es geschafft, die Grip-Eigenschaften auf Eis zu bewerten. Zum Glück die Hälfte des Diesel Audi A3 - mit Aufklebern "Competitor Tires". Zu den Wettbewerbern zählen Nokian Hakkapeliitta 7, Michelin X-Ice North 2 und Continental ContiIceContact. Alle Fahrzeuge sind mit V-Box Mini Messsystemen ausgestattet.

Beim Bremsen auf Eis aus 40 km/h zeigten die neuen Goodyear-Reifen die gleichen Ergebnisse wie der ContiIceContact – ein Unterschied von 20-30 cm ist vergleichbar mit dem Messfehler. Auf Nokian- und Michelin-Reifen fuhr das Auto von einem halben Meter auf einen Meter weiter bis zum Stillstand. Ähnlich verhält es sich bei der Beurteilung des Handlings auf Eis: Goodyear- und Continental-Reifen können sich etwas schneller abwechseln. Allerdings sind die Pannen beim Rutschen schärfer, weshalb das nicht abschaltbare Stabilisierungssystem unsanfter arbeitet als beim Fahren beispielsweise auf Michelin-Reifen. Generell waren es den ganzen Tag, sowohl auf Eis als auch auf Schnee, die Michelin X-Ice North 2 Reifen, die mit ihren weichen, gut berechenbaren Übergängen ins Rutschen angenehm auffielen. Für "ziviles" Fahren, insbesondere bei einem Auto ohne Stabilisierungssystem, ist das genau das Richtige. Und es gibt eine einfache Erklärung dafür, dass Michelin-Reifen sowohl ContiIceContact als auch dem neuen Goodyear UltraGrip Ice Arctic in der ultimativen Eisleistung unterlegen sind. Während 16-Zoll Goodyear- oder Continental-Reifen jeweils 130 Spikes haben, haben Michelin-Reifen gleicher Größe nur 118 Spikes im Profil, was den neuen Regeln für die Verwendung von Spikes in skandinavischen Ländern entspricht. Wenn die Anzahl der Spikes jetzt nur noch vom Landedurchmesser der Reifen abhängt (z. B. bei 16-Zoll-Reifen - nicht mehr als 130, bei 14- oder 15-Zoll - nicht mehr als 110), dann ab Juli 2013 auf jedem Lauf Meter der Lauffläche sollten nicht mehr als 50 Dornen vorhanden sein. Es ist möglich, dass in diesem Reglement auch das Beschlagen des mittleren Teils der Lauffläche verboten ist: Studien haben gezeigt, dass die Spikes in dieser Zone den Asphalt am meisten zerstören. Worauf hofft Goodyear dann, da ihre neuen Reifen in einem Jahr in Skandinavien verboten sein werden? Und sie hoffen auf eine Lücke, die in dieser Regelung vorgesehen ist: In Finnland gibt es ein Verfahren zur Beurteilung der Wirkung von Spikereifen auf die Fahrbahn. Ein Reifen mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h wird 400 Mal über einen Granitstein gerollt, dann wird gemessen, wie stark die Masse dieses Steins durch die abrasive Wirkung der Spikes abgenommen hat. Liegt der Verschleiß des kalibrierten Steins im Normbereich, können Reifen auch mit erhöhter Spikeanzahl zum Verkauf freigegeben werden. Schwierig und unsicher. Wenn ein solches Schema nicht funktioniert, wird Goodyear gezwungen sein, die Reifen an die neuen Regeln anzupassen - um die Anzahl der Spikes und das Muster der Spikes zu reduzieren, was sicherlich zu einer Verschlechterung der Haftung auf Eis führen wird.

Die mit Silica getränkte äußere Laufflächenschicht sorgt für guten Grip auf Eis und nassem Asphalt und die innere Schicht aus härterem Gummi (ca. 60 Shore statt Oberfläche 50) ist für die sichere Fixierung der Stollen verantwortlich

Russland droht jedoch noch nicht mit der Einführung solcher Normen, daher werden „originale“ Goodyear UltraGrip Ice Arctic-Reifen an uns geliefert, und wenn frühere Goodyear-Reifen mit leeren Löchern nach Russland kamen und Händler Spikes produzierten, jetzt der Hersteller wird sich um diese verantwortungsvolle Angelegenheit kümmern.

Das hat übrigens nicht allen gefallen. In der Ukraine, wo nur jeder zwanzigste Käufer von Goodyear-Winterreifen Spikes wählt (in Russland werden Winterreifen mit Spikes von zwei Dritteln der Autofahrer bevorzugt), haben sich viele Händler geweigert, UltraGrip Ice Arctic-Reifen insgesamt zu kaufen.

Die „Dreieck“-Stollen der neuen Goodyear UltraGrip Ice Arctic-Reifen befinden sich über die gesamte Profilbreite – 22 Stollenreihen!

Rillengirlande im Schulterbereich zur Verbesserung der Ruderfähigkeit von Dunlop- und Goodyear-Reifen im Tiefschnee

0 / 0

Dunlop-Eis-Touch

Neben den Goodyear UltraGrip Ice Arctic-Reifen werden auch die neuen Dunlop Ice Touch Spikereifen debütiert. Da 75 % von Dunlop Tyres im Besitz von Goodyear sind (die restlichen 25 % gehören Japans Sumitomo Rubber Industries), sollte es nicht überraschen, dass Dunlop-Reifen dieselbe Technologie wie der neue Goodyear UltraGrip Ice Arctic verwenden. Gleiche "dreieckige" Stollen, zweilagige Lauffläche, Lamellen mit gleichem Inneneingriff. Was sind die Unterschiede?

Christian Lees (rechts), einer der Erfinder der Gummimischung für die neuen Reifen, demonstriert die Elastizität von Gummi bei niedrigen Temperaturen: Ein in flüssiger Stickstoff getauchter Streifen aus gewöhnlichem Gummi reißt leicht, und der Laufflächengummi von Goodyear-Winterreifen bleibt elastisch

Dunlop Ice Touch-Reifen sollen dem Auto durch weniger bewegliche Profilblöcke ein sportlicheres Ansprechverhalten verleihen. Während Goodyear-Reifen im mittleren Teil der Lauffläche V-förmige Lamellen ohne Inneneingriff haben, sind bei Dunlop-Reifen alle Lamellen „verriegelt“, d. h. die Bewegung benachbarter Gummistreifen ist eingeschränkt. Und das spürt man! Auf einer kurvigen Strecke reagiert der Audi A3 schneller auf das Lenkrad, aber ... Etwas spät mit der Schleuderkorrektur – und das Auto „verliert“ seine Flugbahn. Schlupfausfälle sind schärfer, es bleibt keine Zeit, Fehler zu korrigieren. Allerdings zwei, drei Sichtkreise - und solche Reaktionen werden bereits zum Guten genutzt: Prägnant der Kurve vorausfahren, kann man sehr schnell fahren! Mir kam es schon so vor, als ob ich auf einer 1,5 Kilometer langen Runde drei bis vier Sekunden schneller fahre, obwohl die V-Box einen Gewinn von nur 0,7 Sekunden gegenüber den Michelin X-Ice North 2 Reifen verzeichnete, auf denen ich ohne Stress gefahren bin . Und beim Bremsen aus 40 km/h übertrifft Dunlop Ice Touch die Nokian Hakkapeliitta 7-Reifen um nicht mehr als einen halben Meter. Schade, dass die Veranstalter die Dinge so gestellt haben, dass sie die neuen Dunlop- und Goodyear-Reifen nicht direkt vergleichen konnten ... Rillen in den zentralen Rillen sehen interessanter aus.

In der Zwischenzeit kann ich mit Sicherheit sagen, dass beide Neuheiten bei unserem nächsten Winterreifen-Vergleichstest, dessen Ergebnisse wir im September dieses Jahres veröffentlichen wollen, durchaus die Führung beanspruchen werden.

Dunlop Ice Touch Reifen mit schönem Profil verleihen dem Auto ein sportliches Ansprechverhalten beim Fahren auf Schnee und Eis

Wie bei Winterreifenherstellern üblich, wurden die Straßen und zugefrorenen Seen Nordschwedens in der Region Åre als Ort für die Präsentation (sie fand Ende letzten Winters) und den Einführungstest neuer Produkte ausgewählt. Neben der gut funktionierenden Infrastruktur für die Durchführung solcher Tests wurden diese Orte auch deshalb gewählt, weil der Winter in Skandinavien und einigen Regionen Russlands sehr ähnlich ist - mit sehr strengen Frösten und geringer Luftfeuchtigkeit. Genau für solche Bedingungen wurde laut Goodyear der Reifen UltraGrip Ice 2 entwickelt, der, wie das Unternehmen erwartet, vor allem von Einwohnern von Großstädten nachgefragt wird, in denen Schneeverwehungen und Eis auf den Straßen ein relativ seltenes Phänomen, aber Morgeneis kommt regelmäßig vor ...

Im Vergleich zum Vorgängermodell hat der UltraGrip Ice 2 eine Reihe wichtiger Änderungen erfahren. Die wichtigsten davon sind eine verbesserte Nutzbarkeit des Reifens bei Bedingungen unter -25 ° C, ein verbessertes Handling auf Schnee und Eis sowie eine bessere Haftung auf winterlichen Straßen. Technologisch wird dies durch den Einsatz einer kryoadaptiven Gummimischung erreicht. Goodyear behauptet, dass er auch bei sehr niedrigen Temperaturen flexibel bleibt und dem Reifen einen guten Grip auf sehr rutschigen Oberflächen ermöglicht. Das Lenken und Bremsen auf Schnee und Eis wird durch Lamellen erreicht, die quer zur Fahrtrichtung des Reifens angeordnet sind - sie ähneln den Spuren einer Pistenraupe. Reifen beißen buchstäblich in den Schnee oder das Eis, das die Fahrbahn bedeckt.

Die ersten Rennen auf dem frontgetriebenen Diesel Audi A3 mit UltraGrip Ice 2 wurden auf zwei Etappen ausgetragen. Beim ersten haben wir das Fahrverhalten des Reifens auf gerolltem Schnee überprüft, beim zweiten wechselten sich verschneite Stellen mit eisigen Kahlstellen ab. Wir haben die Richtigkeit der Qualitätsaussagen des Herstellers gegen Nokian Hakka R2, Michelin X-Ice Xi3 und Continental Conti Viking Contact5 überprüft.

Subjektiv fühlte sich die Neuheit in etwa auf dem gleichen Niveau oder etwas besser an als der Nokian und machte das Fahren auf dem Schnee etwas weniger "Spaß" als der Continental, aber merklich besser als der Michelin X-Ice Xi3. Das Handling des Goodyear-Reifens fühlte sich für mich im Vergleich zum Nokian berechenbarer und knackiger an. Viel interessanter war der Vergleich dieser Reifen in einem Bremstest, der auf einer markierten Fläche mit Racelogic-Geräten durchgeführt wurde.

Trotz der Tatsache, dass Nokian alle Konkurrenten beim Bremsen um ein oder zwei Meter übertraf, waren sowohl Goodyear als auch Conti beim Beschleunigen gleich gut und übertrafen Nokian in diesem Parameter. Im Durchschnitt betrug der Bremsweg des Goodyear-Reifens etwa 42 bis 44 Meter, während Nokian es schaffte, innerhalb von 40 Metern zu bleiben, aber diese Zahlen sind relativ und weit entfernt von genauen Messungen unter den gleichen Bedingungen, wie es in vollwertigen Tests sein sollte .

Die Standardbedingung für solche Tests ist, dass die Geschwindigkeit 50 km / h nicht überschreitet. Es wird vom europäischen Verkehrsregime in der Stadt diktiert, aber es gibt noch eine Nuance - die Ergebnisse. Während eines der Rennen auf einem Michelin-Reifen, nachdem ich die Geschwindigkeit um nur 10 km / h überschritten hatte, wurde mir plötzlich klar, dass die Bremsen des Autos einfach aufhörten zu existieren. Das in den Boden gedrückte Pedal und die fast gebrochene Sitzlehne unter dem herzzerreißenden Quietschen von ABS auf der "Drei-Rubel-Note" halfen nicht viel, und ich begann schon herauszufinden, welches Board besser in den Schneebrüstung, um eine teure Stoßstange und Optik zu sparen - das Auto zu verderben, wenn auch versichert, wollte ich eigentlich nicht. Dadurch war es möglich, das Auto weit über die Marke hinaus anzuhalten, an der nach dem Bremsen die Kehrtwende zu fahren war. Den Rest der Testteilnehmer wollte ich nicht in einem ähnlichen Modus testen...

Es scheint, dass für einen Stadtbewohner die Wahl offensichtlich sein sollte - Sie müssen den Gummi nehmen, der besser bremst. Schließlich sind es genau zehn Zentimeter mehr, die den Autobesitzer davon unterscheiden, Karosserie-Kunden zu werden. In der Praxis jedoch, wenn man bedenkt, dass das Leben eines Stadtfahrers nicht auf Fahrten auf salzigem, kaltem Asphalt beschränkt ist, lohnt es sich, bei der Auswahl das Handling und das Verhalten des Reifens außerhalb der Stadtstraßen zu berücksichtigen. Für mich persönlich liegt die Wahl zugunsten von Spikes auf der Hand und die Vertrautheit mit dem neuen UltraGrip Ice Arctic SUV-Spikereifen für Crossover hat sich als wunderbares Argument für „Nägel“ herausgestellt.

UltraGrip Ice Arctic SUV ist eine neue Reifengeneration von Goodyear, die speziell für den Betrieb unter den rauen klimatischen Bedingungen der skandinavischen Länder und einiger Regionen Russlands entwickelt wurde, wo die Lufttemperatur an einem typischen Wintertag auf minus 25-30 . sinken kann °C und darunter. Im Lineup des Unternehmens findet die Neuheit unter dem Eagle UltraGrip und UltraGrip 8 und neben dem UltraGrip 500-Modell statt.

Das letzte nenne ich als Ausgangspunkt für den Vergleich. Während der Präsentation argumentierte Goodyear, dass das neue Produkt den Ultragrip 500 SUV in Bezug auf verbessertes Handling und verbesserte Traktion auf Eis übertrifft. Realisiert wird dies durch die Multicontrol Ice-Technologie, die aus abgewinkelten Richtungsstollen mit breiterem Hartmetalleinsatz und optimierter Verteilung besteht. Die neue Form der Basis der Cleats macht sie stabiler und eine breite Hinterkante ist für ein effektiveres Bremsen erforderlich. Optimierte Stollenverteilung verbessert die Traktion und reduziert Außengeräusche.

Das Handling bei Schnee und Matsch wird durch V-förmige Lamellen und offene Schulterrillen erreicht. Für Tiefschnee hat das Schulterprofil ein Sägezahn-Design, das Schnee effektiv um die Reifenkanten herum greift, breite Rillen lenken ihn ab und das Silica in der Gummimischung verbessert die Nassbremsleistung mit mehr Energieableitung.

In einem Test, der im Dezember 2013 von Test World auf drei verschiedenen europäischen Testgeländen - Finnland, Luxemburg und Deutschland im BMW X5 durchgeführt wurde, war das UltraGrip Ice Arctic SUV führend in den Kategorien Schneebremsweg, Schneegriffigkeit, Handling auf dem Schnee". Auch in den Kategorien kürzester Bremsweg auf Eis, Handling auf Eis und Grip auf Eis schnitt das UltraGrip Ice Arctic SUV hervorragend ab. Inoffiziell wurde uns angedeutet, dass die in diesen Tests verwendeten Konkurrenten die gleichen Reifen waren, die wir am Tag der Präsentation hatten - Hakka 7 SUV, Michelin XIce North2, Continental ContiIceContact 4x4.

Leider fiel die Temperatur auf dem Eis des Sees an diesem Tag nicht unter -7. Wir mussten uns also auf die Aufrechterhaltung der Bremsleistung bei extrem niedrigen Temperaturen verlassen. Dieselbe Bekanntschaft fand auf der Strecke statt, die teils aus einer Schneepiste, teils aus reinem Eis und teils aus einer Eispiste bestand. Die Streckenkonfiguration bestand aus einer Startgeraden, einer langen Kurve gefolgt von einer Beschleunigungs-Verzögerungs-Strecke, einigen langsamen Kurven, einer geraden und mittellangen Kurve der "Fünf", gefolgt von einem Ausstieg auf eine gerade Linie mit einem S-förmigen Abschnitt und einem Bremsabschnitt.

Es wurde vorgeschlagen, die Wirksamkeit des Bremsens mit dem Auge zu bewerten - durch die Anzahl der Kegel, die in einem Abstand von 50 Metern gleichmäßig verteilt sind. Und hier konnte auch überprüft werden, wie stabil der mit Reifen von Goodyear und von Konkurrenten beschlagene Audi Q5 beim Bremsen „auf den Boden treten“ war. Von den ersten Rennen an war der Außenseiter offensichtlich - Michelin. Im Bremsabschnitt hielt das Auto hinter dem letzten Kegel ein paar Leichen an. Aber das war nur der Anfang. Nach dem Einfahren in eine Kurve mit deaktiviertem ESP (mit aktiviertem System kann man unter solchen Bedingungen nur sehr ruhig und langsam fahren) musste das Auto einmal aus der Brüstung geholt werden, und zwar auf einer geraden Strecke mit blankem Eis , die Frequenzweiche zitterte merklich. Das Ergebnis eines Kreises auf Michelin war nahe an dem, der die Passage des Abschnitts in einem leisen Stadtmodus mit elektronischen Assistenten bei jedem zweiten Drücken des Motors zeigte - 55 Sekunden.

Das Bild änderte sich dramatisch, als wir auf den Q5 mit Nokian-, Conti- und Goodyear-Reifen umstiegen. Die letzten beiden zeigten tadelloses Verhalten auf dem Eis, vorhersehbare Reaktionen in der Kurve. Wie schon im Reifentest war der Nokian meiner Meinung nach besser beim Bremsen, obwohl die Präsentationsgrafiken hier Goodyear die Hand gaben. Aber was das Handling auf Eis und Schnee anbelangt, so ging Goodyear hier mit dem Conti gegeneinander an und verlor nach Kurvenfahrten nur leicht an Beschleunigung auf Eis. Auf RaceLogic sah dieser Unterschied aus wie 44 bzw. 42 Sekunden. Was die Empfindungen angeht, hinterließen beide Reifen den günstigsten Eindruck, der Crossover behielt seinen Kurs und seine Kurvenstabilität gleichermaßen gut. Die Auswahl wird hier bereits durch die Verfügbarkeit einer geeigneten Standardgröße und die finanziellen Möglichkeiten des Autobesitzers bestimmt. Der Preis für alle Testteilnehmer ist jedoch fast gleich und liegt im Bereich von 7-8 Tausend Rubel. für einen Reifen in der Dimension 215/50R17 oder 225/55R17. Entscheidend werden also wieder Einsatzbedingungen und Fahrweise sein.

Es ist Zeit, über Schuhe für die nächste Wintersaison nachzudenken. Traditionell wird die Wahl neben der finanziellen Komponente innerhalb des gleichen Dilemmas bestimmt - gespickt oder friktionell? Als Antwort auf diese Frage hat Goodyear gleich zwei neue Modelle von UltraGrip-Reifen angeboten - UltraGrip Ice 2 und UltraGrip Ice Arctic SUV. Wir testen neue Artikel in Nordschweden.

Winterspikereifen Testgröße 205/55 R16 (2013)

Liste der getesteten Reifen:

• Bridgestone Ice Cruiser 7000
• Continental ContiIceKontakt
• Dunlop-Eis-Touch
• Gislaved Nord * Frost 100
• Goodyear UltraGrip Ice Arctic
• Hankook W409 I * Hecht
• Kama EURO 519
• Michelin x Eis Nord 2
• Nokian Hakkapeliitta 8
• Pirelli Eis Null

"Einhundertsiebzig, einhundertachtzig, einhundertneunzig ..." - so zählt Onkel Vanya die Spikes im nächsten Reifen. Halt! Was zum Teufel ist einhundertneunzig, wenn in nordeuropäischen Ländern, in denen die Verwendung von Stollen noch erlaubt ist, im Juli dieses Jahres die Beschränkung in Kraft trat: nicht mehr als 50 Stollen pro Laufmeter Profil? Das heißt, ein 16-Zoll-Reifen (205/55 R16) sollte nicht mehr als 96 Spikes haben! Wir erzählen noch einmal – und wir sind überzeugt, dass das Profil der neuen Nokian Hakkapeliitta 8-Reifen immer noch 190 Spikes hat, fast doppelt so viele!

Warum haben sich die Finnen entschieden, die neuen Regeln zu umgehen – und bringt eine solche Anzahl von Dornen einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz? Finden wir es bei unserem nächsten Vergleichstest heraus, an dem zehn Modelle von 205/55 R16 Spikereifen teilgenommen haben.

In den skandinavischen Ländern wird seit langem über eine Verschärfung der Stollenregeln gesprochen, Grund ist der erhöhte Verschleiß der Fahrbahn. Die „Grünen“ begannen zu argumentieren, dass Asphaltstaub auch krebserregend ist, also Krebs verursacht. Und 2009 wurde eine neue Norm verkündet – bis zu 50 Spikes pro laufendem Meter und das unabhängig von der Laufflächenbreite oder dem Felgendurchmesser des Reifens. Gleichzeitig blieben die bisherigen Beschränkungen in Kraft: Der Überstand der Stollen über der Lauffläche sollte 1,2 mm nicht überschreiten.

Was ist mit der Sicherheit? Denn je mehr Spikes, desto besser, unter sonst gleichen Bedingungen wird der "Haken" auf dem Eis besser ... Shinniks haben eine Lücke hinterlassen! Es stellt sich heraus, dass Sie mehr Stollen installieren können, aber dann müssen Sie beweisen, dass ein dichterer Stollen die zerstörerische Wirkung auf die Straße nicht erhöht. Als Ergebnis wurde auf Basis des finnischen Testzentrums Test World eine Methode entwickelt, um den Einfluss von Spikereifen auf die Fahrbahn in vollem Umfang zu bewerten. Kurz gesagt, nach einer bestimmten Anzahl von Fahrten auf einer Granitfliese sollte die Masse dieser Fliese nicht mehr abnehmen als nach der gleichen Exposition gegenüber Referenzreifen mit einer "legalen" Anzahl von Spikes.

Der eiligen Nachfrage nach solchen Tests folgte jedoch nicht. Zum Beispiel entschied Michelin, dass dies kein ganz fairer Weg war, um die neuen Beschränkungen zu umgehen - und setzte alles daran, die Reifen mit einer reduzierten Anzahl von Spikes zu verbessern. Die Entwickler der neuen Gislaved Nord Frost 100-Reifen taten das Gleiche. Was ist mit dem Rest?

Der Rest hat seine Produktionskapazität voll ausgelastet, um möglichst viele Reifen zu produzieren, die nach den alten Regeln bespickt sind (nicht mehr als 130 Spikes für 16-Zoll-Reifen). Immerhin betrifft das am 1. Juli in Kraft getretene Verbot die Produktion, nicht aber den Verkauf von Reifen mit der "falschen" Spike!

Und nur Nokian Tyres ging seinen eigenen Weg: Die Anzahl der Spikes an den Reifen des neuen Hakkapeliitta 8 hat sich nicht nur nicht verringert, sondern um das Eineinhalbfache erhöht! Der oben genannte Test wurde natürlich bestanden und wurde, wie wir erfahren haben, nicht auf dem Testgelände der Test World, sondern im eigenen Testcenter in der Nähe der Stadt Nokia durchgeführt. Es stellt sich heraus, dass Sie das tun können - unter der Aufsicht eines offiziellen Beobachters der Verkehrssicherheitsbehörde Trafi. Die Konkurrenten haben natürlich viel Aufhebens gemacht - sie sagen, bei so vielen Spikes ist es unmöglich, den Test erfolgreich zu bestehen!

Möglicherweise, erklärt Mikko Lukkula, Head of Nokian Studded Tire Development. „Drei Jahre lang haben wir grundlegend neue, leichte Stollen entwickelt, Dutzende von Fahrbahnverschleißtests durchgeführt und sind zuversichtlich, dass unsere Reifen auf Eis gut funktionieren.

Die Hauptintrige des Tests ist also angegeben.

Onkel Vanya sitzt am Steuer eines Audi A3, Andrey Mokhov, der die Zuverlässigkeit des optischen Sensors überprüft hat, befindet sich rechts und öffnet den Laptop. Jetzt - ein Dutzend Bremsen und Beschleunigen, dann - auf der Hebebühne, Reifen wechseln, wieder Gas geben und bremsen ...

Obwohl die Beschleunigung von der Traktionskontrolle gesteuert wird und die Verzögerung vom ABS kommt, zerbröckeln die Spikes das glatte Eis zu Schneepulver.

Der letzte, zehnte Satz Spikereifen wurde auf "Beschleunigung-Verzögerung" getestet - und ... Die erste Sensation! Kleinster Bremsweg dank ContiIceContact-Reifen. Sie haben dem Auto auch eine bessere Beschleunigungsdynamik verliehen. Und auch wenn der Vorsprung gegenüber den "strotzenden" Nokian Hakkapeliitta 8 Reifen sehr gering ist, ist er aber! Das heißt, 190 Stollen, die in 18 Reihen aufgereiht sind, funktionieren auf Eis nicht besser als 130 Stollen, die auf 12 Reihen verteilt sind. Auf jeden Fall bei 14 Grad Frost. Wieso den? Denn um die schädliche Wirkung auf die Fahrbahn zu mindern, mussten die Finnen das Design der Stollen wirklich ändern: Sie sind nicht nur leichter, sondern auch kleiner – in Höhe und Durchmesser – als bei Continental-Reifen. Und die, die zuvor in Nokian Hakkapeliitta 7-Reifen verwendet wurden, und der Hartmetalleinsatz in den "kleinen" Stollen ist nicht so stark.

Zwei Favoriten treten den neuen Pirelli Winter Ice Zero Reifen auf die Fersen.

Gislaved Nord * Frost 100 Reifen versprechen, eine weitere helle Neuheit dieser Saison zu werden. Vorn waren die Reifen Goodyear UltraGrip Ice Arctic und Dunlop Ice Touch und Michelin X-Ice North 2. Warum ist Michelin übrigens mit der zweiten Generation der X-Ice North-Reifen vertreten und nicht der dritten? ? Das Unternehmen entschied, dass es besser ist, diese Reifen bis zur offiziellen Markteinführung eines neuen Modells niemandem für Vergleichstests zu überlassen.

Neue Artikel für die Wintersaison wurden von Bridgestone vorbereitet, weigerten sich aber auch, diese vor der offiziellen Premiere bereitzustellen. Daher in unserer Rangliste - Bridgestone Ice Cruiser 7000-Reifen, die im kommenden Winter auch aktiv auf unserem Markt verkauft werden.

Die koreanische Schule wird durch Hankook Winter i * Pike-Reifen repräsentiert und die russische Schule wird durch Kama Euro-519-Reifen repräsentiert. Auf dem Eis sind die Ergebnisse von beiden sehr bescheiden. Aber bisher reden wir nur über die Griffeigenschaften in Längsrichtung.

Die Beherrschbarkeitsbewertung begann mit einer Fahrt auf einem Eiskreis mit maximal möglicher Geschwindigkeit und setzte sich auf einer kurvenreichen Strecke fort, die sowohl die Rundenzeit als auch eine subjektive Einschätzung des Komforts und der Zuverlässigkeit der Kontrolle berücksichtigte. Bei diesen Übungen haben die Nokian Hakkapeliitta 8-Reifen bereits einen überzeugenden Sieg errungen. Ausgezeichneter "Grip" in Kurven, hervorragende Kontrolle über das Auto auf der Strecke! Diesen Reifen kann ich übrigens uneingeschränkt jedem empfehlen, der zu Amateur-Eisrennen geht: Ein paar Sekunden aus dem Kreis "abheben" ist kein Problem!

Continental-Reifen sind an zweiter Stelle, und gleich dahinter – und das ist die zweite, wenn auch kleine, aber immer noch Sensation – die Gislaved-Reifen. Sie erlaubten mir, das Auto sehr souverän auf einer kurvigen Straße zu fahren.

Eine weitere Überraschung erwartete mich, als der Audi A3 mit Goodyear UltraGrip Ice Arctic-Reifen ausgestattet wurde. Das Auto bremst und beschleunigt gut, hält aber in Kurven nicht gut. In den ersten Runden bin ich sogar ein paar Mal von der Eisbahn gesprungen. Zum Glück gibt es keine meterlangen Schneeverwehungen, sondern Sicherheitsstreifen mit einer zehn Zentimeter dicken Schneeschicht.

Aber rund um die Strecke "Schnee"-Handling - nur dass die Schneeverwehungen ...

Am nächsten Tag ließ der Frost von vierzehn Grad auf minus sieben Grad nach. Uns steht eine 600 Meter lange Piste mit perfekt gepacktem Schnee zur Verfügung. Die Arbeit wird eintönig: Beschleunigen auf 50 km/h, Bremsen, nochmal Gas geben, nochmal bremsen... Aber wenn der Fahrer früher mit den Pedalen arbeiten musste, um unnötigen Radschlupf beim Anfahren und Blockieren beim Bremsen zu verhindern, jetzt das wird von der Elektronik überwacht - Traktionskontrolle und ABS. Und bald scheint es möglich zu sein, ganz auf einen Fahrer zu verzichten.

Gleichzeitig perfektionierte das Roboterauto Audi A4 seine Fähigkeiten auf der nächsten Strecke! Der Bediener fährt noch, aber nur, um die erforderlichen Fahrmodi einzustellen und die Korrektheit der Ausführung durch den Roboter zu überprüfen. Die Executivsysteme treten auf Befehl der Elektronik selbst aufs Gas, auf die Bremse – und drehen sogar am Lenkrad. Am Ende der Strecke dreht sich das Auto selbstständig und misst weiter in die entgegengesetzte Richtung.

Ich verspürte einen leichten Anflug von beruflicher Eifersucht, tröstete mich aber schnell damit, dass mich so ein Stück Hardware auf der Handlingstrecke lange nicht ersetzen würde! Übrigens durfte ich als Beifahrer in einem Auto mit einem Roboter "am Steuer" mitfahren - und ... Sollte ich nicht, in Anlehnung an die englischen Ludditen, dieses freche "Arm" oder "Bein" schnappen? Auf Handlingstrecken werden bald keine Tester mehr benötigt! Dieses selbstfahrende Auto weiß zum Beispiel bereits, wie man im Schnee eine "Umordnung" macht. Die Winkelgeschwindigkeitssensoren erkennen Schlupf, sofort wird der Befehl gegeben, das Lenkrad zu korrigieren ... Noch fünf Jahre - und solche Autos werden über kurvenreiche Strecken fahren und den Unterschied zwischen den Reifen offenbaren!

Wenn wir uns die Ergebnisse der manuellen Schneetests vorerst anschauen, sehen wir, dass sie beim Bremsen sehr nahe beieinander liegen: Der Unterschied zwischen den besten Reifen (Dunlop Ice Touch) und den schlechtesten (Bridgestone Ice Cruiser 7000) beträgt weniger als drei Meter, das sind zehn Prozent. Beim Beschleunigen ist die Spreizung etwas mehr, etwa 20 Prozent, und die Favoriten sind hier schon andere – die Reifen Nokian Hakkapeliitta 8. Das heißt, die Finnen haben nicht nur mit den Spikes gezaubert, sondern auch mit dem Profil – immerhin , auf dem Schnee sind weniger die Spikes als das Profil wichtig.

Und auf der Handling-Strecke, die sich um Bäume und schneebedeckte Felsbrocken drehte, fühlte ich mich auf Nokian-Reifen am entspanntesten: schnelle Reaktion und vollständig kontrolliertes Gleiten. Darüber hinaus ist es beim Gleiten besser, nicht zu verlangsamen, da sonst das durch die Taste deaktivierte Stabilisierungssystem "aufwacht" und das Tempo abnimmt. Dies ist übrigens auch ein Indikator: Wenn ich bei Nokian-Reifen das Stabilisierungssystem nur einmal "aufgeweckt" habe, dann habe ich sie bei anderen Reifen viel häufiger gestört - wegen Fehlern durch gedehnte Schlupfe (sie stören besonders das Bridgestone Ice Cruiser 7000 und Kama Euro-519).

Zu Beginn des Frühjahrs haben wir die Tests um einen Zyklus von Asphalttests ergänzt.

Zuerst haben wir uns angeschaut, wie sich die Reifen auf Schlamm verhalten – eine Schnee-Wasser-Slurry, die den Asphalt mit einer gleichmäßigen Schicht bedeckt. Diese Schicht ist nur 3,5 cm tief, und die Hankook-Reifen schweben bereits bei 19,4 km/h. Die besten Bridgestone-Reifen in dieser Art von Test liegen jedoch nicht weit dahinter – ihr Limit liegt bei 21,2 km/h.

Und auf nassem Asphalt, schon ohne Schneebeimischung, verdanken die Gislaved-Reifen die kürzesten Bremswege, die schlimmsten der Nokian Hakkapeliitta 8.

Ja, ja, Skeptiker anderer Reifenhersteller haben es bereits geschafft, zu flüstern, dass Nokian-Reifen mit so vielen Spikes auf Asphalt nicht gut funktionieren. Auf Nässe ist es so, aber auf Trockenheit zeigten die Nokian Hakkapeliitta 8-Reifen eines der besten Ergebnisse beim Bremsen. Dies ist übrigens ein Grund, noch einmal daran zu erinnern, dass moderne Spikereifen auf Asphalt nicht schlechter und manchmal sogar besser funktionieren als skandinavische Reifen ohne Spikes, die allgemein als Klettverschluss bezeichnet werden. Dies liegt an dem steiferen Gummi, das benötigt wird, um die Stollen an Ort und Stelle zu sichern. Es gibt immer noch einen populären Mythos, dass ein Spikereifen auf Asphalt rollt und sich mehr auf die Spikes als auf den Gummi stützt. Tatsächlich sind die Stollen, die Kontakt mit dem Asphalt haben, in den Körper der Lauffläche eingelassen, wodurch die Kontaktstellen des Gummis mit der Straße praktisch nicht verringert werden. Es hängt jedoch alles davon ab, welche Ziele sich der Hersteller bei der Erstellung eines bestimmten Reifenmodells setzt. Durch Ändern des Profilmusters, der Härte und der chemischen Zusammensetzung von Gummi können Sie das Gleichgewicht der Eigenschaften verschieben und entweder das Verhalten auf rutschigen Winteroberflächen (Eis, Schnee) oder auf Asphalt bevorzugen.

Mit Dunlop Ice Touch-Reifen verschiebt sich diese Balance deutlich in Richtung Asphalt: Der Audi A3 bremst souverän und reagiert am besten auf scharfe Lenkraddrehungen. Bei ContiIceContact-Reifen ist der Bremsweg jedoch sowohl auf trockenem als auch auf nassem Asphalt um einige Meter länger, dh „Winter“-Qualitäten werden bevorzugt.

Hier verlieren Spike-Reifen immer gegenüber Nicht-Spike-Reifen, denn es geht um den akustischen Komfort. Von ihnen ist deutlich mehr Lärm zu hören, besonders wenn das Profil bereits 190 Spikes hat, wie die Nokian-Reifen. Mit weniger Spikes klirren die Reifen von Kama Euro, Pirelli, Continental und Bridgestone jedoch ähnlich. Und die leisesten Reifen sind Michelin X-Ice North 2. Zusammen mit den Nokian Hakkapeliitta 8-Reifen sind sie die weichsten.

Wie verhalten sich solche weichen Reifen, wenn sie ein Loch treffen oder gegen eine Asphaltkante stoßen? Bereits vor zwei Jahren haben wir Crashtests mit Sommerreifen durchgeführt. Und nun wurden erstmals Winterreifen einem solchen Experiment unterzogen.

Mit einer Geschwindigkeit von 40 km / h fährt das Auto in einen um 30 Grad geneigten Stahlkanal - ein Stück eines U-förmigen Balkens. Hält der Reifen stand, wird der Versuch bereits bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h wiederholt. Und so weiter, bis der Reifen "abläuft". Über das Fahrwerk des brandneuen Audi A3 haben wir uns nicht lustig gemacht – wir fanden einen ramponierten Mercedes-Benz C 180.

Bridgestone-Reifen hielten den meisten Stößen stand: Sie schafften es erst bei einer Geschwindigkeit von 70 km / h durchzubrechen! Und das kommt nicht von ungefähr: Bei der Entwicklung ihrer Reifen berücksichtigen die Japaner die Besonderheiten schlechter Straßen, verstärken die Struktur und überprüfen sie selbst mit Crashtests.

Auch Continental-Reifen halten dem Schlag stand – sie gaben bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf. Der Großteil der Reifen wurde mit einer Geschwindigkeit von 50 km / h fertig, aber die Michelin-Reifen, die uns wegen ihrer Weichheit so gut gefallen haben, wurden gleich im ersten Rennen mit einer Geschwindigkeit von 40 km / h geschlagen. Wir beschlossen sogar, das Experiment zu wiederholen – was wäre, wenn es ein Unfall war? Knall, Knall! Pssst… Und der zweite Michelin X-Ice North 2 Reifen mit einem Loch geht auf die Deponie. Und auch hier ist alles verständlich: Das französische Unternehmen achtet immer mehr auf die Reduzierung des Rollwiderstands, wofür die Seitenwand dünner wird (und damit die sogenannten Hystereseverluste - Energieverbrauch für die Erwärmung durch Verformung) reduziert wird.

Übrigens haben wir die Reifen auch mit einer Laufbandtrommel auf Rollwiderstand getestet. Und es stellte sich heraus, dass Nokian Hakkapeliitta 8-Reifen leichter rollen als andere und nicht Michelin X-Ice North 2. Dies ist jedoch ohne Spikes, da Spikereifen die kalibrierte Trommeloberfläche beschädigen würden. Es ist keine Tatsache, dass sich diese Bewertung bei Spitzen nicht ändert. In Bezug auf den Kraftstoffverbrauch ist der Unterschied jedoch immer noch gering - der Großteil der Reifen trennt 0,2-0,3 l / 100 km. Und der Unterschied zwischen den "sparsamsten" und den "gefräßigsten" Reifen (sie sollten Bridgestone-Reifen sein) beträgt 0,6 l / 100 km. Da das Experiment jedoch ohne Dornen durchgeführt wurde, haben wir seine Ergebnisse bei der Ableitung der endgültigen Schätzungen nicht berücksichtigt.

Testergebnisse

Expertenmeinungen zu jedem Reifen sind unten aufgeführt

Winterreifen mit Spikes. Die vom Hersteller angegebenen Hauptmerkmale:

• ausgezeichneter Grip und Handling auf Eis,
• Verkürzung des Bremsweges auf Eis,
• verbessertes Handling auf Schnee,
• gute Leistung auf nasser Straße.

Spikereifen für überragende Leistung bei rauen Winterbedingungen, einschließlich Tiefschnee.

Testergebnisse 205/55 R16 "Autoview" 2018

Gesamtnote: 8,35 Punkte, Platz sechs.
Anzahl Spikes: 130.
Reifengewicht: 9,9 kg.
Spitzenüberstand nach Test: 1,3 mm.

Passierbarkeit.
+ Längsgriff auf Schnee.

- Lärm.
- Handhabung auf Eis.

Goodyear begeistert weiterhin mit seinen Traktoreigenschaften auf jungfräulichem Boden, hervorragenden Haftungseigenschaften auf gerolltem Schnee. Aber die Fahreigenschaften – vor allem auf Eis – sind noch schwach, und das charakteristische Brummen der Lauffläche macht das Leben auf Asphalt noch schlimmer.

Ergebnisse des Tests 195/65 R15 "Hinter dem Rad" 2018

Gute Winterreifen - sowohl für die Stadt als auch fürs Land.

Sie sind nicht so schlecht wie die billigeren Nokian- oder Continental-Reifen.

Das Ergebnis des Tests für Spikereifen 205/55 R16 "Hinter dem Rad" 2015

916 Punkte (Platz drei).
+ .
+ Hoher Grip auf Schnee, Eis und Asphalt.
+ Super Durchlässigkeit.
- Schwierigkeiten mit dem Handling auf einer Winterstraße und der Spurtreue auf einer verschneiten Straße.
- Geringer Komfort.
Wie viele Dornen: 130.
Bolzenüberstand vor Prüfungen: 1,2 ... 1,7 mm.
Stiftüberstand nach Tests: 1,5 ... 1,9 mm.

Sie werden es Ihnen ermöglichen, sich auf jeder Winterstraße sicher zu fühlen und im Gelände zum König zu werden.