Das Marinewerk Kronstadt hat das reparierte Gasturbinentriebwerk (GTE) für den Versand an den Kunden JSC Dalzavod Ship Repair Center (Wladiwostok) vorbereitet. Das Schiffsgasturbinentriebwerk DT-59 ging im Juni 2015 für eine Midlife-Überholung ins Werk und wurde von Januar bis Februar 2016 auf einem Sonderstand getestet. Die Übereinstimmung der fertigen Motorparameter mit den in der technischen Aufgabe festgelegten Eigenschaften wurde bestätigt. Dies teilte der Pressedienst des Werkes mit.
Dies ist das erste von zwei schiffsgestützten Gasturbinentriebwerken, die für Dalzavod bestimmt sind und von neun, die derzeit im Rahmen eines Regierungsauftrags im Marinewerk repariert werden. Gleichzeitig laufen die Aufträge zur Reparatur umgebauter Schiffsmotoren für den Bedarf von Tankstellen weiter. Der Reparaturplan 2016 umfasst fünf GPU-10-Einheiten und einen DR59L-Motor.
Die spezialisierte Gasturbinenfertigung des Marinewerkes Kronstadt repariert seit 1967 Schiffsmotoren. In dieser Zeit wurden mehr als 350 Motoren und Installationen verschiedener Modifikationen für den Bedarf der Marine repariert.
Mit einer Reihe von Reparaturdokumentationen, Werkzeugen und vom Hersteller entwickelten Geräten führt die Gasturbinenproduktion einen vollständigen Zyklus der mittleren Reparatur von Gasturbinentriebwerken durch, einschließlich Tests an einem "heißen" Stand, und führt auch die Montageüberwachung und, falls erforderlich, Service durch Wartung von Gasturbinenanlagen auf Schiffen.
Das Reparaturprogramm für Gasturbinentriebwerke der russischen Marine ist für einen Zeitraum bis 2024 genehmigt. Das Marinewerk ist für die Reparatur von DE59-, DT59-, DK59-, DO63-Motoren sowie GTEs nachfolgender Generationen und heimischer Motoren verantwortlich.
Kronstadt Marine Plant ist das größte Schiffsreparaturunternehmen im Nordwesten Russlands. Gegründet 1858. (1858 -1922 - Dampfschiffwerk, 1922-1929 - Schiffsreparaturwerk Kronstadt). Das Marinewerk Kronstadt wurde nach 1929 benannt. Das Unternehmen befindet sich in der Stadt Kronstadt auf der Insel Kotlin im Finnischen Meerbusen, 30 km westlich von St. Petersburg. Die Produktionsfläche des Marine Plant beträgt mehr als 63 Hektar.
Die Gesamtlänge der Kaifront der Böschungen beträgt 500 m, die Slipanlagen - 750 m, wodurch Dockreparaturen von Schiffen und Schiffen bis zu einer Länge von 230 m und einer Verdrängung von bis zu 40.000 Tonnen möglich sind.
Die Werft führt komplexe Reparaturen von Schiffen durch, einschließlich Dockreparaturen im Unterwasserteil der Rümpfe mit Reinigung und Lackierung, Reparatur von Boden- und Seitenbeschlägen, Ruder-, Stevenrohr-, Steuer-, Einzieh- und Hebe- und Senkvorrichtungen; Reparatur von Dieselmotoren, Gas- und Dampfturbinen, Dampf- und Heißwasserkesseln, Elektroprodukten; stellt Metallkonstruktionen, Metallbearbeitungsprodukte her, biegt Stahlrohre, wickelt Elektromotoren auf usw. Das Kronstadt Marine Plant ist eines der ältesten Schiffsreparaturunternehmen Russlands und das größte in der Nordwestregion. Gegründet 1858. Derzeit werden im Werk jährlich über 100 Schiffe und Schiffe repariert. Seit 2015 ist sie Mitglied der United Shipbuilding Corporation.
Das Fernost-Schiffsbau- und Schiffsreparaturzentrum (DTSSS) umfasst die wichtigsten Schiffsreparatur- und Schiffsbau-Produktionsstätten des Föderalen Distrikts Fernost, wie das Dalzavod Ship Repair Center (Wladiwostok), das Fernostwerk Zvezda (Bolshoy Kamen), das Zentrum ( Wiljutschinsk). Im Auftrag des russischen Präsidenten Wladimir Putin schafft ein Konsortium der Unternehmen OJSC NK Rosneft und OJSC Gazprombank, vertreten durch das Joint Venture CJSC Modern Technologies of Shipbuilding, ein Industrie- und Schiffbaucluster im Fernen Osten Russlands auf Basis von OJSC DCSS, dessen Kern wird ein neuer Schiffbaukomplex "Zvezda" in der Stadt Bolschoi Kamen sein.
Kronstadt Marine Plant JSC (seit April 2016 ein Teil der United Shipbuilding Corporation JSC) berichtete in einer Pressemitteilung, dass das Unternehmen am 10 .
Das Schiffsgasturbinentriebwerk DT59 kam im Frühjahr 2015 für eine Mid-Life-Überholung im Werk an. Während des Reparaturvorgangs wird der Motor komplett überholt. Von den Rotoren abgebaute Verdichter- und Turbinenschaufeln werden zerstörungsfreien Prüfverfahren unterzogen, bearbeitet und poliert sowie festigkeitssteigernde Operationen durchgeführt. Die Rotoren werden ausgewuchtet, die Ausrichtung der Motoreinheiten wird überprüft und andere Arbeiten werden durchgeführt. Im März 2016 hat der neu montierte Motor die Werkstests erfolgreich bestanden.
Mittlere Überholung bei Kronstadt Marine Plant JSCNachbrenner DT59 Gasturbinentriebwerk des großen U-Boot-Abwehrschiffs der Nordflotte"Admiral Chabanenko" Projekt 11551 (c) JSC "Meereswerk Kronstadt"
Dies ist der zweite der in diesem Jahr im Werk Kronstadt reparierten Schiffsmotoren. Der erste war für die fernöstlichen Schiffsreparateure bestimmt. Das dritte und vierte Triebwerk werden in naher Zukunft für die Erprobung vorbereitet. Derzeit werden im Marinewerk im Auftrag des Staates fünf weitere Gasturbinentriebwerke repariert.
Daran erinnern, dass die spezialisierte Gasturbinenproduktion des Kronstadt Marine Plant einen vollständigen Zyklus mittlerer Reparaturen von Gasturbinenmotoren, einschließlich Tests an einem "heißen" Stand, durchgeführt hat und auch die Montageüberwachung und, falls erforderlich, Service-Wartung der Gasturbine durchführt Anlagen auf Schiffen seit 1967 und reparierte in dieser Zeit mehr als 350 Motoren und Installationen verschiedener Modifikationen für die Bedürfnisse der Marine.
Das Programm zur Instandsetzung von Gasturbinentriebwerken für die Marine ist für einen Zeitraum bis 2024 genehmigt. Das Marinewerk ist für die Reparatur von DE59-, DT59-, DK59-, DO63-Motoren sowie GTEs nachfolgender Generationen und inländischer Motoren verantwortlich.
Kommentar von Bmpd. Der reparierte DT59-Nachbrennermotor gehört zu einem großen U-Boot-Abwehrschiff der Nordflotte "Admiral Chabanenko" Projekt 11551, seit April 2014 in Reparatur auf der Werft Filiale "35 SRZ" JSC "TsS" Zvezdochka "in Murmansk.
Details zur Organisation der Reparatur von Schiffsgasturbinen in Kronstadt auf
JSC "Kronstadt Marine Plant" wurden in einem interessanten Interview vorgestelltDirektor der Gasturbinenproduktion (GTP) - Stellvertretender Generaldirektor des JSC "Kronstadt Marine Plant" Oleg Rekunenko und seine Stellvertreterin für die Produktion Natalia Rachina, veröffentlicht von der Webressourcewww.korabel.ruim Februar 2016:Nur wenige wissen, dass in der Stadt Kronstadt, im Kronstadt Marine Plant, sehr erfolgreich und ohne unnötigen Hype eine einzigartige Produktion operiert, deren Fähigkeiten und Erfahrungen in den letzten zwei Jahren aufgrund der Veränderungen der internationalen Situation geworden sind von der heimischen Marine dringend gefordert. Die Rede ist von der Gasturbinenproduktion, die seit fast einem halben Jahrhundert Schiffsgasturbinenmotoren repariert.
Wir sprechen mit Oleg Borisovich Rekunenko, Director of Gas Turbine Production (GTP), Deputy General Director of Kronstadt Marine Plant JSC, und seiner Stellvertreterin für Production, Natalia Ivanovna Rachina, über die aktuellen Aktivitäten und Pläne der Kronstädter Turbinenbetreiber.
Wer und wann hat die GTP des Marinewerkes Kronstadt beauftragt, Schiffsmotoren für die russische Marine zu reparieren?
Im Jahr 2014 beschloss das Verteidigungsministerium der Russischen Föderation im Zusammenhang mit einer Änderung der geopolitischen Lage in der Welt und der Notwendigkeit, Gasturbinenmotoren für Marineschiffe in Russland zu reparieren, das Marinewerk mit der Reparatur von DT59 und DO63 . zu beauftragen Schiffsmotoren der M-9-Installation.
Im Jahr 2015 erhielten wir die ersten drei Motoren zur Reparatur (DO63 und DT 59) im Rahmen eines Regierungsauftrags, und zuvor erhielten wir zwei weitere DT-59-Motoren zur Reparatur im Auftrag des Dalzavod Ship Repair Center OJSC und einen DT59-Motor mit der Admiral BPK Chabanenko "im Auftrag der Filiale" 35 SRZ "TsS" Zvezdochka ".
- Führen Sie einen kompletten Reparaturzyklus durch oder sprechen Sie von Service-Wartung?
Wir führen einen vollständigen Zyklus der mittleren Reparatur von Gasturbinentriebwerken durch, einschließlich der Tests am "heißen" Stand, sowie führen die Montageüberwachung durch, d der Kunde für See- und Festmachertests. Bei Bedarf übernehmen unsere Spezialisten auch die Service-Wartung von Gasturbinenanlagen in Marineanlagen.
Als wir zum Beispiel vor einigen Jahren DE59-Motoren für die Marine eines ausländischen Kunden reparierten (das Schiff wurde beim Severnaya Verf repariert), waren unsere Spezialisten mit dem Aufbau und der Übergabe der reparierten Ausrüstung an den Kunden beschäftigt, gingen zur See , nahm an Festmacher- und Seeerprobungen des Schiffes teil.
Warum wurde die Gasturbinenproduktion des Marinewerkes Kronstadt ausgewählt, um den GTE für die Flotte zu reparieren?
Tatsache ist, dass unsere Produktion bereits 1967 gegründet wurde. Unter Beteiligung von Spezialisten aus dem KKW "Mashproekt" und der PO "Zorya" (Nikolaev) - dem einzigen Entwickler und Hersteller von Schiffsgasturbinentriebwerken in der UdSSR - wurde bei KMOLZ die Werkstatt Nr. 38 gegründet, tatsächlich eine Zweigstelle von PO "Zorya", für die Reparatur von Schiffen mit Gasturbinenmotoren der Nord- und Ostseeflotten.
Seitdem beschäftigt sich die spezialisierte Gasturbinenproduktion seit 49 Jahren mit der Reparatur von Schiffsgasturbinenmotoren. Für die Bedürfnisse der russischen Marine haben wir mehr als 350 Motoren verschiedener Modifikationen repariert - sowohl nicht reversible als auch Gas-Rückwärtsmotoren.
Anzumerken ist, dass die Arbeit bei der GTP auch in den Jahren, in denen das Marinewerk in wirtschaftlichen Schwierigkeiten steckte und im Konkursverfahren war, nicht einen Tag unterbrochen wurde.
Als in den 1990er Jahren Schwierigkeiten mit den Befehlen der Marine auftraten, wandten sich die Manager von Lentransgaz an die Leitung des Marinewerks mit dem Vorschlag, den umgebauten DR59L-Schiffsmotor zu reparieren, der von KKW Mashproekt und PO Zorya für Tankstellen entwickelt wurde. Konstruktiv unterschied sich dieser Motor kaum von den traditionell im Werk reparierten Schiffsmotoren, wodurch wir die Reparatur in kurzer Zeit meistern konnten. Der Motor wurde 1996 erfolgreich repariert und an den Kunden ausgeliefert. Seitdem ist PJSC Gazprom seit vielen Jahren unser Hauptkunde.
Es gab ein großes Problem. Die Motoren wurden nach Reparaturen ohne Prüfung an Tankstellen geschickt, da der Kraftstoff für den DR59L-Motor Erdgas ist und unsere Prüfstation für Marinedieselmotoren ausgelegt war. Aber auch diese Aufgabe haben wir gemeistert. Im Jahr 2009 haben wir die Umrüstung des Prüfstands abgeschlossen und den DR59L-Motor erstmals mit der Originalentwicklung seiner Markteinführung und Erprobung mit Dieselkraftstoff getestet. Seitdem wurden im GTD mehr als 150 DR59L-Motoren und mehr als 60 GPU-10-Einheiten für Kompressorstationen der PJSC Gazprom repariert.
Aber wenn sich GTP seit 20 Jahren mit Motoren für den Bedarf von Gazprom beschäftigt, wie haben Sie es dann geschafft, Ihre Fähigkeiten in der Reparatur von Schiffsmotoren nicht zu verlieren?
In all den Jahren haben wir, wenn auch in viel kleinerem Umfang, weiterhin Schiffsmotoren repariert. In dieser Zeit wurden sechs Wendelokomotiven DO63 und drei Lokomotiven des Typs DE59 für den Bedarf ausländischer Flotten repariert.
Welche Fähigkeiten (technisch, personell) hat die GTP, um die von der Flotte gestellten Aufgaben zu erfüllen? Was ist der Vorteil des GTR, was ist seine Einzigartigkeit?
Die Einzigartigkeit des GTD besteht darin, dass es das einzige Unternehmen in Russland ist, das über eine Reihe von Reparaturdokumenten, Werkzeugen, Ständern und anderen Geräten verfügt, die vom Hersteller GP NPKG "Zorya-Mashproekt" für die Reparatur von Gasturbinentriebwerken der DE59 entwickelt wurden. DT59, DK59, DO63 usw. Typen.
Wir verfügen über einen Prüfstand, mit dem wir diese Motoren testen und Turbinen einbaufertig auf Navy-Schiffen an den Kunden übergeben können. Es gibt Erfahrung in der Reparatur all dieser Arten von Motoren und vor allem - qualifiziertes Personal zur Ausführung der zugewiesenen Aufgaben.
So verfügten wir zu der Zeit, als die heimische Flotte Gasturbinentriebwerke reparieren musste, sowohl über die Dokumentation als auch über eine gut etablierte Produktion und Personal für die Reparatur von Triebwerken der zweiten Generation.
Daher haben wir selbstbewusst mit der Arbeit im Auftrag der Flotte begonnen.
- Wie viel Arbeit kann der GTR leisten?
Im Moment haben wir neun Motoren in Reparatur - fünf DT 59 und vier DO 63. Alle sind in unterschiedlichem Bereitschaftsgrad. Die Reparaturzeit ist knapp, also musst du hart arbeiten. Um die geplanten Fristen einzuhalten, wird sowohl an Feiertagen als auch an Wochenenden gearbeitet.
Gleichzeitig erfüllen wir weiterhin Aufträge für zivile Reparaturen. Der Reparaturplan 2016 umfasst fünf GPU-10-Einheiten und einen DR59L-Motor.
Wie ist der Stand der Arbeiten im Moment? Gibt es Ergebnisse? Welche Schwierigkeiten treten auf? Wie gehen Sie mit Problemen um? Insbesondere Dokumentation, Ersatzteile, Produktionsmittel?
Im Moment ist die Montage von zwei DT59-Motoren für das JSC "TsS Dalzavod" abgeschlossen und wir haben mit deren Erprobung begonnen. Die Reparatur von Motoren für die russische Marine im Rahmen eines Regierungsauftrags ist in vollem Gange. Das DT59-Triebwerk befindet sich im Aufbau, die Reparatur von zwei DO63-Triebwerken steht kurz vor dem Abschluss.
Zwei weitere DO63-Motoren wurden zerlegt und werden einer Fehlererkennung unterzogen.
Der DT59-Motor mit dem BOD "Admiral Chabanenko" befindet sich in der Phase der Aggregatemontage.
Probleme treten auf, wie in jeder Produktion. Zum Beispiel Schwierigkeiten bei der Ersatzteilversorgung. Viele Materialien, Komponenten und gekaufte Geräte wurden bereits abgekündigt, wir müssen nach Analoga suchen, um sie zu erarbeiten und deren Ersatz zu vereinbaren. Erhöht die Reparaturzeit und die Notwendigkeit, alle Dienstleistungen und gekauften Geräte über Handelsplattformen gemäß den Anforderungen des Gesetzes N 223-FZ zu kaufen. Wenn wir diese Probleme früher schnell lösen konnten, dauert es jetzt Monate, bis Einkäufe getätigt werden.
Soll die Beteiligung der GTD nur mit den angegebenen Motoren funktionieren oder wird die GTD laufend in die Reparatur der Schiffs-GTE einbezogen?
Das Programm zur Instandsetzung von Gasturbinentriebwerken für die Marine ist für einen Zeitraum bis 2024 genehmigt. Neben DE59-, DT59-, DK59-, DO63-Motoren sind wir mit der Reparatur von Motoren nachfolgender Generationen, beispielsweise DR / DS76 und DR / DS77, beauftragt und stehen vor der Aufgabe, diese zu beherrschen. Wir sind zuversichtlich, diese Aufgabe zu meistern.
- Sie sind also derzeit führend in der Reparatur von Schiffsgasturbinenmotoren?
Wir sind in der Tat führend in der Reparatur von Marinemotoren der zweiten Generation der Typen DE59, DT59, DK59, DO63.
Nun gibt es andere Unternehmen, die die Reparatur von Marineturbinen meistern wollen. Aber sie müssen noch die Dokumentation beherrschen, die notwendige Produktionsbasis schaffen und Erfahrungen sammeln. Es gibt positive Ergebnisse. Eines der Unternehmen beherrscht beispielsweise die Reparatur von Gasturbinentriebwerken durch den Austausch fertiger Aggregate und Teile.
Wird der GTD die Motoren der nächsten Generationen reparieren können? Wird es weiterhin Motoren inländischer Unternehmen reparieren?
Wenn wir allgemein über die Organisation der Reparatur von Motoren der 3. und 4. Generation sprechen, erfordert dies eine ernsthafte Umrüstung unserer Produktion. Neue Stände, ein Prüfplatz müssen geschaffen und die entsprechende technologische Ausstattung hergestellt werden. Große Kapitalinvestitionen sind erforderlich.
Auf Regierungsebene wird derzeit die Frage der Schaffung eines Zentrums für die Reparatur von Gasturbinentriebwerken der 3. und 4. Generation sowie von Gasturbinentriebwerken aus russischer Produktion im Kronstadt Marine Plant JSC ausgearbeitet.
Reparatur von Schiffsgasturbinentriebwerken für die russische Marine im Kronstadt Marine Plant JSC. Kronshtadt, Februar 2016 (c) Ekaterina Leonova / www.korabel.ru
Am Dienstag, dem 25. April, sagte der russische Präsident Wladimir Putin, dass die Effizienz und die Ressourcen der neuen russischen Schiffsgasturbinenmotoren die ausländischen um 10-15% übertreffen werden. Eine solche Aussage machte er bei der Eröffnungszeremonie eines neuen NPO-Saturn-Komplexes zur Herstellung von Schiffsgasturbinenmotoren. Die meisten dieser Motoren von Rybinsk "Saturn" haben eine höhere Effizienz als Analoga von Nikolaev - 36% gegenüber 32%. Im Vergleich zu ukrainischen Produkten haben jedoch noch nicht alle inländischen Einheiten den vom Präsidenten geäußerten Vorteil. FlotProm verglich die Eigenschaften des Gasturbinentriebwerks.
Der Start der Serienproduktion von Marine-Gasturbinentriebwerken bei der Rybinsker NPO Saturn im Jahr 2018 macht die russische Marine unabhängig von importierten Gasturbinenanlagen. Und da die Entwicklungen von "Saturn" moderner sind als die Produkte von Nikolaev "Zorya-Mashproekt" (Ukraine), ist ihre Effizienz etwas höher. Laut Wladimir Putin wird die Effizienz der heimischen Motoren um 10-15% steigen, weil dies "modernere Technologie im Vergleich zu dem ist, was wir zuvor verwendet haben". FlotProm hat die Effizienz von Kraftwerken analysiert.
Reihe von Marine-Gasturbinenmotoren, hergestellt von NPO Saturn
Im Rahmen der Importsubstitution führt NPO Saturn seit 2014 drei F&E-Arbeiten an M90FR-, Agregat-DKVP- und M70FRU-R-Triebwerken durch, teilte die United Engine Corporation (UEC) FlotProm mit. Die Fregatten der Projekte 22350 und 11356, das kleine Luftkissenlandungsboot Zubr sowie andere Schiffe und Schiffe der russischen Marine werden mit neuen russischen Motoren ausgestattet.
Am 25. April demonstrierte Rybinsk zwei Marine-Gasturbinentriebwerke - M70FRU und M70FRU-2. FlotProm bietet eine Tabelle mit den Eigenschaften dieser GTEs im Vergleich zu ihren ukrainischen Pendants und dem M90FR-Motor.
Der Wirkungsgrad des russischen Gasturbinentriebwerks für die Zubr DKVP ist nur um 0,4% höher als das des ukrainischen
Das von NPO Saturn produzierte M70FRU-2-Triebwerk wird die Basis für das Kraftwerk des kleinen Amphibien-Angriffsschiffs Zubr (Projekt 12322). Das Hauptkraftwerk der Zubr war ursprünglich eine M35-Gasturbineneinheit. Es umfasst drei Gasturbinentriebwerke (GTU) М35-1 und zwei Einblasgasturbineneinheiten (GTU) М35-2. Jede der Einheiten enthält ein Gasturbinentriebwerk der noch sowjetischen Bauart DP71 (in der ukrainischen Klassifikation - UGT6000), das von Zorya-Mashproekt entwickelt und hergestellt wurde. DP71-Motoren werden seit 1978 in Nikolaev produziert.
Um die ukrainischen Gasturbinentriebwerke "Saturn" im Jahr 2014 zu ersetzen, begann die Arbeit an der F&E "Einheit DKVP". Ziel der Entwicklungsarbeit ist die Entwicklung des Gasturbinentriebwerks M70FRU-2 und der Schiffsmotoren M35R-1, M35R-2 und M70R GTA mit einer Leistung von 10.000 PS. In den Kennlinien des am 25. April von NPO Saturn vorgestellten M70FRU-2-Triebwerks wird ein Wirkungsgrad von 32,4% angegeben. Dies ist nur 0,4% besser als der ukrainische GTE.
GTE M70FRU2 für DKVP Typ "Zubr"
Vielleicht werden sich die Eigenschaften der Rybinsk GTEs (insbesondere des M70FRU-2) in Zukunft verbessern, da der Abschluss aller drei F&E-Projekte für Dezember 2017 geplant ist und noch nicht alle Tests abgeschlossen sind. Am 25. April sagte die UEC, dass "die Weiterentwicklung von Schiffsgasturbinenmotoren den Weg der Leistungssteigerung sowie der Effizienzsteigerung von Motoren einschlagen kann". Darüber hinaus entwickelt Saturn Kobaltlegierungen.
Laut einer Quelle von FlotProm in Zorya-Mashproekt, Nikolaev, kann die Verwendung neuer Kobaltlegierungen unter Verwendung additiver Technologien "die Eigenschaften eines Gasturbinentriebwerks etwas verbessern, einschließlich seiner Effizienz". Als "Know-how" bezeichnete das ukrainische Unternehmen den Einsatz von Kobaltlegierungen und additiven Technologien, das seit mehreren Jahren entwickelt wird.
Russische Gasturbinentriebwerke für Fregatten des Projekts 11356 und SKR des Projekts 11540 haben die ukrainischen an Effizienz überholt
Die Rybinsk-Triebwerke M70FRU und M90FR sollen die in der Ukraine hergestellten Gasturbinentriebwerke DS71 bzw. D090 ersetzen. FlotProm wurde darüber von einer mit der Situation vertrauten Quelle informiert. Im Hauptkraftwerk M27, das beim Jaroslaw Mudryi-Projekt 11540 Yastreb eingesetzt wird, sind die Motoren der "Neunziger" Nachbrenner und die "Siebziger" Stützen. Gleichzeitig haben russische Motoren einen Wirkungsgrad von 36 % gegenüber 32 % für in der Ukraine hergestellte GTEs.
Das Kraftwerk für Fregatten des Projekts 11356 ist die M7N1-Installation, bei der die Hauptmotoren die gleichen DS71 (in der ukrainischen Klassifizierung - UGT6000) und die Nachbrenner - DT59 (UGT16000) sind. Der Wirkungsgrad des letzteren beträgt nur 30 %.
GTE M70FRU
Hersteller und Konstrukteure von Gasturbinentriebwerken: Der Wirkungsgrad solcher Anlagen ist auf 38-40% begrenzt
Laut dem Chefkonstrukteur des Werks Kolomna, Valery Ryzhov, den er 2015 in einem Interview mit FlotProm zum Ausdruck brachte, liegt der Wirkungsgrad eines Gasturbinentriebwerks "innerhalb von 36%, nicht mehr. Um diesen Indikator zu erhöhen, ist es notwendig, die" Verbrennungstemperatur in der Kammer, auf die Tatsache, dass die Grenze der Langzeitfestigkeit des Materials der Laufschaufeln bei hoher Temperatur kommt. Bei einem Dieselmotor erreicht die maximale Verbrennungstemperatur 1700 Grad, bei einem Gasturbinentriebwerk kann eine solche Temperatur nicht entstehen - die Rotorblätter der Turbine brennen durch."
Nach Angaben der United Engine Corporation beträgt der Wirkungsgrad der meisten ihrer neuen Motoren 36 %. Eine FlotProm-Quelle des Unternehmens Zorya-Mashproekt gab an, dass der Wirkungsgrad von Gasturbinentriebwerken auf maximal 38-40% gesteigert werden kann.
Die neuesten ukrainischen Entwicklungen - zum Beispiel der Motor UGT 25000 - haben einen vom Hersteller angegebenen Wirkungsgrad von 36 bis 37 % (in verschiedenen Modifikationen). Gleichzeitig gab das britische Unternehmen Rolls-Royce 2016 bekannt, dass der Wirkungsgrad seines MT-30-Triebwerks bei über 40% liegt.
Der Wirkungsgrad eines Gasturbinentriebwerks hängt von der Qualität der Materialien und Ersatzteile ab
Wie FlotProm von der Dieselzipservice-Unternehmensgruppe, die sich unter anderem mit der Reparatur von Gasturbinentriebwerken beschäftigt, mitteilte, sieht die von Rolls-Royce angegebene Effizienz eher zweifelhaft aus, sondern eher ein Marketing-Trick. Der Unternehmensvertreter fügte hinzu, dass die Effizienz von Gasturbinenkraftwerken stark von den Eigenschaften des Triebwerksbetriebs sowie von der Qualität der Materialien und Ersatzteile abhängt. „Nach der Modernisierung des Kraftstoffversorgungssystems des J59-Triebwerks und dem Einbau neuer Schaufeln aus modernen Legierungen ist die Effizienz des Gasturbinentriebwerks gestiegen und der Kraftstoffverbrauch gesunken“, sagte ein Vertreter von der Dizelzipservice-Gruppe.
Er wies auch darauf hin, dass Innovationen wie Kobaltlegierungen und Additivtechnologien diese Zahl weiter verbessern könnten. „Zum Beispiel war der DV71L (UGT6000+) Motor vor der Überholung „müde“, sein Wirkungsgrad sank von 30 % um die Hälfte. Durch Reparaturen im Maschinenbauwerk Kingisepp mit neuen Materialien konnte dieser Wert nahezu auf die Leistung von Der neue Motor. Aber die Werksqualität des GTE ist grundlegend wichtig", - zusammengefasst in "Dieselzipservice".
SCHIFFGASTURBINENMOTOR DT-59
22.03.2016
Das Schiffswerk Kronstadt hat den Versand des reparierten Gasturbinentriebwerks an den Kunden, das JSC Dalzavod Ship Repair Center, vorbereitet. Das Schiffsgasturbinentriebwerk DT-59 ging im Juni 2015 für eine Midlife-Überholung ins Werk und wurde von Januar bis Februar 2016 auf einem Sonderstand getestet. Die Übereinstimmung der fertigen Motorparameter mit den in der technischen Aufgabe festgelegten Eigenschaften wurde bestätigt.
Dies ist das erste von zwei schiffsgestützten Gasturbinentriebwerken, die für die fernöstlichen Schiffsreparateure bestimmt sind und von neun, die derzeit im Rahmen eines Regierungsauftrags im Marinewerk repariert werden.
Das Programm zur Instandsetzung von Gasturbinentriebwerken für die Marine ist für einen Zeitraum bis 2024 genehmigt. Das Marinewerk ist für die Reparatur von DE59-, DT59-, DK59-, DO63-Motoren sowie GTEs nachfolgender Generationen und inländischer Motoren verantwortlich.
Meereswerk Kronstadt
MEERESANLAGE KRONSTADTSK
20.04.2016
Am 10. April lieferte das Kronstadt Marine Plant (Teil der USC) im Rahmen eines Regierungsauftrags ein repariertes Gasturbinentriebwerk an die Nordflotte.
Das Schiffsgasturbinentriebwerk DT-59 wurde im Frühjahr 2015 für eine Mid-Life-Überholung in das Werk aufgenommen. Während des Reparaturvorgangs wird der Motor komplett überholt. Von den Rotoren abgebaute Verdichter- und Turbinenschaufeln werden zerstörungsfreien Prüfverfahren unterzogen, bearbeitet und poliert sowie festigkeitssteigernde Operationen durchgeführt. Die Rotoren werden ausgewuchtet, die Ausrichtung der Motoreinheiten wird überprüft und andere Arbeiten werden durchgeführt. Im März 2016 hat der neu montierte Motor die Werkstests erfolgreich bestanden.
Dies ist der zweite der in diesem Jahr im Werk Kronstadt reparierten Schiffsmotoren. Der erste war für die fernöstlichen Schiffsreparateure bestimmt. Das dritte und vierte Triebwerk werden in naher Zukunft für die Erprobung vorbereitet. Derzeit werden im Marinewerk im Auftrag des Staates fünf weitere Gasturbinentriebwerke repariert.
USC
MEERESANLAGE KRONSTADTSK
SCHIFFGASTURBINENMOTOR DT-59
SPB "Mashproekt" schloss 1970 die Entwicklung der M-62- und DT-59-Motoren ab, wodurch sichergestellt wurde, dass die M-7K- und M-5E-Einheiten 1971 auf volle Parameter getestet wurden. Beide Einheiten wurden von den Spezialisten der Marine sehr geschätzt.
Für das Schiff des Projekts 1135 wurde die M-7-Einheit als Teil von zwei kreuzenden GTEs mit jeweils 6000 PS erstellt. und zwei Nachbrenner-Gasturbinen mit je 18.000 PS.
Die Einheiten М-5 und М-7 haben in der Weltpraxis keine Entsprechungen, sie waren die ersten, die Rückwärtsleistungsturbinen, Zweiganggetriebe, Zwischengetriebe, Hochgeschwindigkeits-Reifen-Pneumatik-Kupplungen und eine Reihe anderer fortschrittlicher technischer Lösungen einführten . Für die Herstellung von Gasturbinentriebwerken und Aggregaten der zweiten Generation M-5 und M-7 wurde 1974 einer großen Gruppe von Spezialisten aus der Schiffbauindustrie und der Marine der Staatspreis der UdSSR verliehen. V. I. Romanov, A. M. Agranovich, L. U. Batyrev, F. F. Belyaev, V. Ya. Grigorenko, V. V. Hartwig, V. P. Konovalov, B. Yu. Tlekhas, E. V. Petrov, K. M. Vasilet, N.A. Klimenko, V. F. Urusow.
Das Kraftwerk für den Projektkreuzer Atlant mit 11.500 Tonnen Verdrängung besteht aus zwei Einheiten. Die Einheit umfasst Nachbrenner und Antriebssysteme. Der Nachbrenner besteht aus zwei Allmodus-Umkehrmotoren (FD) des Typs, die auf einem summierenden, nicht umkehrbaren Getriebe (FR) arbeiten. Die Antriebseinheit besteht aus einem Allmode-Reversierantriebsmotor (MD) des Typs DS71 (Modifikation UGT 6000), einem nicht umkehrbaren Getriebe (MR) und einer Dampfturbine (PT), die von einem Abhitzekessel MD angetrieben wird.
DT59 ist ein Dreiwellen-GTE, er ist mit Axialverdichtern ausgestattet (LPC-7-Stufen, HPC - 9-Stufen, Brennkammer - rohrförmig-ringförmig, direktdurchströmt, 10-Rohr, Verdichterturbinen - axial, zweistufig, Leistung Turbine - axial, 2 und 3 Stufen.
Inbetriebnahme - durch Hochdrehen des TKND-Rotors mit drei Wechselstrom-Elektrostartern mit einer Dauerleistung von je 30 kW
Staatlicher Wissenschafts- und Produktionskomplex für Gasturbinentechnik (GP NPKG) "Zorya" - "Mashproekt" ist ein führender GUS-Konstrukteur und Hersteller von Gasturbinenmotoren verschiedener Modifikationen für Gasübertragungsleitungen, Energietechnik, Monopol - für Schiffsantriebssysteme. Fast alle Kriegsschiffe in Russland sind mit Marine-Gasturbinenmotoren ausgestattet, die in Nikolaev hergestellt werden. Darüber hinaus werden in der Ukraine hergestellte Turbinen aktiv in der Energie- und Industriebranche der Russischen Föderation eingesetzt.
Nach den Maßstäben der Maschinenbauindustrie sind die Einnahmen der SE NPKG Zorya - Mashproekt sehr gering und schwanken zwischen 250 und 300 Millionen Dollar. Die höchsten Ergebnisse bleiben im Jahr 2013 - 397,2 Millionen US-Dollar. Das Unternehmen macht etwa 30 Prozent des Produktionsvolumens der Ukroboronprom-Gruppe aus. Der Anteil der Exporte am Umsatz beträgt 90–95 Prozent.
Das Haupteinkommen des Unternehmens stammt aus der Lieferung von Gaspumpenausrüstung. Hauptkunden in diesem Segment sind Russland, Usbekistan, Kasachstan und Turkmenistan. Diese Produkte werden auch in der Tschechischen Republik, Bulgarien, Weißrussland und auf dem Territorium der Ukraine selbst verwendet. Die Arbeiten werden in Kooperation mit dem Forschungs- und Produktionsverbund Sumy Frunze durchgeführt.
"Die größte Herausforderung für einen Gasturbinenhersteller ist das Schrumpfen der traditionellen Märkte in Indien und China."
Etwa 2/3 des gesamten Produktionsvolumens entfallen auf 25-MW-Motoren – die am schwierigsten herzustellenden. Der Bau der Nord Stream-Gaspipeline erwies sich für das Unternehmen als äußerst rentables Projekt.
2008 unterzeichnete Zorya - Mashproekt den größten Vertrag seiner Geschichte über die Lieferung von einhundert Gasturbineneinheiten mit einer Leistung von 25 MW für den Gas- und Energiesektor des Iran. Insgesamt bleiben Russland und Zentralasien unbestrittene Kunden, da sie die größten Gaslieferanten sind.
Die 2012 unterzeichneten Verträge ermöglichen eine Planung des Produktionsprogramms für mehr als fünf Jahre im Voraus. Der Anteil von Marineprodukten an der Exportstruktur des Unternehmens wird deutlich steigen.
Die Produktion von Marine-Gasturbineneinheiten macht etwa 14 Prozent des Gesamtvolumens aus. Historisch gesehen bleibt der Haupt- und Dauerkunde die russische Marine, die die größte Anzahl von Schiffen umfasst, die mit den Anlagen des Unternehmens ausgestattet sind. Außerdem werden GTUs aktiv nach Indien, China und Vietnam geliefert.
Seit 2011 hat der Umsatz des Unternehmens jährlich 300 Millionen US-Dollar überschritten. Durch den Anstieg der Zahlungseingänge konnte mit der Umsetzung des Investitionsprogramms zur Modernisierung der Produktionsanlagen begonnen werden. Darüber hinaus eröffnete die Gewissheit, die nach dem nächsten Managementwechsel und der Aufnahme des Unternehmens in den Konzern Ukroboronprom kam, den Zugang zu finanziellen Mitteln. Im September 2011 erhielt Zorya - Mashproekt von einer Bank der Raiffeisen-Aval-Gruppe eine revolvierende Kreditlinie mit einem Limit von 20 Millionen Euro und einen Überziehungskredit (unbesichertes Darlehen) über 55 Millionen Griwna. Diese und andere Fremdmittel werden selbstverständlich für die weitere Modernisierung der Produktionsanlagen verwendet, die 2012 im Unternehmen begann.
Erfolgreiches Beispiel für Zusammenarbeit
Die Arbeit von "Zori" - "Mashproekt" auf dem russischen Markt zeigt den vielleicht erfolgreichsten Mechanismus der Zusammenarbeit im Verteidigungsbereich zwischen ukrainischen und russischen Unternehmen in der gesamten postsowjetischen Geschichte. Die Aufrechterhaltung der breiten Zusammenarbeit im Marinemaschinenbau, die unter der UdSSR entwickelt wurde, ist gleichermaßen ein Verdienst der Führung auf beiden Seiten. Nicht zuletzt konnten die Verbindungen dank der Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens im Jahr 1993 - CJSC "Turborus" mit Sitz in Rybinsk - aufrechterhalten werden. Vierzig Prozent gingen an Zora - Mashproekt, und der russische Anteil wurde zu gleichen Teilen zwischen der aktuellen NPO Saturn und der NPO Aurora aufgeteilt.
In der Anfangsphase bestand die Hauptaufgabe des CJSC darin, die Wartung von Gasturbinenanlagen der Produktion von Nikolaev im Rahmen der russischen Marine und des FSB-Grenzdienstes zu gewährleisten. Derzeit bedient ZAO Turborus eine Reihe von GTUs auf Überwasserschiffen der russischen Marine und des Grenzschutzdienstes (Küstenwache): MZN, M5E, M8, M10, M15A, M15-B, M15-V, M35, M7K, M7N, M9, M21A, MT70, DT4. Folgende Motorentypen sind im Einsatz: DT59, DK59, DN59, DE59, D063, DR77, DS77, DN77, DD50, DO75, DM71, DR71, DS71, DR76, DM76, DA90, DO90, DA91.
Einerseits wird die Zusammenarbeit dank der Monopolstellung der SE NPKG "Zorya" - "Mashproekt" im Bereich der Schiffsgasturbinentriebwerke aufrechterhalten. Darüber hinaus verblieben auf dem Territorium Russlands nicht nur die wichtigsten Konstruktionskapazitäten des militärischen Schiffbaus (Severnoye PKB, TsMKB "Almaz", Zelenodolsk PKB), sondern auch alle Unternehmen im Zusammenhang mit der Automatisierung von Schiffen. Dies betrifft vor allem die NPO Aurora, deren Arbeitsschwerpunkt weiterhin die Entwicklung und Produktion integrierter Steuerungssysteme für technische Mittel von Überwasser- und U-Boot-Schiffen ist. Das Unternehmen beteiligte sich auch aktiv an vielen Exportprogrammen des russischen Schiffbaus, insbesondere in Richtung Indien (zum Beispiel am Projekt 11356 Fregatten vom Typ Talwar).
Eine ebenso wichtige Aufgabe des CJSC „Turborus“ ist die Durchführung gemeinsamer Arbeiten zur Schaffung einer zukunftsträchtigen Gasturbinentechnologie. Tatsächlich bleibt das Unternehmen nach wie vor das wichtigste Instrument der wissenschaftlichen Zusammenarbeit zwischen ukrainischen und russischen Motorenbauern, die für die Flotte arbeiten. Das Hauptprogramm für ihn war die Schaffung des M90FR GTE mit einer Leistung von 27.500 PS für vielversprechende Kriegsschiffe und der Diesel-Gasturbinen-Einheit M55R für die Fregatten des Projekts 22350. Fregatte des Projekts 22350 - zwei Einheiten М55Р.
Die Werkstests des M90FR-Motors im Unternehmen wurden im November 2005 abgeschlossen. Staatliche abteilungsübergreifende Tests des Schiffsgasturbinentriebwerks M90FR - im Jahr 2006. Sie bestätigten die Übereinstimmung der technischen Eigenschaften des Motors mit den Kundenanforderungen für den schiffsgestützten GTE der vierten Generation.
Im Juli 2008 schloss CJSC "Turborus" die Installation einer neuen Diesel-Gasturbinen-Einheit М55Р auf dem Prüfstand ab. Auf russischer Seite NPO Saturn OJSC (Verantwortungszone - Kraftturbine), NPO Avrora Konzern (GTE, Diesel- und Einheitssteuerungssysteme), Kolomensky Zavod OJSC (Dieselmotor 10D49) , auf ukrainischer Seite - GP NPKG Zorya - Mashproekt (Turbolader) und Getriebe). Die Tests wurden an einem Stand in Nikolaev durchgeführt, da es zu dieser Zeit in Russland keine solchen Stände gab. Die staatlichen Prüfungen der Diesel-Gasturbinen-Einheit M55R wurden Ende 2008 erfolgreich bestanden.
Für Regierungsaufträge und für den Export
Die Hauptinstallationsart für Fregatten ist GGTU M7N.1E (Weiterentwicklung der GGTU M7-Patrouillenschiffe der Projekt-1135-Serie), die zwei Nachbrenner DT59.1 GTE mit einer Leistung von 19,5 Tausend PS und zwei Nachbrenner GTE DS71 mit a Kapazität von 9 Tausend PS. Für die indische Marine wurden die ersten drei Fregatten des Projekts 11356 (Talwar-Typ) in Russland mit Auslieferung in den Jahren 2003-2004 gebaut, drei umgebaute Schiffe für Indien werden fertiggestellt, parallel laufen Verhandlungen über die Bestellung von drei weiteren Fregatten. Gleichzeitig wurden im Jahr 2010 sechs modifizierte Fregatten des Projekts 11356R (11357, Typ "Admiral Grigorowitsch") für die russische Marine bestellt, deren Auslieferung bis 2016 erwartet wird.
Für den Haupttyp der vielversprechenden Fregatten der russischen Marine, das Projekt 22350, wird die DGTU M55R von ZAO Turborus verwendet. Zwei M55R-Einheiten wurden an die 2010 vom Stapel gelaufene Leitfregatte des Projekts, Admiral der Sowjetunion Gorshkov, geliefert, zwei weitere Schiffe wurden bis heute auf Kiel gelegt. Insgesamt sollen bis 2020 sechs bis acht Einheiten dieses Typs gebaut werden.
Auf Patrouillenschiffen des Projekts 11661K (Typ "Gepard") wurde ein nach dem CODOG-Schema gebauter Zweiwellen-DGTU M44 mit einer Gesamtkapazität von 33 Tausend PS installiert. Die Einheit umfasst zwei GTE DO90, einen Dieselmotor, zwei RA28-Getriebe und ein P044. Zwei Schiffe des Projekts ("Tatarstan" und "Dagestan") wurden für die Kaspische Flotte der Marine mit Auslieferung in den Jahren 2003 bzw. 2012 fertiggestellt. Darüber hinaus hat Russland 2011 einen Vertrag über die Lieferung von zwei Patrouillenschiffen der Exportvariante (Typ Gepard 3.9) für Vietnam abgeschlossen. Es ist bekannt, dass Hanoi zwei weitere Schiffe dieses Projekts bestellt hat.
Für die russische Marine liefert GP NPKG Zorya - Mashproekt weiterhin Gasturbinentriebwerke verschiedener Typen, um in der Sowjetunion gebaute Schiffe im Dienst zu halten: Projekt 1164-Raketenkreuzer (GTU M21 als Teil von GTE M70 und M8KF), große U-Boot-Abwehrschiffe von Projekt 1155 (GTU M9 als Teil von GTE M62 und M8KF), kleine U-Boot-Abwehrschiffe des Projekts 1124M (GTE M8M), Raketenschiffe des Projekts 1239 (GTE M10).
In Indien wurden nach Projekt 15, das vom sowjetischen Northern Design Bureau mit aktiver technischer Unterstützung der UdSSR und Russlands entwickelt wurde, drei Zerstörer der Delhi-Klasse gebaut, die 1997-2001 in Dienst gestellt wurden. Die Schiffe waren mit einer Diesel-Gasturbineneinheit aus zwei M36N-Einheiten ausgestattet, bestehend aus zwei DT50-Gasturbinenmotoren mit einer maximalen Leistung von jeweils 27 (langfristig - 23,1) Tausend PS und zwei KVM-18-Dieselmotoren. Die Doppelwellen-Gasturbineneinheit M36E wurde für die nächsten drei im Bau befindlichen indischen Zerstörer des Projekts 15A (vom Typ Kolkata) entwickelt. Es besteht aus zwei Turbogetriebeeinheiten mit zwei DT59-Gasturbinentriebwerken (in jeder Einheit), die über RG-54-Umschaltgetriebe auf zwei Wellen betrieben werden. DT-59 ist eine Modifikation von UGT 16000 für Schiffsantriebssysteme.
Die DGTU CODAG des chinesischen Zerstörers des Projekts 052 (Qingdao, trat 1996 in die Flotte ein) wurde nach dem CODAG-Schema gebaut und besteht aus zwei GTE UGT 25000 mit einer Leistung von jeweils 48,6 Tausend PS und zwei Dieselmotoren 12V 1163TV83 mit einer Leistung von 8,84 Tausend PS MTU. Der erste Zerstörer dieses Projekts (Harbin) war mit einer DGTU auf Basis der amerikanischen GE LM2500-Turbine mit einer Leistung von 55.000 PS ausgestattet. Auf chinesischen Zerstörern der Projekte 052B (zwei Schiffe, Indienststellung 2004) und 052C (zwei Schiffe, Indienststellung 2004-2005) ist ebenfalls eine ukrainische DGTU CODAG ähnlich Qingdao installiert. Zu diesen Installationen gehören verschiedene Modifikationen (DA80 / DN8) des Gasturbinentriebwerks UGT 25000. Jetzt befinden sich in der VR China sieben weitere Zerstörer des 052S-Projekts in verschiedenen Bauphasen, von denen der erste voraussichtlich im Sommer in Betrieb gehen sollte 2012. Es ist unklar, ob diese Schiffe mit Gasturbinentriebwerken ausgestattet sind, die in der Ukraine gekauft wurden, oder mit Gasturbinentriebwerken unserer eigenen chinesischen Produktion.
Berichten zufolge hat die Ukraine Ende der 90er Jahre die Lizenz für die Produktion von UGT 25000-Gasturbinen nach China übertragen, wo sie beim Unternehmen Xian Aero Engine unter den Bezeichnungen QC280 und QD280 geklont wurden, obwohl ihre Serienproduktion weiterhin in Frage gestellt ist : Es wird argumentiert, dass die QC280-Prototypen auf dem zweiten Zerstörer des Projekts 052B getestet wurden. Auch die Dieselmotoren 1163ТВ83 werden in Lizenz der MTU Friedrichshafen unter dem Namen Shanxi produziert.
Im Segment der Luftkissenschiffe ist die bekannteste Installation die M35 für ein kleines amphibisches Angriffsschiff auf einem Luftkissen (MDK VP) des Projekts 12322 (Typ Zubr) mit einer Leistung von 50.000 PS. In den Jahren 2000-2004 wurden Zubrs im Rahmen von zwei Verträgen nach Griechenland exportiert. Für Griechenland wurden zwei Schiffe vom Schiffbauverband „Almaz“ gebaut, ein weiteres von FSK „More“ fertiggestellt. Der ukrainische Teil des Vertrages sah den Bau von zwei Schiffen vor, die Lieferung des zweiten wurde jedoch wegen des unbefriedigenden technischen Zustands ausgesetzt. Im Jahr 2009 unterzeichnete Ukrspetsexport einen etwas umstrittenen (aufgrund der Übertragung der technischen Dokumentation für diese Schiffe) Vertrag über zwei weitere ähnliche Landungsboote auf Luftkissen (DKVP) für die VR China. Zwei Schiffe des Projekts 958 "Bizon", gebaut bei FSK "More", wurden 2012-2013 an den Kunden übergeben, zwei weitere sollen in China unter Beteiligung ukrainischer Spezialisten gebaut werden.
Ende Dezember 2012 hat SE "NPKG" Zorya"-"Mashproekt" eine Reihe von Ausrüstungsgegenständen für den Schiffseinsatz für Schiffe des Projekts 15 (Delhi-Typ), die im Rahmen des Wartungsprogramms geliefert werden, nach Indien verschifft. Zuvor lieferte das Unternehmen Kraftwerke an indische Schiffe des 15A-Projekts (Typ Kolkata). Im Februar 2013 lieferte Zorya - Mashproekt eine Reihe von Geräten an denselben Kunden. Es ist für Schiffe der Fregattenklasse vorgesehen.
In den Jahren 2013–2017 wird das Unternehmen seine Produktion von Marineprodukten steigern, es wurden mehrere Verträge über die Lieferung von Schiffskraftwerken unterzeichnet, darunter auch langfristige Verträge mit indischen Schiffbauern. Im August 2013 wurden die Getriebe der Einheit für ein Schiff der Fregattenklasse für den Versand an den Kunden vorbereitet. Die Einheit umfasst zwei Nachbrenner, zwei Hauptgetriebe und einen Zwischengetriebeaufsatz. Der gesamte Fertigungszyklus für die gesamte Getriebegruppe betrug 18 Monate. In den nächsten fünf Jahren soll ein Programm zur Herstellung schwerer Marineeinheiten umgesetzt werden, in dessen Rahmen das Unternehmen vier Typen produzieren soll, die sich in Konstruktion und Fertigungskomplexität unterscheiden. Momentan ist das erste Getriebe des nächsten Aggregats für die Erprobung vorbereitet.
Im April 2013 unterzeichnete SE Zorya - Mashproekt mit einem indischen Kunden einen Vertrag über die Lieferung von Gasturbinenaggregaten für Schiffe, die auf einer Werft in Mumbai gebaut werden sollen. Der Vertrag wurde nach den Ergebnissen der Ausschreibung von 2012 geschlossen. Laut Vertragsbedingungen wird das Unternehmen im Zeitraum von 2016 bis 2019 insgesamt vier neue Schiffe des 15B-Projekts ausrüsten. Die dritte Serie ist bereits ausgestattet. 1993–1995 wurden Installationen für drei Schiffe des Projekts 15 (Typ Delhi) nach Indien geliefert, 2005–2006 auch für drei Schiffe des Projekts 15A (Typ Kolkata). Für das 15V-Projekt wird das Unternehmen eine modernisierte Power-Gasturbinenanlage mit Mikroprozessor-Steuerung freigeben.
Unternehmensperspektiven
SE "Zorya" - "Mashproekt" ist eines der erfolgreichsten Unternehmen der Rüstungsindustrie der Ukraine und des Maschinenbaus der GUS. Allerdings ist die Position des Unternehmens im Segment der Gasturbinen für Militärschiffe eher widersprüchlich. Trotz des Monopols in der GUS bei der Herstellung von Schiffsantrieben ist der Export von Produkten ohne russische Unternehmen äußerst schwierig. Tatsächlich können nur drei Einzelaufträge genannt werden, die ohne Zusammenarbeit mit russischen Exporteuren und Unternehmen umgesetzt wurden: der Bau von vier DKVP-Projekten 958 "Bizon" für die VR China, das Programm des Singapur-Luftkissenfahrzeugprojekts ACV-1 und die Lieferung von neue Turbinen für das amerikanische Containerschiff LCpl Roy M. Wheat, das keine Fortsetzung erhielt.
Aufgrund der extrem begrenzten Fähigkeiten der Ukraine bei der Konstruktion und Automatisierung von Kriegsschiffen ist der Inlandsmarkt von Zori - Mashproekt vernachlässigbar. Und angesichts der Sättigung der traditionellen Märkte des russischen Schiffbaus (China, Indien), multipliziert mit ihrem Wunsch nach Selbstversorgung, auch bei der Produktion von Gasturbinen, ist mit einem Rückgang der Käufe sowohl russischer als auch ukrainischer Schiffe zu rechnen sie die Motoren von Nikolaev.
Die zweite Herausforderung ist die Intensivierung des Wettbewerbs mit westlichen Triebwerksherstellern, insbesondere mit General Electric. Die Lizenzfertigung des LM2500 GTE wird in den Werken des indischen Konzerns HAL organisiert. Und für das Programm der Fregatte 17 vom Typ Shivalik wurden auf Drängen der indischen Seite zwei LM2500-Gasturbinenmotoren als Nachbrenner für das Schiffskraftwerk ausgewählt. Das gleiche Gasturbinentriebwerk soll auf sieben Fregatten des für den Bau in Indien geplanten Projekts 17A eingesetzt werden.
Seit 2009 geht die Geschichte mit dem Programm des vielversprechenden Zerstörers des 15V-Projekts weiter. Geplant ist der Bau von vier Zerstörern für die indische Marine, die eine Weiterentwicklung des 15A-Projekts darstellen. Die Teilnehmerliste des 15B-Programms bleibt gleich, aber die Schlüsselkomponenten für das Schiff sind noch nicht abgeschlossen. Der Hauptstreit entstand über das Kraftwerk, eine Reihe von Konstrukteuren von indischer Seite schlugen vor, dasselbe LM2500-Gasturbinentriebwerk zu verwenden. Auch für die russische Seite ist eine solche Entwicklung der Ereignisse unerwünscht, da sie zum Marktaustritt einiger verbündeter Unternehmen führen wird.
Auf dem russischen Marinemarkt ist die Position von "Zori" - "Mashproekt" theoretisch durch die periodisch initiierten Projekte zur Organisation der Produktion von Schiffsgasturbinen bei russischen Unternehmen bedroht. Doch wie bei der Organisation der Produktion von Hubschraubertriebwerken in Russland gibt es hier keine großen Fortschritte.
Seit 1992 werden bei der Rybinsker NPO Saturn Arbeiten an schiffsgestützten Gasturbinen durchgeführt, im Jahr 2000 wurde letztere sogar von der russischen Marine als Basisunternehmen für den Schiffsgasturbinenbau anerkannt. In Wirklichkeit konnte Saturn nach 2000 an den Ständen zwei Arten von Schiffsmotoren ausarbeiten, die tatsächlich modifizierte Klone der entsprechenden Nikolaev-Entwicklungen der Sowjetzeit sind: M70FRU mit einer Leistung von 14.000 PS und M75RU mit einer Leistung von siebentausend PS. Beide wurden im Auftrag der russischen Marine entwickelt, aber bisher wurde kein einziges Muster dieser Gasturbinentriebwerke gekauft und nicht an Schiffe ausgeliefert. Auch "Saturn" nimmt am M90FR GTE-Programm (für Fregatten des Projekts 22350) in Zusammenarbeit mit "Zorey" - "Mashproekt" teil. Aber der Anteil des Unternehmens Rybinsk am Volumen der gemeinsamen Produktion beträgt nur 20 Prozent, und die Montage von M90FR-Turbinen wird in Nikolaev durchgeführt.
Angesichts dieser Situation wurde 2011 das Gespräch über die Aussichten für den Kauf der SE NPKG Zorya - Mashproekt und einer Reihe von Schiffbauunternehmen in der Ukraine durch staatliche russische Investoren wieder aufgenommen. Die Entscheidung über das Investitionsprogramm des Unternehmens in neue Ausrüstung deutet jedoch darauf hin, dass keine Absicht besteht, das Unternehmen zu privatisieren oder an jemand anderen zu übertragen. Somit deutet alles auf die Fortsetzung der aktuellen Situation für die kommenden Jahre hin.
Man hat den Eindruck, dass das Ergebnis bisher niemanden interessiert. Einerseits weigern sich die ukrainischen Diskussionsteilnehmer, die Rolle russischer Konstruktionskapazitäten und Automatisierungsunternehmen beim Export der Produkte der SE NPKG Zorya - Mashproekt zu berücksichtigen. Für Verwirrung sorgte hingegen der damals geäußerte russische Vorschlag, Zori-Mashproekt in die USC zu integrieren. Erstens, warum eine solche Form der Integration, wenn ZAO Turborus seit mehr als 20 Jahren erfolgreich tätig ist? Zweitens wurde die Frage nach den Vorteilen der Ukraine nicht zur Sprache gebracht, obwohl das Land in dieser Zeit dem Status eines strategischen Partners voll entsprach.
Im Allgemeinen machten Form und Inhalt eines solchen Integrationsvorschlags einen Dialog unmöglich. Reale Probleme der Branche wie Überalterung und Personalmangel im Konstruktionsbüro, schwindendes wissenschaftlich-technisches Potenzial und Kooperation wurden nicht zur Sprache gebracht. Die Organisation von Montagewerken durch ZAO Turborus mit anschließender Übertragung von Lizenzen für alte Triebwerke in die Kapazität der Kunden (Indien, Vietnam) und die weitere gemeinsame Entwicklung und Produktion neuer Gasturbinentriebwerke für die russische Flotte nach dem Vorbild von M90FR sieht vielversprechend aus sowohl für die Ukraine als auch für Russland.
Es stellt sich heraus, dass die Importsubstitution bei Zora - Mashproekt wie bei Motor Sich ( mehr Details - im "VPK", Nr. 18, 2014) ist meist deklarativ. Die geschlossene Aktiengesellschaft mit überwiegendem Anteil des russischen Kapitals ist seit mehr als 20 Jahren tätig und ist in dieser Zeit im Gegensatz zur Lieferung des gleichen "Zubrov" nie in Konflikte oder kontroverse Situationen geraten. Das Fehlen von Veröffentlichungen in den Medien zur Arbeit von "Turborus" bestätigt die erfolgreiche Wahl eines Kooperationsmodells nicht nur in finanzieller, sondern auch in produktionstechnischer Hinsicht. Eine ernstere Herausforderung im Vergleich zur heutigen Importsubstitutionspolitik ist die erwartete Schrumpfung der traditionellen Exportmärkte des Unternehmens in Indien und China.