Wartung des Gasverteilungsmechanismus (Timing) besteht in der regelmäßigen Inspektion der äußeren Teile, der Kontrolle und Einstellung des Spiels zwischen Ventilen und Sitzen sowie der Sicherstellung der Dichtheit der Ventile an den Sitzen. Bei Verletzung der Dichtheit der Landung der Ventile werden ihre konischen Fasen auf die Sitze geläppt.
Um die Dichtheit der Schnittstelle "Ventilsitz" zu überprüfen, können Sie diese Methode verwenden: Den ausgebauten Zylinderkopf mit dem Einlass-(Auslass-)Fenster nach oben einbauen und Dieselkraftstoff einfüllen. Ein normal geläpptes Ventil sollte 30 Sekunden lang keinen Dieselkraftstoff durchlassen. Die Qualität des Läppens des Ventils wird auch "am Bleistift" überprüft: 2-3 Striche werden im gleichen Abstand über die Fase des entfernten Ventils mit einem weichen Graphitstift aufgetragen; Setzen Sie das Ventil vorsichtig in den Sitz ein und drehen Sie es nach dem Drücken um eine Vierteldrehung; alle Zeilen müssen gelöscht werden.
Die Ventile werden mit einer Handbohrmaschine mit Saugnapf und GOI-Paste auf die Sitze geläppt (in Abwesenheit wird eine Mischung hergestellt: 1,5 Teile (volumetrisch) grünes Siliziumkarbid-Mikropulver; 1 Teil Motoröl; 0,5 Teile Dieselkraftstoff). Die Abfolge der Aktionen ist wie folgt: Zylinderkopf entfernen; reinigen Sie es von Schmutz, Öl und Kohleablagerungen; die Ventilvorrichtung zerlegen; Reinigen Sie die Ventile und ihre Sitze von Kohleablagerungen und spülen Sie sie mit Kerosin aus; Tragen Sie eine dünne Schicht Paste auf das Ventil auf, schmieren Sie den Ventilschaft mit Motoröl, installieren Sie die Ventilfeder und das Ventil; Drücken Sie das Ventil und drehen Sie es um 1/3 einer Umdrehung; dann 1/4 Umdrehung in die entgegengesetzte Richtung (Sie können nicht in einer Drehbewegung reiben); heben Sie das Ventil regelmäßig an und tragen Sie neue Portionen der Paste auf die Fase auf, indem Sie reiben, bis sich ein fester matter Riemen an den Fasen des Ventils und des Sitzes gebildet hat; Nach dem Läppen werden die Teile in Dieselkraftstoff gewaschen und mit Luft geblasen, danach wird die Ventilvorrichtung montiert und die Dichtheit des Ventil-Sitz-Paares überprüft.
Bei Timing-Wartung, werden die Ventile bei einem unbeheizten (kalten) Motor in einer Reihenfolge entsprechend der Betriebsreihenfolge der Zylinder "1-2-0-0" verstellt. Dazu den Kolben des ersten Zylinders mit Hilfe des OT-Zeigers und der Markierung auf der Antriebsriemenscheibe des Lüfters auf die Position des Endes des Kompressionshubs stellen (während die Einlass- und Auslassventile des ersten Zylinders geschlossen sein müssen) und Um dann die Ventile anderer Zylinder einzustellen, drehen Sie die Kurbelwelle um 180 ° (um die Drehung zu erleichtern, verwenden Sie einen Dekompressionsmechanismus).
Zum Einstellen des Spiels die Kontermutter der Einstellschraube an der Wippe lösen und durch Ein- bzw Sonde) durch Drehen der Schubstange.
Damit der Gasverteilungsmechanismus synchron mit der Kraftstoffversorgung arbeitet, müssen die Antriebsräder gemäß den entsprechenden Markierungen eingebaut werden (Abb. 54 und 55).
Reis. 54. Steuerzeiten und Kraftstoffpumpenantriebe (D-16):
1 - Drückerstange; 2 - Einlassventilschieber; 3 - Zahnrad des Kraftstoffpumpenantriebs; 4 - Zwischengetriebe; 5 - ein Zwischenzahnradstift; 6 - die Kurvenwelle; 7 - Stangengehäuse; 8 - der Dichtungsring; 9 - Nockenwellenrad; 10 - Kugellager; 11 - Haltering; 12 - Sicherungsscheibe; 13 - Unterlegscheibe; 14 - Sicherungsscheibe; 15 - Flanschscheibe; 16 - Keilflansch; 17 - Haltering; 18 - Segmentschlüssel; 19 - Nuss; 20 - Unterlegscheibe; 21 - Kugellager; 22 - Bolzen; 23 - Anlaufscheibe; 24 - Bolzen; 25 - Nuss; 26 - Einlassventilschieber.
Ohne ein Auto selbst zu reparieren, haben die meisten Autofahrer eine schlechte Vorstellung davon, was ein Zahnriemen in einem Auto ist. Außerdem weiß nicht jeder, wofür diese Abkürzung steht.
Kurz gesagt, das Timing ist ein Gasverteilungsmechanismus. Wenn Sie die Struktur des Gasverteilungsmechanismus, die Ursachen von Pannen und Wartungsvorschriften verstehen, können Störungen einfacher vermieden werden, die zu einer Überholung des Motors führen.
Wie der Name schon sagt, steuert der Mechanismus die Ventilsteuerzeiten des Verbrennungsmotors, dh er synchronisiert die Einspritzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches, die Freisetzung von Abgasen. Die Drehung der Kurbelwelle wird über Zahnräder, eine Kette oder auf die Nockenwelle übertragen, die die koordinierte Bewegung der Nocken steuert, die die Einlass- und Auslassventile öffnen.
Schematische Darstellung des Gerätes einer der möglichen Varianten des Timings
Strukturell besteht der Mechanismus aus Dutzenden von Teilen. Neben Nockenwellen umfasst es Ventile, Cracker, Drücker, Kipphebel, Stangen, Platten, Federn, Stellelemente und Ventildrehsysteme. Die Rotation der Nockenwellen sorgt für die getrennte Durchführung der Phasen Einspritzung, Kompression, Kraftstoffverbrennung (Hub), Abgasemissionen.
Timing-Designs sind nach der Position der Ventile unterteilt (unten, oben, gemischt). Für moderne Passagiermodelle ist die Verwendung eines DOHC-Zeitsteuerungssystems mit zwei Ventilen pro Zylinder charakteristisch. Jede der beiden Nockenwellen öffnet eine separate Ventilbank, wodurch die Trägheit der Kurbelwelle reduziert wird. Diese Gestaltung der Steuerzeiten erhöht die Motorleistung, die zulässige Drehzahl.
Desmodrome Zahnriemen teurer Modelle werden von Bordcomputern (elektronischen Steuergeräten) gesteuert. Sie verwenden Magnetventile, die auf Befehl des Mikroprozessors die Motorbetriebsart ändern. Das reduziert den Kraftstoffverbrauch und hilft, dem Motor die für den Fahrmodus optimale Leistung zu entziehen.
Zeitstörungen und ihre Ursachen
Äußere Anzeichen einer Beschädigung der Elemente des Gasverteilungsmechanismus sind Metallschläge im Kopf des Blocks, ein Abfall der Motorleistung, blaue Auspufffarbe, Schalldämpferschüsse, lautes Klopfen, Motorüberhitzung.
Ventile durch einen Riemenbruch verbogen
Die Gründe für Timing-Fehlfunktionen der Automechanik sind Verschleiß von Teilen (bei auslaufendem Motor), Verstoß gegen die Regeln für den Betrieb des Aggregats (extreme Belastungen, Betrieb mit Höchstgeschwindigkeit), Verwendung von verunreinigten Schmiermitteln, Benzin mit Verunreinigungen, Harze.
Dies führt zum Auftreten allgemeiner Schäden am Gasverteilungsmechanismus:
- erhöhter Lagerverschleiß;
- Ruß an den Ventilen;
- eine Zunahme des thermischen Spiels der Ventile;
- Verformung der Ventilfedern;
- Fehlfunktionen von Hydrostößeln;
- hängende Ventile;
- Verlängerung der Steuerkette;
- bruch des Zahnriemens;
- Verschleiß der Zahnriemenscheibe, Führungsbuchsen, Ventilschäfte, ölreflektierende Kappen.
Die Diagnose von Timing-Verschleiß wird durch die Ähnlichkeit der Symptome mit Fehlfunktionen anderer Motorsysteme erschwert. Um die Panne genau zu bestimmen, muss der Zylinderkopf demontiert werden. Bei einer verspäteten Diagnose drohender Pannen führen Zahnriemenbrüche, hängende Ventile zu schwerwiegenden Folgen.
Das Hängenbleiben von Ventilen wird durch Kohleablagerungen, Resonanzen, Schwächung der Ventilfedern verursacht. Die Fehlfunktion erfordert im Extremfall eine vollständige Demontage des Mechanismus - Austausch der Ventile. Ein Riemenbruch führt zu Verbiegungen, Verformungen von Ventilen, Führungsbuchsen und zur Trennung von Stangen. Ventilaustausch, Überholung des gesamten Motors (einschließlich Austausch eines beschädigten Zylinderblocks) kann erforderlich sein.
Video über das Timing im Auto
Service des Gasverteilungsmechanismus
Bei der Wartung eines Autos steht auch ungeübten Autofahrern eine Sichtkontrolle des Riemens zur Verfügung. Schwieriger ist es, die Dehnung des Kettentriebs zu bestimmen. Wenn Risse, starke Abschürfungen, Kordelfäden am Riemen sichtbar sind, ist ein Austausch des Teils erforderlich. Sie können die Riemenspannung überprüfen, indem Sie den Hobel mit den Fingern um 90 Grad drehen.
Erfahrene Maschinenbesitzer mit Erfahrung in der Reparatur führen den Riemenwechsel selbst durch. Die feinen Momente des Betriebs sind die Ausrichtung der Markierungen der Zahnräder der Wellen (Kurbelwelle, Nockenwelle) mit den Schlitzen des Antriebsgehäuses, die Feststellung der Eignung der Spannrollen für den weiteren Betrieb und die richtige Einstellung der Spannung.
Markierungen an den Wellenrädern und am Gehäuse
Bei der Auswahl eines Zahnriemens zum Wechseln müssen Sie neben den passenden Abmessungen auch auf das Material des Antriebs achten. Am besten eignen sich Riemen aus Verbundwerkstoffen (Traktionsschicht aus Aramid, Polyester, Polyamid, Außenbeschichtung mit Nitril-Butadien-Kautschuk). Zahnriemenhersteller wie ContiTech, Bosch, Dayco, Habasit garantieren für ihre Produkte:
- Verschleißfestigkeit;
- wenig Lärm;
- hohe Indikatoren für Elastizität, Zugfestigkeit;
- die Fähigkeit, mit Schäden (kleine Risse, Abschürfungen) zu arbeiten.
Die Arbeiten zur Messung des thermischen Spaltes, Diagnose von Führungsbuchsen (Bestimmung des Spaltes zwischen Ventilen und Buchsen) müssen Spezialisten anvertraut werden. Dies erfordert die Demontage des Timings mit speziellen Messgeräten. Bei Ventilsteuerausfällen (Einstellung erforderlich), Ventilsitzwartung, Zahnräderwechsel, Führungsbuchsen ist ein Anruf beim Autoservice unumgänglich.
Die Wartung des Motors besteht darin, seinen technischen Zustand durch externe Inspektion und während des Betriebs zu überprüfen, Störungen zu erkennen, Kontroll- und Einstellarbeiten, Schmier- und Befestigungsarbeiten an Kurbel- und Verteilermechanismen, Kühlung, Schmierung, Stromversorgung und Zündsystemen durchzuführen.
Störungen der Gasverteilungsmechanismus äußert sich am häufigsten in einer Verletzung der Abstände zwischen den Ventilschäften und den Stößeln. Dies führt zu einer Verletzung der Ventilsteuerzeiten, einer Verschlechterung der Füllung der Zylinder (aufgrund der Verzögerung beim Öffnen der Einlass- oder Auslassventile mit vergrößerten Spalten).
Erhöhte Spielräume zwischen Ventilschäften und Stößeln führen zu Klopfen und vorzeitigem Verschleiß der Steuerzahnradteile. Kleine Spielräume oder deren Fehlen führen zu einem lockeren Sitz der Ventile und dem Durchgang des Arbeitsgemisches in die Ansaug- und Abgasleitungen. Dadurch werden die Kompression in den Motorzylindern und deren Leistung reduziert. Blitze im Vergaser und Knallgeräusche im Schalldämpfer sind Anzeichen für diese Fehler.
Wartung des Gasverteilungsmechanismus (Timing)
Hauptwerke:
Überprüfung der Standfestigkeit und Anziehen der Befestigungselemente (Befestigungsarbeiten) des Motorträgers am Rahmen, des Zylinderkopfs und der Ölwanne am Block, der Ansaug- und Abgasrohrflansche und anderer Verbindungen;
Überprüfung des technischen Zustands oder der Funktionsfähigkeit (Kontrollarbeiten) der Kurbel und der Kurbel- und Verteilungsmechanismen;
Einstellarbeiten und Schmierung.
Befestigungsarbeiten
Um den Durchgang von Gasen und Kühlmittel durch die Zylinderkopfdichtung zu verhindern, muss die Befestigung des Kopfes regelmäßig mit einem Schraubenschlüssel mit Drehmomentgriff mit einer bestimmten Kraft und Reihenfolge überprüft werden. Anzugsdrehmoment und Anzugsreihenfolge der Muttern werden von den Automobilwerken festgelegt.
Der gusseiserne Zylinderkopf wird bei heißem Motor und kaltem Aluminiumlegierungskopf montiert.
Die Notwendigkeit, die Befestigung von Köpfen aus Aluminiumlegierung im kalten Zustand festzuziehen, erklärt sich aus dem ungleichen Längenausdehnungskoeffizienten des Materials der Schrauben und Bolzen (Stahl) und des Materials des Kopfes (Aluminiumlegierung). Daher bietet das Anziehen der Muttern an einem heißen Motor nach dem Abkühlen nicht die erforderliche Dichtheit des Zylinderkopfs am Block.
Auch das Anziehen der Befestigungsschrauben der Ölwanne, um eine Verformung des Kurbelgehäuses zu vermeiden, wird entsprechend der Reihenfolge, d.h. durch abwechselndes Anziehen von diametral gegenüberliegenden Schrauben.
Überwachung des Timing-Status
Der technische Zustand dieser Mechanismen kann ermittelt werden:
durch den Ölverbrauch (Ausbrennen) im Betrieb und den Druckabfall im Schmiersystem;
durch die Druckänderung (Kompression) in den Motorzylindern am Ende des Kompressionshubs;
durch Unterdruck im Ansaugkrümmer;
durch die Menge an Gasen, die in das Motorkurbelgehäuse entweichen;
über das Austreten von Gasen (Luft) aus den Flaschen;
das Vorhandensein von Klopfen im Motor.
Öl verschwenden bei einem wenig abgenutzten Motor ist es unbedeutend und kann 0,1-0,25 l/100 km gefahren werden. Bei erheblichem allgemeinem Motorverschleiß kann der Abfall 1 Liter / 100 km oder mehr erreichen, was normalerweise von starker Rauchentwicklung begleitet wird.
Öldruck Der Motor muss innerhalb der Grenzwerte liegen, die für den jeweiligen Motortyp und die verwendete Ölsorte festgelegt sind. Ein Abfall des Öldrucks bei niedrigen Kurbelwellendrehzahlen eines warmen Motors weist auf einen unzulässigen Verschleiß der Motorlager oder eine Fehlfunktion des Schmiersystems hin.
Ein Abfall des Öldrucks am Manometer auf 0 weist auf eine Fehlfunktion des Manometers oder Druckminderventils hin.
Erhöhter Druck im Schmiersystem kann durch hohe Viskosität oder Verstopfung der Ölleitung entstehen.
Kompression dient als Indikator für die Dichtheit der Motorzylinder und charakterisiert den Zustand der Zylinder, Kolben und Ventile. Die Dichtheit der Zylinder kann bestimmt werden Kompressionsmesser.
Die Kompression wird nach dem Vorwärmen des Motors auf 70-80 єС bei herausgedrehten Steckern überprüft. Nach dem Einsetzen der Gummispitze des Kompressors in das Loch des Stopfens wird die Motorkurbelwelle vom Anlasser mit 10-12 Umdrehungen gedreht und die Messwerte des Kompressors werden aufgezeichnet. Die Prüfung wird für jeden Zylinder 2-3 mal wiederholt.
Wenn der Kompressionswert 30-40% niedriger als normal ist, weist dies auf Fehlfunktionen (Bruch oder Verbrennung von Kolbenringen, Ventillecks oder Beschädigung der Zylinderkopfdichtung) hin.
Ansaugkrümmer-Unterdruck der Motor wird mit einem Vakuummeter gemessen. Die Höhe des Unterdrucks bei im Dauerbetrieb arbeitenden Motoren kann sich nicht nur durch den Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe, sondern auch durch den Zustand der Gasverteilerteile, die Zündeinstellung und die Vergasereinstellung ändern.
Somit ist dieses Steuerverfahren allgemein und erlaubt nicht, die eine oder andere Fehlfunktion durch einen Indikator zu unterscheiden.
Die Menge der in das Kurbelgehäuse des Motors entweichenden Gase, ändert sich durch die Undichtigkeit der Grenzflächen Zylinder-Kolben-Kolbenring, die mit dem Verschleiß dieser Teile zunimmt. Der Gasaustritt wird bei Motorvolllast gemessen.
Schriftliche Prüfungsarbeit.
Thema: "Wartung und Reparatur des Triebwerksgasverteilungsmechanismus
ZMZ - 53".
Abgeschlossen: Student
Berater:
Gutachter:
Tschechow, Gebiet Moskau.
Arbeitsplan.
1. Einleitung.
2. Die Einrichtung und der Zweck des Gasverteilungsmechanismus des Motors ZMZ - 53.
3. Wartung des Gasverteilungsmechanismus des Motors ZMZ - 53:
3.1. Störungen, ihre Symptome und Ursachen.
3.2. Fehlerbehebungsmethoden.
3.3. Wartung, ihre Arten und Bedingungen. Während der Wartung durchgeführte Arbeiten.
4. Reparatur des Gasverteilungsmechanismus des ZMZ-Motors - 53.
4.1. Demontagereihenfolge des Mechanismus. Angewandte Werkzeuge.
4.2. Fehlersuche bei Teilen.
4.3. Ablehnung von Teilen.
4.4. Wiederherstellung von Details.
4.5. Reihenfolge der Montage des Mechanismus.
4.6. Überprüfen und Testen der Funktion des Mechanismus.
5. Sicherheitsvorkehrungen bei Reparatur und Wartung.
6. Gebrauchte Literatur.
Einführung.
Derzeit ist der Straßenverkehr zu einem der wichtigsten Transportmittel für Güter und Personen geworden. Es wird in allen Bereichen der Volkswirtschaft eingesetzt – in Industrie, Handel, Landwirtschaft. Das Auto erhielt eine solche Verteilung aufgrund seiner Manövrierfähigkeit, seiner hohen Geländegängigkeit und seiner Fähigkeit, unter verschiedenen Bedingungen zu arbeiten.
Eine der Hauptaufgaben von Straßentransportunternehmen besteht heute darin, die Haltbarkeit und Wirtschaftlichkeit des Autos zu erhöhen und seine negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu reduzieren. Korrekter Betrieb in Kombination mit rechtzeitiger und hochwertiger Wartung (eine Reihe von Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit oder Gebrauchstauglichkeit des Fahrzeugs bei bestimmungsgemäßer Verwendung, Parken, Lagerung oder Transport) und Reparatur (Arbeiten zur Wiederherstellung der Gebrauchstauglichkeit oder Funktionsfähigkeit und Wiederherstellung der Ressource des Autos oder seiner Komponenten, Baugruppen) erhöhen diese Indikatoren erheblich.
Während des Betriebs des Autos verschlechtern sich seine Funktionseigenschaften allmählich durch Verschleiß, Korrosion, Beschädigung von Teilen, Materialermüdung usw. Im Auto treten Fehlfunktionen (Defekte) auf, die die Effizienz seiner Nutzung verringern. Um das Auftreten und die rechtzeitige Beseitigung von Störungen zu verhindern, wird das Auto einer Diagnose, Wartung und Reparatur unterzogen.
Der ZMZ-53-Motor wird vom Zavolzhsky Motor Plant hergestellt und ist in den Lastkraftwagen GAZ-53 (derzeit aus der Produktion) und GAZ-3307 (3308) eingebaut und kann auch in den PAZ-3205-Personenbus eingebaut werden. Das Design und die hohe Leistung dieses Motors haben zu seiner weit verbreiteten Verwendung im Straßenverkehr beigetragen.
Der Motor ist einer der wichtigsten Teile eines Autos. Der Betrieb seiner Systeme und Mechanismen wirkt sich stark auf die Effizienz des gesamten Fahrzeugs aus. Insbesondere kann ein unbefriedigender Betrieb des Gasverteilungsmechanismus zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch, einem erhöhten Gehalt an Kraftstoffverbrennungsprodukten in Abgasen usw. führen. ...
Die Einrichtung und der Zweck des Gasverteilungsmechanismus des Motors ZMZ - 53.
Der Gasverteilungsmechanismus ist für den rechtzeitigen Einlass eines brennbaren Gemisches (Vergasermotoren) oder gereinigter Luft (Dieselmotoren) in die Zylinder und die Freisetzung von Abgasen ausgelegt. Dazu öffnen und schließen die Ventile zu bestimmten Zeiten die Einlass- und Auslasskanäle des Zylinderkopfs, die die Motorzylinder mit den Einlass- und Auslassrohren verbinden. Der ZMZ-53-Motor verwendet einen Gasverteilungsmechanismus mit einer oberen Ventilanordnung und einer unteren Nockenwellenanordnung.
Der Gasverteilungsmechanismus besteht aus Ein- und Auslassventilen mit Federn, Übertragungsteilen von der Nockenwelle zu den Ventilen, einer Nockenwelle und einem Getriebe. Die Kurbelwelle dreht mit Hilfe der Nockenwellenräder 15 und 16 die Nockenwelle 14, die im Sturz des Blocks eingebaut ist und der linken und rechten Zylinderreihe gemeinsam ist. Jeder Nocken der Nockenwelle, der auf dem Stößel 13 läuft, hebt ihn zusammen mit der Stange 12. Er hebt ein Ende des Kipphebels 7 an und das andere bewegt sich nach unten und drückt das Ventil 3, senkt es und drückt die Ventilfedern 6 zusammen. Wenn sich der Nockenwellennocken vom Stößel löst, werden Stange und Stößel abgesenkt, und das im Sitz sitzende Ventil schließt unter der Wirkung der Federn die Ventilbohrung dicht.
Die Motorleistung hängt maßgeblich vom Füllungsgrad der Zylinder mit einem frischen Anteil des brennbaren Gemisches und der Reinigung von Abgasen ab. Damit mehr brennbares Gemisch in die Motorzylinder gelangt, müssen die Einlassventile öffnen, bevor der Kolben den oberen Totpunkt (vorzeitig) erreicht. Da der Ansaugtakt oft mit hoher Kurbelwellendrehzahl wiederholt wird, entsteht im Saugrohr ein Unterdruck. Luft tritt in die Motorzylinder ein, obwohl der Kolben eine Weile nach oben geht. Trägheitsluft tritt durch das offene Ventil in die Zylinder ein und nachdem der Kolben den unteren Totpunkt passiert hat. Das Einlassventil schließt mit einiger Verzögerung.
Die Ventilsteuerung ist der Zeitraum vom Öffnen der Ventile bis zum Schließen der Ventile, ausgedrückt in Grad der Kurbelwellendrehung. Sie werden als Tortendiagramm dargestellt. Die Erweiterung des Lufteinlasses von 180 ° auf 268° für den ZMZ-53-Motor wurde durch Vorziehen des Öffnens und Verzögern des Schließens des Einlassventils erreicht.
Die Freisetzung von Abgasen aus dem Zylinder (Öffnung des Auslassventils) beginnt 50° im Drehwinkel der Kurbelwelle, bevor der Kolben den unteren Totpunkt erreicht, und das Ventil schließt, nachdem der Kolben den oberen Totpunkt passiert hat. Damit ist das Auslassventil im Kurbelwellenwinkel 252° geöffnet.
Am Ende des Ansaugtaktes und am Beginn der Abgasabfuhr sind beide Ventile gleichzeitig um 46° im Drehwinkel der Kurbelwelle geöffnet. Durch diese Ventilüberschneidung können die Zylinder mit Frischluft gespült werden, was zu einer besseren Abgasreinigung beiträgt.
Die Schließ- und Öffnungszeiten der Ventile hängen vom Profil der Nockenwellennocken sowie von der Größe des Spaltes zwischen Ventil und Kipphebel ab.
Nockenwelle.
Die Nockenwelle ist aus Stahl oder Spezialguss gefertigt und wärmebehandelt. Das Profil seiner Nocken, sowohl Einlass als auch Auslass, für den ZMZ-53-Motor ist gleich.
Die gleichnamigen Nocken (Ein- und Auslass) befinden sich in einem Vierzylindermotor im 90°-Winkel, in einem Sechszylindermotor - im 60°-Winkel und in einem Achtzylindermotor (ZMZ - 53) - in einem Winkel von 45 °. Beim Schleifen erhalten die Backen eine leichte Verjüngung. Das Zusammenwirken der sphärischen Oberfläche der Stirnfläche der Drücker mit der konischen Oberfläche der Nocken gewährleistet deren Rotation während des Betriebs. Ab der vorderen Referenzmarke wird der Zapfendurchmesser reduziert, was den Einbau der Nockenwelle in das Motorkurbelgehäuse erleichtert. Die Anzahl der Achszapfen entspricht in der Regel der Anzahl der Kurbelwellen-Hauptlager. Die Lagerzapfenbuchsen bestehen aus Stahl und ihre Innenfläche ist mit einer Anti-Friction-Legierung beschichtet. Am vorderen Ende der Nockenwelle befindet sich ein Exzenter, der auf die Antriebsstange der Kraftstoffpumpe wirkt, und an seinem hinteren Ende befindet sich ein Zahnrad, das den Antrieb des Zündunterbrecher-Verteilers und der Ölpumpe antreibt. Zwischen dem Nockenwellenrad und seinem vorderen Lagerzapfen sind ein Distanzring und ein Druckflansch eingebaut, die mit dem Block verschraubt sind und die Welle vor Längsbewegungen schützen. Da die Dicke des Distanzrings größer ist als die Dicke des Anlaufflansches, wird das Axialspiel ("Hochlauf") der Nockenwelle bereitgestellt, das im Bereich von 0,08 - 0,21 mm liegen sollte.
Nockenwellenantrieb.
Die Nockenwelle wird von einem Zahnrad- oder Kettentrieb angetrieben. In den Motoren von Lastkraftwagen werden hauptsächlich Zahnradgetriebe verwendet. Das Antriebsrad eines solchen Getriebes ist am vorderen Ende der Kurbelwelle montiert und das Abtriebsrad befindet sich am vorderen Ende der Nockenwelle und wird mit einer Mutter gesichert.
Die Zahnräder des Antriebs müssen an einer genau definierten Position von Kurbelwelle und Nockenwelle miteinander kämmen, was die richtige Ventilsteuerung und den Motorbetrieb gewährleistet. Daher werden beim Zusammenbau des Motors die Zahnräder entsprechend den Markierungen an ihren Zähnen (an dem Hohlraum zwischen den Zähnen des Rades und am Zahn des Zahnrads) in Eingriff gebracht. Um den Geräuschpegel der Zahnräder zu reduzieren, werden diese mit Schrägverzahnung und aus verschiedenen Materialien gefertigt. Auf der Kurbelwelle ist ein Stahlzahnrad und auf der Kurbelwelle ein Gusseisen- oder Textolitrad montiert.
Details zum Ventiltrieb.
Bei einem Gasverteilungsmechanismus mit einer oberen Ventilanordnung und einer unteren Nockenwellenanordnung werden die Ventile über Getriebeteile (Druckstücke, Stangen und Kipphebel) angetrieben.
Drücker.
Sie sollen die Kraft von der Nockenwelle über die Stangen auf die Kipphebel übertragen. Sie bestehen aus Stahl oder Gusseisen. Die Drücker sind zylindrisch und haben eine Hebelrolle. Hebelrollen sind an der Achse unter der Nockenwelle montiert. Die Stößelrolle liegt auf der Nockenwelle auf. Die Rollenachse rotiert auf Nadellagern, so dass beim Rollen der Rolle über die Nocke Gleitreibung durch Rollreibung ersetzt wird. Auf dem Drücker ruht eine Stange.
Die Hauptfehler der Nockenwelle sind Verbiegung, Verschleiß von Lagerzapfen und Zapfen für das Nockenwellenrad, Verschleiß von Nocken. Der Rundlauf der Zwischenlagerzapfen wird beim Einbau der Welle in die Prismen der äußersten Lagerzapfen kontrolliert. Der zulässige Rundlauf wird durch die Spezifikation bestimmt. Überschreitet der Rundlauf den zulässigen Wert, wird die Welle unter die Presse gefahren. Verschlissene Hälse werden auf einen kleineren Durchmesser auf eine der Reparaturgrößen geschliffen. Nach dem Schleifen auf einen kleineren Durchmesser auf eines der Reparaturmaße. Nach dem Schleifen werden die Hälse mit einem Schleifband oder GOI-Paste poliert. In diesem Fall werden die verschlissenen Stützbuchsen durch neue ersetzt. Die Innendurchmesser der neuen Einpressbuchsen werden mit einer Reibahle oder mit einem Fräser auf die Größe der geschliffenen Nockenwellenzapfen bearbeitet. Wellenzapfen, die das Reparaturmaß überschritten haben, können durch Verchromen oder Wiederherstellen auf das Nenn- oder Reparaturmaß wiederhergestellt werden.
Leichter Verschleiß an den Nocken wird durch Schleifen auf einer Kopierschleifmaschine beseitigt. Bei starkem Verschleiß kann die Nockenspitze durch Auftragen mit Sormit Nr. 1 wiederhergestellt werden, gefolgt von einem Vorschleifen auf einer elektrischen Schleifmaschine und einer Endbearbeitung auf einer Kopierschleifmaschine.
Die häufigsten Ventilfehler sind Verschleiß und Verbrennung der Arbeitsfase, Verformung der Platte (Kopf), Verschleiß und Verbiegung der Stange. Ventile mit leichtem Verschleiß der Arbeitsfase werden durch Läppen des Sitzes wiederhergestellt. Bei starkem Verschleiß oder Vorhandensein von tiefen Hohlräumen und Kratzern wird geschliffen und geläppt. Nach dem Schleifen der Fase muss die Höhe des zylindrischen Teils des Ventiltellers mindestens der Spezifikation entsprechen.
Ein verschlissener Ventilschaft kann durch Verchromen oder Verchromen mit anschließendem Schleifen auf Nennmaß repariert werden. Das abgenutzte Ende des Ventilschafts wird geschliffen, bis eine glatte Oberfläche entsteht. Die sphärischen und zylindrischen Oberflächen sind abgenutzt.
Bei der laufenden Reparatur des Motors werden die Ventile an den Arbeitsschrägen der Sitze gerieben, wenn kleinere Beschädigungen an den Arbeitsschrägen der Ventile und Sitze vorhanden sind. Hohlräume, Risiken und andere Beschädigungen an den Arbeitsschrägen von Ventilen und Sitzen werden durch Schleifen und anschließendes Läppen beseitigt. Nach dem Schleifen der Arbeitsfase muss die Höhe des zylindrischen Teils des Ventiltellers mindestens 0,5 mm betragen. Verschlissene Ventilsitze werden durch Schleifen, Senken und Einpressen neuer Ringe repariert
Die reparierten Ventile werden mit speziellen Pasten auf die Sitze gerieben: einer Mischung aus abrasivem Mikropulver mit Motoröl. Jede Pasta hat eine eigene Nummer. Grobe Pasten von 18 bis 40 haben eine hellgrüne Farbe; mittlere Pasten von 8 bis 17 Nummern sind tegrün, dünne Pasten von 1 bis 7 sind schwarz mit grünlicher Tönung.
Die Ventilfase wird dünn mit Paste bestrichen, der Ventilschaft wird mit sauberem Motoröl geschmiert. Der Läppvorgang gilt als abgeschlossen, wenn der Ventilkragen und seine Sitze über den gesamten Umfang der matten Farbe mindestens 1,5 mm breit sind.
Nach Beendigung der Mahlung werden die Ventile in Kerosin gewaschen und mit Druckluft geblasen. Der Zylinderkopf wird in Kerosin gewaschen, nachdem zuvor die Durchführungslöcher mit Tampons verschlossen wurden.
Die Läppqualität kann mit Bleistiftstreifen oder einem speziellen Gerät überprüft werden. Im ersten Fall werden mit einem Bleistift Streifen auf die Arbeitsfläche der Ventilfase aufgetragen, wonach das Ventil in den Sitz eingebaut, gedrückt und um 1/4 Umdrehung gedreht wird. Wenn die Bleistiftspuren verschwinden, ist das Ventil gut abgenutzt.
Montage des Gasverteilungsmechanismus.
Vor dem Einbau der Nockenwelle den Zustand sorgfältig prüfen. Durch Sichtkontrolle prüfen sie die Oberfläche der Nocken, Hälse und Exzenter auf Riefen. Bei Fressen an den Nocken wird die Nockenwelle ersetzt. Um die Geradheit der Welle zu überprüfen, wird sie mit extremen Auflagen auf den Prismen montiert und der Rundlauf des mittleren Wellenzapfens wird mit einer Anzeige überprüft. Bei erhöhtem Halsschlag muss die Welle begradigt werden.
Die Nockenwelle wird vor dem Einbau in den Block mit einer Serviette abgewischt und mit Motoröl bedeckt. Achten Sie beim Einbau besonders auf die Ausrichtung der Markierungen an den Enden der Zahnräder.
Ausbau und Einbau des Zylinderkopfes an einem VAZ2115-14 Auto.
Der Zylinderkopf wird aus dem Motor des Fahrzeugs entfernt, es sei denn, die Demontage des gesamten Motors ist erforderlich, um das Problem zu beheben. Zum Beispiel, wenn Sie Rußablagerungen von den Oberflächen von Brennräumen und Ventilen entfernen oder Ventile oder Ventilführungen austauschen müssen.
Bauen Sie den Zylinderkopf in der folgenden Reihenfolge aus:
Montieren Sie das Auto auf einer Hebebühne und bauen Sie den Druck im Kraftstoffversorgungssystem ab. Trennen Sie dazu den Kabelbaumblock der Zündanlage, starten Sie den Motor, lassen Sie ihn bis zum Stillstand laufen und schalten Sie dann den Anlasser für 3 s ein, um den Druck in den Rohrleitungen auszugleichen;
Trennen Sie das Kabel vom Minuspol des Akkus;
Heben Sie das Auto an und lassen Sie das Kühlmittel aus dem Kühler und dem Zylinderblock ab, wobei der Heizungshahn geöffnet und die Ablassschrauben am Kühler und am Zylinderblock abgeschraubt werden;
Trennen Sie das Ansaugrohr der Schalldämpfer vom Auspuffkrümmer, entfernen Sie die Halterung für das Einlassrohr der Kühlmittelpumpe und die Stützhalterungen für das Ansaugrohr;
Senken Sie das Auto ab, trennen Sie die Kraftstoffzufuhr- und Ablassschläuche von den Rohren am Motor. Decken Sie die Öffnungen von Schläuchen und Rohren ab, damit kein Schmutz in sie eindringt;
Trennen Sie das Gaspedal-Antriebskabel vom Gasrohr und von der Halterung am Empfänger;
Entfernen Sie die Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung, indem Sie sie von den Rohren an der Zylinderkopfhaube, vom Ansaugrohrschlauch und vom Drosselklappenrohr trennen;
Lösen Sie die Klemmschellen und trennen Sie den Ansaugrohrschlauch, den Adsorber-Spülschlauch (wenn das Fahrzeug über ein Benzindampfrückgewinnungssystem verfügt), die Kühlmittelein- und -auslassschläuche vom Drosselrohr;
Trennen Sie den Unterdruckabnahmeschlauch zum Unterdruckbremskraftverstärker vom Empfänger;
Trennen Sie die Kabel von den Zündkerzen, von den Sensoren der Öldruckkontrollleuchte und der Kühlmitteltemperaturanzeige, vom Drosselrohr und vom Temperatursensor am Auslassrohr des Kühlmantels; die Drähte vom Kabelbaum der Einspritzdüse trennen;
Trennen Sie die Schläuche vom Auslass des Motorkühlmantels;
Den vorderen Zahnriemenschutz und die Zylinderkopfhaube entfernen;
Stellen Sie den Schalthebel in die Neutralstellung und drehen Sie die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn so weit, dass die in der Kupplungsgehäuseklappe sichtbare Markierung am Schwungrad dem mittleren Teil der Skala gegenüberliegt. In diesem Fall muss die Markierung auf der Nockenwellenscheibe gegenüber der Ausrichtungsmarkierung auf der hinteren Zahnriemenabdeckung liegen;
Die Befestigungsmutter der Spannrolle abschrauben und zusammen mit der Distanzscheibe entfernen, den Riemen von der Nockenwellenscheibe entfernen;
Mit dem Werkzeug 67.7811.9509 die Riemenscheibe der Nockenwelle gegen Mitdrehen sichern, die Befestigungsschraube lösen und die Riemenscheibe mit einem Schlüssel entfernen;
Schrauben Sie die Mutter ab, die die hintere Zahnriemenabdeckung am Zylinderkopf befestigt;
Lösen Sie die Befestigungsschrauben und entfernen Sie den Zylinderkopf mit einer Dichtung.
Den Zylinderkopf in umgekehrter Reihenfolge zum Ausbau einbauen. Die Dichtung zwischen Kopf und Zylinderblock darf nicht wiederverwendet werden, also durch eine neue ersetzen.
Wenn die Zylinderkopfschrauben verlängert sind und ihre Länge 135,5 mm überschreitet, ersetzen Sie die Schrauben durch neue. Die Schrauben werden in vier Schritten angezogen.
Nach dem Einbau des Zylinderkopfes stelle ich die Riemenspannung und den Gasantrieb ein. Ventilspiel prüfen und ggf. einstellen. Überprüfen Sie die Funktion des Motormanagementsystems.
Demontage und Montage des Zylinderkopfes.
Demontage. Wenn Sie nur ein Teil ersetzen müssen, können Sie den Zylinderkopf nicht vollständig zerlegen und nur das zum Austausch notwendige entfernen.
Montieren Sie den Zylinderkopf auf einem Ständer, entfernen Sie den Empfänger mit dem Drosselrohr und dann den Injektorkabelbaum, die Kraftstoffverteilerleiste, das Ansaugrohr und den Abgaskrümmer.
Entfernen Sie das Auslassstutzen des Motorkühlmantels mit einem Temperatursensor. Den Kühlmitteltemperatursensor, den Öldruckwarnlampensensor und die Zündkerzen herausdrehen.
Entfernen Sie die Lagergehäuse 3 und 6 (Anhang 6) der Nockenwelle. Nockenwelle 2 aus den Zylinderkopfträgern ziehen und Wellendichtring 7 daraus entfernen.
Die Abzüge 11 (Anhang 7) der Ventile mit Einstellscheiben 10 werden aus den Zylinderkopfbohrungen gezogen Ventile von den Crackern 9 durch Zusammendrücken der Ventilfedern mit Werkzeug 67.7823.9505 (Anhang 8) lösen. Ich entferne die Federn von den Platten. Drehen Sie den Zylinderkopf und ziehen Sie die Ventile von der Unterseite heraus. Entfernen Sie die Ventilschaftdichtungen aus den Führungsbuchsen und den Federscheiben.
Montage. Setzen Sie die Federscheiben ein. Schmieren Sie die Ventile und neue Ventilschaftdichtungen mit Motoröl. Die Ventile werden in die Führungsbuchsen eingesetzt, die Federn und Federteller montiert. Durch Zusammendrücken der Federn mit dem Werkzeug 67.7823.9505 die Ventilrisse einstellen. In die Bohrungen des Zylinderkopfes werden Ventildrücker mit Einstellscheiben eingesetzt.
Reinigt die Passflächen von Zylinderkopf und Lagergehäuse von Resten alter Dichtungen, Schmutz und Öl. Die Passhülsen des Nockenwellenlagergehäuses einsetzen. Lagerzapfen und Nockenwellennocken mit Motoröl schmieren und so in die Zylinderkopfstützen einlegen, dass die Nocken des ersten Zylinders nach oben zeigen.
Auf der Oberfläche des Zylinderkopfes, passend zu den Lagergehäusen, wird im Bereich der äußersten Lager der Nockenwelle ein Dichtmittel des Typs KLT-755TM oder ein ähnliches Dichtmittel des Typs TB-1215 aufgetragen. Montieren Sie die Lagergehäuse und ziehen Sie ihre Befestigungsmuttern in zwei Schritten an:
1. Muttern in der in Anlage 9 angegebenen Reihenfolge vorziehen, bis die Flächen der Lagergehäuse am Zylinderkopf anliegen, dabei darauf achten, dass die Passhülsen der Gehäuse frei in ihre Sitze einrasten.
2.Ziehen Sie die Muttern schließlich in der gleichen Reihenfolge an.
Unmittelbar nach dem Anziehen der Muttern zur Befestigung der Lagergehäuse die beim Anziehen aus den Freiräumen herausgedrückten Reste des Dichtmittels im Passbereich der Zylinderkopfhaubendichtung und des Gehäuses der Nebenaggregate vorsichtig entfernen. Nicht entfernte polymerisierte Dichtmittelreste in den angegebenen Bereichen führen zu Ölaustritt durch die Dichtungen.
Ein neuer Nockenwellendichtring wird mit einem Dorn 67.7853.9580 eingepresst, nachdem dieser zuvor mit Motoröl geschmiert wurde. An der Rückseite des Zylinderkopfes ist ein Stopfen mit einer Dichtung angebracht. Installieren Sie das Auslass-Abzweigrohr des Kühlmantels mit einer Dichtung und einem Temperatursensor. Setzen Sie Dichtungen auf die Zylinderkopfbolzen und montieren Sie den Auspuffkrümmer und das Ansaugrohr. Befestigen Sie sie zusammen mit der Halterung und dem Bildschirm mit Muttern.
Ein Injektor-Rail mit Injektoren und einem Kraftstoffdruckregler einbauen und mit dem Zylinderkopf verschrauben. Die O-Ringe der Injektoren werden vor dem Einbau mit Motoröl geschmiert. Den Injektorkabelbaum installieren und die Kabel an die Injektoren anschließen. Den Empfänger mit Dichtung und Halterung für die Kraftstoffleitungen einbauen und mit Muttern am Einlassrohr und Halterung befestigen. Installieren Sie einen Unterdruckschlauch vom Sammler zum Kraftstoffdruckregler. Installieren Sie die Kraftstoffzufuhr- und -ablassrohre, indem Sie sie an der Kraftstoffverteilerleiste, am Kraftstoffdruckregler und an der Halterung am Sammler befestigen.
Bringen Sie ein Drosselrohr mit einer Dichtung am Empfänger an. Schließen Sie einen Schlauch zur Entlüftung des Kurbelgehäuses im Leerlauf an das Drosselrohr an. In den Zylinderkopf sind die Zündkerzen und die Sensoren für die Kühlmitteltemperaturanzeige und die Öldruckwarnleuchte eingewickelt. Das Ventilspiel wird eingestellt, nachdem der Zylinderkopf am Motor montiert wurde.
Antriebsriemen der Nockenwelle ersetzen.
Bremsen Sie das Fahrzeug mit dem Fahrhebel der Einparkhilfe ab und legen Sie den 4. oder 5. Gang des Getriebes ein. Vordere Zahnriemenabdeckung entfernen. Den Antriebsriemen der Lichtmaschine lösen und von den Riemenscheiben abnehmen. Entfernen Sie die Antriebsriemenscheibe des Generators von der Kurbelwelle und ziehen Sie die Riemenscheibenschraube fest.
Stellen Sie den Schalthebel auf Neutral und drehen Sie die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn so weit, dass die Markierung auf dem Schwungrad, sichtbar in der Kupplungsdeckelklappe, gegenüber dem mittleren Teil der Skala liegt. In diesem Fall muss die Markierung B (Anlage 2) an der Nockenwellenscheibe gegenüber der Ausrichtungsmarkierung A an der hinteren Schutzabdeckung liegen. Lösen Sie die Spannrollenmutter 3 und drehen Sie sie so weit, dass der Riemen möglichst locker ist. Nehmen Sie den Nockenwellenantriebsriemen von den Riemenscheiben ab.
Legen Sie den Zahnriemen auf die Riemenscheibe 5 der Nockenwelle und ziehen Sie an beiden Riemenschenkeln, wickeln Sie den linken Schenkel über die Spannrolle und legen Sie ihn auf die Riemenscheibe 2 der Kühlmittelpumpe. Legen Sie den Riemen auf die Kurbelwellenriemenscheibe und spannen Sie ihn mit dem Spannriemen leicht an, indem Sie die Rolle gegen den Uhrzeigersinn drehen. Vermeiden Sie beim Anbringen des Riemens scharfe Biegungen. Drehen Sie die Kurbelwelle zwei Umdrehungen im Uhrzeigersinn und prüfen Sie, ob die Ausrichtungsmarkierungen A und B (Anhang 2) und ob die Markierung auf dem Schwungrad mit dem mittleren Teil der Skala übereinstimmt.
Wenn die Markierungen nicht übereinstimmen, wiederholen Sie den Vorgang, um den Riemen zu installieren. Wenn die Markierungen übereinstimmen, dann die Schraube von der Kurbelwelle lösen, die Antriebsriemenscheibe des Generators einbauen und mit Schraube und Unterlegscheibe sichern. Stellen Sie die Riemenspannung ein und montieren Sie den vorderen Zahnriemenschutz. Den Antriebsriemen der Lichtmaschine auflegen und die Spannung einstellen.