Aktiv Ausgabe von 03.10.2002

"REGELN FÜR DIE DIAGNOSTIK UND BEWERTUNG DES STRASSENZUSTANDS. GRUNDBESTIMMUNGEN. AM 218.0.006-2002" (genehmigt durch die Verordnung des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation vom 03.10.2002 N IS-840-r)

4.7. Messung und Bewertung von Spurrinnen

4.7.1. Die Messung der Gleisparameter im Diagnoseprozess erfolgt nach dem ODM „Methodik zur Messung und Bewertung des Betriebszustandes von Straßen nach Gleistiefe“ nach einer vereinfachten Variante mit einer 2 Meter Schiene und einer Messsonde.

Gemessen wird entlang des rechten äußeren Anlaufstreifens in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in den Bereichen, in denen bei der Sichtprüfung das Vorhandensein einer Spur festgestellt wurde.

4.7.2. Die Anzahl der Messstrecken und der Abstand zwischen den Abschnitten werden in Abhängigkeit von der Länge der unabhängigen und der Messstrecken festgelegt. Ein eigenständiger Abschnitt ist ein Abschnitt, auf dem nach visueller Beurteilung die Streckenparameter in etwa gleich sind. Die Länge eines solchen Abschnitts kann von 20 m bis zu mehreren Kilometern variieren. Ein eigenständiger Abschnitt ist in Messabschnitte mit einer Länge von jeweils 100 m unterteilt.

Entspricht die Gesamtlänge der unabhängigen Strecke nicht der Gesamtzahl der Messstrecken von je 100 m, wird eine zusätzliche verkürzte Messstrecke vergeben. Eine verkürzte Messstrecke wird auch zugeordnet, wenn die Länge der gesamten unabhängigen Strecke weniger als 100 m beträgt.

4.7.3. An jeder Messstrecke sind in gleichem Abstand (auf einer 100-Meter-Strecke alle 20 m) 5 Messstrecken zugeordnet, die mit den Nummern 1 bis 5 versehen sind. In diesem Fall die letzte Strecke der vorherigen Messstrecke wird der erste Abschnitt des nächsten und hat die Nummer 5 / 1.

Die verkürzte Messstrecke ist ebenfalls in 5 Abschnitte unterteilt, die sich in gleichem Abstand zueinander befinden.

4.7.4. Die Schiene wird auf die Stollen des äußeren Gleises gelegt und mit einer senkrecht eingebauten Messsonde mit einer Genauigkeit von 1 mm an der Stelle, die der größten Gleisvertiefung in jedem Abschnitt entspricht, eine Ablesung h_k vorgenommen; ohne Stauchungen wird die Schiene so auf die Fahrbahn gelegt, dass sie das gemessene Gleis überlappt.

Bei einem Beschichtungsfehler in der Messleitung (Schlagloch, Riss etc.) kann die Messleitung in einem Abstand von bis zu 0,5 m vor- oder zurückbewegt werden, um den Einfluss dieses Fehlers auf den Leseparameter auszuschließen.

4.7.5. Die an jedem Abschnitt gemessene Spurtiefe wird in einer Aufstellung festgehalten, deren Form mit einem Verfüllungsbeispiel in Tabelle 4.9 angegeben ist.

Tabelle 4.9

DETAILS DER RUT-TIEFE-MESSUNG

Für jede Messstrecke wird die berechnete Spurtiefe ermittelt. Dazu werden die Messergebnisse in 5 Abschnitten der Messstrecke analysiert, der größte Wert verworfen und der nächste Wert der Spurtiefe in der absteigenden Reihe als berechneter Wert für die gegebene Messstrecke (h_KN) genommen.

4.7.6. Die geschätzte Spurrinnentiefe für einen unabhängigen Abschnitt wird als arithmetisches Mittel aller Werte der berechneten Spurrinnentiefe auf den Messabschnitten ermittelt:

4.7.7. Die Beurteilung des Betriebszustandes der Straßen durch die Spurtiefe erfolgt für jeden eigenständigen Abschnitt durch Vergleich der durchschnittlich berechneten Spurtiefe h_KS mit den zulässigen und maximal zulässigen Werten (Tabelle 4.10).

Tabelle 4.10

Maßstab zur Beurteilung des Straßenzustands auf Basis von Gleisparametern, die mit einer vereinfachten Methode gemessen wurden

Straßenabschnitte mit einer Spurtiefe größer als die maximal zulässigen Werte werden als gefährlich für den Fahrzeugverkehr eingestuft und erfordern sofortige Arbeiten zur Beseitigung der Spur.

GOST 32825-2014

ZWISCHENSTAATLICHER STANDARD

Öffentliche Straßen

STRASSENBELÄGE

Methoden zur Messung der geometrischen Schadensdimensionen

Autostraßen mit allgemeinem Gebrauch. Bürgersteige. Methoden zur Messung der geometrischen Abmessungen von Schäden

ISS 93.080.01

Einführungsdatum 2015-07-01

Vorwort

Die Ziele, Grundprinzipien und das grundlegende Verfahren für die Durchführung der Arbeiten zur zwischenstaatlichen Normung sind in GOST 1.0-92 "Zwischenstaatliches Normungssystem. Grundlegende Bestimmungen" und GOST 1.2-2009 "Zwischenstaatliches Normungssystem. Zwischenstaatliche Standards, Regeln und Empfehlungen für die zwischenstaatliche Normung" festgelegt. Regeln für Entwicklung, Annahme, Anwendung, Verlängerung und Löschung "

Informationen zum Standard

1 ENTWICKELT von GmbH "Center for Metrology, Testing and Standardization", Interstate Technical Committee for Standardization MTK 418 "Road Facilities"

2 EINGEFÜHRT von der Bundesanstalt für Technische Regulierung und Messwesen

3 ANGENOMMEN vom Interstate Council for Standardization, Metrology and Certification (Protokoll vom 25. Juni 2014 N 45)

Für die Annahme gestimmt:

4 Auf Anordnung der Bundesanstalt für Technische Regulierung und Metrologie vom 2. Februar 2015 N 47-st wurde die zwischenstaatliche Norm GOST 32825-2014 als nationale Norm der Russischen Föderation ab dem 1. Juli 2015 mit dem Recht von frühzeitige Bewerbung

5 ZUM ERSTEN MAL EINGEFÜHRT


Informationen über Änderungen dieser Norm werden im jährlichen Informationsindex „Nationale Standards“ und der Text der Änderungen und Ergänzungen im monatlichen Informationsindex „Nationale Standards“ veröffentlicht. Im Falle einer Überarbeitung (Ersetzung) oder Aufhebung dieser Norm wird ein entsprechender Hinweis im monatlichen Informationsindex "Nationale Normen" veröffentlicht. Entsprechende Informationen, Hinweise und Texte sind auch im öffentlichen Informationssystem hinterlegt – auf der offiziellen Website des Bundesamtes für Technische Regulierung und Messwesen im Internet

1 Einsatzgebiet

1 Einsatzgebiet

Diese Norm gilt für Verfahren zur Messung der geometrischen Abmessungen von Straßenoberflächenschäden, die die Straßenverkehrssicherheit auf öffentlichen Straßen im Stadium ihres Betriebs beeinträchtigen.

2 Normative Verweisungen

Diese Norm verwendet normative Verweise auf die folgenden zwischenstaatlichen Normen:

GOST 427-75 Messende Metalllineale. Technische Bedingungen

GOST 7502-98 Maßbänder aus Metall. Technische Bedingungen

GOST 30412-96 Autostraßen und Flugplätze. Methoden zur Messung von Unregelmäßigkeiten und Beschichtungen

Hinweis - Bei Verwendung dieser Norm empfiehlt es sich, die Gültigkeit der Referenznormen im öffentlichen Informationssystem zu überprüfen - auf der offiziellen Website der Bundesanstalt für Technische Regulierung und Messwesen im Internet oder nach dem jährlichen Informationsverzeichnis "Nationale Normen" ", die zum 1. Januar des laufenden Jahres veröffentlicht wurde, sowie durch die Veröffentlichungen des monatlichen Informationsindex "National Standards" für das laufende Jahr. Wenn der Referenzstandard ersetzt (geändert) wird, sollte bei Verwendung dieses Standards der Ersatzstandard (modifizierter) befolgt werden. Wird die Bezugsnorm ersatzlos gestrichen, so gilt die Bestimmung, in der darauf Bezug genommen wird, soweit diese Bezugsnorm nicht berührt wird.

3 Begriffe und Definitionen

Die folgenden Begriffe und Definitionen werden in dieser Norm verwendet:

3.1 vertikale Verschiebung von Fahrbahnplatten: Verschiebung von Fahrbahnplatten aus Beton gegeneinander in vertikaler Richtung.

3.2 Welle (Kamm): Der Wechsel von Vertiefungen und Vorsprüngen auf der Fahrbahn in Längsrichtung in Bezug auf die Fahrbahnachse.

3.3 Depression: Lokale Verformung in Form einer glatten Vertiefung der Fahrbahnoberfläche ohne Zerstörung des Oberflächenmaterials.

3.4 Schlagloch: Lokale Zerstörung der Fahrbahnoberfläche, die wie eine Vertiefung mit scharf begrenzten Kanten aussieht.

3.5 splittern: Oberflächenzerstörung der Fahrbahn durch die Ablösung von Mineralkörnern aus der Fahrbahn.

3.6 Schwitzen:Überschüssiges Bindemittel, das auf der Oberfläche des Pflasters austritt, mit einer Veränderung der Textur und Farbe des Pflasters.

3.7 Leiste: Lokale Verformung in Form einer glatten Erhebung der Fahrbahnoberfläche ohne Zerstörung des Oberflächenmaterials.

3.8 Reisekleidung: Ein Strukturelement einer Straße, das die Last von Fahrzeugen aufnimmt und auf das Straßenbett überträgt.

3.9 Straßenbelag: Der auf dem Fahrbahnbelag angeordnete obere Teil des Fahrbahnbelags nimmt die Lasten der Fahrzeuge direkt auf und ist auf die vorgeschriebenen betrieblichen Anforderungen ausgelegt und schützt den Fahrbahnbelag vor Witterungs- und Klimaeinflüssen.

3.10 Furche: Glatte Verzerrung des Straßenquerschnitts, lokalisiert entlang der Start- und Landebahnen.

3.11 ungleichmäßiges Patchen: Anhebung oder Vertiefung des Reparaturmaterials gegenüber der Fahrbahnoberfläche an den Stellen, an denen die Reparatur durchgeführt wird.

3.12 Schäden an der Fahrbahnoberfläche: Verletzung der Integrität (Durchgängigkeit) oder Funktionsfähigkeit der Straßenoberfläche durch äußere Einflüsse oder durch Verstöße gegen die Technik des Straßenbaus.

3.13 Anlaufspur: Längsspur auf der Fahrbahnoberfläche der Autobahn, die der Fahrbahn der Räder von Fahrzeugen entspricht, die sich entlang der Spur bewegen.

3.14 brechen: Vollständige Zerstörung der Fahrbahnoberfläche in ihrer gesamten Dicke in Form einer Vertiefung mit scharfen Kanten.

3.15 Zerstörung der Beschichtungskante: Abplatzen von Asphaltbeton oder Zementbeton von den Rändern der Fahrbahnoberfläche unter Verletzung der Integrität.

3.16 Abzug: Verformung des Belags, der wie eine Vertiefung mit glatten Kanten aussieht, ohne das Belagsmaterial zu zerstören.

3.17 Rissgitter: Sich kreuzende Längs-, Quer- und krummlinige Risse, die die Oberfläche einer zuvor monolithischen Beschichtung in Zellen aufteilen.

3.18 Schicht: Lokale Verformung der Asphaltbetondecke in Form von Vorsprüngen und Vertiefungen mit glatten Kanten, die durch die Verschiebung der Fahrbahnschichten entlang der Tragschicht oder der Deckschicht der Fahrbahn entlang der darunterliegenden Schicht entstehen.

3.19 kontinuierliche Zerstörung der Fahrbahndecke: Der Zustand der Fahrbahnoberfläche, auf dem nach visueller Beurteilung die Schadensfläche mehr als die Hälfte der Gesamtfläche der beurteilten Abdeckungsfläche beträgt.

3.20 Riss: Zerstörung der Straßenoberfläche, manifestiert in der Verletzung der Kontinuität der Oberfläche.

4 Anforderungen an Messgeräte

4.1 Bei der Durchführung von Messungen der geometrischen Schadensdimensionen werden folgende Messgeräte verwendet:

- eine Drei-Meter-Schiene mit einem Keilmaß nach GOST 30412;

- Metalllineal nach GOST 427 mit einer Teilung von 1 mm;

- Metallbandmaß nach GOST 7502 mit einer Nennlänge von mindestens 5 m und einer Genauigkeitsklasse von 3;

- ein Gerät zum Messen von Entfernungen mit einem Messfehler von nicht mehr als 10 cm.

Es ist erlaubt, andere Messgeräte mit einer Genauigkeit zu verwenden, die den oben genannten Parametern nicht unterschreitet.

4.2 Es ist erlaubt, automatisierte Geräte zur Messung der Spurrille mit einer Messgenauigkeit zu verwenden, die nicht unter der in 9.1 angegebenen liegt. Bei der Messung der Spurrille mit automatisierten Geräten erfolgt die Messmethode gemäß den Anweisungen des Herstellers.

5 Messmethoden

5.1 Methode der Spurrillenmessung

Der Kern der Methode besteht darin, mit einer Keillehre oder einem Metalllineal den maximalen Abstand unter einer drei Meter langen Schiene zu messen, die senkrecht zur Straßenachse auf der Straßenoberfläche liegt.

5.2 Verfahren zur Messung von Scherung, Welle und Kamm

Der Kern der Methode besteht darin, das Ausmaß der Beschädigung parallel zur Fahrbahnachse zu messen und mit einer Keillehre oder einem Metalllineal den maximalen Abstand unter einer auf der Fahrbahnoberfläche verlegten drei Meter langen Schiene in paralleler Richtung zu messen zur Fahrbahnachse.

5.3 Verfahren zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen von Schlaglöchern, Durchbrüchen und Setzungen

Das Wesen der Methode besteht darin, die Schadensfläche zu messen, die der Fläche eines Rechtecks ​​mit Seiten parallel und senkrecht zur Fahrbahnachse der Autostraße entspricht, die um den beschädigten Bereich herum beschrieben ist, und die Tiefe zu bestimmen Beschädigung durch Messen des maximalen Abstands unter einer drei Meter langen Schiene mit einer Keillehre oder einem Metalllineal.

5.4 Methode zum Messen der Höhe oder Vertiefung eines unebenen Patchworks

Der Kern der Methode besteht darin, mit einer Keillehre oder einem Metalllineal den maximalen Abstand unter einer drei Meter langen Schiene zu messen, die an Stellen verlegt wird, an denen Straßenschäden repariert werden.

5.5 Methode zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen des Netzwerks von Rissen, Abblättern, Abplatzen und Schwitzen

5.6 Verfahren zur Messung der vertikalen Verschiebung von Fahrbahnplatten

Der Kern des Verfahrens besteht darin, die Verschiebung der Oberfläche der Betonfahrbahnplatten relativ zueinander in vertikaler Richtung zu messen.

5.7 Methode zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen der Zerstörung des Randes der Beschichtung

Der Kern der Methode besteht darin, das Ausmaß des Schadens in einer Richtung parallel zur Fahrbahnachse zu messen.

5.8 Verfahren zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen der kontinuierlichen Zerstörung der Fahrbahnoberfläche

Das Wesen der Methode besteht darin, die Schadensfläche zu messen, die der Fläche eines Rechtecks ​​mit Seiten parallel und senkrecht zur Fahrbahnachse entspricht, die um den beschädigten Bereich herum beschrieben sind.

5.9 Methode zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen des Risses

Das Wesen der Methode besteht darin, die Länge des Risses zu messen und seine Richtung relativ zur Straßenachse (längs, quer, gekrümmt) zu bestimmen.

6 Sicherheitsanforderungen

6.1 Die Orte der Messungen und des Verkehrsleitplans zum Zeitpunkt der Messungen sind mit den für die Organisation der Straßenverkehrssicherheit zuständigen Behörden abzustimmen.

6.2 Bei ortsfesten Messungen der geometrischen Schadensdimensionen sollten die Messstellen mit temporären technischen Mitteln der Verkehrsorganisation abgegrenzt werden. Bei Messungen mit mobilen Anlagen müssen diese mit Signalschildern gekennzeichnet werden, die Verkehrsteilnehmer über Baustellen informieren.

6.3 Fachleute, die Messungen durchführen, müssen Arbeitsschutzanweisungen einhalten, die Regeln für das Verhalten und die Ausführung von Arbeiten auf Autobahnen festlegen.

6.4 Fachleute, die Messungen durchführen, müssen über eine persönliche Schutzausrüstung verfügen, die eine erhöhte Sichtbarkeit bei Arbeiten auf Autobahnen bietet.

7 Anforderungen an die Messbedingungen

Es ist nicht erlaubt, Messungen bei Schneedecke und Eis auf der Fahrbahn an den Orten der direkten Messungen durchzuführen.

8 Vorbereitung für Messungen

8.1 Bei der Vorbereitung von Messungen der geometrischen Schadensabmessungen ist es erforderlich, die Art der Beschädigung der Fahrbahnoberfläche visuell zu bestimmen und in Bezug auf den Fahrbahnabschnitt durchzuführen.

8.2 Bei der Messung des Spurrillenwertes ist es notwendig, die Grenzen und die Länge eines unabhängigen Abschnitts zu bestimmen, auf dem nach visueller Beurteilung der Spurrillenwert gleich ist. Die Länge eines unabhängigen Abschnitts kann bis zu 1000 m betragen.Wenn die Länge eines unabhängigen Abschnitts mehr als 100 m beträgt, muss der unabhängige Abschnitt in Messabschnitte mit einer Länge von (100 ± 10) m unterteilt werden einer unabhängigen Strecke ungleich einer ganzen Zahl von Messstrecken um jeweils (100 ± 10 ) m ist, wird eine zusätzliche verkürzte Messstrecke zugewiesen. Wenn die Länge eines unabhängigen Abschnitts weniger als 100 m beträgt, ist dieser Abschnitt ein Messabschnitt.

An jeder Messstrecke sind fünf Punkte zur Messung des Spurrillenwertes in gleichem Abstand voneinander vergeben, denen Nummern von 1 bis 5 zugeordnet sind.

9 Messverfahren

9.1 Methode der Spurrillenmessung

a) eine drei Meter lange Schiene auf die Fahrbahnoberfläche senkrecht zur Fahrbahnachse so verlegen, dass sie das gemessene Gleis auf beiden Anlaufspuren überlappt. Wenn es nicht möglich ist, die Spurrille auf beiden Anlaufspuren gleichzeitig mit einer 3-Meter-Schiene abzudecken, verschieben Sie die Schiene in eine Richtung senkrecht zur Fahrbahnachse und messen Sie auf jeder Anlaufspur innerhalb der gemessenen Spur separat;

b) mit einer Keillehre oder einem Metalllineal den maximalen Abstand unter einer drei Meter langen Schiene mit einer Genauigkeit von 1 mm messen;

c) tragen Sie die erhaltenen Daten in das Spurrillenmessblatt ein;

d) Wiederholen Sie die Schritte in den Punkten a) -c) an jedem Punkt, an dem die Spurrillenmessungen vorgenommen werden.

Eine Liste der Spurrillenmessungen ist in Anhang A enthalten.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 1 dargestellt.

h und h sind die maximalen Abstände unter einer drei Meter langen Schiene entlang des rechten und linken Überrollstreifens, mm

Abbildung 1 - Schema der Messungen des Spurrillenwertes

Hinweis - Wenn am Messpunkt des Spurrillenwertes eine andere Beschädigung der Fahrbahnoberfläche vorhanden ist, die den Wert des gemessenen Parameters beeinflusst, verschieben Sie die Schiene entlang der Straßenachse um eine solche Strecke, um den Einfluss dieser Beschädigung auf die auszuschließen der Leseparameter.

9.2 Methode zur Messung von Scherung, Welle und Kamm

Bei der Durchführung von Messungen werden die folgenden Vorgänge ausgeführt:

- mit einem Maßband oder einem Gerät zur Entfernungsmessung die maximale Größe des Schadens in einer Richtung parallel zur Straßenachse mit einer Genauigkeit von 10 cm messen;



- mit einer Keillehre oder einem Metalllineal den maximalen Abstand unter einer drei Meter langen Schiene mit einer Genauigkeit von 1 mm messen.

Hinweis - Wenn es aufgrund der Größe des Schadens nicht möglich ist, die maximale lichte Weite unter der drei Meter langen Schiene zu messen, messen Sie nur die maximale Größe des Schadens in einer Richtung parallel zur Fahrbahnachse.


Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 2 dargestellt.

ein h- maximaler Freiraum unter einer drei Meter langen Schiene, mm

Abbildung 2 - Schema zur Durchführung von Messungen der Größe von Scherung, Welle und Kamm

9.3 Methode zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen von Schlaglöchern, Durchbrüchen und Setzungen

Bei der Durchführung von Messungen werden die folgenden Vorgänge ausgeführt:

- mit einem Maßband oder Lineal die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Fahrbahnachse mit einer Genauigkeit von 1 cm messen;

- mit einem Maßband oder Lineal den maximalen Schaden senkrecht zur Fahrbahnachse mit einer Genauigkeit von 1 cm messen;

- eine drei Meter lange Schiene auf der Straßenoberfläche parallel zur Straßenachse so installieren, dass der gemessene Schaden abgedeckt wird;

- Messen Sie den maximalen Abstand unter der drei Meter langen Schiene mit einem Lineal mit einer Genauigkeit von 1 mm.

Hinweis - Wenn es aufgrund der Größe des Schadens nicht möglich ist, die maximale lichte Weite unter einem drei Meter langen Stab zu messen, messen Sie nur die maximale Größe des Schadens in Richtungen parallel und senkrecht zur Fahrbahnachse.


Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 3 dargestellt.

h- maximaler Abstand unter einer drei Meter langen Schiene, mm; ein- die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Straßenachse, cm; B

Abbildung 3 - Schema der Messungen der Größe der geometrischen Abmessungen des Schlaglochs, Bruch und Senkung

9.4 Methode zum Messen der Höhe oder Vertiefung eines unebenen Patchworks

Bei der Durchführung von Messungen werden die folgenden Vorgänge ausgeführt:

- an Stellen, an denen Straßenschäden repariert werden, eine drei Meter lange Schiene parallel zur Straßenachse auf der Straßenoberfläche anbringen;

- Messen Sie den maximalen Abstand unter der drei Meter langen Schiene mit einem Lineal mit einer Genauigkeit von 1 mm. Bei der Messung der Höhe des Reparaturmaterials werden, wenn beide Enden der Schiene die Beschichtung nicht berühren, beide Lücken entlang der Kante der Reparaturstellen auf beiden Seiten der Schiene gemessen und die maximale Lücke wird aufgezeichnet. Wenn aufgrund der geringen Größe der Schadstelle ein Schienenende auf der Beschichtung aufliegt und das andere diese nicht berührt, wird der Abstand entlang des Randes der Schadstelle von der Seite des aufliegenden Schienenendes gemessen auf der Beschichtung.

Grafische Diagramme der Messungen sind in den Abbildungen 4-6 gezeigt.

h und h- maximale Abstände unter einer drei Meter langen Schiene von einer und der anderen Kante der Schadensreparaturstelle, mm

Abbildung 4 - Schema der Messungen der Höhe der Unebenheit des Patchworks

h

Abbildung 5 - Schema der Messung der Höhe der Unebenheit des Patchworks

h- maximaler Freiraum unter einer drei Meter langen Schiene am Rand der Schadensbehebungsstelle, mm

Abbildung 6 - Schema der Messung der Größe der Vertiefung des Patchworks

9.5 Verfahren zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen des Netzes von Rissen, Abblättern, Abplatzen und Schwitzen

Bei der Durchführung von Messungen werden die folgenden Vorgänge ausgeführt:

- Messen Sie mit einem Band oder einem anderen Gerät zur Entfernungsmessung die maximale Größe des Schadens in Richtungen parallel und senkrecht zur Straßenachse mit einer Genauigkeit von 10 cm.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 7 dargestellt.

ein- die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Straßenachse, cm; B- die maximale Schadensgröße in der Richtung senkrecht zur Straßenachse, cm

Abbildung 7 - Schema der Messungen der Größe der geometrischen Abmessungen des Netzwerks von Rissen, Abblättern, Abplatzen und Schwitzen

9.6 Verfahren zur Messung der vertikalen Verschiebung von Fahrbahnplatten

Messen Sie bei der Messung die maximale vertikale Verschiebung der Fahrbahnplatten relativ zueinander mit einem Metalllineal mit einer Genauigkeit von 1 mm.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 8 dargestellt.

h- maximale vertikale Verschiebung der Fahrbahnplatten zueinander, mm

Abbildung 8 - Schema zur Messung des Wertes der vertikalen Verschiebung von Fahrbahnplatten

9.7 Verfahren zur Messung der geometrischen Abmessungen des Bruches der Beschichtungskante

Messen Sie bei Messungen mit einem Band oder einem anderen Entfernungsmessgerät die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Straßenachse mit einer Genauigkeit von 10 cm.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 9 dargestellt.

ein- die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Straßenachse, cm

Abbildung 9 - Schema der Messungen der Größe der geometrischen Abmessungen der Zerstörung des Fahrbahnrandes

9.8 Verfahren zur Messung der geometrischen Abmessungen der kontinuierlichen Zerstörung der Fahrbahnoberfläche

Messen Sie bei Messungen mit einem Maßband oder einem anderen Gerät zur Entfernungsmessung die maximale Größe des Schadens in Richtungen parallel und senkrecht zur Straßenachse mit einer Genauigkeit von 10 cm.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 10 dargestellt.

ein- die maximale Schadensgröße in einer Richtung parallel zur Straßenachse, cm; B- die maximale Schadensgröße in der Richtung senkrecht zur Straßenachse, cm

Abbildung 10 - Schema zur Messung der Größe der geometrischen Abmessungen der kontinuierlichen Zerstörung der Straßenoberfläche

9.9 Methode zur Messung der geometrischen Abmessungen eines Risses

Bei der Durchführung von Messungen werden die folgenden Vorgänge ausgeführt:

- Bestimmen Sie die Richtung des Risses in Bezug auf die Straßenachse (längs, quer, gekrümmt);

- Messen Sie die Länge des Schadens mit einem Band oder einem anderen Gerät zur Entfernungsmessung mit einer Genauigkeit von 10 cm.

Ein grafisches Diagramm der Messungen ist in Abbildung 11 dargestellt.

ein- Schadenslänge, cm

Abbildung 11 - Schema der Messungen der Größe der geometrischen Abmessungen des Risses

10 Verarbeitung von Messergebnissen

10.1 Methode der Spurrillenmessung

Der an jeder Messstrecke gemessene Maximalwert wird als berechneter Wert des Spurrillenwertes genommen.

Der berechnete Wert des Spurrillenwertes auf einem unabhängigen Abschnitt wird als arithmetisches Mittel aller berechneten Werte des Spurrillenwertes auf den Messabschnitten nach der Formel berechnet

wo h- der berechnete Wert des Spurrillenwertes entlang der Messstrecke, mm;

n- die Anzahl der Messstellen.

10.2 3а der Wert der Größe der Scher-, Wellen- und Kammausdehnung ist der in Richtung parallel zur Fahrbahnachse gemessene Schadenswert. Der Wert der Größe von Scherung, Welle und Kamm jedes einzelnen Schadens wird als Wert der maximalen lichten Weite unter der drei Meter langen Schiene angenommen.

10.3 Die Fläche von Schlagloch, Bruch und Setzung wird nach der Formel berechnet

S = a b, (2)

wo ein- die maximale Schadensgröße, gemessen in einer Richtung parallel zur Straßenachse, cm;

B- die maximale Schadenshöhe, gemessen in der Richtung senkrecht zur Straßenachse, vgl.

Der Wert der Schlaglochtiefe, des Bruchs und der Setzung wird als Wert der maximalen Durchfahrtshöhe unter der drei Meter langen Schiene angenommen.

10.4 Für den Wert der geometrischen Abmessungen der Unebenheiten des Patchworks wird der Wert des maximalen Abstands unter der drei Meter langen Schiene genommen.

10.5 Die Fläche des Netzwerks aus Rissen, Abblättern, Abplatzen und Schwitzen wird nach der Formel (2) berechnet.

10.6 Der Wert der vertikalen Verschiebung von Zementbetonplatten wird als der Wert der maximalen Verschiebung der Platten gegeneinander in vertikaler Richtung angenommen.

10.7 3а Der Wert der Größe der Zerstörung des Randes der Fahrbahn ist der Wert des Schadens, gemessen in Richtung parallel zur Fahrbahnachse.

10.8 Die Fläche der kontinuierlichen Zerstörung der Beschichtung wird nach der Formel (2) berechnet.

10.9 Als Wert wird die Risslänge genommen.

11 Darstellung der Messergebnisse

Die Messergebnisse werden in Form eines Protokolls erstellt, das Folgendes enthalten sollte:

- Name der Organisation, die die Tests durchgeführt hat;

- der Name der Straße;

- Straßenverzeichnis;

- Straßennummer;

- Kilometerbindung;

- Spurnummer;

- Datum und Uhrzeit der Messungen;

- Art des Schadens;

- Ergebnisse von Messungen geometrischer Schadensparameter;

- eine Bezugnahme auf diese Internationale Norm.

12 Genauigkeitskontrolle der Messergebnisse

Die Genauigkeit der Messergebnisse wird sichergestellt durch:

- Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Norm;

- Durchführung einer regelmäßigen Bewertung der metrologischen Eigenschaften von Messgeräten;

- Durchführung regelmäßiger Zertifizierungen von Geräten.

Die messende Person muss mit den Anforderungen dieser Norm vertraut sein.

Anhang A (Referenz). Spurweite Messblatt

Anhang A
(Hinweis)

UDC 625.09: 006.354 MKS 93.080.01

Schlüsselwörter: Fahrbahnoberfläche, geometrische Schadensdimensionen, Spurrille, Schlagloch, Setzung
_________________________________________________________________________________________

Elektronischer Text des Dokuments
erstellt von JSC "Kodeks" und verifiziert von:
offizielle Veröffentlichung
M.: Standartinform, 2015

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REGELN FÜR DIE DIAGNOSE UND BEWERTUNG DER STRASSENBEDINGUNGEN - GRUNDBESTIMMUNGEN - ONE 218-0-006-2002 (von der Verordnung genehmigt ... Aktuell 2018

4.7. Messung und Bewertung von Spurrinnen

4.7.1. Die Messung der Gleisparameter im Diagnoseprozess erfolgt nach dem ODM „Methodik zur Messung und Bewertung des Betriebszustandes von Straßen nach Gleistiefe“ nach einer vereinfachten Variante mit einer 2 Meter Schiene und einer Messsonde.

Gemessen wird entlang des rechten äußeren Anlaufstreifens in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in den Bereichen, in denen bei der Sichtprüfung das Vorhandensein einer Spur festgestellt wurde.

4.7.2. Die Anzahl der Messstrecken und der Abstand zwischen den Abschnitten werden in Abhängigkeit von der Länge der unabhängigen und der Messstrecken festgelegt. Ein eigenständiger Abschnitt ist ein Abschnitt, auf dem nach visueller Beurteilung die Streckenparameter in etwa gleich sind. Die Länge eines solchen Abschnitts kann von 20 m bis zu mehreren Kilometern variieren. Ein eigenständiger Abschnitt ist in Messabschnitte mit einer Länge von jeweils 100 m unterteilt.

Entspricht die Gesamtlänge der unabhängigen Strecke nicht der Gesamtzahl der Messstrecken von je 100 m, wird eine zusätzliche verkürzte Messstrecke vergeben. Eine verkürzte Messstrecke wird auch zugeordnet, wenn die Länge der gesamten unabhängigen Strecke weniger als 100 m beträgt.

4.7.3. An jeder Messstrecke sind in gleichem Abstand (auf einer 100-Meter-Strecke alle 20 m) 5 Messstrecken zugeordnet, die mit den Nummern 1 bis 5 versehen sind. In diesem Fall die letzte Strecke der vorherigen Messstrecke wird der erste Abschnitt des nächsten und hat die Nummer 5 / 1.

Die verkürzte Messstrecke ist ebenfalls in 5 Abschnitte unterteilt, die sich in gleichem Abstand zueinander befinden.

4.7.4. Die Schiene wird auf die Stollen des äußeren Gleises gelegt und mit einer senkrecht eingebauten Messsonde mit einer Genauigkeit von 1 mm an der Stelle, die der größten Gleisvertiefung in jedem Abschnitt entspricht, eine Ablesung h_k vorgenommen; ohne Stauchungen wird die Schiene so auf die Fahrbahn gelegt, dass sie das gemessene Gleis überlappt.

Bei einem Beschichtungsfehler in der Messleitung (Schlagloch, Riss etc.) kann die Messleitung in einem Abstand von bis zu 0,5 m vor- oder zurückbewegt werden, um den Einfluss dieses Fehlers auf den Leseparameter auszuschließen.

4.7.5. Die an jedem Abschnitt gemessene Spurtiefe wird in einer Aufstellung festgehalten, deren Form mit einem Verfüllungsbeispiel in Tabelle 4.9 angegeben ist.

Tabelle 4.9

DETAILS DER RUT-TIEFE-MESSUNG

Für jede Messstrecke wird die berechnete Spurtiefe ermittelt. Dazu werden die Messergebnisse in 5 Abschnitten der Messstrecke analysiert, der größte Wert verworfen und der nächste Wert der Spurtiefe in der absteigenden Reihe als berechneter Wert für die gegebene Messstrecke (h_KN) genommen.

4.7.6. Die geschätzte Spurrinnentiefe für einen unabhängigen Abschnitt wird als arithmetisches Mittel aller Werte der berechneten Spurrinnentiefe auf den Messabschnitten ermittelt:

4.7.7. Die Beurteilung des Betriebszustandes der Straßen durch die Spurtiefe erfolgt für jeden eigenständigen Abschnitt durch Vergleich der durchschnittlich berechneten Spurtiefe h_KS mit den zulässigen und maximal zulässigen Werten (Tabelle 4.10).

Tabelle 4.10

Maßstab zur Beurteilung des Straßenzustands auf Basis von Gleisparametern, die mit einer vereinfachten Methode gemessen wurden

Straßenabschnitte mit einer Spurtiefe größer als die maximal zulässigen Werte werden als gefährlich für den Fahrzeugverkehr eingestuft und erfordern sofortige Arbeiten zur Beseitigung der Spur.

Allgemeine Bestimmungen... Winterdienst ist eine Reihe von Maßnahmen, einschließlich: Schutz der Straßen vor Schneeverwehungen; Straßen von Schnee befreien; der Kampf gegen die Winterschlüpfrigkeit; Schutz von Straßen vor Lawinen; Anti-Eis. Diese Maßnahmen müssen die ununterbrochene und sichere Bewegung von Fahrzeugen mit hohen Geschwindigkeiten und Lasten gewährleisten, die den Anforderungen der Technischen Regeln für die Instandhaltung und Instandhaltung von Straßen entsprechen.

Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, muss der Straßendienst ein hohes Maß an Winterdienst gewährleisten, dessen Hauptindikatoren sind (Abb. 15.1): die Breite der schnee- und eisfreien Fahrbahn; die Dicke der losen Schneeschicht auf der Straßenoberfläche, die sich vom Beginn eines Schneefalls oder Schneesturms bis zum Beginn der Schneeräumung und zwischen den Pflügen der Schneepflüge ansammelt; die Dicke der verdichteten Schneeschicht (Schneerolle) auf der Fahrbahn und den Seitenstreifen; Schneeräumung der Straße und Beseitigung von Eis und winterlicher Glätte.

Reis. 15.1. Die wichtigsten Indikatoren für den Winterdienst der Straßen: V 1 - von Schnee und Eis befreite Straßenoberfläche, m; V- Breite der Fahrbahn, m; h g- Dicke einer Schicht aus losem oder verdichtetem Schnee auf der Straßenoberfläche, mm; h Ö- die Dicke der Schneeschicht am Straßenrand

Die Winterperiode des Jahres ist die schwierigste für den Straßenunterhalt und das Verkehrsmanagement. Die Dauer dieses Zeitraums reicht von 20 Tagen in den südlichen Regionen bis zu 260 Tagen in den nördlichen Regionen Russlands. Unter dem Einfluss negativer Lufttemperaturen, Wind, Schneefall, Schneestürme, Eis und eingeschränkter meteorologischer Sicht sowie einer Kombination dieser Faktoren bilden sich der Zustand der Fahrbahn und die Verkehrsverhältnisse im Winter. In bergigen Gebieten ist der gefährlichste Winter die Bildung und der Abstieg von Lawinen.

Es gibt verschiedene Arten von Schneesturmphänomenen.

Ruhiger Schneefall (Schneefall)- Schneefall aus Wolken ohne zu blasen und vom Wind zu tragen. Ruhiger Schneefall wird bei Windgeschwindigkeiten von bis zu 2-3 m / s beobachtet. Die Dicke der Schicht, die bei einem Schneefall fällt, beträgt meistens 1-5 cm.Manchmal fällt sie bei einem Schneefall 6-15 cm und in seltenen Fällen 16-35 cm.In Bergregionen, manchmal bei einem Schneefall, eine Schicht nach oben bis 1 m dick gebildet wird. , Lockerschnee hat eine Dichte von 0,07 bis 0,12 g / cm 3; Wenn nasser oder nasser Schnee fällt, kann seine Dichte 0,2-0,25 g / cm 3 erreichen.

Schneesturm reiten- Schneefall mit Wind, wenn Schnee in einer bis zu 100 m hohen Luftschicht transportiert wird.

Blizzard- Übertragung von Partikeln von zuvor gefallenem Schnee, ohne dass Schnee aus den Wolken fällt. Eingeteilt in treiben- die Übertragung von Schneepartikeln durch Anheben über das Niveau der Schneedecke bis zu 30 cm und auf dem tatsächlichen Schneetreiben wenn die transportierten Schneepartikel eine Höhe von 10 m erreichen.

Allgemeiner oder doppelter Schneesturm- eine Kombination aus stromabwärts und stromaufwärts liegenden Schneestürmen, bei der gleichzeitig von den Wolken fallender Schnee und Partikel von zuvor fallendem Schnee übertragen werden. Dies sind die ungünstigsten Bedingungen für den Winterdienst.

Blizzard-Einzahlungen genannt Schneeverwehungen, haben eine große Dicke und Dichte. In Gebieten mit Nullmarkierungen und kleinen Böschungen beträgt die Dicke der Schneesturmablagerungen 0,6-1 m Flache Ausgrabungen werden vollständig eingebracht und bei tiefen Ausgrabungen kann die Dicke der Ablagerungen 5-6 m erreichen Die Schneedichte im Schnee Drifts beträgt 0,25-0, 35 g / cm 3.

Winterrutschigkeit entsteht auf Straßen in Form von Eis, Eis und Schnee.

Das Vorhandensein von Schneeablagerungen auf der Straße führt zu einer Verringerung der Breite der für die Fortbewegung verwendeten Fahrbahn, einer Erhöhung des Rollwiderstandskoeffizienten und einer Verringerung des Haftbeiwerts (Abb. 15.2), wodurch eine Verringerung der Geschwindigkeit und eine Verschlechterung der Verkehrssicherheitsbedingungen.

Dicke der lockeren Schneeschicht, mm

Reis. 15.2. Abhängigkeit des Rollwiderstandskoeffizienten und des Adhäsionskoeffizienten von der Dicke der losen Schneeschicht: 1 - Rollwiderstandskoeffizient; 2 - Adhäsionskoeffizient

Das gesamte Maßnahmensystem für den Winterdienst soll so aufgebaut sein, dass einerseits beste Voraussetzungen für den Fahrzeugverkehr geschaffen werden und andererseits der Winterdienst erleichtert, beschleunigt und kostensenkend wird so viel wie möglich. Um die Erfüllung dieser Aufgabe zu gewährleisten, werden im Winterdienst folgendes durchgeführt:

Vorsichtsmaßnahmen, deren Zweck es ist, die Bildung von Schnee- und Eisablagerungen auf der Straße zu verhindern oder zu minimieren; solche Maßnahmen umfassen die Verringerung der Schneeabhängigkeit von Straßen, die vorbeugende Behandlung von Beschichtungen mit chemischen Enteisungsmitteln usw .;

Schutzmaßnahmen, mit deren Hilfe sie den Zugang zur Straße von Schnee und Eis aus dem angrenzenden Gebiet blockieren; dazu gehört der Einsatz von Schneetransport-, Lawinen- und Eiseisschutz. Als Hauptkriterium für die Qualität des Schneeschutzes ist der vollständige Ausschluss von Schneeablagerungen auf den Straßen zu betrachten, so dass für die patrouillierende Schneeräumung nur noch die Schneeräumung bei Schneefällen übrig bleibt;

Entfernungsmaßnahmen bereits gebildete Schnee- und Eisablagerungen (z. B. Reinigung von Straßen von Schnee und Eis) sowie deren Auswirkungen auf den Straßenverkehr (Bearbeitung der vereisten Fahrbahn mit Materialien, die den Reifenhaftungskoeffizienten auf der Straße erhöhen).

Anforderungen an die Straßenverhältnisse im Winter... Der Zustand des Straßenbelags im Winter hängt von den klimatischen Eigenschaften des Straßenbereichs, seinen Gestaltungsmerkmalen, dem Schutzgrad vor Schneeverwehungen sowie von der Organisation der Arbeiten zur Reinigung der Straßen von Schneeablagerungen ab und beseitigt winterliche Glätte.

Die Anforderungen an das Winterdienstniveau werden auf Basis der Bewertung des Einflusses des winterlichen Straßenzustands an verschiedenen Standorten auf die Bereitstellung der Auslegungsgeschwindigkeit ermittelt, die sowohl von den dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs als auch vom Verhältnis von Haftung und Rollwiderstand bei unterschiedlichen Dicken der lockeren Schneeschicht auf der Oberfläche.

Der Einfluss von Schneeablagerungen und winterlicher Glätte auf die Fahrweise von Fahrzeugen lässt sich aus der Analyse der Fahrgrundbedingungen ermitteln, die vereinfacht wie folgt aussieht:

m  F ± ich, wo

m- Koeffizient des Haftgewichts, reicht von 0,5 bis 0,65;

 - Adhäsionskoeffizient;

F- Rollwiderstandskoeffizient;

ich- Längsneigung, in ppm.

Wenn wir den Wert des Haftbeiwertes von 0,5 annehmen, kann die Hauptbedingung der Bewegung wie folgt formuliert werden: Die Bewegung des Autos auf der Straße ist nur möglich, wenn der Wert des Haftbeiwerts das Zweifache beträgt höher als die Summe aus Fahrwiderstand, bestehend aus Rollwiderstand und Längsneigung.

Folglich kann bei bestimmten Verhältnissen von Grip und Rollwiderstand eine Straßenfahrt im Traktionsmodus unabhängig von den dynamischen Eigenschaften und der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit unmöglich sein ( V max) im Traktionsmodus darf nicht höher sein als der Wert, der durch die Formel von A.P. Wassiljewa:

 60 - Haftbeiwert bei einer Messgeschwindigkeit von 60 km / h;

F 60 - Rollwiderstandskoeffizient für eine Geschwindigkeit von 60 km / h.

Diese Bestimmungen dienen als theoretische Grundlage für die Entwicklung von Anforderungen an die zulässige Schneeschichtdicke auf der Fahrbahn.

Geht man von den ungünstigsten Kombinationen von Rollwiderstand und Haftbeiwert einer schneebedeckten Oberfläche aus, dann sind bei einer Schneeschicht auf der Oberfläche von 2 bis 20 mm je nach Temperatur und Feuchtigkeit die Fahrbedingungen auf der die Straße wird schwierig, und der Koeffizient zur Sicherstellung der Entwurfsgeschwindigkeit sinkt auf 0,75 ... Bereits bei einer Schneeschicht von mehr als 30 mm kann es auf waagerechten Straßenabschnitten durch Rutschen zu Stopps von Autos kommen, bei einer Dicke von mehr als 80 mm sind solche Stopps weit verbreitet. Moderne Lkw können mit einer lockeren Schneeschicht von 80 bis 120 mm fahren, aber die Fahrgeschwindigkeiten sind sehr gering (Abbildung 15.3). Das Vorhandensein von Schneeablagerungen bei Bergauffahrten beeinflusst die Fahrgeschwindigkeit besonders stark.

Reis. 15.3. Einfluss der Dicke der Lockerschneeschicht h r.snüber die Geschwindigkeit von Autos: a - Autos; b - Ladungstyp ZIL-130: 1, 2, 3 - Geschwindigkeiten möglich durch die dynamischen Eigenschaften der Fahrzeuge bei F Mindest, F cp , F max; 4, 5, 6, 7 - Geschwindigkeiten, je nach Übersetzung möglich  max und F Mindest;  cp und F cp ;  min und F max

Bei einer lockeren Schneeschicht von 2-5 mm oder einer verdichteten Schneeschicht auf der Oberfläche sind normale Fahrbedingungen nur auf Hängen mit einer Neigung von 1-3% gegeben. In allen anderen Abschnitten wird die Auslegungsgeschwindigkeit nicht angegeben. Bei Mindestwerten  oder Maximalwerte F Verkehrsstopps für Autos an Hängen mit einer Neigung von 3% werden bei einer lockeren Schneeschicht von 40-50 mm und bei einer Neigung von 5% - einer Schneeschicht von 20-30 mm - eingehalten.

Bei einer Schneepiste hat die Ebenheit des verdichteten Schnees einen großen Einfluss auf die Geschwindigkeit und Sicherheit der Bewegung, die von der Dicke der Schneeschicht, ihren physikalischen und mechanischen Eigenschaften, der Intensität und Zusammensetzung der Bewegung und der inhaltliche Ebene. Die Ebenheit der schneebedeckten Oberfläche variiert stark in Abhängigkeit von der Dicke der Schneedecke und der Gründlichkeit der Nivellierung (Abb. 15.4). Wird der Schnee nicht vollständig entfernt, sondern regelmäßig mit Motorgradern oder anderen Pflugreinigern geebnet, ist der normale Fahrzustand mit einer Schneeschicht von bis zu 90 mm Dicke einzuhalten. Bei unregelmäßiger Profilierung oder Schneeräumung mit Bulldozern werden normale Fahrbedingungen eingehalten, wenn die Schneeschicht nicht mehr als 25 mm dick ist. Normale Bedingungen für durchschnittliche Parameter von Schneeablagerungen werden bei einer Schichtdicke von bis zu 40 mm eingehalten.

Reis. 15.4. Änderung der Ebenheit der Fahrbahn bei verdichtetem Schnee

In jedem Fall sollte die Schneeschichtdicke in Bezug auf die Ebenheit 100-120 mm nicht überschreiten (Abb. 15.5). Zu beachten ist, dass sich die Ebenheit bei einer dünnen Schneeschicht zwar unwesentlich ändert, auf Straßen der Kategorien I-III jedoch der Schnee von der Fahrbahn entfernt werden muss, um die erforderliche Haftung zu gewährleisten. Auf Straßen der Kategorien IV-V sollte die Dicke einer dichten Schneeschicht nicht mehr als 60 mm betragen, sofern der Schnee im Auf- und Abstieg ständig profiliert und vollständig gereinigt wird, und nur in Ausnahmefällen, in einigen Flächen sind bis zu 200 mm zulässig.

Reis. 15.5. Einfluss der Schneeschichtdicke auf die Bereitstellung der Bemessungsgeschwindigkeiten: 1 - mögliche Geschwindigkeit mit besserer Ebenheit; 2 - Einschränkung auf  max; 3 - mögliche Geschwindigkeit bei mittlerer Ebenheit; 4 - Einschränkung auf  cp; 5 - mögliche Geschwindigkeit bei schlechter Ebenheit; 6 - Einschränkung auf  Mindest

Besonders wichtig ist die Einhaltung dieser Anforderungen bei der Organisation eines Streifenschneepfluges.

Die Dicke des lockeren Schnees, der sich auf der Straße ansammeln kann, hängt von der Intensität des Schneefalls und der Zeit zwischen den Schneepflügen ab, die als Schneesammelzeit bezeichnet wird. Daher hängt die Anzahl der Patrouillenschneepflüge direkt von der zulässigen Dicke der Lockerschneeschicht ab, die sich in den Intervallen zwischen den Durchfahrten der Autos ansammelt:

wo (15.2)

h hinzufügen- zulässige Dicke der Schneeschicht auf der Fahrbahn, mm;

L- Länge des Straßenabschnitts, km;

V- Breite der zu reinigenden Fläche, m;

V Sklave- Schneefräse Geschwindigkeit, km / h;

ZU B- Koeffizient der Arbeitszeitauslastung (0,7-0,9 können gewählt werden);

B- Fangbreite eines Schneepfluges, m.

Daher hängen die Kosten der Streifenschneeräumung im Wesentlichen von der zulässigen Dicke der Lockerschneeschicht auf der Oberfläche bei Schneefall und der Schneefallintensität ab (Abbildung 15.6). Bei einer zulässigen Schneeschichtdicke von weniger als 30-20 mm steigen die Kosten für die Schneeräumung rasant.

Reis. 15.6. Kosten für die Streifenschneeräumung in Abhängigkeit von der zulässigen Dicke der Lockerschneeschicht auf der Fahrbahn h hinzufügen und die Intensität des Schneefalls ich

Für eine saubere, trockene Fahrbahnoberfläche, bei der die Dicke der Schneeschicht auf der Oberfläche bei Schneestürmen und Schneefällen 5 mm nicht überschreitet, und der Dauer der Entfernung sowie der Entfernung kann ein Höchstmaß an Winterdienst in Anspruch genommen werden Eis und Winterglätte, nicht länger als 1 Stunde nach Ende des Schneefalls, Schneestürme, Eis.

Dieses Niveau kann erreicht werden, wenn der Straßendienst auf Straßenabschnitten, die alle Anforderungen an den Schneeverwehungsschutz erfüllen, mit Maschinen, Ausrüstungen und materiellen und technischen Mitteln vollständig nach dem Standardbedarf ausgestattet ist und nicht immer wirtschaftlich vertretbar ist (Tabelle 15.1). Daher können diese technischen Anforderungen durch technische und wirtschaftliche Berechnungen unter Berücksichtigung der tatsächlichen Verkehrsintensität und der Kosten der Straßenunterhaltung gemäß den bestehenden Anforderungen unter realen klimatischen Bedingungen angepasst werden.

Tabelle 15.1

Als Kriterium für die Machbarkeitsstudie der Anforderungen an die inhaltliche Ebene kann ein Minimum an reduzierten Kosten genommen werden, die sich in der Regel aus zwei Kostengruppen zusammensetzen werden:

a) Kosten, deren Höhe sich mit der Verschärfung der Anforderungen an das Niveau der Straßenunterhaltung verringert;

b) Kosten, deren Höhe sich mit der Verschärfung der Anforderungen an das Niveau der Straßenunterhaltung erhöht.

Die erste Gruppe umfasst die Kosten des Straßenverkehrs (Investitions- und Betriebskosten), die mit zunehmender durchschnittlicher Fahrgeschwindigkeit aufgrund eines höheren Straßenunterhalts und durch Straßenverkehrsunfälle reduziert werden. Die zweite Gruppe umfasst die Kosten der Straßenunterhaltung, die mit steigendem Bedarf und je nach Dauer und Eintrittswahrscheinlichkeit meteorologischer Faktoren steigen.

In Abb. 15.7 stellt die Ergebnisse von Berechnungen für Schneefälle unterschiedlicher Stärke von 6 Stunden dar. Deren Analyse zeigt, dass es auf Straßen der Kategorie II auch bei starkem Schneefall wirtschaftlich nicht sinnvoll ist, eine Lockerschneeschicht mit einer Dicke von mehr als 10-15 mm, während auf Straßen der Kategorie IV unter diesen Bedingungen die Dicke der Schneeschicht bis zu 50-60 mm und mehr zulässig sein kann.

Reis. 15.7. Machbarkeitsstudie der Anforderungen an die zulässige Dicke der Lockerschneeschicht: 1 - die Kosten für die Schneereinigung der Straße bei einer Schneefallintensität von 2 mm / h; 2, 3 - Transportkosten bei einer Verkehrsintensität von 1000 Fahrzeugen / Tag und 4000 Fahrzeugen / Tag; 4, 5 - Gesamtkosten bei einer Verkehrsintensität von 1000 Fahrzeugen/Tag und 4000 Fahrzeugen/Tag

Eine wichtige Aufgabe des Straßendienstes ist die Einhaltung der Fristen zur Beseitigung von Schneeablagerungen und winterlicher Glätte, die für Straßen mit unterschiedlicher Verkehrsintensität in unterschiedlichen Klimazonen zu unterscheiden sind. Die erforderliche Anzahl von Fahrzeugen für den Winterdienst richtet sich nach den festgelegten Liquidationsfristen.

Es wurde festgestellt, dass unabhängig von der Fläche, in der die Straße verlegt wird, Eis und Schnee fast gleichzeitig entfernt werden sollten. Mit steigender Schneemenge steigt die kosteneffektive Zeit für die Beseitigung von Schneeablagerungen, mit steigender Eismenge sinkt sie (Abbildung 15.8). Es ist wirtschaftlich machbar, unabhängig vom Wert des endgültigen Sicherheitsfaktors die gleichen Bedingungen für die Beseitigung der winterlichen Glätte über die gesamte Länge der Straße beizubehalten (Abb. 15.9). Dies deutet darauf hin, dass der Einfluss der winterlichen Glätte auf die Unfallrate den Einfluss der geometrischen Parameter der Straße deutlich übersteigt.

Reis. 15.8. Abhängigkeit des Zeitpunkts der Beseitigung der Winterrutschigkeit vom Wiederauftreten von Eis und Schneefall: a - Schneefall; b - Eis; 1 - Verkehrsintensität 200 Fahrzeuge / Tag, Dauer der Winterperiode 30 Tage; 2 - Verkehrsintensität 500 Fahrzeuge / Tag, Dauer der Winterperiode 160 Tage

Reis. 15.9. Abhängigkeit der Bedingungen für die Beseitigung der Winterschlüpfrigkeit von der endgültigen Unfallrate: 1 - Verkehrsintensität 200 Fahrzeuge / Tag, Dauer der Winterperiode 220 Tage; 2 - Verkehrsintensität 500 Fahrzeuge / Tag, Dauer der Winterperiode von 30 bis 160 Tagen

Den größten Einfluss auf den kostengünstigen Zeitpunkt der Beseitigung von winterlicher Glätte und Schneeablagerungen hat die Verkehrsintensität (Abb. 15.10), die Grundlage für die Abstufung der Anforderungen an die Richtlinienfristen für deren Beseitigung sein soll Phänomene, dh der Zeitpunkt sollte genau nach der Verkehrsintensität differenziert werden.

Reis. 15.10. Abhängigkeit des Zeitpunkts der Beseitigung der Winterrutschigkeit von den Kampfmethoden und der Verkehrsintensität: 1 - die Verwendung von Sand-Salz-Gemischen; 2 - das gleiche, feste Chloride; 3 - Normen der Bundesrepublik Deutschland

In diesem Fall ist die Regelzeit für die Beseitigung von Eis die Zeit vom Zeitpunkt der Feststellung und dem Beginn der Arbeiten bis zur vollständigen Beseitigung und die Zeit für die Beseitigung von Schneeablagerungen ist die Zeit vom Ende des Schneefalls oder Schneesturms bis zum Ende des Schnees Schnee wird vollständig von der Fahrbahn entfernt oder auf die zulässige Reinigungsbreite und Dicke der Schneeablagerungen gebracht.

In der Praxis kann es vorkommen, dass die wirtschaftlich vertretbaren Anforderungen an die zulässige Schneeschichtdicke an der Oberfläche und den Zeitraum zur Beseitigung von winterlicher Glätte und Vereisung wegen unzureichender Ausrüstung des Straßendienstes mit Maschinen und Geräten für den Winter nicht eingehalten werden können Wartung. In diesem Fall müssen befristete Abweichungen von kostenwirksamen Anforderungen begründet werden.

Zulässige Werte und Anforderungen für den Winterdienst. Je nach Winterdienstgrad werden alle Straßen in drei Gruppen eingeteilt:

Gruppe A - Straßen mit einer sauberen Fahrbahn über die gesamte Breite;

Gruppe B - Straßen mit sauberer Fahrbahnmitte;

Gruppe B - Straßen mit verdichtetem Schnee auf der Fahrbahn.

Die Richtlinienanforderungen an die Indikatoren des Winterdienstniveaus jeder Straße sollten auf der Grundlage technischer und wirtschaftlicher Berechnungen unter Berücksichtigung der Ausrüstung des Straßenwartungsdienstes mit Maschinen und Geräten für den Straßenwinterdienst festgelegt werden. Die maximal zulässigen Werte dieser Anforderungen sind in der Tabelle angegeben. 15.2.

Tabelle 15.2

* - Auf Straßen mit Übergangs- und niedrigeren Straßenbelägen.

In der Regel ist es notwendig, Straßen von fallendem Schnee zu befreien und auf die gesamte Breite des Straßenbetts auf die Straße zu bringen und die Winterrutsche zu beseitigen - auf die Breite der Fahrbahn und der Randverstärkungsstreifen. Auf Übergangsflächen und auf unbefestigten Straßen darf eine verdichtete Schneeschicht geringer Dicke hinterlassen werden. Schnee auf der Straße und den Seitenstreifen muss regelmäßig profiliert werden, um Unebenheiten zu vermeiden.