Verteiler. Zündverteiler So richten Sie die elektronische Zündung an einer Gazelle 402 ein

Inländische Autos "Gazelle", "UAZ", "Wolga" sind mit Verbrennungsmotoren 402 ausgestattet, die von "Zavolzhsky Motor Plant" hergestellt werden, bei denen die Zündung wichtig ist.

Automobil-Triebwerke arbeiten produktiv, wenn die Zündanlage auf 402 Kraftstoff-Luft-Gemisch eingestellt ist. Bildet die Zusammensetzung des Kraftstoffvergasers, der das vorbereitete Gemisch in die Motorzylinder fördert.

Im Moment der höchsten Kolbenstellung erzeugen die Zündkerzen einen Funken, der das Kraftstoffgemisch im Brennraum entzündet. Eine Mini-Kraftstoffexplosion mit den dabei entstehenden Gasen drückt auf die Kolben und wandelt ihre Translationsbewegung in ein Drehmoment der Kurbelwelle um.

Der Algorithmus zur Zündung des Gemisches hebt einen wichtigen Punkt im Ablauf der Ereignisse hervor. Funktioniert der Motor voll, wenn das Gemisch zu Beginn des Kolbenhubs oder beim Senken gezündet wird. Die Antwort ist richtig - wird es nicht.

Jeder Verbrennungsmotor funktioniert wie eine Uhr, vorausgesetzt, der Kraftstoff ist richtig gezündet. Die Leistung des Kraftwerks steigt und nähert sich den etablierten Standards an. Dazu ist es notwendig, die richtige räumliche Position des Verteilers festzulegen, der abwechselnd den Stromkreis von der Hochspannungsspule zu den Autokerzen schließt.

Merkmale der Kraftstoffzündung

Bevor Sie den Motor 402 installieren und die Zündreihenfolge richtig einstellen, ist es wichtig, die Konstruktionsmerkmale des Verteilers zu verstehen. Dieser Motor war mit einem elektrischen Strömungsverteiler ohne herkömmliche Metallkontakte ausgestattet. Die Innovation besteht darin, dass ein komplexer Prozess zusammen mit einem Generator von einem Vakuum-Vorschubregler gesteuert wird.

Der Verteiler legt die Reihenfolge des Auftretens des Funkens und die Zündreihenfolge des Kraftstoffs in den Zylindern fest. Ein mechanischer Schieber hilft dabei, die Momente der Funkenentladung richtig zu "fangen". Es wird direkt an der Riemenscheibe befestigt. Hat einen Widerstand, um das Rauschen zu mischen. Das Schaltgerät trennt den Stromkreis in der ersten Spule. Anschließend wandelt es die vom Knoten ausgehenden elektrischen Impulse im Kurzschluss in einen intermittierenden Strom um.

Wir finden den Zündzeitpunkt in der Zündung

Beim Motor 402 wird die Zündung nach folgendem Algorithmus und Reihenfolge eingestellt:

• Die Kurbelwelle nimmt eine räumliche Position ein, die 5 Grad Vorzündung des Kraftstoffgemisches entspricht;
• Diese Position kann leicht erreicht werden, indem die Markierung auf der Riemenscheibe mit der Nut am Motorblock ausgerichtet wird;
• Ein Zufall bedeutet, dass das Kraftwerk das Ende eines vollen Kolbenhubs markiert hat.

Bei ausgebautem Verteilersensor erfolgt die Einstellung wie folgt:

• Ich entferne die Kerze vom Kopf der Brennkammer des Zylinders in der Reihenfolge der Zündung des unter Nr. 1 aufgeführten Kraftstoffs;
• Mit einem Blatt Papier abdecken, die Motorkurbelwelle drehen;
• Die vom Kolben ausgestoßene Luft bläst das Blech weg, was anzeigt, dass es ein vertikales Maximum erreicht hat, ab dem der Hub beginnt;
• Dann stelle ich mit den Tasten die Oktanzahlkorrektorskala auf 0.

Überprüfung der korrekten Installation

Wenn die Reihenfolge bei der Zündung des 402-Motors fehlerfrei befolgt wird, besteht die nächste Aufgabe darin, das Kraftwerk während der Fahrt zu überprüfen:

• Wir verlassen die Autobahn und schalten bei 60 km/h den vierten Gang ein. Wir schnappen nach Luft. Das Auftreten von kurzen klopfenden Klopfen weist auf die richtige Zündungseinstellung hin.
• Verlängerte Klopfschläge sind eine Bestätigung für die falsche Einstellung des Voreilwinkels.

In diesem Fall sollte es mit einem Oktanzahlkorrektor reduziert werden, um es auf ein Risiko zu verlagern. Ist das Klopfen überhaupt nicht hörbar, sollte der Zündwinkel des Kraftstoffgemisches erhöht werden. Und überprüfen Sie erneut die Richtigkeit der Installation, indem Sie das Auto auf 60 km / h beschleunigen und in den vierten Gang schalten.

Thema 2.13 Wartung und laufende Reparatur elektrischer Geräte

Zum Leistungsumfang der Instandhaltung elektrischer Betriebsmittel gehören:

Reinigen der äußeren Oberflächen elektrischer Geräte von Staub, Schmutz, Öl und Elektrolyt (Batterie);

Überprüfung der Befestigungselemente der Speicherbatterie, des Generators, des Anlassers, des Zustands der Nieder- und Hochspannungskabel;

Überprüfung der Leistung von Zündkerzen, Unterbrecher-Verteiler, Zündspule, Starter-Generator-Batterie und Beleuchtungseinrichtungen.

WIEDERAUFLADBARE BATTERIEN

Fehlfunktionen der Batterie:

Verminderte Elektrolytwerte

a) Verdampfung;

b) Spritzen.

Selbstentladung

a) Oberflächenverschmutzung der Batterie;

b) das Schließen der Platten durch die fallengelassene aktive Masse.

3 Sulfatierung (Bildung großer Kristalle von Bleisulfat (Pb SO 4) auf den Platten)

a) Entladen der Batterie mit einem großen Strom (Starter);

b) niedriger Elektrolytstand;

c) Batteriebetrieb mit systematischer Unterladung.

4 Plattenkurzschluss (Zerstörung der Separatoren)

a) mit einem Strom von großer Stärke aufladen;

b) mit „pulsierendem Strom“ aufladen (bei Fehlfunktion des Generators oder des Relais-Reglers).

Mechanischer Schaden

a) Einfrieren des Elektrolyten;

b) Risse, Delamination oder Quellung des Mastix;

c) Beschädigung und Abnutzung der Polklemmen (Stifte).

Diese Störungen führen zu:

1 Abnahme der elektrischen Kapazität;

2 Erhöhung des Innenwiderstands;

3 Spannungsabfall während der Entladung;

Vollständiger Verlust der Akkuleistung.

Bei der Wartung wird die Batterie überprüft:

1 keine Risse am Tank;

2 kein Verschütten von Elektrolyt und die Häufigkeit der Batterieoberfläche;

3 Stärke der Kontakte, Laschen von Betätigern mit Batteriepolen;

4 kein Verstopfen der Oxidationsöffnungen an Stiften und Clips;

5 Elektrolytstand;

6 Dichte-Compliance;

Akkuleistung unter Last.

Die mit Elektrolyt verunreinigte und mit Elektrolyt gefüllte Oberfläche der Batterie wird mit einem mit einer 10%igen Ammoniak- oder Natriumbikarbonatlösung befeuchteten Tuch abgewischt.

Verstopfte Belüftungslöcher werden mit einem Holzstab gereinigt.

Oxidierte Stifte und Klemmen werden mit feinkörnigem Schleifpapier oder Maber gereinigt und anschließend mit Vaseline oder Festöl geschmiert.

Überprüfung des Elektrolytstandes.

Kontrollieren Sie mindestens alle 10-15 Tage - im Winter und 5-6 Tage - im Sommer sollte es 10-15 mm höher sein als das Schutzschild oder die Oberkanten der Separatoren, mit einem speziellen Glasrohr überprüfen. Wenn der Elektrolytstand sinkt, wird der Batterie destilliertes Wasser hinzugefügt. Erst wenn der Füllstand durch Leckage oder Spritzer gesunken ist, wird Elektrolyt nachgefüllt und Elektrolyt gleicher Dichte nachgefüllt.

Überprüfung der Dichte des Elektrolyten.

Überprüfen Sie mit einem Hydrometer. Die Dichte des Elektrolyten hängt von seiner Temperatur ab. Unterscheidet sich die Elektrolytdichte um mehr als +25 °C um mehr als 15 °C, dann muss eine Temperaturkorrektur auf den Aräometer-Messwerten eingegeben werden (bei steigender Temperatur wird 0,01 hinzuaddiert, bei sinkender Temperatur wird abgezogen) (1 °C, die Dichteänderung beträgt 0,007). Die Diskrepanz in der Dichte des Elektrolyten einzelner Batterien sollte nicht mehr als 0,01 betragen.

Eine Dichteabnahme von 0,01 entspricht einer Entladung von 6%.

Verboten um im Winter eine Batterie zu betreiben, die um mehr als 25 % ihrer Kapazität entladen ist, im Sommer um 50 %. Es wird empfohlen, den Akku alle drei Monate (unabhängig vom Entladegrad) aufzuladen.

Batteriezustandsprüfung.

Um die Leistung des Akkus zu bestimmen, werden Ladestecker LE-2 oder NIIAT LE-3, E-108, E-107 verwendet. Es wird empfohlen, die Batterie höchstens einmal im Monat mit einem Ladestecker zu testen, da Dadurch wird die Batterie stark belastet. Um eine Gasexplosion zu vermeiden, müssen die Batterien während der Prüfung verpackt werden. Testen Sie nicht länger als 5 Sekunden. Die Spannungsdifferenz zwischen einzelnen Batteriezellen sollte 0,1 V nicht überschreiten.

1,8-1,7 V - der Akku ist vollständig geladen

1,7-1,6 V - der Akku ist um 25% entladen

1,6-1,5 V - der Akku ist zu 50 % entladen.

Eine Abnahme der Batteriekapazität und ein starker Spannungsabfall unter Last sind meistens auf eine Sulfatierung der Platten (Bildung von Bleisulfat auf den Platten) zurückzuführen.

Aufladen des Akkus.

KTC ist:

1 Dauerladung (mehr als normal);

2 Kontrollentladung mit einem Strom von zehn Stunden Modus bis zu 1,7 V auf der Batterie;

3 im normalen Modus aufladen.

NEUE BATTERIEN AUFLADEN

1 Elektrolyt einfüllen (t<25 о С).

2 Imprägnierung der Platten für drei Stunden.

3 Aufladen von 3 bis 8 Stunden (bei Langzeitlagerung über 1 Jahr, Aufladen bis zu 25 Stunden, Aufladen von 0,05 der Kapazität).

Es gibt 2 Möglichkeiten den Akku aufzuladen:

1 bei konstantem Strom;

2 bei konstanter Spannung.

Das Ende der Batterieladung ist durch eine reichliche Gasentwicklung gekennzeichnet.

Lebensdauer (Gewährleistung)

6 st-55 - 18 Monate und mehr als 40.000 km

6 st-128 ms - 24 Monate.

II. ZÜNDANLAGE

Größere Störungen:

1 Zerstörung der Isolierung der HS-Leitungen und deren Kurzschluss nach Masse.

2 Unterbrechen des engen Kontakts des Drahtes an den Verbindungsstellen.

3 Verbrennung oder Oxidation der Unterbrecherkontakte.

4 Ändern Sie den Abstand zwischen den Kontakten.

5 Lockerung der Feder des beweglichen Kontakts.

6 Fehlerhafter Kondensator.

7 Verschleiß an den Kanten der Brechernocken.

8 Ausfall des Verteilerrotors.

9 Abnutzung der Kontaktkohle oder Verbrennen der aktuellen Ausgabeplatte und -segmente.

10 Ölspritzer an den Elektroden der Zündkerze (Kohlenstoffablagerungen an den Elektroden).

11 Ungeeigneter Abstand zwischen den Elektroden der Zündkerzen.

12 Rissbildung im Steckerisolator.

13 Verletzung der Dichtheit der Zündkerzen.

14 Unterbrechung oder Kurzschluss in den Wicklungen der Zündspule.

15 Durchbrennen von Zusatzwiderstand oder Zusatzwiderstand.

16 Defekter Schalter.

17 Fehlerhafte Funktion des Impulssensors (Hallsensor oder Lichtmaschine).

18 Störung der Kontaktgruppe des Zündschlosses.

19 Falsche Einstellung des Zündzeitpunkts.

20 Defekte Fliehkraft- und Vakuum-Zündzeitpunktregler.

FEHLERSYMPTOME

Schwieriger Start.

Unterbrechungen des Betriebs des Motors und manchmal sein vollständiger Stillstand.

Unfähigkeit, den Motor zu starten.

GRUNDDIAGNOSEPARAMETER DES ZÜNDSYSTEMS

Arbeitsunterbrechungen.

Die Zunahme der Funkenbildung in Kontakten ist maximal.

Vollständige Arbeitsverweigerung.

ZÜNDKERZE

Zündkerzenkennzeichnung

A-Gewinde M14 × 1,25 (metrisch)

M-Gewinde M-18 × 1,5

10, 11, 14, 17, 20, 23 - Laufnummer

Gewindelänge

- 12 mm (nicht angegeben)

B - das Thermogehäuse ragt über das Gehäuse hinaus

P - Widerstand zur Rauschunterdrückung

Beispiel: A17DVR.

ZÜNDKERZENPRÜFUNG

In regelmäßigen Abständen, nach 6000-10000 km, werden alle Kerzen gereinigt und überprüft. Zündkerzen werden am E-203P-Gerät geprüft. Vor der Überprüfung der Zündkerzen müssen diese von Kohleablagerungen am E203O-Gerät gereinigt werden. Die Reinigung erfolgt mit feinem gesiebtem Sand, der sich 8-10 Sekunden lang unter einem Druck von 3-6 kg / cm 2 im Körper des Geräts befindet. Nach der Reinigung werden die Kerzen 5-10 Sekunden mit Druckluft ausgeblasen. Stellen Sie dann an den Kerzen den Abstand zwischen den Elektroden mit einer Drahtlehre ein.

GAZ-3307 (GAZ-53) - 0,8-0,9 mm

ZIL-130 - 0,85-1,0 mm

Die Prüfung der Zündkerzen auf Funkenqualität und Dichtheit wird geprüft, indem man sie mit einem Schauglas in die Luftkammer des E-203P-Geräts einwickelt und mit einer Pumpe je nach Spalt einen Druck von 8-10 kg / cm 2 erzeugt zwischen den Elektroden (der Funke muss ununterbrochen sein, leuchtend blaue Farben, keine zusätzlichen Funken).

Die Dichtheit der Kerze wird durch den Druckabfall in der Luftkammer gemäß Manometer bestimmt. Das Gerät wird mit 220 V Wechselstrom betrieben.

BREAKER-VERTEILER

Ausfälle und Störungen:

1 Schmutz und Risse in der Verteilerkappe.

2 Schmutz und Risse im Verteilerrotor.

3 Ventilkontakte verschlissen.

4 Kohleablagerungen an den Kontakten des Niederspannungsverteilers.

5 Nocken der Verteilerwelle verschlissen.

6 Blockieren des Fliehkraftzündzeitpunktreglers.

7 Beschädigung der Membran oder Verschleiß des Vakuum-Zündzeitpunkts.

8 Verringerung der Elastizität der Feder des beweglichen Kontakts.

Das Gerät E-213 dient der Diagnose von Verteilerschaltern. Es dient zur Überwachung und Regelung der Ventilverteiler von 4-, 6- und 8-Zylinder-Motoren. Mit dem Gerät E-213 können Sie Folgendes bestimmen:

1 Kondensatorkapazität;

2 Isolationswiderstand des Kondensators;

3 den Zustand der Unterbrecherkontakte;

4 Winkel, geschlossener Zustand der Kontakte;

5 Motordrehzahl.

Kondensatorkapazität:

0,17-0,25 Mikrofarad - für 4- und 6-Nocken-Unterbrecher

0,25-0,3 Mikrofarad - für acht Nocken

Isolationszustand - Der Pfeil des Geräts muss sich in der Zone "R out" befinden (es wird ein Leckstrom aufgrund von Isolationsverschlechterung festgestellt).

Der Zustand der Kontakte wird durch die Spannung an den Kontakten im geschlossenen Zustand bei eingeschalteter Zündung bestimmt. Spannung von 0-0,15 V.

Wenn die Spannung an den Kontakten höher ist, müssen die Kontakte mit feinem Glasschleifpapier Körnung 150 gereinigt, dann mit Druckluft abgeblasen und die Kontakte mit in bleifreiem Benzin getränktem Fensterleder abgewischt werden. Wenn sich die Spannung danach nicht normalisiert, müssen die Kontakte ersetzt werden.

Der Winkel des geschlossenen Zustandes charakterisiert den Spalt zwischen den Kontakten. Der geschlossene Winkel wird vom Gerät E-213 bei laufendem Motor bestimmt.

Es sollte sein:

46-50 für Vierzylindermotoren (0,35-0,45 mm)

52-58 für Autos VAZ 2101-07

38-43 für Sechszylindermotoren (035-0,45 mm)

28-32 für Achtzylindermotoren (0,3-0,4 mm).

Die Winkeländerung des geschlossenen Zustandes sollte nicht mehr als 3 o betragen.

Die Federspannung des beweglichen Kontakts kann mit einem Dynamometer überprüft werden. Die Kraft zu Beginn des Öffnens der Kontakte sollte 4-6 N betragen.

Schmierung der Brecherteile:

1 Nocken, Hebelachse, Unterbrecher, Buchsen werden mit Motoröl geschmiert.

2 Antriebswellenbuchsen sind mit Fett CIATIM-201 geschmiert.

Der Schalterverteiler ist geschmiert:

GAZ-3307, 66 - 2200-3400 km

ZIL-130 - 5500-9200 km

GAZ-24 - 3000 km

Zündspule

Überprüfen Sie das Gerät E-5. Die Spule wird bei ausgeschaltetem Motor mit einem Vibrator auf Durchgang und Funkenintensität im Bereich einer Vergrößerung der Funkenstrecke an der Funkenstrecke von 5 auf 7 mm geprüft.

Die Zündspule kann mit einem E-206-Oszilloskop überprüft werden. Oder ein Analysator des K-485-, K-518-Motors mit Oszillogrammen.

Einbau der Zündung

Der Einbau der Zündung, der Betrieb der Fliehkraft- und Unterdruck-Zündzeitpunktsteuerung beeinflusst maßgeblich den unterbrechungsfreien wirtschaftlichen Betrieb des Motors.

Eine spätere Zündung oder eine Verkürzung des Zündzeitpunktes um 15-20 gegenüber dem günstigsten für eine gegebene Betriebsart des Motors führt zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs um 15 % und einer Verringerung der Motorleistung um 10 %.

1 Prüfen und Einstellen des Abstands zwischen den Unterbrecherkontakten:

Überprüfen Sie die Kurbelwelle mit einem Griff, damit die Kontakte so weit wie möglich auseinanderlaufen;

Reinigen Sie die Kontakte mit einem dünnen Schleifstab oder einem feinen Glastuch Körnung 150 von Oxiden und Kohleablagerungen.

TU: Entfernen Sie beim Reinigen der Kontakte den Tuberkel mit einem festen Kontakt und glätten Sie die Oberfläche des beweglichen Kontakts leicht.

Blasen Sie Druckluft über die Schalttafel;

Wischen Sie die Kontakte mit in bleifreiem Benzin getränktem Fensterleder ab;

Passen Sie den Spalt zwischen den Kontakten an, bei dem die Festkontaktschraube gelöst und die Exzenterschraube verdreht wird, stellen Sie den gewünschten Spalt ein.

TU: Messen Sie den Abstand zwischen den Kontakten mit einer Plattensonde.

Bei 4 und 6 Funkenunterbrechern sollte er innerhalb von 0,35-0,45 mm liegen und bei 8 Funkenunterbrechern - 0,3-0,4 mm.

2 Installation der Zündung:

Schrauben Sie den Stopfen von 1 Zylinder ab;

Installieren Sie ein Bündel oder eine Pfeife im Kerzenloch

Drehen Sie die Kurbelwelle langsam, bis der Wattebausch ausgeworfen wird oder die Pfeife ertönt;

Schließen Sie die Kontrollleuchte parallel zu den Unterbrecherkontakten an, d.h. Verbinden Sie einen Lampenleiter mit der Motormasse, den anderen mit der Niederspannungsklemme des Unterbrechers;

Drehen Sie die Motorkurbelwelle, bis die Markierungen auf der Riemenscheibe auf / Welle mit der Linie auf dem Kamm der Zündanzeige ("GAZ-53-11" und "Zil-508") oder den Markierungen auf dem Schwungrad mit einem angebrachten Stift übereinstimmen das Schwungradgehäuse ("GAZ-53-11").

Abbildung 1 Einbau der Kurbelwelle in OT-Stellung des ZMZ-53-11-Motors.

TU: bei "GAZ-53-11" und "GAZ-3307" muss die vierte Unterteilung auf der Zündanzeige, auf dem Kamm oder Schwungrad mit der Markierung auf der Riemenscheibe oder dem Schwungradgehäuse übereinstimmen;

Beim ZIL-508-Motor sollte das Loch in der Kurbelwellenriemenscheibe mit der Markierung 9 auf der Zündeinstellungsanzeige (Kamm) übereinstimmen.

Lösen Sie die Mutter, mit der die Antriebssäule des Verteilers befestigt ist;

Das Gehäuse des Unterbrecherverteilers in Drehrichtung des Rotors drehen, bis die Kontakte schließen;

Zündung einschalten;

Drehen Sie das Gehäuse des Verteilerhammers vorsichtig gegen die Rotordrehung.

TU: drehen, bis die Lampe aufleuchtet, was den Beginn des Öffnens der Kontakte anzeigt.

Ziehen Sie die Mutter fest, mit der die Antriebssäule des Verteilers befestigt ist, und verhindern Sie, dass sich das Gehäuse dreht;

Den Verteilerdeckel, das Mittelkabel und die Hochspannungskabel gemäß dem Motorbetriebsverfahren an den Zündkerzen anbringen.

TU: Beim Anbringen von Kabeln an den Zündkerzen muss die Drehrichtung der Nocke berücksichtigt werden, das Kabel des ersten Zylinders wird in der Verteilerbuchse gegenüber dem Kontakt der Rotorplatte installiert.

Nein. Kontrolle der Richtigkeit der Einstellung des anfänglichen Zündzeitpunkts mit einem Stroboskopgerät Modell E-102, Überprüfung der Funktion der Fliehkraft- und Vakuum-Zündzeitpunktsteuerung.

EINBAU DER ZÜNDUNG AM MOTOR "ZMZ 402.10"

Entfernen Sie die Verteilerabdeckung;

Schrauben Sie die Zündkerze des ersten Zylinders ab, drehen Sie die Motorkurbelwelle mit dem Startgriff, bis die Luft entweicht (Beginn des Kompressionshubs);

Motorwelle vorsichtig drehen, bis die Markierungen am Steuerraddeckel mit der zweiten Markierung an der Kurbelwellenriemenscheibe übereinstimmen (die zweite Markierung entspricht der Position 5 o vor OT, die erste Markierung ist 12 o OT);

Stellen Sie sicher, dass der Rotor gegen den inneren Kontakt der Abdeckung steht, der mit dem Kabel zur Zündkerze des ersten Zylinders verbunden ist;

Stellen Sie den Oktanzahlkorrektor auf Nullteilung (siehe Abb. 2);

Lösen Sie die Befestigungsschraube des Verteilers an der Oktanzahl-Korrekturplatte (befindet sich am unteren Teil des Verteilergehäuses) und drehen Sie das Verteilersensorgehäuse bis die rote Markierung am Rotor und der Pfeil am Stator (siehe Abb. 3) des Verteilersensors fluchtet;

Abbildung 3 Ausrichtung der Markierungen des Sensors - Verteiler beim Einbau der Zündung

Verhindern Sie, dass sich das Verteilergehäuse dreht, ziehen Sie die Verteilerbefestigungsschraube fest, setzen Sie die Abdeckung wieder auf;

Überprüfen Sie den korrekten Anschluss der Drähte von den Zündkerzen. Die Drähte sollten in der Reihenfolge 1, 2, 4, 3 gegen den Uhrzeigersinn angeschlossen werden.

Tabelle Nr. 1 - Position der Markierungen beim Einbau der Zündung.

a) Vorbereiten des Motors für die Inspektion:

Prüfen Sie, ob Markierungen für die Installation der Zündung am Motor vorhanden sind;

Bewegliche und feste Markierungen mit Kreide markieren;

Starten Sie den Motor und erwärmen Sie ihn auf T = 85 o -95 o C.

b) Gerät anschließen

Verbinden Sie das Gerät mit dem „-“ Zeichen mit dem Fahrzeuggewicht (mit dem „-“ Lemma der Batterie);

Schließen Sie das Kabel mit dem „+“-Zeichen an die „+“-Klemme des Akkus an;

Befestigen Sie den Messstab mit einem Adapter wie folgt an der Zündkerze des ersten Zylinders:

a) Entfernen Sie die Zündkerzenspitze;

b) Setzen Sie einen Adapter mit einer Sonde auf die Kerze;

c) Stecken Sie die Zündkerze auf den Adapterstift.

c) Überprüfung der Richtigkeit der Einstellung des anfänglichen Zündzeitpunkts:

Starten Sie den Motor, stellen Sie die minimale Motordrehzahl ein;

Trennen Sie das Vakuumreglerrohr vom Unterbrecher;

Nehmen Sie das Gerät in die Hand, drücken Sie den Pistolenknopf;

Richten Sie den Lichtstrahl des Geräts auf die Markierungen der Zündeinstellung am Motor;

Kontrollieren Sie die Position der Markierungen.

TR: Bei richtiger Zündeinstellung und konstanter Kurbelwellendrehzahl erscheint aufgrund des Stroboskop-Effekts die bewegliche Markierung des Zündzeitpunktes stationär und liegt der stationären gegenüber.

Wenn die Markierungen nicht übereinstimmen, stellen Sie den Zündzeitpunkt in der folgenden Reihenfolge ein:

Motorbetrieb bei niedrigen Drehzahlen fortsetzen;

Senken Sie die Mutter, mit der die Antriebssäule des Brechers befestigt ist;

Den Unterbrecherkörper (links oder rechts) drehen, bis die Markierungen übereinstimmen;

Ziehen Sie die Sicherungsmutter des Unterbrechers fest.

d) Überprüfen der Funktion des Fliehkraft-Zündzeitpunktreglers.

Erhöhen Sie sanft die Drehzahl der Motorkurbelwelle;

Nehmen Sie das Gerät in die Hand, drücken Sie den Knopf und richten Sie den Lichtstrahl des Geräts auf die Zündeinstellungsmarkierungen;

Steuern Sie den Offset von Etiketten.

TU: Wenn der Regler richtig funktioniert, sollte sich die Markierung auf dem beweglichen Organ glatt von der stationären Markierung bewegen. Bei einer Fehlfunktion des Reglers erfolgt die Verschiebung der Marke ruckartig.

e) Kontrolle des Vakuum-Zündzeitpunktreglers:

Stellen Sie die Motordrehzahl auf mittel ein;

Drehen Sie das Rohr des Vakuumreglers scharf auf;

Kontrollieren Sie die Position der Zündzeitpunktmarkierungen im Licht eines Stroboskop-Geräts.

TR: Die Markierung auf dem beweglichen Organ sollte aufgrund des entstandenen Vakuums stark abweichen.

Standort der MAIN-Einheiten. IM MOTORRAUM: 1 - Kühlmittelzuleitung zum Kühler; 2 - Luftfilter; 3 - Zylinderkopfhaube; 4 - Sensor-Verteiler; 5 - Zündspule; 6 - Unterdruckbremskraftverstärker; 7 - Stopfen des Öleinfüllstutzens; 8 - Kraftstofffeinfilter; 9 - Thermostat 10 - Kühlergehäuse 11 - Kühler

Baubeschreibung

Der ZMZ-402-Motor ist ein Vergaser, Vierzylinder. Der Zylinderblock besteht aus einer Aluminiumlegierung. Zylinderlaufbuchsen aus Gusseisen, herausnehmbar. Hauptlagerdeckel und Kupplungsgehäuse werden zusammen mit dem Block bearbeitet und sind daher nicht austauschbar.

Die Motorkurbelwelle ist aus Gusseisen, fünffach gelagert, dynamisch ausgewuchtet mit Schwungrad und Kupplungsscheibe. Die axiale Bewegung der Welle wird durch zwei Anlaufscheiben auf beiden Seiten des vorderen Hauptlagers begrenzt.

Im Zylinderblock ist eine Nockenwelle mit fünf Lagerzapfen unterschiedlichen Durchmessers verbaut. Das Zahnrad des Antriebs des Zündverteilers und der Ölpumpe ist auf der Welle geschnitten.

Die Nockenwelle wird über ein Textolith- oder Polyamidzahnrad angetrieben, das mit dem Kurbelwellenzahnrad kämmt. Die Nockenwellen wirken auf die Stößel. Die Stößelstangen betätigen die Ventile über die Kipphebel.

Das Motorschmiersystem ist kombiniert. Zur Kühlung des Öls ist ein Ölkühler installiert. Bei einem Druck im System von 0,7-0,9 kgf / cm2 öffnet sich das Sicherheitsventil und das Öl gelangt in den Kühler und läuft dann in das Motorkurbelgehäuse ab. Zum Abstellen des Ölkühlers ist ein Hahn vorhanden. Wenn der Griff entlang des Schlauchs positioniert ist, ist er geöffnet.

Das Kühlsystem ist flüssig, geschlossen. Vor dem Kühler ist ein zusätzlicher Elektrolüfter verbaut.

Das Ansaugrohr wird durch die Abgase erhitzt. Der Heizungsregler hat zwei Positionen - "Winter" und "Sommer".

Schleiferwiderstand, kOhm 5-8

Spitzenwiderstand

Kerzen, kOhm 4-7

Widerstand des Mittelkontakts der Abdeckung *, kOhm 8-13

Wicklungswiderstand

Stator, kOhm 0,4-0,45

* Bei einigen Sensoren ist anstelle eines Widerstands ein Kohlekontakt eingebaut.

MOTORZÜNDSYSTEM ZMZ-402

Das Zündsystem ist berührungslos. Es besteht aus einem Schalterverteilersensor, einer Zündspule, Zündkerzen und Hoch- und Niederspannungskabeln. Zündverteilersensor (1908.3706) -kontaktlos, mit einem Sensor (Generator) für Steuerimpulse und eingebauten Vakuum- und Fliehkraftzündzeitpunktreglern.

Der Verteilersensor erfüllt zwei Funktionen: Er stellt den Zündzeitpunkt ein, verteilt Hochspannungsimpulse entsprechend der Arbeitsreihenfolge auf die Zylinder. Dazu wird ein Schieber auf die Welle des Verteilersensors gesteckt. Im Schieber ist ein Entstörwiderstand mit einem Widerstand von 8000-13000 Ohm eingebaut.

Der Schalter (1313734) öffnet den Stromversorgungskreis der Primärwicklung der Zündspule und wandelt die Sensorsteuerimpulse in Stromimpulse in der Zündspule um.

Technische Eigenschaften des Zündsystems

Die Betriebsreihenfolge der Zylinder 1-2-4-3

Drehrichtung gegen

Verteilerrotoruhr

Zündzeitpunkt

Fliehkraftregler 15-18

Vakuumregler 8-10

Zündkerzen А14ВР

Zündkerzenabstand, mm 0,8-0,95

Zündverteilersensor:

1 - Fall; 2 - Gewicht des Kreiselmotors; 3 - Lagerbefestigungsschraube; 4 - Vakuumregler; 5 - Feder des Vakuumreglers; 6 - Diaphragma; 7 - Montage; 8 - Magnetkreis des Rotors 9 - Permanentmagnet des Rotors; 10 - Rotor; II - Abdeckung; 12 - Rauschunterdrückungswiderstand; 13 - zentrale Schlussfolgerung; 14 - zentraler Kontakt; 15 - Schieber 16 - Filz; 17 - Rotorbefestigungsschraube; 18 - Statorwicklung; 19 - Statorbefestigungsschraube; 20 - Stator; 21 - Magnetkern der Statorwicklung; 22 - Statorträger 23 - Lager; 24 - Gewichtsfeder; 25 - Anlaufscheiben; 26 - Buchse 27 - Rolle; 28 - Oktanzahlkorrektor; 29 - Anlaufscheibe 30 - Sicherungsring; 31 - Stift; 32 - Antriebskupplung.

Generator 1631.3701:

1 - Rotor; 2 - Buchse; 3 - vorderes Lager; 4 - Buchse; 5 - Unterlegscheibe mit Mutter; 6 - Schlüssel; 7 - Riemenscheibe; 8 - Lüfter; 9 - vordere Abdeckung; 10 - Stator; 11 - Rotorwicklung; 12 - Bürstenhalter; 13 - Bürstenfedern; 14 - Bürsten; 15 - hinteres Lager; 16 - Abdeckung; 17-Welle; 18 - Schleifringe; 19- Ausgang der Statorwicklung; 20- Tellerhalter; 21 - hintere Abdeckung; 22 - Statorsatz; 23 - Statorwicklung.

Generator 1631.3701 des ZMZ-402-Motors

Der Generator 1631.3701 ist eine dreiphasige Synchronmaschine mit elektromagnetischer Erregung und einem eingebauten Gleichrichter auf Siliziumdioden. Der Rotor der Lichtmaschine wird von einem Keilriemen von der Kurbelwellenriemenscheibe des Motors angetrieben.

Die Stator- und Generatorabdeckungen werden mit vier Schrauben festgezogen. Die Rotorwelle dreht sich in Kugellagern, die in den Deckeln eingebaut sind. Die Lager werden für die gesamte Lebensdauer des Generators geschmiert. Das hintere Lager wird auf die Rotorwelle gepresst und von der hinteren Abdeckung durch eine Kunststoffbuchse gepresst. Das vordere Lager ist an der Innenseite der vorderen Abdeckung montiert und wird mit einer Unterlegscheibe mit vier Schrauben befestigt.

Im Generatorstator befinden sich zwei Drehstromwicklungen, die nach dem "Stern" -Schema hergestellt und parallel zueinander geschaltet sind. Gleichrichter - Brückenschaltung, besteht aus sechs Dioden. Sie werden in zwei hufeisenförmige Aluminiumplattenhalter gepresst. Die Platten sind in eine Gleichrichtereinheit integriert, die in der hinteren Abdeckung des Generators befestigt ist.

Auf dem Rotor befinden sich die Erregerwicklungen des Generators. Die Wicklungsleitungen sind an zwei Kupfer-Schleifringe auf der Rotorwelle angelötet. Die Stromversorgung erfolgt über zwei im Bürstenhalter eingebaute Kohlebürsten.

Der Generator arbeitet in Verbindung mit einem Spannungsregler, der am Kotflügel des rechten Längsträgers unter dem Ausgleichsbehälter befestigt ist. Wenn der Regler ausfällt, wird er ersetzt.

Zum Schutz der Fahrzeugelektronik vor Spannungsimpulsen in der Zündanlage sowie zur Reduzierung von Funkstörungen wird ein Kondensator zwischen "+" und "Masse" des Generators geschaltet.

Die internen Wicklungen des Generators und der Gleichrichtereinheit werden durch die Luft durch die Fenster in den Abdeckungen von einem auf der Rotorwelle montierten Radialventilator gekühlt.

Technische Eigenschaften des Generators 1631.3701

Nennspannung, V 14

Maximaler Strom, A 65

Einstellbare Spannung, V 13-15

Widerstand

Erregerwicklung, Ohm 2.5

Der Anlasser ist ein vierpoliger Vierbürsten-Gleichstrommotor mit Permanentmagneterregung, Rollenfreilauf und Zweiwicklungs-Fahrrelais.

Das Drehmoment von der Ankerwelle wird über eine Rollenfreilaufkupplung auf das Antriebsritzel übertragen.

Anlasser für ZMZ-4062- und ZMZ-402-Motoren unterscheiden sich nicht grundlegend. Der Anlasser 42.3708-10 ist am ZMZ-4062-Motor rechts verbaut, ST203-B4 - am ZMZ-402-Motor links.

Technische Eigenschaften des Anlassers 42.3708-10 (ST230-B4)

Nennleistung, kW 1,7 (1,0)

Nennspannung, V 12

Energieverbrauch

in einem behinderten Zustand,

nicht mehr, A 700 (550)

Drehmoment,

nicht weniger kgf-m 1,6 (2,0)

Stromaufnahme im Modus

Leerlauf, nicht mehr, A 80 (85)

Starter: 1 - Schutzkappe; 2 - Sicherungsscheibe; 3 - Bürste; 4.5 - Schlussfolgerungen; 6 - Abdeckung des Traktionsrelais; 7 - Kontaktplatte; 8 - Traktionsrelais; 9 - Relaisspule; 10 - Vorrat; 11 - Rückholfeder; 12 - Kern; 13 - Hebel; 14 - Abdeckung; 15- Hebelachse; 16- Deckelverlängerung; 17- Video; 18 - Antriebszahnrad (Antriebszahnrad); 19 - Buchse; 20 - Federring; 21 - anhaltende Buchse; 22 - Welle; 23 - Freilaufkupplung; 24 - Frühling; 25 - Halbkupplung der Aufnahme; 26 - Zwischenstütze; 27-Stator; 28 - Statorwicklung; 29 - Rotor (Anker); 30 - Kollektor; 31 - Abdeckung; 32 - Bürstenhalter.

Im Stahlgehäuse des Starters sind vier Feldwicklungen eingebaut. Anlassergehäuse und Deckel werden durch zwei Bolzen zusammengezogen. Die Ankerwelle dreht sich in zwei Bronze-Graphit-Buchsen, die in den Deckeln und im Zwischenträger eingebaut sind.

Auf der Antriebswelle ist eine Freilaufkupplung (Freilaufkupplung) mit Antriebszahnrad verbaut. Es überträgt Drehmomente nur in eine Richtung – vom Anlasser zum Motor und entkoppelt diese nach dem Anlassen des Motors. Dies dient zum Schutz des Anlasserankers vor Schäden durch Überdrehzahl.

Das Traktionsrelais wird verwendet, um das Antriebszahnrad in Eingriff mit dem Zahnkranz des Schwungrads der Motorkurbelwelle zu bringen und die Leistung zum Anlassermotor einzuschalten. Beim Drehen des Zündschlüssels in Stellung "Starter" liegt Spannung an beiden Wicklungen des Fahrrelais an (Einfahren und Halten). Nachdem die Kontakte des Fahrrelais geschlossen sind, wird die Einzugswicklung abgeschaltet.

Die Relais-Betätigungsspannung sollte bei 20 ± 5 ° nicht mehr als 8 V betragen. Wenn nicht, liegt ein Fehler im Relais oder Aktor vor. Die Funktionstüchtigkeit des Antriebs wird durch die Prüfung der Teile nach der Demontage des Anlassers festgestellt. Das defekte Relais wird ersetzt.

Prüfen des Zündzeitpunkts;

Überprüfung des Primärkreises der Zündanlage

Der Diagnoseparameter U charakterisiert den Spannungsabfall am Leistungstransistor des Schalters.

Im Selbstleerlaufmodus des Motors (n = 550 ... 650 min-1) sollte die Spannung Uk innerhalb von 12,2 ... 13,9 V liegen und der Spannungsabfall U = 1,3 ... 1,7 V ...

Stellen Sie die Kurbelwellendrehzahl des Motors auf 2000 ... 3000 min-1 ein. Die Spannung Uk soll 12,8 ... 14,1 V betragen und der Spannungsabfall U = 1,3 ... 1,7 V.

Wenn das Stromversorgungssystem des Fahrzeugs in gutem Zustand ist und die Spannung Uk unter dem Normalwert liegt, hat der Primärkreis der Zündanlage einen erhöhten Übergangswiderstand: vom "+"-Pol der Batterie zum "K"-Pol des Zündspule (siehe Abb. 3). Um einen schlechten Kontakt in den Anschlüssen des Primärkreises zu erkennen, muss die Spannung von der Klemme „K“ der Zündspule bis zur Klemme „+“ der Batterie gemessen werden. Ein großer Spannungsunterschied zwischen aufeinanderfolgenden Punkten weist auf einen fehlerhaften Abschnitt des Primärkreises hin.

Wenn der Spannungsabfall U höher als die Norm ist, überprüfen Sie die Zuverlässigkeit der Verbindung des elektronischen Schalters mit der "Masse".

Überprüfung der Zeit- und Winkelparameter des elektronischen Kommutators und des Verteilersensors

Bei einer Motordrehzahl von 1000 ± 100 min-1 sollte die Energiespeicherzeit innerhalb von 5,5 ... 8,5 ms liegen, was dem Drehwinkel der Verteilerwelle "a" = 16 ... 26 ° entspricht. Die Änderung des Winkels "a" für die Motorzylinder sollte 3° nicht überschreiten. Die Asynchronität der Funkenbildung sollte nicht mehr als 3° betragen.

Bei einer Erhöhung der Motorkurbelwellendrehzahl auf 2000 ... 3000 min-1 verringert sich die Akkumulationszeit auf 3,5 ... 5 ms und der Winkel "a" erhöht sich auf 32 ... 45 °. Delta-Parameter "a" und "y" sollten 3 ° nicht überschreiten.

Entspricht die Energiespeicherzeit in der Zündspule nicht den Normwerten oder bleibt der entsprechende Drehwinkel des Verteilersensors bei Änderung der Motorkurbelwellendrehzahl unverändert, dann ist der elektronische Schalter defekt.

Die Gründe für die Erhöhung der Parameter Delta "a" und "y" können folgende Fehlfunktionen sein:
Fehlfunktion der Vakuum- oder Fliehkraftregler;
Verschleiß von Verteilerantriebsteilen;
Lösen der Befestigung des Verteilersensors;
Verschleiß der Kugellager des Sensor-Verteilers.

Zündzeitpunkt prüfen und einstellen

Motor starten und Leerlaufdrehzahl einstellen (n = 550 ... 650 min-1). Trennen Sie das Vakuumreglerrohr. Beleuchten Sie die Häkchen am Motor mit einem Blitzlicht. In diesem Fall erscheinen die rotierenden Markierungen 2, 3 und 4 aufgrund des Stroboskopeffekts stationär. Durch Drehen des Stroboskop-Reglerknopfes die rotierende OT-Markierung 2 mit der Indexkante 1 auf der Steuerzahnradabdeckung ausrichten (siehe Abb. 4). Der Zündzeitpunkt (IAP) sollte bei Motoren mit Abgasrückführung 5 ... 12 ° und bei Motoren ohne Abgasrückführung 2,5,8,5 ° betragen.

Wenn die anfängliche UOZ nicht der Norm entspricht, installieren Sie sie. Stellen Sie dazu durch Drehen des Stroboskop-Reglerknopfes den Standardwert des anfänglichen OOZ auf seiner Anzeige ein. Die Markierungen am Motor beleuchten und durch Drehen des Gehäuses des Verteilersensors, nachdem zuvor die Befestigungsschraube der Oktanzahlkorrektorplatte am Aktuator gelöst wurde, die bewegliche Markierung 2 mit der Indexkante 1 ausrichten. Um den SPL zu erhöhen, Das Gehäuse des Verteilers soll gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden, und - im Uhrzeigersinn zu verringern. Nach dem Einbau des ersten UOZ ist es notwendig, die Motorleerlaufdrehzahl zu überprüfen und gegebenenfalls das Vergaser-Leerlaufsystem einzustellen.

Bringen Sie die Markierungen am Motor zum Leuchten. Erhöhen Sie die Kurbelwellendrehzahl stufenlos und legen Sie die Frequenz fest, mit der sich die Drehmarke 2 ruckfrei relativ zur Zeigerkante 1 bewegt, was den Start des Fliehkraftreglers anzeigt. Der Fliehkraftregler des Verteilersensors soll bei einer Kurbelwellendrehzahl von 400 ... 700 min-1 zum Einsatz kommen.

Stellen Sie die Kurbelwellendrehzahl auf 1000 min-1 ein und verwenden Sie die Stroboskopbeleuchtung, um die Häkchen 1 und 2 am Motor abzugleichen. Lesen Sie die Winkelanzeige von der Stroboskopanzeige ab. Ziehen Sie den Wert des anfänglichen SPV vom erhaltenen Messwert ab und bestimmen Sie den vom Fliehkraftregler erzeugten PSV. Bei einer Kurbelwellendrehzahl von 1000 min-1 sollte die vom Fliehkraftregler erzeugte UOZ 9 ... 15° betragen. Wiederholen Sie den Test bei einer Kurbelwellendrehzahl von 2000 min-1. In diesem Fall sollte die vom Fliehkraftregler erzeugte UOZ 22 ... 28 ° betragen.

Schließen Sie den Schlauch des Vakuumreglers an. Stellen Sie die Kurbelwellendrehzahl des Motors auf 3000 min-1 ein und verwenden Sie das Blitzlicht, um die Häkchen 1 und 2 am Motor abzugleichen. Notieren Sie die Anzeige der gesamten SPD von der Stroboskopanzeige.

Trennen Sie das Vakuumreglerrohr. Sinkt gleichzeitig die Motordrehzahl, ist der Unterdruckregler betriebsbereit. Ändert sich die Drehzahl nicht, dann ist der Unterdruckregler defekt oder es liegen Undichtigkeiten im Unterdruckreglerschlauch und seinen Anschlüssen, verstopfte Löcher im Vergaser oder im Unterdruckreglerschlauch vor.

Stellen Sie die Kurbelwellendrehzahl des Motors auf 3000 U/min (ohne Unterdruckregler) zurück und verwenden Sie das Blitzlicht, um die Häkchen 1 und 2 am Motor abzugleichen. Lesen Sie die Anzeige von der Stroboskopanzeige ab, die bei einer bestimmten Drehzahl mit einem Vakuumregler 15 ... 21 ° niedriger sein sollte als die gesamte SPD. Der Drehwinkel der Kurbelwelle des Motors von 15 ... 21 ° ist die maximale UOZ, die vom Vakuumregler erzeugt wird.

Bei einer Motorkurbelwellendrehzahl von 3000 min-1 sollte die vom Fliehkraftregler erzeugte UOZ 26 ... 31 ° betragen.

Wenn die Charakteristik des Fliehkraftreglers nicht den normativen Daten entspricht, müssen neue Gewichtsfedern ausgewählt oder der Verteiler ersetzt werden.

Die Kennlinie des Fliehkraftreglers wird durch Biegen der Federbeine normiert:
bis zu 1300 min-1 entlang der Kurbelwelle - die Strebe einer dünnen Feder biegen;
über 1300 min-1 - die Strebe der dicken Feder biegen.

Um den vom Fliehkraftregler erzeugten SPL zu verringern, ist es notwendig, die Federspannung zu erhöhen und den SPL zu erhöhen, um die Federspannung zu verringern. Die dünne Feder des Fliehkraftreglers muss im Ausgangszustand eine Vorspannung haben, da das Fehlen der Vorspannung bei niedriger Drehzahl des Motors zu einer willkürlichen Änderung des SPL führt.

Bei Bedarf wird die Kennlinie des Vakuumreglers durch die Wahl von Unterlegscheiben zwischen Feder und Anschlussstück des Vakuumreglers angepasst.

Außerdem können bei diesem Test folgende Fehlfunktionen festgestellt werden. Wenn die Stroboskopbeleuchtung mit Blitzlücken arbeitet und die Motordrehzahlwerte auf der Stroboskopanzeige instabil sind, dann gibt es Fehlzündungen im 1. Zylinder aufgrund einer Fehlfunktion der Zündkerze, einem Bruch im Hochspannungskabel des 1. Zylinders , Ausfall der Verteilerkappe, Fehlfunktion der Zündspulen, schlechter Kontakt des Verteilersensors, der Zündspule oder des elektronischen Schalters mit Masse sowie durch Verschmutzung der Elemente des Sekundärkreises der Zündanlage.

Sind die Positionen der Referenzmarken 2, 3 und 4 am Drehschwingungsdämpfer des Motors instabil, so sind folgende Gründe möglich:
Verschleiß von Teilen des Antriebs des Sensor-Verteilers;
Verschleiß von Buchsen und Verteilerwalze;
Fehlfunktion des Vakuum- oder Fliehkraftreglers;
Fehlfunktion der Kugellager des Verteilersensors.

Überprüfung des Sekundärkreises der Zündanlage

Stellen Sie die Kurbelwellendrehzahl auf 2000 ... 3000 min-1 ein.

Die Durchschlagspannung von Zündkerzen sollte 5 ... 9 kV betragen.

Wenn die Durchbruchspannung in allen Zylindern höher als normal ist, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
Durchbrennen des Entstörwiderstands im Verteilerschieber (Durchbruchspannungen nehmen mit steigender Kurbelwellendrehzahl nicht ab; der Motor läuft instabil oder stoppt mit erhöhter Drehzahl);
Ausbrennen der Kontaktkohle in der Verteilerabdeckung, deren Aufhängen oder Fehlen;
das zentrale Hochspannungskabel in die Buchse des Verteilerdeckels oder in die Buchse der Zündspule verpasst;
Bruch des zentralen Hochspannungskabels;
großer Spannungsabfall im Verteiler (Oxidation oder Verbrennung der Buchsen im Verteilerdeckel, Verschmutzung des Verteilerläufers, Verschleiß der Läuferelektrode oder Seitenelektroden des Verteilerdeckels);
schlechte Mischung (auch aufgrund von Luftlecks);
abgenutzte Elektroden oder großer Abstand zwischen den Elektroden der Zündkerze.

Die Funktionsfähigkeit des Entstörwiderstands im Verteilerschieber wird mit einem Ohmmeter bestimmt. Der Widerstandswert des Widerstandes sollte 5,0 ... 6,2 kOhm betragen.

Der Entstörwiderstand der Kontaktkohle sollte 8 ... 13 kOhm betragen.
Der Spannungsabfall im Verteiler wird ermittelt, indem alle Zündkerzen nacheinander mit dem Gehäuse kurzgeschlossen werden. Beträgt der Spannungsabfall mehr als 4 kV, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
Oxidation oder Verbrennung der Steckdosen im Verteilerdeckel;
Verschmutzung oder Verschleiß der Verteilerläuferelektrode;
Verschleiß der Seitenelektroden des Verteilerdeckels;
bricht das Hochspannungskabel der Zündkerze.

Wenn die Durchbruchspannung in allen Zylindern unter dem Normalwert liegt, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
die Abstände zwischen den Elektroden der Zündkerzen sind unter dem Normalwert;
Gemisch angereichert (Vergaser defekt);
falsche Installation des UOZ;
unzureichende Kompression in allen Zylindern des Motors;
Durchbrennen des Verteilerdeckels, Massedurchschlag des Zündspulendeckels oder des Verteilerschiebers (Durchschlagspannungen der Zündkerzen liegen unter dem Normalwert bei einer Kurbelwellendrehzahl von 2000 ... 3000 min-1).

Unterscheiden sich die Durchbruchspannungen in einzelnen Zylindern um mehr als 3 kV, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
unterschiedliche Abstände zwischen den Elektroden der Zündkerze (eine Zündkerze mit einem großen Abstand zwischen den Elektroden hat eine höhere Durchbruchspannung);
Bruch oder Kurzschluß des Hochspannungs-Kerzendrahts (Durchschlagsspannung ist bei n = 2000 ... 3000 min-1 höher als normal);
Kohlenstoffablagerungen am Thermokonus der Zündkerze (niedrige Durchbruchspannung);
Durchbruch zwischen den Seitenelektroden der Verteilerabdeckung (hohe Durchbruchspannung);
Durchbrennen des Entstörwiderstands in der Kerzenspitze oder in der Kerze selbst (hohe Durchbruchspannung);
unzureichende Kompression in einem der Zylinder (niedrige Durchbruchspannung);
ein mageres Gemisch in einem oder mehreren Zylindern, verursacht durch Luftlecks (hohe Durchbruchspannung);
Zündkerzen mit unterschiedlichen Glühzahlen verbaut sind. Der Wert der Brenndauer des Lichtbogens im Bereich der Motorkurbelwellen-Drehfrequenzen von Selbstleerlauf bis 2000 ... 3000 min-1 sollte 1,1 ... 2,5 ms betragen.

Wenn die Werte der Brenndauer des Lichtbogens in allen Zylindern unter dem Normalwert liegen, sind folgende Fehlfunktionen möglich:

Verschleiß der Elektroden oder ein großer Spalt zwischen den Elektroden der Zündkerzen; Durchbrennen des Entstörwiderstands im Verteilerschieber;
Durchbrennen oder Fehlen einer Kontaktkohle im Verteilerdeckel;
Unterspannung an der Klemme "K" der Zündspule;
defekte Zündspule.

Wenn die Werte der Brenndauer des Lichtbogens in allen Zylindern höher als normal sind, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
geringe Größe des Spaltes zwischen den Elektroden der Zündkerzen. Die Lichtbogenspannungswerte im Drehzahlbereich der Motorkurbelwelle von Eigenleerlauf bis 2000 ... 3000 min-1 sollten innerhalb von 1,1 ... 2,1 kV liegen.

Wenn die Lichtbogenspannungswerte in allen Zylindern höher als normal sind, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
fehlende Übertragung oder erhöhter Widerstand des zentralen Hochspannungskabels;
Verschleiß der Läuferelektrode oder der Seitenelektroden des Verteilerdeckels;
Durchbrennen des Entstörwiderstands im Verteilerschieber;
Durchbrennen oder Fehlen einer Kontaktkohle im Verteilerdeckel.

Wenn die Lichtbogenspannungswerte in allen Zylindern unter dem Normalwert liegen, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
schwarze Rußablagerungen auf dem thermischen Konus der Zündkerzen (wieder angereichertes Gemisch);
Durchbrennen der Verteilerabdeckung;
kleine Größe des Spaltes zwischen den Elektroden der Zündkerzen.

Wenn die Parameter des Lichtbogenbrennens in einzelnen Zylindern über die Standardwerte hinausgehen, sind folgende Fehlfunktionen möglich:
defekte Zündkerze (kurze Dauer und hohe Spannung des Lichtbogens, der im Selbstleerlaufmodus des Motors brennt);
Kohleablagerungen am Thermokonus der Zündkerze (niedrige Durchbruchspannung bei jeder Kurbelwellendrehzahl, hohe Lichtbogenspannung im Leerlauf, lange Lichtbogenbrenndauer bei n = 2000 min-1);
Durchbrennen des Entstörwiderstands in der Zündkerzenspitze oder in der Zündkerze selbst (hohe Durchbruchspannung und kurze Lichtbogendauer bei jeder Kurbelwellendrehzahl, hohe Lichtbogenspannung im Leerlauf des Motors);
ein großer Abstand zwischen den Elektroden der Zündkerze (hohe Durchbruchspannung und Spannung des Lichtbogens im Leerlauf, kurze Dauer und niedrige Spannung des Lichtbogens bei n = 2000 min-1);
kleiner Abstand zwischen den Elektroden der Zündkerze (lange Dauer und niedrige Lichtbogenspannung im Leerlauf, hohe Lichtbogenspannung bei n = 2000 min-1);
Durchschlag des Verteilerdeckels zwischen den Seitenelektroden (hohe Lichtbogenspannung im Leerlauf);
Unterbrechungen der Funkenbildung in einem separaten Zylinder (hohe Durchbruchspannung bei n = 2000 min-1, kurze Dauer und hohe Spannung des Lichtbogens im Leerlauf). Bei Funkenunterbrechungen arbeitet die Blitzleuchte mit überspringenden Blitzen, wenn der 1. Zylindersensor an das Zündkabel der zu prüfenden Zündkerze angeschlossen ist. Ursache für Funkenunterbrechungen kann die verzerrte Impulsform des elektronischen Schalters sein.

Wenn die Werte von Durchschlagspannungen und Lichtbogenzündspannungen mit einem "+"-Zeichen gekennzeichnet sind, weist dies auf eine falsche Polarität des Zündspulenanschlusses hin (die nicht gekennzeichnete Klemme ist mit der Batterie verbunden und die "K"-Klemme ist mit der elektronische Schalter).

Wenn die Werte der Durchbruchspannungen in allen Zylindern mit einem "+"-Zeichen angegeben sind und deutlich unter der Norm liegen und die Lichtbogenzündspannungen ein "-"-Zeichen haben, ist der elektronische Schalter defekt.

Mit einem Ohmmeter kann der technische Zustand der Zündspule, Entstörwiderstände in Zündkerzen oder Zündkerzen und Hochspannungsleitungen ermittelt werden.
Der Widerstand der Primärwicklung der Zündspule, gemessen mit einem Ohmmeter zwischen der „K“-Klemme und der unbeschrifteten Klemme, sollte 0,65 ... 0,79 Ohm betragen.

Der Sekundärwiderstand, gemessen mit einem Ohmmeter zwischen der unbeschrifteten Klemme und der Hochspannungsbuchse der Zündspule, soll 15,6 ... 16,5 kΩ betragen.
Der Widerstand der Entstörwiderstände in den Zündkerzen und Zündkerzenspitzen soll 5,0 ... 6,2 kOhm betragen.

Der Widerstand zwischen den Kabelschuhen des zentralen Hochspannungskabels sollte nicht mehr als 500 Ohm betragen. Der Widerstand der Zündkerzenkabel sollte nicht größer sein als: 1. Zylinder 900 Ohm, 2. - 700 Ohm, 3. und 4. - jeweils 520 Ohm.

Diagnose der Zündanlage bei Motorstartfehler

* Bei bereits hergestellten B116-Spulen mit Transformatorkopplung zwischen den Wicklungen wird der Widerstand der Sekundärwicklung zwischen Gehäuse und Hochspannungsbuchse gemessen.

Die Hauptgründe für das Fehlschlagen des Motorstarts aufgrund eines Fehlers der Zündanlage können sein:
Fehlfunktion des Primärkreises;
Fehlfunktion des Sekundärkreises;
falsche Einstellung des anfänglichen POP.
Es wird empfohlen, die Ursache des Motorstartfehlers durch Überprüfen der Zündsystemstromkreise zu ermitteln. In diesem Fall sind bei eingeschalteter Zündung folgende Fälle möglich.

Die Geräte am Auto funktionieren nicht, an den Klemmen der Zündspule liegt keine Spannung an (Uк = D U = 0).

Um eine Unterbrechung im Stromkreis zu erkennen, muss mit einem Voltmeter oder einer Kontrollleuchte die Spannung von der Klemme „K“ der Zündspule bis zur Klemme „+“ des Akkus ermittelt werden (siehe Abb. 3).

Die Geräte am Auto funktionieren, die Spannungen an den Klemmen der Zündspule, ungefähr gleich der Batteriespannung, werden spätestens 3 Sekunden nach dem Einschalten der Zündung eingestellt (Uk = D U> U Baht)

In diesem Fall kann ein Fehlstart des Motors durch einen Windungskurzschluss in der Primärwicklung der Zündspule verursacht werden. Der Widerstand einer solchen Wicklung beträgt weniger als 0,6 Ohm.

Wenn die Primärwicklung der Zündspule ordnungsgemäß funktioniert, ist Folgendes zu überprüfen:
den Zustand des magnetoelektrischen Sensors;
für eine Unterbrechung des schwarzen Kabels zwischen dem Verteilersensor und dem elektronischen Schalter (siehe Abb. 3);
der Zustand des elektronischen Schalters;
bei Drahtbruch zwischen Zündspule und Schalter (siehe Abb. 3).

Der technische Zustand des magnetoelektrischen Sensors und der Drahtbruch werden mit einem Ohmmeter bestimmt.
Der Widerstand der Sensorwicklung sollte 280 ... 470 Ohm betragen.
Wenn der magnetoelektrische Sensor und die Kabel in Ordnung sind, überprüfen Sie den elektronischen Schalter. Trennen Sie dazu das Hochspannungskabel von der mittleren Klemme des Verteilerdeckels und schließen Sie es an eine Funkenstrecke oder an eine Ersatzzündkerze an, deren Gehäuse fest mit der Motormasse verbunden ist. Schalten Sie die Zündung ein und verbinden Sie die Klemmen „+“ und „D“ des Schalters mit einem zusätzlichen Kabel. Im Moment des Trennens des zusätzlichen Kabels zwischen den Elektroden der Funkenstrecke oder der Ersatzzündkerze sollte ein Funke überspringen. Wenn kein Funke vorhanden ist, ist der Schalter defekt.

Die Geräte am Auto funktionieren, die Spannung an der Klemme "K" der Zündspule ist gleich der Spannung der Batterie Uк »Ubat und die Spannung an der nicht markierten Klemme der Spule ist gleich Null (DU = 0) .

Die Geräte am Auto funktionieren, die Spannungen Uk »Ubat und D U

Wenn der Primärkreis der Zündanlage in Ordnung ist, dann den Sekundärkreis auf Funkenbildung an den Zündkerzen prüfen. Zuallererst müssen Sie die Hochspannungskabel, Zündkerzen, Zündspule und Verteilerabdeckung überprüfen. Sie müssen trocken und sauber sein. Die Sekundärleistung kann überprüft werden, indem eine Hochspannungsfunkenstrecke oder eine Ersatzzündkerze verwendet wird, die fest mit der Motormasse verbunden ist.

Zur Überprüfung der Zündspule das zentrale Hochspannungskabel aus der Buchse des Verteilerdeckels entfernen und an die Elektroden der Funkenstrecke oder an eine Ersatzzündkerze anschließen. Bei Verwendung einer Funkenstrecke sollte der Luftspalt zwischen den Elektroden 7 ... 10 mm betragen. Wenn beim Drehen der Motorkurbelwelle mit dem Anlasser ein ununterbrochener Funken zwischen den Elektroden der Funkenstrecke oder der Ersatzfunke beobachtet wird, sind die Zündspule und das zentrale Hochspannungskabel in Ordnung.

Wenn kein Funke zwischen den Elektroden der Funkenstrecke oder einer Ersatzzündkerze auftritt oder dieser mit einem Abstand von weniger als 4 mm unregelmäßig ist, dann ist die Zündspule defekt (Isolationsdurchschlag, Windungskurzschluss oder Durchschlag von Sekundärwicklung, Ölaustritt) oder es liegt ein Bruch im zentralen Hochspannungsdraht vor.

Der mit einem Ohmmeter gemessene Sekundärwiderstand zwischen dem nicht gekennzeichneten Kabel und der Hochspannungsbuchse beträgt bei geschlossenen Windungen weniger als 15,6 kΩ. Bei einer Unterbrechung der Sekundärwicklung der Zündspule oder des Hochspannungskabels ist der Ohmmeter gleich "unendlich".

Nachdem Sie sich vergewissert haben, dass die Zündspule und das zentrale Hochspannungskabel in Ordnung sind, überprüfen Sie den Zustand der Isolierung des Verteilerläufers, des Entstörwiderstands des Läufers und der Kontaktkohle des Verteilerdeckels. Entfernen Sie dazu den Verteilerdeckel und positionieren Sie die Spitze des zentralen Hochspannungsdrahtes mit Abstand zur Elektrode des Verteilerschiebers. Anlasser einschalten: Bei Funkenbildung im Spalt ist der Verteilerschieber defekt (Isolationsbruch). Das Fehlen eines Funkens zeigt an, dass die Isolierung des Verteilerschiebers in gutem Zustand ist.

Prüfen Sie, ob die Feder der Kontaktkohle in der Verteilerkappe, die sich im Kappensitz frei bewegen soll, nicht spannt. Messen Sie den Widerstand der Kontaktkohle mit einem Ohmmeter, der 8 ... 13 kOhm betragen sollte. Wenn die Kontaktkohle durch Verschleiß oder Brandspuren gefriert, wird sie ersetzt.
Nachdem Sie sich vergewissert haben, dass der Verteilerschieber in gutem Zustand ist, prüfen Sie den Zustand der Verteilerabdeckung und der Hochspannungs-Zündkerzenkabel.

Dazu den Verteilerdeckel durch Hochspannungsleitungen ersetzen und die zu den Zündkerzen führenden Hochspannungsleitungen abwechselnd mit der Funkenstrecke oder Ersatzzündkerze verbinden. Beim Anlassen des Anlassers auf Funkenbildung in den Lücken achten. Wenn beim Anschließen aller Zündkerzenkabel kein Funke entsteht, ist die Verteilerabdeckung defekt. Wenn beim Anschließen eines oder mehrerer Zündkerzenkabel kein Funke entsteht, muss das entsprechende Hochspannungskabel mit einem Ohmmeter auf Unterbrechung geprüft werden.

Ununterbrochene Funkenbildung, wenn alle Zündkerzenkabel angeschlossen sind, zeigt die Funktionsfähigkeit des Verteilerdeckels und der Zündkerzenkabel an. In diesem Fall muss der Widerstand der Entstörwiderstände der Zündkerzenspitzen überprüft werden. Der Widerstand der Entstörwiderstände soll 5,0 ... 6,2 kOhm betragen.

Wenn die Zündkerzen in gutem Zustand sind, entfernen Sie alle Zündkerzen und überprüfen Sie ihren Zustand. Der Zustand der Zündkerzen wird durch Sichtkontrolle festgestellt. Zündkerzen mit schwarzen nassen Kohleablagerungen trocknen und anschließend mit einem Sandstrahler, z. B. E203.0, reinigen. Messen Sie den Widerstand des in die Zündkerze eingebauten Entstörwiderstands, der im Bereich von 5,0 ... 6,2 kOhm liegen sollte.

Den Abstand zwischen den Zündkerzenelektroden mit einem runden Peilstab prüfen und ggf. einstellen, der 0,8 ... 0,95 mm betragen sollte. Der Spalt wird eingestellt, indem nur die Seitenelektrode gebogen wird.

Installieren Sie die Zündkerzen immer mit einer Dichtung. Der komplett verjüngte Streifen wird ersetzt.
Überprüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage bei einem fehlgeschlagenen Motorstart nach Überprüfung des Primär- und Sekundärkreises, falls erforderlich, die Richtigkeit des Zündzeitpunkts. Dieser Vorgang wird gemäß der Fahrzeug-Betriebsanleitung durchgeführt und ist im Artikel nicht berücksichtigt.

Aufgrund der Diagnoseergebnisse können für einzelne Produkte der Zündanlage Vorbeugungs-, Einstell- und Reparaturarbeiten erforderlich sein, deren Hauptdaten nachfolgend aufgeführt sind.

Zündspule

Verteilersensor

Elektronischer Schalter 131.3734

Zündkerze

Tipps für Zündkerzen

Der Motor ZMZ 402 ist eines der Produkte der russischen Automobilindustrie, das in der Automobilindustrie weit verbreitet ist. Diese Aggregate wurden mit einzelnen Modellen von Wolga-, UAZ- und Gazelle-Fahrzeugen ausgestattet. Um den normalen Betrieb des Motors zu gewährleisten, muss die Zündung am Fahrzeug richtig eingestellt sein. In diesem Artikel verraten wir Ihnen, wie der Verteiler an einem 402er Motor verbaut wird und was bei der Erledigung der Aufgabe zu beachten ist.

Um die Zündung des ZMZ 402 richtig zu konfigurieren und einzustellen, müssen Sie einige Nuancen über den Betrieb des Aggregats kennen. Auf solchen Motoren ist ein kontaktloser Verteiler installiert, der durch einen Generator von Steuersignalen und montierten Vorsteuerungen - Vakuum und Zentrifugal (Video von smotri Vidik) - ergänzt wird.

Das Ventil ist für bestimmte Funktionen ausgelegt:

• bestimmt den Moment, in dem der Funke erscheint;
• überträgt Hochspannungssignale an die Zylinder des Aggregats unter Berücksichtigung der Reihenfolge ihres Betriebs.

Für die richtige Verteilung der Impulse wird ein an der Riemenscheibe des Mechanismus installierter Schieber verwendet. Der Schieber ist mit einem Widerstand ausgestattet und soll Störungen unterdrücken. Die Schaltvorrichtung führt die Funktion des Öffnens des Zündspulenwicklungsstromkreises durch und wandelt Steuersignale vom Regler in Kurzschlussstromsignale um.

Um die Zündung des 402-Motors richtig einzustellen, müssen die folgenden Systemeigenschaften berücksichtigt werden:

• die Funktionsreihenfolge der Zylinder - zuerst der erste, dann der zweite, dann der vierte und dritte;
• der Rotor des Verteilerelements dreht sich gegen den Uhrzeigersinn;
• bei der Zentrifugalvorrichtung beträgt der Steigungswinkel 15 bis 18 Grad;
• bei einem Vakuumgerät beträgt dieser Wert 8 bis 10 Grad;
• das Spiel auf NW sollte nicht mehr als 0,8 mm betragen;
• die Widerstandsanzeige des Widerstands sollte 5 bis 8 kOhm betragen;
• der SZ-Widerstandsparameter sollte im Bereich von 4-7 kOhm variieren;
• in der Statorwicklung sollte der Widerstandswert nicht mehr als 0,45 und nicht weniger als 0,5 kOhm betragen.

Wie installiere ich die Zündung selbst?

Wie wird die Zündung beim ZMZ 402 verbaut? Die Kurbelwelle muss in eine Position gebracht werden, die einem Vorlaufwinkel von 5 Grad entspricht.

Sie müssen den Moment wie folgt einstellen:

1. Beim Aggregat kombinieren wir das durchschnittliche Risiko an seiner Welle am Zylinderkopfdeckel, also am Ende des Verdichtungstaktes auf 1 Zylinder.
2. Wenn der Verteiler nicht vom Aggregat entfernt wurde, kann der Kompressionshub an 1 Zylinder durch Öffnen des Deckels erkannt werden. Der Schieber muss gegenüber dem Innenkontakt montiert werden, der über ein Kabel mit der Kerze verbunden ist. Sollte die Verdichtung auf diese Weise nicht ermittelt werden können, können Sie die im ersten Zylinder verbaute SZ demontieren. Danach muss das Loch mit einem Lappen oder besser mit Papier verschlossen werden. Die Kurbelwelle muss gedreht werden, und in dem Moment, in dem der Papierstopfen durch den Luftstrom herausgeschlagen wird, beginnt der Kompressionshub.
3. Jetzt brauchen Sie einen 10er Schraubenschlüssel - damit müssen Sie die Oktanzahlkorrektorschraube leicht lösen, während die Schraube selbst nicht herausgeschraubt werden muss.
4. Außerdem sollten Sie seine Skala auf Null stellen, dies ist ungefähr die Mitte der Skala.
5. Nachdem Sie diese Schritte ausgeführt haben, lösen Sie mit einem 10-er Schraubenschlüssel die Schraube, mit der die Oktanzahlkorrektorplatten befestigt sind.
6. Jetzt müssen Sie den Verteilerkörper drehen, damit die Markierungen ausgerichtet sind. Insbesondere sprechen wir über die rote Markierung am Rotor sowie das Risiko am Stator. Wenn die Montage des Geräteantriebs abgeschlossen ist, muss der Verteiler mit einer Hand in dieser Position gehalten werden, mit der anderen Hand wird die Schraube angezogen.

Viele Menschen legen die Zündung mit einem Stroboskop frei. Manchmal führt die Einstellung des Zündzeitpunkts nicht zu Ergebnissen - der Motor läuft weiter und arbeitet nicht mit voller Leistung. Der Grund liegt in der Funktionsunfähigkeit des Verteilers als Ganzes. Das Problem kann durch Austausch oder Reparatur des Verteilers gelöst werden.

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Ein Zündverteilersensor (1908.3706) ist an einem Motor des Typs ZMZ0-402 installiert - kontaktlos, mit einem Sensor (Generator) für Steuerimpulse und eingebauten Unterdruck- und Fliehkraftzündzeitpunktreglern.

Der Verteilersensor erfüllt zwei Funktionen: Er stellt den Zeitpunkt der Funkenbildung ein und verteilt Hochspannungsimpulse entsprechend der Arbeitsreihenfolge durch die Zylinder. Dazu wird ein Schieber auf die Welle des Verteilersensors gesteckt.

Im Schieber ist ein Entstörwiderstand eingebaut.

Der Schalter (1313734) öffnet den Stromversorgungskreis der Primärwicklung der Zündspule und wandelt die Sensorsteuerimpulse in Stromimpulse in der Zündspule um.

Zündzeitpunkteinstellung

Wir stellen die Kurbelwelle in eine Position, die einem Zündzeitpunkt von 5° entspricht.

Dazu kombinieren wir beim ZMZ-402-Motor (Abb. 1) die mittlere Markierung auf seiner Riemenscheibe mit einer Flut auf der Blockabdeckung (dem Ende des Kompressionshubs des ersten Zylinders).

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Einstellen des Zündzeitpunkts des ZMZ-402-Motors

Ein Zündverteilersensor (1908.3706) ist an einem Motor des Typs ZMZ0-402 installiert - kontaktlos, mit einem Sensor (Generator) für Steuerimpulse und eingebauten Unterdruck- und Fliehkraftzündzeitpunktreglern. Der Verteilersensor erfüllt zwei Funktionen: Er stellt den Zeitpunkt der Funkenbildung ein und verteilt Hochspannungsimpulse entsprechend der Arbeitsreihenfolge durch die Zylinder. Dazu wird ein Schieber auf die Welle des Verteilersensors gesteckt. Im Schieber ist ein Entstörwiderstand * eingebaut. Der Schalter (1313734) öffnet den Stromversorgungskreis der Primärwicklung der Zündspule und wandelt die Sensorsteuerimpulse in Stromimpulse in der Zündspule um.

Zündverstellung ZMZ 402

1 Stellen Sie die Kurbelwelle in eine Position, die einem Zündzeitpunkt von 5° entspricht. 2. Dazu kombinieren wir beim ZMZ-402-Motor die mittlere Markierung auf seiner Riemenscheibe mit der Flut auf der Blockabdeckung (das Ende des Kompressionshubs des ersten Zylinders). 3. Setzen Sie beim Motor UMZ-4215 die erste Markierung auf der Riemenscheibe gegen den Stift an der Steuerzahnradabdeckung. 4. Wenn der Verteilersensor nicht vom Motor entfernt wird, wird der Kompressionshub des ersten Zylinders durch Entfernen des Verteilerdeckels bestimmt, der Schieber muss gegen den inneren Kontakt des Deckels stehen, verbunden durch ein Kabel mit der Zündkerze von der erste Zylinder. Ansonsten Zündkerze des ersten Zylinders herausdrehen. Nachdem wir das Loch mit einem Papierstopfen verschlossen haben, drehen wir die Kurbelwelle. Die aus dem Stopfen herausgedrückte Luft zeigt den Beginn des Kompressionshubs an. 4. Lösen Sie mit dem "10"-Schlüssel die Oktanzahlkorrektorschraube 5. Wir setzen seine Skala auf Nullteilung (die Mitte der Skala). 6. Lösen Sie mit dem Schlüssel „10“ die Schraube, mit der die Oktanzahlkorrektorplatte befestigt ist Einstellen des Zündzeitpunkts des ZMZ-4027-Motors. Durch Drehen des Gehäuses des Verteilersensors kombinieren wir die "Markierungen" (rote Linie am Rotor und der Pfeil am Stator). Halten Sie den Sensor in dieser Position und ziehen Sie die Schraube fest. Stellen Sie sicher, dass der Schieber am Kontakt des Deckels des ersten Zylinders anliegt und überprüfen Sie den korrekten Anschluss der Hochspannungskabel der verbleibenden Zylinder - entgegen dem Uhrzeigersinn vom ersten Zylinder in der Reihenfolge 1-2-4-3.

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Einstellen des Zündzeitpunkts des ZMZ-402-Motors

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Wenn der Verteilersensor nicht vom Motor entfernt wird, wird der Kompressionshub des ersten Zylinders durch Entfernen des Verteilerdeckels bestimmt, der Schieber muss gegen den inneren Kontakt des Deckels stehen, der über ein Kabel mit der Zündkerze des ersten verbunden ist Zylinder (Abb. 3).

Ansonsten Zündkerze des ersten Zylinders herausdrehen. Nachdem wir das Loch mit einem Papierstopfen verschlossen haben, drehen wir die Kurbelwelle. Die aus dem Stopfen herausgedrückte Luft zeigt den Beginn des Kompressionshubs an.

Wir setzen seine Skala auf Nullteilung (die Mitte der Skala) (Abb. 5).

Durch Drehen des Gehäuses des Verteilersensors kombinieren wir die "Markierungen" (rote Linie am Rotor und der Pfeil am Stator). Halten Sie den Sensor in dieser Position und ziehen Sie die Schraube fest (Abb. 7).

Stellen Sie sicher, dass der Schieber am Kontakt der Abdeckung des ersten Zylinders anliegt und überprüfen Sie den korrekten Anschluss der Hochspannungskabel der verbleibenden Zylinder - entgegen dem Uhrzeigersinn vom ersten Zylinder in der Reihenfolge 1-2-4-3.

Nachdem Sie alles getan haben, überprüfen Sie, ob der Zündzeitpunkt während der Fahrt richtig eingestellt ist. Wir starten den Motor, wärmen ihn auf und als wir bei einer Geschwindigkeit von 50-60 km/h bereits in den vierten Gang geschaltet haben, geben wir scharf Gas. Erscheint gleichzeitig kurzzeitig - für 1–3 s - ein Klopfen (das klingt wie ein Ventilklopfen) ist der Zündzeitpunkt richtig gewählt. Längeres Klopfen deutet auf einen überhöhten Zündzeitpunkt hin, wir reduzieren es mit einem Oktanzahlkorrektor um eine Teilung. Das Fehlen einer Detonation erfordert eine Erhöhung des Zündzeitpunkts, wonach die Überprüfung wiederholt werden muss.