Anordnung der Sitze in Waggons - Nummerierung und Schemata. Wagenklassen Standardmäßige Anordnung der Sitzplätze in den Waggons

Das fortschrittlichste und modischste Fortbewegungsmittel ist heute Hyperloop Ilona-Maske: Ein Zug, der mit großer Geschwindigkeit durch ein Rohr rast, aus dem Luft herausgepumpt wurde. Eher ein Zug, der eines Tages an einem solchen Rohr entlangrauschen wird. Kann sein. Es ist möglich, dass Hyperloop wird das gleiche Schicksal wie seine Vorgänger erleiden, wenn es um die wirtschaftliche und bequeme Beförderung von Personen und Gütern über weite Strecken geht. Es war einmal Die Macher dieser Fahrzeuge versprachen, das Transportwesen zu revolutionieren, doch am Ende schafften es ihre Ideen entweder nur auf die Bühne des Vorführmodells oder auf Teststrecken in Originalgröße. Around the World erinnert an sechs solcher Projekte.

Strand pneumatische unterirdische Straße (Strand pneumatische U-Bahn)

Eine umweltfreundliche und technologisch fortschrittliche Alternative zur Pferdebahn und Kohleverbrennung in einem Ofen Mitte des 19. Zeit): In einem versiegelten Rohr, glaubten sie, muss ein Vakuum oder umgekehrt ein Luftdruck erzeugt werden, der die Zusammensetzung bewegt. Ein solches Transportsystem müsste einem stark vergrößerten Luftpostkanal ähneln - zu dieser Zeit war diese Erfindung des Dampfzeitalters in London (seit 1853), sowie in Paris, Wien, Berlin (seit den 70er Jahren des XIX Jahrhundert).

Einige Jahre nach der Eröffnung der ersten U-Bahn der Welt in London begann auch New York, damals schon eine der am dichtesten besiedelten Städte, über die Schaffung eines bequemen öffentlichen Nahverkehrs nachzudenken. Und dann stellte Alfred Eli Beach, ein Erfinder, Wissenschaftler und zugleich Herausgeber des noch heute existierenden Magazins, sein Projekt vor Wissenschaftlicher Amerikaner... Beach schlug vor, Tunnel unter den Straßen der Stadt zu graben und Kutschen mit Passagieren unter dem Einfluss des Luftstroms zu bewegen, der von riesigen Kompressoren erzeugt wird. Um zu zeigen, dass ein solches Projekt machbar war, baute der Erfinder ein kleines Demonstrationsmodell und baute dann 1870 unter dem Vorwand, pneumatische Leitungen unter dem Broadway zu verlegen, einen etwa 100 Meter langen Versuchsbahnabschnitt in Originalgröße. Ein Auto mit einer Kapazität von 22 Passagieren fuhr die Straße entlang - es wurde durch den einströmenden Luftstrom in eine Richtung geschoben, und um das Auto in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen, arbeitete der Kompressor, um Luft aus dem Tunnel zu saugen - wie ein Staubsauger.

Der Erfolg des pneumatischen Transportsystems von Beach war enorm: In den ersten beiden Jahren beförderte das Auto mehr als 400.000 Passagiere. Der Preis des Projekts erwies sich jedoch als astronomisch: Der Bau eines 95-Meter-Tunnels mit einem Durchmesser von 2,4 Metern, eines Wagens, einer reich verzierten kleinen Station und eines Lufteinblas- und -ableitungssystems kostete nicht weniger als 350.000 US-Dollar ( zum Vergleich: Ein Arbeiter erhielt in jenen Jahren etwa 90 Cent pro Tag, ein Dutzend Eier kostete 20 Cent und eine pneumatische Bahnfahrkarte kostete 25 Cent). Die Beach Road schien eine große Zukunft zu haben, doch 1973 brach eine Finanzkrise aus, die dem teuren und schwierigen Projekt ein Ende setzte. Der Tunnel und der Bahnhof wurden schließlich demontiert und der Wagen verschrottet.

Ballonzug von Yarmolchuk

Im Jahr 1924 erfand ein junger (26-jähriger) Arbeiter der Kursker Eisenbahn, Nikolai Yarmolchuk, das neueste Mittel zur Hochgeschwindigkeits-Personenbeförderung - einen elektrischen Kugelzug. Nach der Idee des Erfinders sollte der Zug aus stromlinienförmigen zylindrischen Waggons bestehen, die vorne und hinten auf zwei riesigen, menschengroßen Rädern ruhten, von denen jedes eine Kugel war, von der die Seiten abgesägt wurden. Elektromotoren sollten in den Rädern untergebracht werden. Der Zug sollte eine Rutsche entlangfahren, um die Ecken kippen und dann wie eine Vanka-Vstanka mit einer Geschwindigkeit von bis zu 300 km / h in eine vertikale Position zurückkehren. Um ein realitätsnahes Projekt zu erstellen, musste Yarmolchuk zwar zuerst an der Moskauer Höheren Technischen Schule (heute Bauman-Universität Moskau) und dann am Moskauer Institut für Energietechnik studieren. Schließlich wurde das Projekt 1931 ausgearbeitet und der sowjetischen Regierung vorgelegt, und bald begannen die Arbeiten an der Herstellung von Autos (zunächst Modelle mit einem Durchmesser von weniger als einem Meter) und einem drei Kilometer langen Ring im Bereich von ​​der Bahnhof Sewerjanin der Jaroslawler Eisenbahn. Darüber hinaus verabschiedete der Rat der Volkskommissare im August 1933 eine Resolution: „Über den Bau einer Versuchsbahn nach dem System von N. G. Yarmolchuk. in Richtung Moskau - Noginsk".

Alexei Artemiev / YouTube

In der Zwischenzeit wurden die ersten Modelle des Kugelzuges getestet, und zwar erfolgreich - sie beschleunigten sie auf 70 km / h, die Tests fanden ohne Abstürze statt. Aber Ende 1934 wurden alle Arbeiten abgebrochen und das Projekt vergessen: die Schwierigkeiten, die seine Umsetzung begleiteten (Bau und Betrieb der Strecke, Autos in Originalgröße, der Stand der wissenschaftlichen und technischen Basis insgesamt), sowie die Kosten erwiesen sich als inakzeptabel. Über das Projekt können Sie sich heute aus zahlreichen Zeitungsartikeln (nicht nur in der russischsprachigen, sondern auch in der ausländischen Presse), aus Wochenschaubildern, die die Tests des Modells zeigen, sowie aus der Ausstellung des Zentralen Eisenbahnmuseums informieren Transport in St. Petersburg.

Bennys Eisenbahnflugzeug (Bennie Eisenbahn)

Die Idee, Schwebebahnen zu schaffen, entstand in den 1820er Jahren in England, aber das erste Großprojekt eines solchen Verkehrssystems wurde erstmals 1901 in der deutschen Stadt Wuppertal (nicht in Form einer Demonstrationsstrecke oder Attraktion) umgesetzt . Darüber hinaus ist die Wuppertaler Schwebebahn weiterhin in Betrieb und befördert täglich bis zu 40.000 Fahrgäste.

In den 1920er Jahren präsentierte der schottische Erfinder George Benny einen Entwurf für eine Hochgeschwindigkeitsstraße, um Zehntausende von Passagieren zwischen Großstädten mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 und sogar 250 km / h zu transportieren. Als Transportmittel diente ein Schienenflugzeug – ein Hybrid aus einer Hängebahn und einem Zug. Im Gegensatz zu einer einfachen Einschienenbahn hatte sie zwei Schienen - oben und unten - und sie musste über normale Eisenbahnlinien entlang des Hofes fahren, um Passagiere zu befördern, während Züge auf einer Dampflok die Waren befördern mussten. Das Interessanteste: Die kugelförmigen komfortablen Metallautos mussten wie in der Luftfahrt von Propellern angetrieben werden - daher die Geschwindigkeit.

Britisches Pathé / YouTube

Bis 1930 wurde im Raum Glasgow eine vollwertige Teststrecke der Strecke mit einer Länge von 130 Metern gebaut, die ersten Kabinen montiert und die Tests sowohl mit Fracht als auch mit Passagieren an Bord begonnen. Das Projekt war sowohl bei der Öffentlichkeit als auch bei potenziellen Investoren sehr beliebt, aber niemand hatte es eilig, darin zu investieren, außer Benny selbst: Alle Arbeiten an der Entwicklung und Umsetzung des Projekts wurden aus der eigenen Tasche des Erfinders bezahlt . Das lag zum einen an den hohen Kosten des Projekts, zum anderen an der Finanzkrise, die in den 1930er Jahren ausbrach. Bald, gegen Ende des Jahrzehnts, ging Benny das Geld aus, und dann kam der Zweite Weltkrieg. An seinem Ende wurde das Gleis des Schienenflugzeugs für Schrott demontiert, und der Waggon könnte noch heute irgendwo leben und liegen.

Der Fairness halber stellen wir fest, dass etwa zur gleichen Zeit in verschiedenen Ländern Europas Projekte von Propellerzügen erstellt wurden: Dies ist Schienenzeppelin (oben abgebildet)- Eisenbahn-Zeppelin des Deutschen Franz Krukenberg (1931, auf einer öffentlichen Bahnstrecke beschleunigte er auf 230 km / h), und Abakowskis Luftwagen, 1921 in der UdSSR gebaut und beim zweiten Flug in seiner Geschichte abgestürzt (wegen der schlechter Zustand der Strecke Tula - Moskau). Zwar waren beide, obwohl sie von Flugzeugtriebwerken angetrieben wurden, für gewöhnliche Eisenbahnen bestimmt. Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrten sie zur Idee der Luftzüge zurück, jedoch auf einer anderen Ebene.

Aerotran (Flugzeugzug)

Der Mitte der 1960er Jahre vom französischen Ingenieur Jean Bertin erfundene Schwebezug Aerotran wurde durch einen leistungsstarken Motor und ein stromlinienförmiges Design von der Notwendigkeit befreit, Reibung zu überwinden und beschleunigt: Der Aerotran-Wagen wurde von einer Luftfahrt (und von der übrigens sehr laut) motor, der Zug bewegte sich auf einem T-förmigen Gleis auf Stützen mit einer Höhe von fünf Metern (das heißt, "Aerotran" war tatsächlich eine Einschienenbahn) auf einem Luftkissen. Es wurden auch Varianten von Autos mit einem linearen Elektromotor entwickelt.

Das erste Demonstrationsmodell des "Aerotran" (im Maßstab 1:12) wurde 1963 vorgestellt, und bereits im Februar 1966 wurde die erste Versuchsstrecke mit einer Länge von 6,5 km gebaut und der Prototypenwagen erreichte eine Geschwindigkeit von 200 km / h darauf. Neue Überführungsgleise wurden gebaut, neue Prototypenautos, parallel begannen die Arbeiten an Aerotran in Lizenz in den Vereinigten Staaten, wo auch Autos und Gleise gebaut wurden.

Der französische Bahnbetreiber ist ernsthaft an dem Projekt interessiert SNCF... Aerotran schien eine glänzende Zukunft zu haben. Außerdem wurden bis 1969 die ersten Personenwagen gebaut: ein Auto Aerotrain I80-250 (oben abgebildet) erreichte 25,6 Meter Länge, 3,2 Meter Breite und 3,3 Meter Höhe, konnte bis zu 80 Passagiere befördern und bewegte sich unter dem Einfluss des Luftstroms, der von einem Propeller mit einem Durchmesser von 2,3 Metern erzeugt wurde. Tests zeigten, dass sie auf 300 km / h beschleunigen konnte. Die Arbeit ging weiter, Prototypen bewegten sich immer schneller (bis zu 430 km / h - ein Rekord für Luftkissenfahrzeuge). Und schließlich wurde am 21. Juni 1974 zwischen der französischen Regierung und Bertins Firma ein Vertrag unterzeichnet, wonach eine kommerzielle Aerotran-Linie vom damals im Bau befindlichen La Defense-Viertel nach Paris gebaut werden sollte. Nur 25 Tage später wurde der Vertrag gekündigt und im folgenden Jahr wurde bekannt gegeben, dass ein elektrischer Hochgeschwindigkeitszug zwischen Paris und Lyon (eine weitere potenzielle Richtung für Aerotran) in Betrieb genommen werden würde. TGV... In Amerika wurden die Tests aus Geldmangel eingeschränkt. Ende Dezember 1975 starb Jean Bertin und sein Projekt mit ihm. Heute sind Aerotran-Autos in Museen in Frankreich und den USA zu sehen, Überführungen und Gleise stehen hier und da noch als Denkmäler des Projekts und seiner Schöpfer (insbesondere die Überführung in der Nähe des Dorfes Gomé-le-Châtel, 25 km nördlich von Paris in einen Fußweg umgewandelt).

Das Projekt wurde durch mehrere Faktoren ruiniert: die Notwendigkeit, spezielle Routen zu bauen (während ein Wettbewerber TGV auf Bahnstrecken eingesetzt werden könnte), hoher Geräuschpegel (mehr als 90 Dezibel in 60 Metern Entfernung - das entspricht etwa der Lautstärke eines Presslufthammers, wenn man daneben steht) und die "Völlerei" der Motoren, die sich als nach der Ölkrise der ersten Hälfte der 1970er Jahre inakzeptabel sein ... Im Jahr 2013 eine französische Indie-Band Exsonvaldes hat ein Video zum Song veröffentlicht "Aérotrain", die Wochenschaumaterial eines Zugtests verwendet.

exsonvaldes / YouTube

Breitspurbahn (Breitspurbahn)

Die ersten Eisenbahnprojekte, die viel mehr Güter transportieren konnten als konventionelle, und mit höheren Geschwindigkeiten, tauchten in Deutschland Ende der 1930er Jahre auf: Das Land erlebte Wirtschaftswachstum und Kriegsvorbereitungen, und in der Folge stieg der Handel und die Belastung der Auch das Verkehrssystem ist gewachsen. Zu Beginn des nächsten Jahrzehnts, insbesondere nach dem Vormarsch der deutschen Truppen nach Osten und angesichts der Notwendigkeit, Pläne zur Erweiterung des Lebensraums der deutschen Nation umzusetzen, wurde das Problem besonders akut.

Die Antwort darauf war das Projekt einer Breitspurbahn mit einem Schienenabstand von drei Metern, die etwa doppelt so breit ist wie die europäische Normalspur (1.435 mm) und die russische (1.520 mm) Spurweite. Der Minister für Rüstung und Munition Fritz Todt schlug eine solche Lösung vor, und Adolf Hitler gefiel es sehr, der den Bau neuer Autobahnen und die Entwicklung von Zügen dafür so schnell wie möglich anordnete. Die Pläne des Führers waren grandios: nicht weniger als vier paneuropäische Routen ( Rostow am Don - Paris, Istanbul - Hamburg, Berlin - Rom und München - Madrid; siehe Bild oben), vier Dutzend Lokomotivvarianten, die einen bis zu 500 Meter langen Zug beschleunigen können, bestehend aus Wagen über 40 Meter Länge, 6–8 Meter Breite und über 7 Meter Höhe bis zu einer Geschwindigkeit von 200–250 km/h. Jeder dieser Züge könnte wie geplant bis zu 4.000 Passagiere und/oder Tausende (oder sogar Zehntausende) Tonnen Fracht befördern.

Ende 1942 wurde in Deutschland der erste Versuchsabschnitt einer solchen Strecke gebaut, und obwohl Deutschland etwa zur gleichen Zeit etwas von der grandiosen Eisenbahn abkam, wurde bis zum Herbst des Jahres an ihrer Schaffung gearbeitet das Regime, das dazu führte: Deutsche Ingenieure lösten systematisch viele technische Probleme im Zusammenhang mit der Herstellung riesiger Autos und Lokomotiven - sie erfanden die Stromversorgung, das Signalsystem, das Bremsen, die Überwindung des Luftwiderstands und so weiter. Der Hauptengpass der Breitspurbahn - die Wirtschaftlichkeit solcher Autobahnen - wurde nicht diskutiert: Hitler persönlich lag das Projekt am Herzen. Am Ende aus dem Projekt Breitspurbahn es war nichts mehr übrig, nicht einmal Fotos.

Magnetschwebebahn (Transrapid)

Dennoch war und ist Deutschland einer der Vorreiter bei der Entwicklung einzigartiger Verkehrsträger. Ein solches Projekt ist Transrapid: Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn oder Magnetschwebebahn. Die Idee ist einfach und basiert auf der gegenseitigen Abstoßung der gleichen Magnetpole und der Anziehung der entgegengesetzten: Einige Magnete befinden sich auf dem Gleis unter dem Zug, andere unter dem Boden der Waggons. Bei Bestromung hebt sich der Zug bis zu einer Höhe von 15 Zentimetern über die Gleise und kann sich gleichzeitig bewegen. Auf diese Weise werden mehrere inhärente Probleme der Eisenbahn und sogar jedes Landverkehrs auf einmal gelöst: Es gibt keine Reibung am Gleis und keinen mechanischen Verschleiß von Teilen, und die Geschwindigkeit steigt auf 500 km / h.

Projektentwicklung Transrapid wurde 1969 durch die Bemühungen von Ingenieuren der größten Industriekonzerne Deutschlands gegründet - Siemens und ThyssenKrupp... Die Teststrecke und die Waggons wurden bis 1984 gebaut und die Erprobung des Systems begann. Etwa zur gleichen Zeit tauchten in Großbritannien und der UdSSR ähnliche Projekte auf, in Berlin gab es zeitweise sogar eine eineinhalb Kilometer lange Filiale m-bana, die allerdings nur am Wochenende und nur drei Jahre lang arbeitete. Beim Bau der gleichen Handelslinie Transrapid Erst 2004 wurde beschlossen, in China eine 30 Kilometer lange Strecke zwischen dem Flughafen Pudong und Shanghai zu bauen.

Davidjellis / YouTube

Am Beispiel dieses Projekts wird deutlich, warum die von Technologie gebaute Shanghai Magnetschwebebahn Transrapid bleibt die einzige kommerzielle Linie dieser Art weltweit: Die Baukosten betrugen mindestens 1,2 Milliarden US-Dollar, und das Geld, das seit 1969 in die Entwicklung und Erprobung des Systems investiert wurde, ist darin nicht enthalten. Neben den hohen Kosten ist auch zu beachten, dass die Gleise eines solchen Zuges nicht für andere Zwecke genutzt werden können, sowie die möglichen Schäden für die menschliche Gesundheit und die Umwelt, die durch ein starkes Magnetfeld verursacht werden, das zum Schweben erzeugt wird der Zug. Deshalb wurde keines der Projekte in Deutschland umgesetzt. Schlimmer noch, Teststrecke Transrapid in Emland (Sachsen), die getestet wurde, wurde 2012 aufgegeben. Der Shanghai Magnetschwebe-Express fährt zur Freude von Touristen und Einheimischen weiter und bringt Passagiere mit einer Geschwindigkeit von bis zu 430 km / h in etwa 8 Minuten vom Flughafen in die Stadt. Aber er ist der einzige auf der Welt.

Foto und Video: unbekannter Fotograf / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org (х2), Franz Jansen, Erkrath / en.wikipedia.org, Philippe CHATRIOT / commons.wikimedia.org, Ralf Roletschek / commons.wikimedia.org , Állatka / commons.wikimedia.org (in Ankündigung), Alexei Artemiev / YouTube, British Pathé / YouTube, exsonvaldes / YouTube, davidjellis / YouTube

Beim Online-Kauf einer Bahnfahrkarte können Sie feststellen, dass jeder Wagen einer Klasse angehört. Sie werden als 2K, 2L, 1C, 3E usw. abgekürzt. Der Kern der Bezeichnung besteht darin, dem Passagier die Art der Beförderung (reservierter Sitzplatz, Abteil, Luxus usw.) und eine ungefähre Liste der darin zu erbringenden Dienstleistungen anzuzeigen.

Die Details hängen vom Träger ab - jeder von ihnen bedeutet seine eigenen Nuancen durch die Klasse des Autos. Die meisten russischen Züge werden von der Federal Passenger Company (OJSC FPK) gebildet, und im Allgemeinen sind die Prinzipien gleich. Daher wird im Folgenden die Kennzeichnung der Wagen nach den FPC-Standards mit separaten Ergänzungen von anderen Trägern erläutert.

Sapsan-Züge

Alle Autos sind klimatisiert.

• 1P - Abteil-Besprechungsraum, nur als Ganzes verkauft. Getränke, Ledersessel, Ankleideraum, Beamer ausgestatteter Tagungsraum und vieles mehr.
• 1B - nur Sitzplätze in einem Klasse-1-Wagen, ohne Besprechungsraum. Alle Annehmlichkeiten und der Service der meisten."
• 1C ist ein Business-Class-Wagen. Stühle und Tische, Kleiderschränke, Beinstützen. Hochwertiger Service. Steckdosen für jeden Sitzblock, Getränke, warme Speisen à la carte, aktuelle Zeitungen etc.
• 2С - Sitzwagen der Economy-Klasse. Tisch- und Nichttischsitze, Kleiderbügel, Gepäckraum, Kopfhörer.
• 2B - Klasse "Economic +" (Wagen Nr. 10 und Nr. 20). Sie unterscheidet sich von der Economy Class dadurch, dass sie geräumiger ist, eine Steckdose in der Nähe jedes Sitzblocks, eine Lunchbox im Ticketpreis enthalten und WLAN verfügbar ist.
• 2E - Sitzplätze im Bistrowagen, der Ticketpreis beinhaltet Mahlzeiten in Höhe von 2.000 Rubel aus der Speisekarte. Sie können am Abreisetag und am nächsten Tag online kaufen.

Strizh-Züge

Alle Autos haben Klimaanlage und Trinkwasser (kostenlos). Trockenschränke, Videomonitore funktionieren, der Zug wird von Security begleitet. Alle Autos haben Einzelsteckdosen - unter den Sitzen oder im Abteil

• 1E - CB (VIP). Das gesamte Abteil steht zum Verkauf, es kann 1 oder 2 Passagiere befördern. Die obere Liege lässt sich umklappen, die untere Sitzfläche lässt sich in zwei Sessel umwandeln. Das Abteil verfügt über ein eigenes Bad mit Dusche, WC und Waschbecken. Safe, Steckdosen, erweitertes Reiseset, Fernseher mit einer Auswahl an Videoprogrammen. Der Ticketpreis beinhaltet Mahlzeiten und Bettwäsche.
• 1E - ähnlich wie Klasse 1E, aber Sie können einen Sitzplatz im Abteil kaufen.
• 1P - Sitzwagen der 1. Klasse. Geräumige, bequeme Sessel, im Preis inbegriffen sind Mahlzeiten, Hygienesets und Zeitungen.
• 2С - Sitzwagen der 2. Klasse.

Gemeinsamer Wagen

• 3O - gemeinsamer Wagen. In der Regel befinden sich dort die gleichen Regale wie im reservierten Sitzplatz, jedoch werden für jedes untere Regal 3 Tickets verkauft. Es wird davon ausgegangen, dass es sich um Sitzbereiche handelt. In neueren Zügen sind diese Wagen komfortabler und spezialisierter. Klimaanlage und Trockenschrank sind möglicherweise nicht verfügbar.
• 3B - Gemeinschaftswagen ohne Sitzplatznummern. Klimaanlage und Trockenschrank sind nicht garantiert.

Sitzendes Auto

Sitzwagen (Kategorie C) sind mit Einzelsitzen ausgestattet. Gleichzeitig können sich die Bedingungen, der Komfort und die Aufteilung des Autos erheblich unterscheiden, da sowohl Sapsans als auch überregionale Billigautos zu dieser Kategorie gehören. In letzterem versuchen sie zunehmend, die bequemsten Bedingungen zu schaffen: Klapptische, eine Steckdose unter jedem Stuhl usw.

• 1C, 2C, 3C - Wagen mit solchen Markierungen finden sich in den unterschiedlichsten Zügen (von Hochgeschwindigkeitszügen bis hin zu vorstädtischen „Schnellzügen“) und die Bedingungen sind jeweils unterschiedlich. Die 1. und 2. Klasse sind in der Regel klimatisiert (ohne Gewähr), die 3. Klasse nicht. Zusatzleistungen hängen vom jeweiligen Zug ab. Die Klasse (bzw. der Fahrpreis) wird durch die Anzahl der Sitzplätze im Wagen, die Art der Sitzplätze usw. bestimmt.
• 1P - in einem Doppeldecker-Sitzwagen sind die Sitzplätze im Abteil auf diese Weise gekennzeichnet (z. B. Sitzplätze 133, 134 im Zug 045/046 Moskau - Woronesch). Der Ticketpreis beinhaltet Essen, Zeitungen, Hygieneset. Sie können den Guide um eine Decke bitten.
• 1B - ein Wagen mit individueller Platzierung, dh alle Sitzplätze werden eingelöst. Der Ticketpreis beinhaltet Essen, Zeitungen, Hygieneset. Sie können den Guide um eine Decke bitten.
• 2P - Luxuskutsche, ausgestattet mit Klimaanlage und Trockenschrank. Kalte Snacks sind im Ticketpreis enthalten.
• 2В, 3Ж - eventuell keine Klimaanlage vorhanden, Zusatzleistungen sind nicht im Fahrpreis enthalten. Tiere dieser Klasse können transportiert werden. Bedenken Sie dies, wenn die Anwesenheit von Tieren ein Reisehindernis für Sie sein kann oder wenn Sie selbst mit einem Haustier reisen müssen. ...
• 2E - ein Sitzwagen mit Klimaanlage, das Vorhandensein eines Trockenschranks wird nicht garantiert.

Platzkart-Autos

Dies sind Waggons mit Liegeplätzen, 52 oder 54 Regale pro Waggons. In der Regel als Klasse 3 bezeichnet.

• 3E - ein Wagen zweiter Klasse mit Klimaanlage und Trockenschrank.
• 3T - das Auto ist klimatisiert, es darf kein Trockenschrank vorhanden sein.
• 3D - es gibt eine Klimaanlage im Auto. Das Vorhandensein eines Trockenschranks wird nicht garantiert.
• 3U - ähnlich wie 3D, aber das Vorhandensein einer Klimaanlage ist nicht garantiert.
• 3L - Klimaanlage und Trockenschrank sind nicht vorhanden.
• Wenn der Träger TKS CJSC ist, sollte das Auto der 3U-Klasse eine Klimaanlage und Trockenschränke haben. In jedem Abteil befinden sich Steckdosen, die Videoüberwachung funktioniert. Die Passagiere werden mit einem Reiseset und Bettwäsche ausgestattet. Tiere können nicht transportiert werden.

Coupe

Der Wagen ist in geschlossene Abteile mit jeweils 4 Ablagen unterteilt. Insgesamt gibt es 32 bis 40 Sitzplätze im Auto. Als Klasse 2 gekennzeichnet. Bettwäsche ist im Abteil immer im Ticketpreis enthalten.

• 2E - klimatisierter Luxuswagen mit 4-Sitzer-Abteilen. Der Ticketpreis beinhaltet Essen, Zeitungen, Sanitär- und Hygieneset. Sie können mitfahren. Im Wagen befindet sich ein Trockenschrank.
• 2E - in Doppelstockzügen - ähnlich 2E in konventionellen Zügen, jedoch ohne Hygienekit und Presse.
• 2B - ähnlich 2E, aber das Vorhandensein eines Trockenschranks ist nicht garantiert.
• 2K - Klimaanlage und Trockenschrank im Auto, Zusatzleistungen (außer Bettwäsche) sind nicht im Ticketpreis enthalten.
• 2U - ähnlich 2K, aber das Vorhandensein eines Trockenschranks im Auto ist nicht garantiert.
• 2L - keine zusätzlichen Optionen, nur Bettwäsche ist im Preis inbegriffen. Der Wagen hat möglicherweise keine Klimaanlage und keinen Trockenschrank.
• 2D - Abteil ohne Zusatzleistungen, Sie können die Zahlung der Bettwäsche verweigern (in anderen Abteilwagen ist dies nicht möglich). Das Vorhandensein einer Klimaanlage und eines Trockenschranks ist nicht garantiert (es hängt davon ab, in welchem ​​Waggon die Sitze dieser Klasse zugewiesen werden). Die Beförderung von Tieren ist nicht vorgesehen.
• Wenn der Träger CJSC "TKS" ist, bedeutet die Beförderungsklasse 2T Abendessen oder Frühstück Ihrer Wahl (es gibt ein vegetarisches Menü), ein Hygiene-Set, Hausschuhe, gedruckte Veröffentlichungen, Bettwäsche. Die Autos sind klimatisiert, Trockenschränke funktionieren. Das Fach verfügt über einen LCD-Monitor, Einzelsteckdosen, einen Safe. Kinder erhalten Geschenke, auf Wunsch einen Laufstall. In der Kutsche können Sie gegen Aufpreis frisch gebrühten Kaffee oder Tee bestellen, Souvenirs beim Schaffner kaufen oder Kleinigkeiten für unterwegs kaufen. Tiere sind verboten.

Suite (SV)

Dies sind Wagen mit 2-Sitzer-Abteilen. Weiche Regale zum Liegen, in einem Wagen von 16 bis 20 Plätzen. Dessous sind immer im Fahrpreis enthalten, alle Autos sind klimatisiert. Als Klasse 1 gekennzeichnet.

• 1B - Business-Klasse. Der Ticketpreis beinhaltet Getränke, Essen, Zeitungen, Hygieneartikel etc. Der Preis gilt für das gesamte Abteil, in dem 1 erwachsener Passagier reist.
• 1E - wie 1B, aber Sie können einen Sitzplatz im Abteil kaufen und ihn nicht vollständig aufkaufen.
• 1U - Zusatzleistungen sind nicht im Ticketpreis enthalten (außer Bettwäsche), aber der Komfort entspricht der 1. Klasse.
• 1L - Wagen SV. Zusatzleistungen sind nicht im Ticketpreis enthalten, eine Klimaanlage wird vorausgesetzt, jedoch darf kein Trockenschrank vorhanden sein. Bettwäsche ist im Ticketpreis enthalten, Tiere sind erlaubt.
• Wenn der Beförderer CJSC "TKS" ist, bedeutet die Beförderungsklasse 1B "Business TK" Abendessen und Frühstück, Getränke, Sanitär- und Hygieneset, Hausschuhe, gedruckte Veröffentlichungen, Bettwäsche. Das Auto ist klimatisiert, Trockenschränke und hygienische Duschen funktionieren. Jedes Abteil verfügt über 2 Fernseher und Einzelsteckdosen, einen Safe.

Weicher Wagen

Dies sind ebenfalls Klasse-1-Wagen, aber komfortabler als Luxuswagen. Doppelabteile, 8-12 Sitzplätze pro Wagen.

• 1A - Der Wagen besteht aus 4 Abteilen und einer Salon-Bar. Jedes Abteil hat eine Dusche, einen Trockenschrank, ein Waschbecken. Das Abteil hat zwei Plätze: ein breites Klappsofa (120 cm) und eine obere Ablage (90 cm, Standard). Da ist ein Stuhl. Für Essen, Getränke, Presse ist gesorgt. Der Preis ist immer für das gesamte Abteil angegeben, 1-2 Erwachsene plus ein Kind unter 10 Jahren können kostenlos mitfahren (in Russland). Sie können mit kleinen fahren
• 1I - ähnlich wie 1A, der einzige Unterschied besteht darin, dass es keine Leiste gibt, stattdessen befindet sich das fünfte Abteil im Auto.
• 1M - gleich, aber 6 Fächer im Wagen.
• 1G - Kennzeichnung eines Wagens in Zügen des internationalen Verkehrs (außer Finnland). 4-6 Abteile in einem Wagen, jeder kann 1-2 Passagiere befördern. Zwei Kinder bis 12 Jahre können mit einem Erwachsenen (kostenlos) fahren, mit zwei Erwachsenen - ein Kind bis 12 Jahre alt. Jedes Abteil verfügt über einen Sessel, ein breites Klappsofa und eine obere Ablage in Standardbreite. Sie können ein ganzes Abteil oder einen Sitzplatz darin einlösen.

RIC-Wagen

In internationalen Zügen (Moskau - Berlin, Moskau - Paris usw.) kann es Wagen mit einer grundlegend anderen Anordnung geben - Wagen der Größe RIC. Sie sind in Fächer unterteilt, die jeweils doppelt oder dreifach sein können.

• 2-Sitzer-Wagen der RIC - in Bezug auf Zustand und Kennzeichnung ähneln sie denen von Oberklassewagen.
• 3-sitzige RIC-Wagen (Klasse 2I) - 3-sitzige Abteile mit vertikaler Regalanordnung. Es gibt einen Sessel und ein Waschbecken. Bettwäsche ist im Ticketpreis enthalten.

Die Informationen dienen nur als Referenz. Erkundigen Sie sich bei Bedarf beim Spediteur.

Genießen Sie Ihre Reisen!

RVZ-6- Sowjetischer Einwegmotor, vierachsiger Hochboden Straßenbahnwagen Produktion Rigaer Kutschenwerk.

Der erste Prototyp des RVZ-6-Wagens wurde im selben Jahr beim RVZ gebaut und im Herbst desselben Jahres begann die Serienproduktion dieser Straßenbahnen. Es dauerte bis einschließlich Dezember 1987; Anfang 1988 wurden die letzten fertigen Waggons aus dem RVZ-Lager versandt. RVZ-6-Straßenbahnen verkehrten in vielen Städten der Sowjetunion, und ab September 2016 verkehrt eine kleine Anzahl (52 Stück) von ihnen weiterhin in mehreren Städten. Von Russland und Lettland.

Geschichte

Die Wagen der RVZ-6M2-Modifikation wurden in der Folge weiter verbessert: Das RKSU-Schema wurde im Zusammenhang mit der allgemeinen Reduzierung der zugewiesenen Lebensdauer für alle in der UdSSR hergestellten Straßenbahnwagen auf 16 Jahre verbessert, die Struktur der Struktur Elemente des Rumpfes wurde aufgehellt. Infolgedessen traten bei Autos der Produktion der späten 1980er Jahre während des Betriebs viel häufiger Brüche der Rahmenstrukturen von Drehgestellen in der Nähe von Lagerbereichen auf. Der RVZ wiederum war zu dieser Zeit daran interessiert, die Produktion von Straßenbahnen einzustellen, einem neuen Modell eines Straßenbahnwagens, der den RVZ-6 ersetzen sollte RVZ-7 ging nie über die Prototypen hinaus. Der Fall ging sogar bis zu einer abteilungsinternen Untersuchung der schlechten Qualität vielversprechender Rigaer Straßenbahnen. Das Werksmanagement erreichte sein Ziel jedoch aufgrund von Meinungsverschiedenheiten zwischen den republikanischen und unionsweiten Leitungsgremien: Obwohl das Ministerium für Wohnungswesen und kommunale Dienstleistungen der RSFSR, das den städtischen Elektroverkehr beaufsichtigte, daran interessiert war, die Serienproduktion von RVZ- 6, die All-Union Eisenbahnministerium hatte eigene Pläne zur Leistungssteigerung im RVZ elektrische Züge für die Eisenbahnen der UdSSR. Die Ende 1987 begonnene Neuordnung der RVZ ermöglichte der Geschäftsführung grünes Licht für die Einstellung der Straßenbahnproduktion. Im Dezember 1987 verließ der letzte RVZ-6 die Montagebänder des Werks. Sie wurden jedoch zu Beginn des nächsten Jahres weiterhin aus dem Lager freigegeben, daher wird 1988 in einigen Informationsquellen manchmal als Jahr des Endes der Serienproduktion von RVZ-6 angegeben. So wurde RVZ-6 ganze 28 Jahre lang produziert und überlebte in der Produktion den dafür vorgesehenen Ersatz in Form eines vielversprechenden RVZ-7-Autos. Der Straßenbahnwagen RVZ-6M2 mit der maximalen Nummer 6008 auf dem Typenschild wurde geliefert an Kolomna wo er seine Tage beendete.

Arbeit in den Städten der UdSSR

RVZ-6 arbeitete in einer Vielzahl von Städten die UdSSR einschließlich Moskau , Minsk , Daugavpils , Baku , Eriwan , Tiflis , Taschkent , bitter , Kasan , Kiew , Krasnojarsk , Wladiwostok , Archangelsk , Ufa , Lipezk und viele andere. In jeder dieser Städte stellte sich jedoch das Schicksal von RVZ-6 als anders heraus. Moskau hat beispielsweise RVZ-6 zugunsten tschechischer Autos aufgegeben und seinen RVZ-6 nach Taschkent verlegt. In den meisten anderen Straßenbahnunternehmen in der UdSSR sind RVZ-6-Wagen fest verwurzelt, in einer Reihe von Großstädten des Landes sind sie die einzige Art von Schienenfahrzeugen, wie zum Beispiel in Kasan nach dem Ausscheiden des MTV-82 aus der Arbeit mit Passagieren. In Städten, in denen das Rollmaterial vielfältig war, gab es in der Regel ein auf RVZ-6 spezialisiertes Straßenbahndepot. Eine solche Situation entwickelte sich in Gorky, wo seit 1986 Depot Nr. 1 ausschließlich mit Tschechien zusammenarbeitete "Tatrami" T3, Depot Nr. 3 - ausschließlich mit Inland KTM-5, und Depot Nr. 2 arbeiteten sowohl mit T3 als auch mit einer sehr bedeutenden Flotte von RVZ-6 verschiedener Modifikationen. Am tragischsten war das Schicksal des RVZ-6 in Irkutsk, wo bis 1987 RVZ-6 und RVZ-6M betrieben wurden. 1987 ging eine Charge neuer RVZ-6M2 ein, die nach vier Jahren Betrieb ohne ersichtlichen Grund 1991 abgeschrieben wurden. Der Grund für die Abschreibung ist unbekannt, die Autos wurden entsorgt und (oder) in Garagen umgewandelt.

In der Regel wurden RVZ-6 betrieben, bis sie vollständig abgenutzt waren. Die Autos der späten Veröffentlichung nutzten sich schneller ab als die frühen; Da RVZ aber weiterhin Ersatzteile produzierte, war die Reparatur nicht sonderlich schwierig. In der inzwischen stillgelegten Straßenbahn von Archangelsk haben die Mitarbeiter die Restaurierung des RVZ-6-Rahmens nach Brüchen erfolgreich gemeistert und wollten sich auch nach einer so schweren Panne nicht von diesen Autos trennen. In Kasan und Wladiwostok arbeiteten seit einiger Zeit sogar dreiteilige Züge der RVZ-6M2.

1997 wurde die Produktion von Ersatzteilen für RVZ-6 im Werk eingestellt. Allerdings in Ländern GUS und Das Baltikum zu dieser Zeit waren noch 700 bis 800 Fahrzeuge dieser Marke im Einsatz. Dies stellte die Möglichkeit eines weiteren Betriebs der RVZ-6 in Frage, da die eigenständige Herstellung der erforderlichen Teile für die überwiegende Mehrheit der Straßenbahnbetriebe auf dem Gebiet der ehemaligen UdSSR nicht in der Lage ist. Die finanziell erfolgreichen Unternehmen zogen es vor, alle RVZ-6 einfach außer Betrieb zu nehmen und durch modernere Autos zu ersetzen; in anderen wurde wegen des Mangels an rollendem Material nur ein Teil der Wagen für den Ersatz reserviert, um den Rest auf Kosten ihrer Teile zu unterstützen. Nur im Weißrussland ein Modernisierungsprogramm von RVZ-6 wurde durchgeführt, um ihre Lebensdauer zu verlängern, das einen inoffiziellen Namen erhielt RVZ-DEMZ... 15 Autos wurden modernisiert, alle arbeiteten in Minsk bis September 2008. In ihrem Aussehen unterschieden sie sich deutlich von der Originalversion des Autos.

Ab 2018 wird die RVZ-6 weiterhin in vier Städten mit Passagieren betrieben (weitere Informationen finden Sie im nächsten Abschnitt): Komsomolsk am Amur (16 Einheiten), Daugavpils(10 Stück), Osiniki(2 Stück), Chabarowsk(14 Stück).

In einer Reihe von Städten, in denen die Personenstraßenbahnen RVZ-6 nicht mehr vorhanden sind, verkehren weiterhin Sonderwagen auf deren Basis. Darüber hinaus gibt es auch in den Städten, in denen noch nie ein Passagier RVZ-6 gefahren ist, spezielle Autos auf Basis des RVZ-6, zum Beispiel in St. Petersburg... In den 1970er Jahren wurden beispielsweise in Reparaturwerken auf Basis des RVZ-6 Labore zur Überwachung des Kontaktnetzes eingerichtet und sogar in Städte verlegt, in denen RVZ-6 nicht im Personenverkehr eingesetzt wurde. In der Regel wurden frühe Serienfahrzeuge der Modifikationen RVZ-6M und RVZ-6M2 in ein spezielles Rollmaterial umgewandelt, bei dem es keine Probleme mit der mechanischen Zuverlässigkeit des Rahmens gab. Zum Beispiel in Nischni Nowgorod, wo der letzte Passagier RVZ-6M2 Nr. 2830 im November von der Arbeit mit Passagieren ausgemustert wurde 2004 Jahr, zwei Wasserwaschwagen auf Basis des RVZ-6M und zwei Turmwagen für die Wartung des Kontaktnetzes auf Basis des RVZ-6M2 der vorzeitigen Freigabe in gutem Zustand.

Änderungen

• RVZ-6- eine modifizierte Version von RVZ-57 Autos. Von 1960 bis 1966 gebaut, wurden 918 Autos gebaut. Alle Straßenbahnen dieser Ausführung waren mit dem Empire-Emblem des Manufakturwerks ausgestattet, frühe Wagen sind am Heck mit drei Fenstern zu erkennen.
• RVZ-6M- das Drehgestell wurde modernisiert, die Leistung der Fahrmotoren wurde erhöht. Gebaut von 1966 bis 1974, wurden 1988 Wagen produziert. Seit 1972 hat sich das Emblem der Manufaktur geändert – anstelle des im Empire-Stil gehaltenen „geflügelten Sterns“ wurde an seiner Stelle ein Logo aus drei lateinischen Buchstaben RVR – der lettischen Abkürzung RVZ (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) – angebracht. Somit weist die Position des RVR-Emblems am vorderen Ende eindeutig auf eine Modifikation des RVZ-6M hin.
• RVZ-6M2 (71-17 ) - es wurde möglich, an CME in einem Satz von 2 und 3 Autos zu arbeiten. Gebaut von 1974 bis 1987 wurden 3110 Autos gebaut. Oberhalb des Scheinwerfers und unter der Hecktreppe zum Dach befanden sich zwei Steckdosen in einer rechteckigen Stanzung zum Anschluss von Wagenkabeln, die Schürze an den Enden wurde entfernt, das RVR-Emblem wurde auf die Steuerbordseite des Wagens hinter der ersten Tür übertragen. Auch RVZ-6M2 kann wiederum in frühe und späte Untermodifikationen unterteilt werden. Sie unterschieden sich in der Reglerschaltung und konnten von CME nicht zu einem Zug zusammengefasst werden - in der späteren Modifikation wurde die Anzahl der Zwischenwagenkabel reduziert und die Buchse an jedem Ende blieb eine in einer quadratischen Prägung. Außerdem von 1983-1984. bei RVZ-6M2 ist der obere verchromte nicht mehr verbaut Formteil, und seit 1985 und das untere.

Projektbewertung

Der Straßenbahnwagen RVZ-6 war aus technischer Sicht ein großer Fortschritt in der sowjetischen Straßenbahnindustrie. Tatsächlich war er der erste unabhängig entwickelte in die UdSSR mit der Straßenbahn das PCC-Konzept - ein Einbahnwagen mit tragendem Aufbau für Arbeiten auf offenen Strecken und Brückendrehgestellen mit gummierten Rädern, ausgestattet mit einer indirekten Niederspannungs-Automatik DCSU. Separate Elemente dieses Sets wurden früher implementiert - auf Wagen der Typen M-38 , LM / LP-36 , LM / LP-49 , LM-57 Bis 1960 gelang es jedoch nur den Bewohnern von Riga, einen voll funktionsfähigen Wagen mit all dieser Kombination von Strukturelementen zu entwickeln. Die unzuverlässige Konstruktion der erfahrenen Vorkriegs-M-38 und LM/LP-36 war der Grund für den Rücktausch ihrer Ausrüstung durch weniger aufwendige und damals bekanntere Räder konventioneller Bauart und teilweise mit NSU. Die Einbahnstraßenbahn mit Tragkörper LM-49 war noch mit einer NSU ausgestattet und hatte keine Brückendrehgestelle. Die LM-57, kurz vor ihrer Entstehung, war mit Brückendrehgestellen ausgestattet, erhielt aber nicht die ursprünglich dafür vorgesehene RCSU. Neuere sowjetische Straßenbahnen der KTM-5 und LM-68 hatte keine grundlegenden Neuerungen im Vergleich zum RVZ-6, obwohl sie sich in Aussehen und technischer Leistung stark unterschieden. Die erste davon kann kaum als originelle Entwicklung bezeichnet werden, da die KTM-5 zunächst ein erfolgloser Versuch war, die tschechische zu kopieren Tatru T3 mit einem großen Anteil an der Konstruktion und Konstruktion der Leningrader LM-57. Die fehlende Fähigkeit, an CME in RVZ-6 im Vergleich zu KTM-5 und LM-68 zu arbeiten, wurde in der Modifikation von RVZ-6M2 erfolgreich eingeführt.

Andererseits wurden alle Innovationen auf einmal in das Auto eingeführt und es hatte von Anfang an keine Reserven für die Weiterentwicklung. Alle Verbesserungen bestanden nur darin, die Mängel des ursprünglichen Designs zu beseitigen und die Gesamtzuverlässigkeit zu erhöhen. Auch die Modifikation des RVZ-6M2 nutzte die Möglichkeit, an CME zu arbeiten, die der RKSU grundsätzlich innewohnte. Es wurden keine Arbeiten an der Schaffung einer dreitürigen Modifikation oder einer Gelenkversion des RVZ-6 durchgeführt, es sind keine Fakten über die Verwendung einer progressiveren Version des RVZ-6 bekannt Thyristor-Impulssteuerungssystem Strom durch den Fahrelektromotor (solche Experimente wurden mit Autos der Typen KTM-5 und LM-68 durchgeführt). Infolgedessen (insbesondere nach dem Erscheinen importierter tschechischer Straßenbahnen und des Leningrader LM-68) betrachteten viele Experten den RVZ-6 sowohl im Äußeren als auch im Inneren als ein Auto von archaischem Design.

Die unbedingten Vorteile des RVZ-6 im Vergleich zu Autos der vorherigen Generation sind auf die komfortablere Arbeit des Fahrers zurückzuführen - RKSU entlastete den Fahrer von der Arbeit mit einem schweren Controller-Griff. Darüber hinaus ermöglichte es, die Geschwindigkeit hinsichtlich des Stromverbrauchs optimaler zu gewinnen, und sein Schema hatte auch die Möglichkeit des regenerativen Bremsens. Eine große Anzahl bequemer weicher Sofasitze und zwei Türen an den Wagenenden waren ideal für Linien mit durchschnittlichem Personenverkehr; im Winter konnte dadurch mehr Wärme im Wagen gespeichert werden. Im Vergleich zu den tschechischen „Tatras“ und KTM-5 der frühen Veröffentlichung war der RVZ-6 an Haltestellen völlig geräuschlos - er hatte keinen ständig arbeitenden Motorgenerator, um Niederspannungskreise zu versorgen. Richtig abgestimmte pneumatische Türantriebe und Bremsen erzeugten während ihres Betriebs ein recht angenehm leises Geräusch im Vergleich zum scharfen Heulen von Tatra-Türmotoren oder dem schleifenden Geräusch des KTM-5-Schiebetür-Kettenantriebs.

Die Nachteile des RVZ-6 waren die andere Seite seiner Verdienste. Neben dem bereits erwähnten schwachen Rahmen in spät produzierten Autos bot der zweitürige Rumpf keine komfortable Fahrt auf Linien mit hohem Passagieraufkommen während der Hauptverkehrszeiten. Niedrige Fenster im Vergleich zu KTM-5 und LM-68 eingeschränkte Sicht für stehende Passagiere. Stille an den Haltestellen wurde auf Kosten der Weigerung erreicht, die Hoch- und Niedervoltsysteme der elektrischen Ausrüstung des Autos vollständig zu isolieren. Niederspannungselektrik an RVZ-6 war galvanisch verbunden mit Kontaktnetzwerk seit sie angetrieben wurde von Batterieüber den Kompressor, die Innenbeleuchtungskreise, die Nebenschlusserregerwicklungen des Fahrmotors und das Kühlgebläse der Anfahrbremswiderstände (als Vorschaltgerät) an das Kontaktnetz angeschlossen. Im Störungsfall war dies mit dem Eindringen von Hochspannung in Niederspannungskreise behaftet. Eine solche Situation könnte zumindest mit einem Totalausfall aller Niederspannungs-Elektrogeräte behaftet sein, im schlimmsten Fall zu einem Autobrand führen, und solche Fälle sind in der Praxis bekannt - zum Beispiel mindestens drei Spezialautos basierend auf RVZ-6, das in Nischni Nowgorod niedergebrannt wurde. Die archaische Gestaltung von Fensterrahmen führte sehr oft zum Aufprall des Glases und zur Verformung der Riegel der Lüftungsöffnungen. Die Wartung von Fenstern und Lüftungsöffnungen in gutem Zustand erforderte ständige Aufmerksamkeit des Fahrers oder des Depotpersonals. Außerdem reichte in einigen Situationen ein einzelner Scheinwerfer des Autos nicht aus. Ein gemeinsamer Nachteil aller Wagen mit Brückendrehgestellen mit Einfachaufhängung war auch ihre starke Verformungswirkung auf das Gleis (siehe Unterkapitel ).

Entwurf

Körper

Der Körper des RVZ-6 war Stahl geschweißter Rahmen aus Profilen verschiedener Dicken und Querschnitte, ummantelt Aluminium Bleche, die mit den Tragstrukturen des Karosserierahmens und miteinander vernietet wurden. Aus Sicherheitsgründen wurde oben auf dem Dach eine Gummiabdeckung verlegt, die die auf dem Dach arbeitenden Personen vom Wagenkasten (der mit geerdeten Laufschienen verbunden ist) isoliert und die Haftung zwischen den Schuhen des Arbeiters und der Dachschräge verbessert.

Außen wurde die Karosserie im Werk lackiert Pentaphthal-Emails Creme (Oberteil und Rock) und Dunkelburgunder (Seite). Weniger verbreitet war die "inverse" Version der Werkslackierung, bei der nur die Wagenschürze und die Schwellerleiste dunkelburgunderrot waren und alles andere mit cremefarbener Farbe lackiert wurde. Die Karosserie der RVZ-6M2-Modifikation unterschied sich etwas von der Karosserie der ursprünglichen RVZ-6 und RVZ-6M: Vorne und hinten wurden im Karosserierahmen Träger zur Befestigung verbaut Kupplungsvorrichtungen, an den Enden der Karosserie in der Schürze des Wagens wurden Ausschnitte für die freie Bewegung der Kupplungsvorrichtungen bei der Arbeit als Teil eines Zuges angebracht (bei RVZ-6 und RVZ-6M ist die Schürze massiv).

Die Vorderwand des Autos weist entlang der Kanten glatte Kurven auf; im Bereich unterhalb der Scheibenhöhe ist sie gerade, in Scheibenhöhe nach hinten geneigt und auf Dachhöhe eine Leiste mit umgekehrter Neigung nach vorn, an der sich die Routenanzeige befindet. Die Windschutzscheibe besteht aus vier Glasscheiben mit abgerundeten Ecken – zwei rechteckige in der Mitte und zwei teilweise an den Kanten an den Filets geschnitten. Im Vergleich zum Vorgängermodell des beim RVZ produzierten Straßenbahnwagens MTV-82 weist die Karosserie des RVZ-6 eine weiter entwickelte Frontverglasung und ein harmonischeres Verhältnis von Krümmungen und Abschrägungen an den Enden auf, weshalb sie schlanker und „passender“ wirkt ". In der Mitte der Frontwand zwischen Windschutzscheibe und Boden befindet sich ein einzelner Rundscheinwerfer, darüber ein stilisiertes Werksemblem oder eine Intercar-Anschlussdose bei RVZ-6M2.

Die Rückwand der Straßenbahn ist gerade und hat ein einziges rechteckiges Kabinenglas, wobei auch ihre Seiten durch Rundungen fließend in die Seitenwände übergehen. Unter dem Glas in der Mitte befindet sich eine Intercar-Anschlussdose für den CME-Betrieb.

Die Seitenwände sind gerade, auf der rechten Seite befinden sich zwei Türen vorne und hinten in der Straßenbahn und 9 Salonfenster dazwischen, und links - 12 Fenster. Die Türen des Wagens sind vierflügelig mit schwenkbaren Doppelflügeln. Die Fenster sind rechteckig.

Innere

Von innen wurde die Karosserie mit einem Finishlack ummantelt Sperrholz, bei spät produzierten Autos war die Innenverkleidung aus Kunststoff. Zwischen Außen- und Innenhaut der Karosserie befindet sich ein spezielles schallabsorbierendes Material. Um die ästhetische Wahrnehmung der Fahrgäste zu verbessern, wurden eine Reihe von Metallteilen (Handläufe, Griffe, Fensterelemente)verchromt... Der frühe RVZ-6 hatte einen Bohlenboden, auf den Karosserierahmenprofile aufgelegt und mit einem Schnellwechsel-Lattenrost verkleidet. Doch schon bald wurde der Dielenboden mit Lamellen durch einen Belag aus Bakelit-Sperrholz ersetzt, der mit Gummi... Um auf eine Reihe von Komponenten und Baugruppen zugreifen zu können, wurden Luken im Boden angebracht. Die Sitze sind weich, Sofa-Typ, einreihig auf der linken Seite des Autos und zweireihig auf der rechten Seite.

• 

  

  

  Einkaufswagen

  RVZ-6 war ausgestattet mit Drehgestellwagen mit Einfachaufhängung an SchraubeFedern... Die Karren rollten unter den Wagen und wurden mit Schwenkbaugruppe, wodurch sich der Wagen um die vertikale Achse drehen und kleine Schwingungen um seine horizontale Ebene machen kann. Im Gegensatz zu den alten Wagen mit doppelt gefederten Drehgestellen (Achskasten und Zentralfederung) war die neue Konstruktion, die nur eine Zentralfederung hatte, leichter und leiser unterwegs. Der Verzicht auf die zweite Federungsstufe führte jedoch zu einer Erhöhung der ungefederten Massen des gesamten Wagens und in der Folge zu einer stärkeren Zerstörungswirkung des Wagens auf die Strecke. Betrieb von RVZ-6 (sowie LM-68, KTM-5, Tatra T3) auf schwachen Gleisen führten zu ihrem starken wellenförmigen Verschleiß, der den Eisenbahnern vor dem Aufkommen von Brückendrehgestellen fremd war. So erforderte beispielsweise der Beginn des intensiven Betriebs solcher Schienenfahrzeuge in Gorki einen umfassenden Umbau der Gleisanlagen und die Ausrüstung des Stadtbahnbetriebs mit Gegenmaßnahmen - spezialisierten Schienenschleifwagen. Die Karren waren mit einer mechanischen Trommel ausgestattet Bremse, die unter normalen Betriebsbedingungen zum Abbremsen des Wagens nach dem Entleeren der elektrodynamischen Bremse diente und mit Druckluft angetrieben wurde. Zwischen den Radsätzen, an den Seiten der Längsträger des Drehgestells, befanden sich Backen von Magnetschienenbremsen.

  Pneumatische Ausrüstung

  RVZ-6-Wagen waren ausgestattet mit pneumatische Ausrüstung, was für das Konzept der späten PCC-Straßenbahnen und dergleichen ungewöhnlich war, bei denen alle pneumatischen Antriebe durch elektromagnetische ersetzt wurden. Pneumatik inklusive Kompressor Antrieb durch einen separaten Elektromotor, Luftfilter zum Reinigen der Außenluft, Stauseen für seine Lagerung elektropneumatisch Druck-Regler im System, Sicherheitsventil ausgelegt zur Notentlastung von Überdruck im pneumatischen System bei Ausfall des Druckreglers, der Hauptleitung und der Druckluftverbraucher. Der pneumatische Antrieb hatte Mechanismen zum Öffnen und Schließen von Türen und Trommelbremsen. Die pneumatische Ausrüstung wurde ausschließlich vom Kutschenführer gesteuert.

  Elektrische Ausrüstung

  Ein Wagen des Typs RVZ-6 erhält elektrische Energie aus einer 600-V-Oberleitung mittels Schlepptyp des Stromabnehmers... Um Funkenbildung zu unterdrücken, die den Funkempfang stört, wurde RVZ-6 mit Radioreaktor, die auf dem Dach des Wagens über dem ersten Drehgestell installiert wurde.

  Der elektrische Teil des RVZ-6-Wagens enthalten Fahrmotoren, Anfahr- und Bremswiderstände, automatischer Gruppenregler zur Kommutierung der Leistungsstromkreise des Autos. Beim Anfahren wurden die Bremswiderstände in Reihe mit den Motoren eingeschaltet und mit zunehmender Drehzahl vom Rheostatregler schrittweise ausgegeben; Nachdem die Motoren die automatische Kennlinie bei voller Erregung erreicht hatten, reduzierte der Regelwiderstandsregler den Erregungsgrad der Fahrmotoren, indem er Widerstände in den Stromkreis ihrer Nebenschlusswicklungen einführte, um die Wagengeschwindigkeit weiter zu erhöhen. Wenn die Drehzahl reduziert werden musste, bildeten einzelne Leistungsschütze einen Stromkreis