Radialreifen. Autoreifen

Luftreifenstruktur:
1 - zweilagige Lauffläche (Weichgummi ist rot hervorgehoben);
2 - eine spezielle Form des Perlenrings;
3 - schnittfeste Schultern;
4 - schützende Seitenschicht

Der moderne Reifen hat ein ziemlich komplexes Design. Das Hauptmaterial für die Herstellung von Reifen ist Gummi und ein spezielles Gewebe - Kord. Wenn ein Reifen nur aus Gummi besteht, ändert er beim Befüllen mit Luft seine Größe und Form erheblich. Der für die Reifenherstellung verwendete Gummi wird aus Gummi (natürlich und synthetisch) hergestellt, dem während des Produktionsprozesses verschiedene Füllstoffe zugesetzt werden: Schwefel, Ruß, Harze usw.
Bei der Herstellung von Luftreifen für die ersten Autos wurde nur Naturkautschuk verwendet, der aus dem Harz von Bäumen - Kautschukpflanzen - gewonnen wurde. Synthetischer Kautschuk wurde zuerst in unserem Land gewonnen. Diese Erfindung gehört dem Akademiemitglied S. V. Lebedev, der 1931–1932 weltweit als erster eine Technologie zur Herstellung von synthetischem Kautschuk entwickelte. Damit elastischer Kautschuk mit Füllstoffen zu elastischem Kautschuk wird, muss er einen Vulkanisationsprozess (eine Kombination von Schwefel mit Kautschuk, die bei erhöhter Temperatur stattfindet) durchlaufen. Reifen werden in speziellen Formen vulkanisiert, deren Innenfläche an die Außenfläche des Reifens angepasst ist. Bevor der Reifen in die Form kommt, wird er auf speziellen Maschinen aus seinen Bestandteilen zusammengesetzt.
Der Reifen besteht strukturell aus Rahmen, Breaker, Lauffläche, Seitenwand und Seiten... Die Karkasse des Reifens besteht aus mehreren Lagen gummierten Kords, einem Gewebe, das aus eng beieinander liegenden Längs- und dünnen Querfäden besteht. Je stärker die Korde, desto haltbarer der Reifen. Als Fäden für die Cordherstellung werden derzeit Kunstfaser-, Glasfaser- und Stahlfäden (Metallcord) verwendet. Mit einer Zunahme der Kordschichten in der Karkasse nimmt die Festigkeit des Reifens zu, gleichzeitig nimmt jedoch seine Masse zu und der Rollwiderstand steigt.
Planke Der Reifen hat eine bestimmte Form, die notwendig ist, damit er fest auf der Felge sitzt. Reifenwülste sollten sich nicht dehnen, um einen festen Sitz des Reifens auf der Felge zu gewährleisten und ein Abrutschen des Reifens von der Felge zu verhindern. Dazu werden in die Reifenwülste geteilte oder durchgehende Wulstringe aus mehreren Lagen starkem Stahldraht eingelegt. Außen sind die Seiten mit gummierter Kordel und einer dünnen Gummischicht bedeckt.
Die Seitenwand des Reifens ist eine dünne Schicht aus elastischem und strapazierfähigem Gummi, die auf die Karkasse aufgetragen wird. Es schützt den Reifen vor seitlichen Beschädigungen und Feuchtigkeit.
Treten Reifen sorgen für die Haftung des Reifens auf der Straße und schützen die Karkasse vor Beschädigungen. Für seine Herstellung wird langlebiger, verschleißfester Gummi verwendet. Der äußere Teil der Lauffläche ist in Form eines klaren Musters ausgeführt, unter dem sich eine sogenannte Unterschnittschicht befindet. Das Profilmuster wird durch die Art und den Verwendungszweck des Reifens bestimmt.
Unterbrecher ist ein Spezialgürtel aus mehreren Lagen gummierten Cords, der sich zwischen Karkasse und Lauffläche befindet. Die Form der Reifen-Straßen-Kontaktfläche hängt stark von der Gürtelkonstruktion ab. Der Breaker schützt die Karkasse vor Stößen und Schlägen und überträgt die Kräfte auf die verschiedenen Teile des Reifens.
Die Innenfläche des Reifens ist mit einer dünnen Gummischicht überzogen. Die Zusammensetzung des für diese Schicht verwendeten Gummis kann je nach Reifentyp (Schlauch oder schlauchlos) unterschiedlich sein.

Kammerventil:
1 - Spulenstange;
2 - Gewindekopf;
3 - Buchse;
4 - Dichtmittel;
5 - oberer Kelch;
6 - Spulendichtring;
7 - unterer Kelch;
8 - Ventilkörper;
9 - Spulenfeder;
10 - Führungsbecher;
11 - gummiertes Gehäuse

Ein Schlauchreifen verwendet einen Schlauch, der Druckluft enthält, die eine elastische, luftdichte Hülle in Form eines geschlossenen Schlauchs ist. Damit sich der Schlauch bei der Montage des Reifens auf der Felge nicht falten kann, sollte die Schlauchgröße etwas kleiner als die Innenmaße des Reifens sein. Daher befindet sich die luftgefüllte Kammer in einem gedehnten Zustand. Zum Aufpumpen und Ablassen von Luft ist die Kammer mit einem Ventil verbunden - einem speziellen Ventil, dessen Form und Abmessungen vom Reifentyp abhängen. Bei der Montage eines Reifens auf einer Felge muss das Ventil durch ein spezielles Loch in dieser Felge geführt werden.

Konstruktion von Rad(en) mit schlauchlosem Reifen:
1 - Beschützer;
2 - luftdichte Dichtungsgummischicht;
3 - Rahmen;
4 - Radventil;
5 - Rand;
(b) Räder mit Schlauchreifen:
1 - Felge;
2 - Kamera;
3 - Reifen (Reifen);
4 - Ventil

Tubeless-Reifen unterscheiden sich äußerlich kaum von Schlauchreifen. Die Innenbeschichtung eines solchen Reifens sollte aus einer luftdichten Gummischicht mit einer Dicke von 2-3 mm bestehen, und auf die Außenfläche des Wulstes wird elastischer Gummi aufgetragen, der die Dichtheit beim Aufsetzen des Reifens auf die Felge gewährleistet. Das Ventil eines schlauchlosen Reifens bildet beim Einbau in das Loch in der Felge eine luftdichte Verbindung.
Wenn ein kleiner Gegenstand einen schlauchlosen Reifen durchsticht, dehnt sich der Gegenstand aus und umhüllt den luftdichten Innengummi des schlauchlosen Reifens. Gleichzeitig tritt die Luft aus dem schlauchlosen Reifen im Gegensatz zum Schlauch, bei dem sich der Schlauch in einem gedehnten Zustand befindet, sehr langsam aus, und daher führt eine Beschädigung desselben zu einer Vergrößerung des gebildeten Lochs. Daher sind schlauchlose Reifen sicherer. Die Reparatur kleinerer Schäden an schlauchlosen Reifen kann ohne Entfernen des Reifens von der Felge erfolgen, indem das Loch mit einem speziellen Material abgedichtet wird.
Ein wichtiger Vorteil von Tubeless-Reifen gegenüber Schlauchreifen ist ihre geringere Masse und Erwärmung beim Fahren. Letzteres liegt an der fehlenden Reibung des Schlauches am Reifen und der besseren Kühlung. Da der Reifenverschleiß stark von der Betriebstemperatur abhängt, sind schlauchlose Reifen haltbarer. Von der Montage von Schläuchen in schlauchlosen Reifen wird abgeraten, da sich beim Aufpumpen des Schlauches zwischen Reifen und Schlauch Luftpolster bilden können, die die Wärmeableitung stören und zu einer lokalen Überhitzung des Reifens führen. Zu den Nachteilen von Tubeless-Reifen zählen die große Reparaturschwierigkeit unterwegs bei schweren Beschädigungen sowie die Notwendigkeit einer hohen Sauberkeit und Glätte des Felgenhorns, um die Dichtigkeit zu gewährleisten.

Weitere Informationen zur Klassifizierung von Reifen finden Sie im Kapitel

Betrachten Sie die Struktur eines Autorades und woraus es besteht. Der Unterschied zwischen einem Radialreifen und einem Diagonalreifen liegt im Design.

Räder sorgen für Bewegung, indem sie eine Rotation in eine Translationsbewegung der Maschine umwandeln. Sie absorbieren und glätten Stöße von Unebenheiten auf der Fahrbahn. Kontrollierbarkeit, Stabilität und Laufruhe hängen von ihnen ab.

Das Rad besteht aus:

• Scheibe mit Felge - es gibt gestanzte, gegossene, geschmiedete und zusammengesetzte (für LKWs);
• Reifen.

Autoreifenstruktur

Der Rahmen ist der Hauptteil des Reifens, seine Kraftbasis. Es besteht aus mehreren Lagen Spezialgewebe - Kordel. Es nimmt den Druckluftdruck von innen und die Belastungen von der Straße außen wahr. Schnurmaterial kann Baumwolle, Metalldraht, Nylon, Glasfaser und andere Materialien sein.

Die optimale Lösung ist ein Gürtelgürtel mit aus dünnen Stahldrähten verdrillten Kordeln. Im Vergleich zu Textil weist dieser Kord eine um ein Vielfaches geringere Dehnung auf. Aber es gibt Nachteile: Es ist weniger tolerant gegenüber Lasten bei der Niederfrequenzabdeckung. Wenn bei einer Reifenpanne Wasser in den Breaker eindringt, insbesondere bei chemischen Reagenzien, bricht er durch Korrosion schnell zusammen. Eine Alternative ist der Einsatz von Kunststoff, der die Vorteile von Textilfäden hat, aber keine Nachteile von Stahlstäben hat.

Die Lauffläche (Laufband) ist eine dicke Gummischicht mit einem bestimmten Muster. Es befindet sich auf der Außenfläche des Reifens und hat direkten Kontakt mit der Fahrbahn. Das Profil kann für gute Straßen (kleines Profil wird verwendet), universell und speziell für Offroad (großes Profil) sein. Im Winter werden Spikes in der Lauffläche verwendet.

Diagonal- und radiales Design

V Radialreifen die Schnüre stehen im rechten Winkel zu den Perlen. Die Hauptvorteile sind: guter Grip, geringer Rollwiderstand und lange Lebensdauer. Radialreifen sind moderner als Diagonalreifen. Sie werden in modernen Autos verwendet. Mit ihnen ist das Auto stabiler auf der Straße, sparsamer und dynamischer.

Damit die Lauffläche gut auf der Straße liegt, muss sie sich an ihre Unebenheiten anpassen – flexibel genug sein. Was die Karkassenschnur fast nicht stört. Die Verformung der Seitenwand des Reifens ist jedoch nicht erwünscht - sie beeinträchtigt das Fahrverhalten des Autos. Um dieses Problem zu lösen, wird ein zusätzlicher Kraftring aus mehreren Lagen Kordel verwendet. Es wird Breaker genannt und lässt keine starken seitlichen Verformungen zu. Damit der Riemen die nötige Steifigkeit hat, werden die Fäden darin nicht radial, sondern diagonal verlegt.

Markierung

• 185 - seine Breite in Millimetern,
• 60 - das Verhältnis der Höhe des Reifens zu seiner Breite in Prozent,
• R - radiale Struktur (mit radialer Anordnung der Fäden),
• 15 - Landedurchmesser in Zoll (ein Zoll entspricht 2,54 Zentimeter).

Der Fehler vieler Autofahrer ist der Irrglaube, dass der Buchstabe R in der Markierung den Radius angibt. Dieser Brief hat nichts mit der Zahl 14 zu tun. Sie weist darauf hin, dass dieser Gummi ein radiales Design hat, im Gegensatz zu dem veralteten Bias. Und die Zahl 14 ist der Felgendurchmesser des Rades. 14 Zoll = 356 mm.

Eines der Grundelemente eines Autorades ist der Reifen. Es wird auf der Felge montiert und sorgt für einen stabilen Kontakt des Autos mit der Fahrbahn. Während der Bewegung des Autos absorbieren die Reifen die resultierenden Vibrationen und Vibrationen, die durch die Unebenheiten der Straße verursacht werden, was den Komfort und die Sicherheit der Passagiere gewährleistet. Reifen können je nach Einsatzbedingungen aus verschiedenen Materialien mit komplexer chemischer Zusammensetzung und bestimmten physikalischen Eigenschaften bestehen. Reifen können auch ein Profilmuster aufweisen, das eine zuverlässige Traktion auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten bietet. Wenn Sie die Konstruktion von Reifen, ihre Betriebsregeln und die Ursachen für vorzeitigen Verschleiß kennen, können Sie eine lange Lebensdauer der Reifen und die Fahrsicherheit im Allgemeinen gewährleisten.

Busfunktionen

Zu den Hauptfunktionen eines Autoreifens gehören:

• Dämpfung von Radvibrationen von unebenen Straßenoberflächen;
• Gewährleistung einer konstanten Haftung der Räder mit der Straße;
• reduzierter Kraftstoffverbrauch und Geräuschpegel;
• Gewährleistung der Passierbarkeit des Fahrzeugs bei schwierigen Straßenverhältnissen.

Autoreifengerät

Das Design des Reifens ist recht komplex und besteht aus vielen Elementen: Cord, Lauffläche, Gürtel, Schulterbereich, Seitenwand und Wulst. Lassen Sie uns genauer darüber sprechen.

Kabel

Die Basis des Reifens ist eine Karkasse, die aus mehreren Lagen Cord besteht. Cord ist eine gummierte Gewebeschicht aus Textil-, Polymer- oder Metallfäden.

Der Cord wird über die gesamte Fläche des Reifens gespannt, d.h. radial. Es gibt Radial- und Diagonalreifen. Am weitesten verbreitet ist der Radialreifen, denn es zeichnet sich durch die längste lebensdauer aus. Der Rahmen darin ist elastischer, wodurch die Wärmeentwicklung und der Rollwiderstand reduziert werden.

Schrägreifen haben eine Karkasse aus mehreren Kreuzlagenkorden. Diese Reifen sind preiswert und haben eine stärkere Seitenwand.

Treten

Der äußere Teil des Reifens, der in direktem Kontakt mit der Fahrbahn steht, wird als „Profil“ bezeichnet. Sein Hauptzweck besteht darin, die Haftung des Rades an der Straße zu gewährleisten und es vor Beschädigungen zu schützen. Das Profil beeinflusst den Geräusch- und Vibrationspegel und bestimmt auch den Grad des Reifenverschleißes.

Strukturell ist die Lauffläche eine massive Gummischicht mit einem Reliefmuster. Das Profilmuster in Form von Rillen, Rillen und Rippen bestimmt die Funktionsfähigkeit des Reifens unter bestimmten Straßenbedingungen.

Unterbrecher

Die Cordlagen zwischen Lauffläche und Karkasse werden als "Breaker" bezeichnet. Es ist notwendig, die Beziehung zwischen diesen beiden Elementen zu verbessern und zu verhindern, dass sich die Lauffläche unter dem Einfluss äußerer Kräfte ablöst.

Schulterbereich

Der Abschnitt der Lauffläche zwischen dem Laufband und der Seitenwand wird als Schulterbereich bezeichnet. Es erhöht die Seitensteifigkeit des Reifens, verbessert die Synthese der Karkasse mit der Lauffläche und nimmt einen Teil der vom Laufband übertragenen Seitenlasten auf.

Seitenwände

Seitenwand - eine Gummischicht, die die Lauffläche an den Seitenwänden der Karkasse fortsetzt. Es schützt den Rahmen vor Feuchtigkeit und mechanischen Beschädigungen. Darauf sind Reifenmarkierungen aufgebracht.

Planke

Die Seitenwand endet mit einem Flansch, der zu ihrer Befestigung und Abdichtung an der Felge dient. Im Herzen der Wulst befindet sich ein nicht dehnbares Rad aus gummiertem Stahldraht, das Festigkeit und Steifigkeit verleiht.

Reifenarten

Reifen können nach mehreren Parametern klassifiziert werden.

Saisonaler Faktor

Nach dem Saisonfaktor werden Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen unterschieden. Die Saisonalität eines Reifens wird durch das Profilmuster bestimmt. Bei Sommerreifen gibt es kein Mikromuster, dafür aber ausgeprägte Rillen für den Wasserfluss. Das sorgt für maximalen Grip auf dem Asphalt.

Winterreifen unterscheiden sich von Sommerreifen durch schmale Profilrillen, die es dem Gummi ermöglichen, seine Elastizität nicht zu verlieren und das Auto auch auf vereister Straße gut zu halten.

Es gibt sogenannte "Ganzjahresreifen", zu deren Vor- und Nachteilen wir folgendes sagen können: Sie fahren bei heißem und kaltem Wetter gleich gut, haben aber sehr durchschnittliche Leistungsmerkmale.

Interne Volumenversiegelungsmethode

Dieser Indikator unterscheidet zwischen „Tube“ und „Tubeless-Reifen“. Tubeless-Reifen sind Reifen, die nur einen Reifen haben. Bei ihnen wird die Dichtheit aufgrund der Vorrichtung des letzteren erreicht.

Offroad-Reifen

Diese Reifenklasse zeichnet sich durch erhöhte Geländegängigkeit aus. Der Gummi zeichnet sich durch ein hohes Profil und tiefe Profilrillen aus. Geeignet zum Befahren von Lehm- und Schlammflächen, steilen Hängen und anderen Offroad-Bedingungen. Aber auf diesem Belag wird es nicht möglich sein, auf einer ebenen Straße genügend Geschwindigkeit zu entwickeln. Unter normalen Bedingungen hält dieser Reifen nicht gut auf der Straße, wodurch die Verkehrssicherheit verringert wird und das Profil schnell verschleißt.

Reifenprofilmuster

Nach dem Profilmuster werden Reifen mit asymmetrischen, symmetrischen und laufrichtungsgebundenen Profilen unterschieden.

Symmetrische Muster sind am häufigsten. Die Parameter des Reifens mit einem solchen Profil sind am ausgewogensten und der Reifen selbst ist besser für den Betrieb auf trockenen Straßen geeignet.

Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil haben die höchsten Leistungseigenschaften, was den Reifen resistent gegen Aquaplaning macht.

Reifen mit asymmetrischem Profil realisieren eine Doppelfunktion in einem Reifen: Handling auf trockener Fahrbahn und zuverlässiger Grip auf nasser Fahrbahn.

Niederquerschnittsreifen

Diese Reifenklasse ist speziell für Hochgeschwindigkeitsfahrten konzipiert. Sie sorgen für schnelle Beschleunigung und kürzere Bremswege. Auf der anderen Seite laufen diese Reifen jedoch nicht rund und sind beim Fahren laut.

Slicks

Slickreifen sind eine weitere Klasse von Reifen, die als separate Reifen unterschieden werden können. Wie unterscheiden sich Slicks von anderen Reifen? Absolute Geschmeidigkeit! Die Lauffläche hat keine Rillen oder Rillen. Slicks funktionieren nur auf trockener Straße gut. Sie werden hauptsächlich im Motorsport verwendet.

Abnutzung von Autoreifen

Während der Bewegung des Fahrzeugs unterliegt der Reifen einem ständigen Verschleiß. Der Reifenverschleiß beeinflusst seine Leistung, einschließlich der Länge des Bremswegs. Jeder zusätzliche Millimeter Profilverschleiß verlängert den Bremsweg um 10-15%.

Wichtig! Die zulässige Profiltiefe beträgt bei Winterreifen 4 mm und bei Sommerreifen 1,6 mm.

Arten von Reifenverschleiß und ihre Ursachen

Der Übersichtlichkeit halber werden die Arten und Ursachen des Reifenverschleißes in Form einer Tabelle dargestellt.

Sie können den Reifenverschleiß visuell mit einer Reifenverschleißanzeige überprüfen, bei der es sich um einen Profilbereich handelt, der sich in Größe und Form von seiner Basis unterscheidet.

Reifenverschleißanzeige kann sein.

Reifen sind so konzipiert, dass sie zuverlässigen Grip auf der Straße bieten. Die Laufruhe und Kontrollierbarkeit der Maschine, die Bremsqualität und die Glättung von Stößen, die durch Unebenheiten der Fahrbahn entstehen, hängen direkt davon ab. Autoreifen funktionieren unter ziemlich schwierigen Betriebsbedingungen, daher werden strenge Anforderungen an ihre Konstruktion und Vorrichtung gestellt.

Sie müssen gleichzeitig elastisch und fest sein, eine erhöhte Verschleißfestigkeit aufweisen und Normal-, Tangential- und Querbelastungen richtig wahrnehmen. Moderne Autoreifen sind in der Regel baugleich.

Zuallererst können Autoreifen schlauch- und schlauchlos sein. In einem Schlauchreifen gibt es einen Lufthohlraum, der von einer Dichtungskammer gebildet wird. Diese Kammer ist ein ringförmiges Ventilrohr aus luftdichtem elastischem Gummi. Die Größe eines solchen Schlauches entspricht strikt der Größe und Form des Reifens.

Bei einem schlauchlosen Reifen wird der Lufthohlraum durch den Reifen und die Felge des Rades gebildet. Hier wird statt einer Kammer eine spezielle Dichtschicht auf der Reifeninnenseite aufgebracht, die eine erhöhte Gasdichtigkeit aufweist. Somit bleibt der Hohlraum zwischen Reifen und Felge beim Füllen mit Luft abgedichtet.

Verliert ein Schlauchreifen bei einer Reifenpanne schnell an Druck, da bei schlauchlosen Reifen sofort Luft durch ein Ventilloch in der Felge entweicht, bleibt der Druck während einer Reifenpanne für eine gewisse Zeit erhalten. Dies liegt daran, dass die Luft aus dem Tubeless-Reifen erst an der Einstichstelle austritt. Aus diesem Grund bieten Tubeless-Reifen dem Fahrer eine erhöhte Sicherheit beim Fahren, da der Reifeninnendruck nicht schlagartig absinkt. Ein Tubeless-Reifen ist zudem leichter als ein Schlauchreifen und zeichnet sich durch eine geringere Wärmeentwicklung im Betrieb durch optimale Wärmeableitung durch den offenen Teil der Felge aus.

Der Reifen selbst besteht aus mehreren Strukturelementen – Rahmen, Lauffläche, Gürtel, Seitenwände und Wulstring. Die Kraftbasis des Reifens ist ein starrer Rahmen, der aus mehreren Lagen Spezialgewebe - Cord besteht. Es ist der Kord, der den Druck der Druckluft von innen und die Belastungen, die von außen auf den Reifen durch den Kontakt mit der Fahrbahn wirken, wahrnimmt.

Das Material der Schnur kann Baumwolle, Viskose, Nylon, Nylon, Metalldraht oder Glasfaser sowie ein hochfestes Stahlseil sein. Die Festigkeit eines Reifens wird hauptsächlich durch die Festigkeit des Cords bestimmt. Cordfäden unterschiedlicher Dicke und Dichte tragen die Hauptlast während des Betriebs des Reifens und verleihen ihm die notwendige Festigkeit, Elastizität, Verschleißfestigkeit und konstante Beibehaltung der vorgegebenen Form.

Autoreifen sind je nach Karkassenstruktur mit diagonaler und radialer Anordnung der Korde erhältlich. Bei Diagonalreifen liegen die Korde benachbarter Karkassenlagen in einem bestimmten Winkel zueinander, was eine optimale Kraftverteilung bei der Reifenverformung und beste Festigkeit bei ausreichender Dämpfung garantiert.

Bei der Konstruktion von Radialreifen sind die Korde in den Karkassenlagen radial entlang des Reifenprofils in Richtung von einem Wulst zum anderen angeordnet. Dies bedeutet, dass in allen Schichten der Reifenkarkasse die Korde parallel zueinander verlaufen. Die Karkasse solcher Reifen ist elastischer und lässt sich viel leichter verformen. Dank der Karkassenstruktur bieten Radialreifen aufgrund einer größeren und stabileren Aufstandsfläche einen besseren Grip als Diagonalreifen sowie einen geringen Rollwiderstand und eine höhere Haltbarkeit. Aus diesen Gründen werden für Pkw heute häufiger Radialreifen verwendet, die mit dem Buchstaben R in der Maßbeschriftung an der Seitenwand gekennzeichnet sind.

Die Lauffläche ist ein dicker profilierter Gummi, der sich auf der Außenfläche des Reifens befindet und direkt die Straßenoberfläche berührt. Die Lauffläche besteht aus synthetischem und natürlichem Gummi, das für den richtigen Grip sorgt und die Auswirkungen von Stößen und Stößen auf die Reifenkarkasse abfedert. Ein dickes Profil erhöht einerseits die Laufleistung des Reifens und macht andererseits den Reifen schwerer, führt zu Überhitzung und erhöht den Rollwiderstand.

Die Standardprofildicke für Pkw-Reifen reicht von 7 bis 12 mm. Auf der Lauffläche befindet sich ein Reliefmuster, das je nach Betriebsbedingungen des Fahrzeugs Straßen-, Universal- oder Spezialmuster sein kann. Das Profil eines Straßenreifens ist glatt mit häufigen kleinen Blöcken, während ein Offroad-Reifen ein eher raues Profil mit spärlichen großen Blöcken in der Mitte des Reifens und an den Seiten hat.

Nach dem Profilmuster werden alle Autoreifen in laufrichtungsgebundene, symmetrische und asymmetrische unterteilt. Das Profilmuster hat einen großen Einfluss auf den Rollwiderstandskoeffizienten des Rades, die Geräuschlosigkeit und den Verschleiß des Reifens sowie die Brems- und Traktionseigenschaften des Fahrzeugs.

Am weitesten verbreitet sind heute Autoreifen mit Längs-Quer-Rillen im Laufflächenprofil. Die Längsrillen sorgen für eine ausreichend hohe Haftung des Reifens mit der Fahrbahn in Querrichtung und die Querrillen für optimalen Grip auf nasser und rutschiger Fahrbahn in Längsrichtung.

Zwischen Karkasse und Reifenlauffläche befindet sich ein Breaker - eine spezielle Gummicordschicht, bestehend aus mehreren Schichten verdünnten Cords, durchsetzt mit dickeren Gummischichten. Der Breaker soll die Struktur der Karkasse verstärken und gleichzeitig den Kontakt zwischen Lauffläche und Karkasse verbessern. Es sorgt auch für eine gleichmäßigere Lastverteilung über die Reifenoberfläche. Da der Gürtel mehrere Verformungen bei Zug, Druck und Scherung aufnimmt, hat er im Vergleich zu anderen Elementen des Reifens eine höhere Betriebstemperatur.

Die Wände des Rahmens bedecken auch die Seitenwände, die eine ziemlich dünne gummiartige, elastische Schicht sind. Die Seitenwände schützen den Rahmen vor mechanischen Beschädigungen und Feuchtigkeit. Sie bestehen aus praktisch den gleichen Gummimischungen wie die Lauffläche selbst.

Ein weiteres integrales Element der Reifenvorrichtung ist der Wulst, der der Befestigung des Reifens an der Felge dient und aus den Flügeln gebildet wird. Ein solcher Flügel umfasst einen Wulstring aus Stahldraht, ein Hartgummiband, eine Wulstringwicklung und Verstärkungsbänder. Der Wulstring wird verwendet, um der Wulst die nötige Festigkeit zu verleihen, während der Gummiprofilgurt für das Wulstdesign und seine Festigkeit sorgt.

Pkw-Reifen können sich hinsichtlich der Qualität der verwendeten Materialien und einzelner Strukturelemente geringfügig von anderen Reifentypen unterscheiden. Insbesondere haben sie im Vergleich zu Lkw-Reifen eine elastischere Karkasse, eine stärkere Zerlegung des Laufflächenprofils und eine kürzere Lebensdauer. Jedes Element des Reifendesigns bietet eine Funktion, um optimale Traktionseigenschaften des Fahrzeugs zu erreichen.

Der Zweck der Räder besteht darin, das Auto mit der Straße zu verbinden, die Bewegung des Autos zu gewährleisten, die Bewegungsrichtung zu ändern und vertikale Lasten vom Auto auf die Straße zu übertragen. Einfach gesagt, dank der Räder können wir das Auto bewegen und kontrollieren, daher hängt das Verhalten des Autos auf der Straße direkt von der richtigen Wahl der Räder ab.

Es gibt folgende Arten von Rädern:

• führend;
• gelang es;
• kombiniert (führend und kontrolliert);

Die Antriebsräder haben diesen Namen gerade deshalb, weil sie die Schubkraft des Motors in die Vorwärtsbewegung des Autos umwandeln und alle Momente und Kräfte auf die Straße übertragen. Die Lenkräder sind allein für die Steuerung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verantwortlich. Und wenn das Rad vom Motor Traktion erhält und sogar für die Bewegungsrichtung verantwortlich ist, wird es kombiniert.

Ein montiertes Autorad (Abbildung 6.20) besteht aus einem Luftreifen, einer Felge, einer Nabe und einem Verbindungselement - einer Scheibe.

Abbildung 6.20 Autorad. Kreuzung.

Der Luftreifen ist das wichtigste Element im Raddesign. Wenn wir uns ein Rad ohne Luftreifen vorstellen - starr, zum Beispiel ein Holzrad, dann ist es leicht anzunehmen, dass beim Rollen eines solchen Rades auf einer festen Straße die Trajektorie der Achsbewegung das Straßenprofil kopiert. In diesem Fall wird der Aufprall des Rades auf die Fahrbahnunebenheiten vollständig auf die Federung übertragen. Und alles sieht ganz anders aus, wenn ein Luftreifen auf dem Rad montiert ist. An der Kontaktstelle verformt sich ein Elastikreifen (meist auf Basis von Gummi und verschiedenen Additiven - von Ruß bis Siliziumoxid) hergestellt. Gleichzeitig beeinflussen kleine Unregelmäßigkeiten, die den Reifen verformen, die Position der Radachse nicht.

Wenn das Rad größere Hindernisse überfährt, verursachen starke Stöße eine erhöhte Reifenverformung und eine gleichmäßige Bewegung der Radachse. Die Fähigkeit eines Luftreifens, die negativen Auswirkungen von Fahrbahndefekten auf die Radachse sanft zu ändern, wird genannt Glätten.

Für den Glättungseffekt sorgen die elastischen Eigenschaften der Druckluft im Reifen.

Notiz
Wenn ein Teil des Reifens außer Kontakt mit der Straßenoberfläche rollt, wird ein Bruchteil der Energie, die bei der Verformung des Reifens aufgewendet wird, für die innere Reibung im Gummi aufgewendet, die in Wärme umgewandelt wird. Die Erwärmung wirkt sich dadurch negativ auf die Eigenschaften der Reifen aus - beschleunigter Verschleiß.
Energieverluste hängen von Reifendesign, Innenluftdruck, Last, Fahrgeschwindigkeit und übertragenem Drehmoment ab. Mit zunehmender Reifenverformung nehmen auch die Verluste an innerer Reibung zu, die Folge davon ist eine Erhöhung des Kraftaufwands für die Bewegung des Autos.
Um Verformungen und irreversible Verluste zu reduzieren, muss der Luftdruck im Reifen erhöht werden. Um jedoch den Anforderungen einer hohen Glättungsfähigkeit des Reifens einerseits und der Reduzierung irreversibler Reibungsverluste andererseits gerecht zu werden, wird der Luftdruck in jedem Reifentyp unter Berücksichtigung von ihre Konstruktionsmerkmale und Betriebsbedingungen.

Der Luftdruck im Reifen des Rades ist der wichtigste Leistungsindikator und wird von jedem Hersteller entsprechend der Konstruktion und dem Verwendungszweck des Reifens eingestellt.

Die Felge ist meist auf einer Radnabe montiert, die wiederum in einem Achsschenkel gelagert ist und auf Rollenlagern frei rotiert. Durch Stanzen und anschließendes Verschweißen der Elemente wird eine Scheibe aus Blech hergestellt. Scheiben können aus Leichtmetallwerkstoffen (z. B. Aluminium- und Magnesiumlegierungen) gegossen oder geschmiedet werden, die Leichtmetallwerkstoffe und Stanzen kombinieren.

Luftreifen

Beachtung
Es ist VERBOTEN, einen Reifen mit einer Lauffläche zu betreiben, die unter der maximal zulässigen Norm gemäß den Verkehrsregeln liegt! Minimal zulässige Tritthöhe:

• für Autos - 1,6 mm;
• für LKW mit einer Tragfähigkeit von über 3,5 Tonnen - 1,0 mm;
• für Busse - 2,0 mm;
• für Motorräder - 0,8 mm.

Busgerät

Notiz
Es ist zu beachten, dass derzeit Reifen in zwei Typen unterteilt werden: Schlauch und schlauchlos. Der erste Reifentyp hat eine spezielle Kammer, in die Luft gepumpt wird. Bei schlauchlosen Reifen wird der Reifen auf die Felge montiert, abgedichtet und mit Luft aufgepumpt.

Abbildung 6.21

Der für die Reifenherstellung verwendete Gummi besteht aus Gummi (natürlich oder synthetisch), dem Schwefel, Ruß, Harz, Kreide, recycelter Altgummi und andere Verunreinigungen und Füllstoffe zugesetzt werden. Der Reifen besteht aus einer Lauffläche, einer Dämpfungsschicht (mit Gürtel), einer Karkasse, Seitenwänden und Landewulsten mit Kernen (Kraftring), wie in der entsprechenden Abbildung 6.21 dargestellt. Als Basis des Reifens dient der Rahmen: Er verbindet alle seine Teile zu einem Ganzen und verleiht dem Reifen die nötige Steifigkeit bei gleichzeitig hoher Elastizität und Festigkeit. Die Reifenkarkasse besteht aus mehreren Lagen Cord mit einer Dicke von 1-1,5 mm. Die Anzahl der Korde ist gleichmäßig, um die strukturelle Festigkeit gleichmäßig zu verteilen, und beträgt typischerweise 4 oder 6 für Pkw-Reifen und 6 bis 14 für Lkw- und Busreifen.

Interessant
Mit einer Erhöhung der Anzahl der Kordlagen nimmt die Festigkeit des Reifens zu, gleichzeitig nimmt jedoch seine Masse zu und der Rollwiderstand zu, was nicht akzeptabel ist.

Cord ist ein Spezialgewebe, das hauptsächlich aus Längsfäden mit einem Durchmesser von 0,6 - 0,8 mm mit sehr seltenen Querfäden besteht. Je nach Art und Verwendungszweck des Reifens kann der Cord aus Baumwolle, Viskose, Nylon, Perlon, Nylon und Metall bestehen. Das billigste von allen ist Baumwollkord, aber es hat die geringste Festigkeit, die zudem bei Erwärmung des Reifens deutlich abnimmt. Die Festigkeit von Nylonschnüren ist etwa 2-mal höher als die von Baumwolle, und Perlon- und Nylonschnüre sind sogar noch höher. Am haltbarsten ist eine Metallschnur, deren Fäden aus hochwertigem Stahldraht mit einem Durchmesser von 0,15 mm gedreht sind. Die Festigkeit des Metallkords ist mehr als 10-mal höher als die des Baumwollkords und nimmt bei Erwärmung des Reifens nicht ab. Reifen aus einem solchen Cord haben eine geringe Anzahl von Schichten (1-4), geringere Masse und Rollverluste *, sie sind langlebiger. Die Schnüre werden schräg zu einer durch die Radachse gezogenen Ebene gelegt. Der Neigungswinkel der Gewinde richtet sich nach Art und Einsatzzweck der Reifen. Bei herkömmlichen Reifen beträgt sie 50-52°.

Notiz
* Rollverlust. Was auch immer man sagen mag, aber beim Fahren, genauer gesagt beim Abrollen, entsteht Reibung in allen Lagen des Reifens und in der Folge verformt sich der Reifen zunächst sozusagen mit Verzögerung und kommt dann mit gleicher Verzögerung wieder an seine ursprüngliche Position. Durch diese einfache Aktion beginnt sich der Reifen zu erhitzen. Erhitzt es sich, dann verbraucht es einfach einen Teil der ihm zugeführten Energie, um ins Leere zu rollen. Wissenschaftler in vielen Labors beschäftigen sich mit diesem Thema, um Rollverluste zu reduzieren.

Die Dämpfungsschicht (und der Gürtel) verbindet die Lauffläche mit der Karkasse und schützt die Karkasse vor Stößen und Stößen, die von der Lauffläche von unebenen Straßenoberflächen aufgenommen werden. Er besteht normalerweise aus mehreren Lagen spärlicher gummierter Korde, wobei die Dicke der Kautschukschicht deutlich größer ist als die des Karkassenkords. Die Dicke der Dämpfungsschicht beträgt 3-7 mm und die Anzahl der Korde hängt von der Art und dem Zweck des Reifens ab.

Die Seiten schützen den Rahmen vor Beschädigungen und Feuchtigkeit. Sie bestehen normalerweise aus Laufflächengummi mit einer Dicke von 1,5-3,5 mm.

Die Wülste halten den Reifen sicher auf der Felge. Außerhalb des Wulstes befinden sich ein bis zwei Lagen gummiertes Tape, das sie vor Abrieb an der Felge und vor Beschädigungen bei der Montage und Demontage des Reifens schützt. In den Seiten befinden sich Stahldrahtkerne. Sie erhöhen die Festigkeit der Wulste, verhindern deren Dehnung und verhindern das Abrollen des Reifens von der Felge.

Der Schlauch hält die Druckluft im Reifen. Es ist eine elastische Gummihülle in Form eines geschlossenen Rohres. Für einen festen Sitz (keine Falten) im Reifen sind die Schlauchmaße etwas kleiner als der Innenhohlraum des Reifens. Daher wird die luftgefüllte Kammer im Reifen gedehnt. Die Rohrwandstärke beträgt in der Regel 1,5-2,5 mm bei Pkw-Reifen und 2,5-5 mm bei Lkw- und Busreifen. An der Außenfläche des Schlauchs sind radiale Rillen angebracht, die dazu beitragen, die nach der Montage des Reifens zwischen dem Schlauch und dem Reifen verbleibende Luft abzuführen. Kameras bestehen aus hochfestem Gummi.

Eigenschaften von Tubeless-Reifen

Ein schlauchloser Reifen hat keinen Schlauch und kein Felgenband und dient gleichzeitig als Reifen und Schlauch. Im Design kommt er dem Reifen eines Schlauchreifens sehr nahe und unterscheidet sich optisch kaum von diesem. Ein Merkmal eines schlauchlosen Reifens ist das Vorhandensein einer abdichtenden luftdichten Gummischicht mit einer Dicke von 1,5 bis 3,5 mm auf seiner Innenfläche.

Notiz
Das Material der schlauchlosen Reifenkarkasse zeichnet sich auch durch eine hohe Luftdurchlässigkeit aus, da Viskose, Nylon oder Nyloncord verwendet wird, deren Luftdurchlässigkeit 5-6 mal höher ist als die von Baumwollcord.

Notiz
Der schlauchlose Reifen hat eine reduzierte Felge und ist auf einer abgedichteten Felge montiert.

Profilmuster

Beachtung
Laut Straßenverkehrsordnung ist es verboten, Reifen unterschiedlicher Größe und mit unterschiedlichem Profil auf derselben Achse zu montieren.

Termin

Unter idealen Bedingungen sollte überhaupt kein Profil vorhanden sein (siehe die Slicks der Formelautos), um die Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn zu maximieren. Ideale Bedingungen sind jedoch, wenn die Straße mit Asphaltbeton bedeckt und trocken ist. Sobald eine kleine Wasserschicht auf der Oberfläche erscheint oder die Oberfläche einfach nass wird, sinkt der Haftbeiwert * des Reifens zur Straße stark ab, der Kontakt geht verloren und der Fahrer verliert die Kontrolle über das Auto. Damit beim Auftreffen auf eine Oberfläche mit einer Wasserschicht genau dieses Wasser (man könnte sagen, gewaltsam) abfließen, ist der Reifen mit einem "Fischgrät"-Profil ausgestattet. Wenn der Reifen für Winterfahrten ausgelegt ist, ist die Profilform angemessen - eine erhöhte Anzahl von Lamellen und Schmutzfängern.

Notiz
* Die Kraft, mit der sich die Räder an der Fahrbahn „kleben“, wird durch den Haftbeiwert der Reifen an der Fahrbahn gekennzeichnet. Der Haftbeiwert ist das Verhältnis der Haftung der Räder auf der Straße zum Gewicht, das das Rad trägt. Der Grip-Koeffizient ist entscheidend beim Bremsen und Beschleunigen eines Fahrzeugs. Je höher der Haftbeiwert des Rades ist, desto höher ist die Intensität der Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs.

Reifenprofilmuster

• Das ungerichtete Muster (Abbildung 6.22) ist ein Muster, das symmetrisch um die vertikale Achse des Rades ist, die durch seine Drehachse verläuft. Dies ist das vielseitigste Muster, weshalb die meisten Reifen mit diesem Muster hergestellt werden.
• Richtungsmuster (Abbildung 6.23) - ein Muster, das symmetrisch um die vertikale Achse verläuft und durch den mittleren Teil der Lauffläche verläuft. Zu den Vorteilen dieses Musters gehören eine verbesserte Fähigkeit, Wasser aus der Kontaktfläche mit der Straße abzuleiten, und ein verringerter Lärm.
• Asymmetrisches Muster (Abbildung 6.24) - ein Muster, das nicht symmetrisch zur vertikalen Achse des Rades ist. Dieses Muster wird verwendet, um verschiedene Eigenschaften auf einem einzelnen Bus zu implementieren. Beispielsweise schneidet die Außenseite eines Reifens auf trockener Fahrbahn besser ab, während die Innenseite auf nasser Fahrbahn besser abschneidet.

Reifenkennzeichnung

Für jedes Reifenmodell gibt es zwei Konzepte: Standardgröße und Indexe.
Zum Beispiel wird die Standardgröße angegeben - 255/55 R16, wobei
255 - Reifenprofilbreite in mm;
55 - das Verhältnis der Reifenprofilhöhe (von der Landefelge bis zur Außenkante des Rades) zur Profilbreite in Prozent.

Notiz
Es ist bemerkenswert, dass der Reifen umso breiter ist, je niedriger dieser Wert ist.

R - radiale Struktur des Kords, die Verbundkorde in den Schichten der Karkasse haben eine radiale Anordnung (von Seite zu Seite gerichtet);
16 - Felgenlandungsdurchmesser in Zoll (1 Zoll = 2,54 cm).

Die Indizes geben die Parameter der maximalen Belastung pro Reifen in Kilogramm und den Geschwindigkeitsindex an - die maximal zulässige Geschwindigkeit in km / h sowie zusätzliche Indizes, die die Eigenschaften eines bestimmten Reifens charakterisieren.

Abbildung 6.25

Es gibt zwei Arten von Markierungen: für inländische Reifen und für ausländische Reifen.

Reifenkennzeichnung im Inland

Gemäß GOST werden die folgenden obligatorischen Aufschriften auf dem Reifen angebracht:

• Warenzeichen und (oder) Name des Herstellers;
• der Name des Herstellungslandes in englischer Sprache - "Made in ...";
• Reifenbezeichnung;
• Marke (Reifenmodell);
• Tragfähigkeitsindex (Tragfähigkeit);
• Geschwindigkeitskategorieindex;
• "Tubeless" - für schlauchlose Reifen;
• "Verstärkt" - für verstärkte Reifen;
• "M + S" oder "M.S" - für Winterreifen;
• "All Seasons" - für Ganzjahresreifen;
• Herstellungsdatum, bestehend aus drei Ziffern: die ersten beiden geben die Herstellungswoche an, die letzte - das Jahr;
• "PSI" - Druckindex von 20 bis 85 (nur für Reifen mit dem "C"-Index);
• "Nachschneidbar" - bei der Möglichkeit, das Profil durch Schneiden zu vertiefen;
• Zulassungszeichen "E" mit Angabe der Zulassungsnummern und des Landes, das das Zertifikat ausstellt;
• GOST-Nummer;
• nationales Konformitätszeichen nach GOST (es darf nur in der Begleitdokumentation verwendet werden);
• Seriennummer des Busses;
• Vorzeichen der Drehrichtung (bei laufrichtungsgebundenem Profil);
• "TWI" - die Position der Verschleißanzeigen;
• Auswuchtmarke (außer Reifen 6.50-16C und 215/90-15C in Betrieb genommen);
• technischer Kontrollstempel.

Fremdreifenkennzeichnung

Solche Reifen können andere Bezeichnungen haben:

• "Tous Terrain" - ganzjährig;
• "R + W" (Straße + Winter) - Straße + Winter (universal);
• "Runderneuerung" - wiederhergestellt;
• "Innen" - die Innenseite;
• "Außen" - außen;
• "Rotation" - Drehrichtung (für Reifen mit Richtungsmuster);
• "Seite nach innen" - Innenseite (bei asymmetrischen Reifen);
• "Seite nach außen" - die Außenseite (bei asymmetrischen Reifen);
• "Stahl" - Bezeichnung für das Vorhandensein eines Stahlseils;
• "TL" - schlauchloser Reifen;
• "TT" oder "MIT SCHLAUCH" - Schlauchreifen.

Runflat-Reifen

Bei der Herstellung teurer Autoreifen kommt die Runflat-Technologie zum Einsatz. Diese Reifen haben verstärkte Seitenwände. Das Vorhandensein von haltbaren Einsätzen in der Seitenwand des Reifens aus Gummi mit einer speziellen Zusammensetzung ermöglicht es, dem Gewicht des Autos auch im platten Zustand standzuhalten.

Auf einer Reifenpanne mit Runflat-Reifen können Sie bei voller Beladung ca. 80 km fahren. Wenn nur ein Fahrer im Auto ist, können Sie etwa 150 km auf einem platten Reifen fahren (bei einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 80 km / h). Die Möglichkeit, auf einem platten Reifen mindestens 80 km zu fahren, ohne die Scheibe und Federung zu beeinträchtigen, ermöglicht es dem Fahrer, schwierige und unsichere Radwechsel im Verkehr zu vermeiden. Ingenieure haben dafür gesorgt, dass der Reifen nach der Vulkanisation wiederverwendet werden kann.

Abbildung 6.26

Notiz
Runflat-Reifen dürfen aus Sicherheitsgründen nur bei Fahrzeugen mit elektronischer Stabilitätskontrolle und Reifendrucksensoren, die vor Reifendruckänderungen warnen, montiert werden.

Felgen

Disc-Bezeichnung

Abbildung 6.27

Es ist nützlich, die Reifenmarkierungen zu kennen, da der Reifen auf die Felge aufgesetzt wird, die auch eine eigene Markierung hat, und diese Markierung muss dem ausgewählten Reifen entsprechen.

Zum Beispiel das Markieren auf einer Disc "8,5J x 17 H2 5/112 ET 35 d 66,6" hat folgende Entschlüsselung:

Notiz
Die Scheibenbezeichnung ist auf der Innenfläche angebracht, sollte auf der Verpackung vervielfältigt und in den Begleitpapieren oder Aufklebern enthalten sein.

8,5 ist die Felgenbreite in Zoll. Die angegebene Größe muss unbedingt der Reifenbreite entsprechen;

Beachtung
Ein Reifen, der nicht zur Scheibenbreite passt, kann sich während der Fahrt lösen.

x - das Zeichen zwischen den Symbolen für die Breite und den Bohrungsdurchmesser zeigt an, dass die Felge einteilig ist;

17 - der Landedurchmesser der Felge in Zoll, der unbedingt dem Landedurchmesser des Reifens entsprechen muss;

Notiz
Pkw verwenden Räder mit einem Durchmesser von 12 bis 32 Zoll, die gängigsten Durchmesser sind 14-16 Zoll.

J - Codierbuchstabe, der über die Konstruktionsmerkmale der Seitenflansche der Felge informiert (Neigungswinkel, Krümmungsradien usw.);

H2 - der Buchstabe "H" (Abkürzung für das englische Wort "Hump") weist auf das Vorhandensein von ringförmigen Vorsprüngen (sog. Oft gibt es zwei Höcker auf dem Rad (Bezeichnung "H2"), aber es kann einen Buckel geben (Bezeichnung "Н"), sie können eine flache Form haben (FH - "Flat Hump"), asymmetrisch sein (AH - "Asymmetric .) Buckel"), kombiniert (CH - "Kombi-Hump");

5/112 - PCD ("Pitch Circle Diameter" Der Durchmesser, der durch die Mitten der Löcher gebildet wird, die das Rad verstärken) - die Zahl "5" gibt die Anzahl der Befestigungslöcher in der Scheibe für Schrauben oder Muttern an (meistens Räder mit der Nummer der Befestigungslöcher von 4 bis 6, seltener - 3, 8 oder 10), "112" ist der Durchmesser des Kreises, der von den Mittelpunkten der Befestigungslöcher gebildet wird, in mm. Es gibt eine Reihe solcher Durchmesser - zum Beispiel 98; 100; 112; 114,3; 120; 130; 139,7 und einige andere. Oft werden sie von Herstellern aus Tradition oder als am besten geeignet für Fahrzeuge eines bestimmten Verwendungszwecks verwendet – beispielsweise ist die Größe 139,7 typisch für Pickups und SUVs;

ET - Bezeichnung der Größe des Bandscheibenvorsprungs in mm;

Notiz
Der Überstand der Radscheibe (siehe Bild 6.27) ist die Größe zwischen der Aufsetzebene (Befestigungsebene) der Radscheibe, die direkt an die Radnabe angrenzt, und der Symmetrieachse der Radfelge.
Wenn die Kontaktebene mit der Radnabe relativ zur Symmetrieachse "außen" ist, wird der Radversatz als positiv bezeichnet, z. B. ET35; wenn "von innen" (näher am Auto) - die Abfahrt ist negativ, zum Beispiel ET-20. Einfach ausgedrückt: Je weiter das Rad aus der Karosserie herausragt, desto geringer ist der Offset-Wert. Ist die Offset-Bezeichnung Null, so liegt die Kontaktfläche mit der Radnabe auf der Symmetrieachse der Scheibenfelge.

Beachtung
Der Einbau von Felgen mit einer gegenüber der Standard-Einpresstiefe reduzierten Einpresstiefe kann dem Fahrzeug ein anderes Aussehen verleihen, jedoch kann eine solche Wendung sowohl das Fahrverhalten als auch die Lebensdauer der Radlager beeinträchtigen.

d ist der Durchmesser der Nabe bzw. der Durchmesser der Zentralbohrung in mm.

Notiz
Dieser Durchmesser sollte im besten Fall dem Durchmesser der Landeschulter an der Wagennabe entsprechen.

Beachtung
Verwenden Sie immer nur spezielle Schrauben und Muttern zur Befestigung der Räder.