Auf den Straßen unseres Heimatlandes finden Sie jetzt eine Vielzahl von Autos. Der Großteil - natürlich schöne und neue ausländische Autos. Es gibt aber auch Vertreter der Branche. Unser Review ist diesen alten, langjährigen gewidmet. Also, UdSSR-Autos, Fotos und Beschreibungen von Autos.
Regierung ZIL-111
Der Hauptslogan der heimischen Industrie der 60er Jahre im Allgemeinen und der Automobilindustrie im Besonderen war der Slogan „Amerika in allem überholen“.
Der erste Sekretär der Kommunistischen Partei, NS Chruschtschow, hat wiederholt erklärt, er wolle ein ähnliches Auto wie der amerikanische Präsident. Zudem war der "stalinistische" Regierungswagen ZIS-110 schon ziemlich veraltet und entsprach nicht dem Zeitgeist. Als Ergebnis der Bestrebungen von Nikita Sergeevich und der gesamten Parteielite im Jahr 1959 erschien eine neue repräsentative Maschine ZIL-111.
Wie viele Autos in Russland und der UdSSR war der ZIL-111 dem amerikanischen Modell Cadillac sehr ähnlich. Das Beste, was er tun konnte, wurde in diesem Auto verkörpert: Servolenkung, elektronische Fensterheber und ein geräumiges, stilvolles Interieur. Ein repräsentatives sowjetisches Auto hielt vielen Modifikationen stand und erfreute sich bei den Beamten einer wohlverdienten Popularität.
GAZ-13 "Tschaika"
Es sei darauf hingewiesen, dass sie nicht besonders attraktiv waren. Aber "The Seagull" ... Sicherlich ist dies das stilvollste und schönste repräsentative Auto der Union. Es wurde bereits früher bemerkt: Die Autos Russlands und der UdSSR sind in ihrem Design und ihren technischen Lösungen den Produkten der westlichen Automobilindustrie sehr ähnlich. GAZ-13 wird im sogenannten Flossenstil ("Detroit baroque") hergestellt. Die Produktion des Autos begann 1959, und die Produktion wurde mehr als 30 Jahre lang nicht eingestellt. "The Seagull" wurde zu Recht als die Langleber der heimischen Autoindustrie bezeichnet.
Die technischen Indikatoren des Autos waren von ihrer besten Seite. Ein leistungsstarker 5,5-Liter-Motor ermöglichte es, in 20 Sekunden eine „Hunderte“ zu zerstreuen. Die Höchstgeschwindigkeit der Chaika betrug 160 km / h.
Es war nicht so einfach, die Möwe zu bekommen. Vor allem in den ersten Produktionsjahren "jagten" Minister, Erste Parteisekretäre, Diplomaten nach dem Auto. Daher war GAZ-13 für normale Sowjetbürger lange Zeit nicht zugänglich. Erst Ende der 70er Jahre wurden Autos in sowjetischen Einrichtungen wie Standesämtern und Exekutivkomitees eingesetzt.
SAZ 965-968 "Saporoschez"
In der Nachkriegszeit lebte in der sowjetischen Gesellschaft der Traum vom sogenannten "öffentlichen Auto". Und sie war wirklich dazu bestimmt, wahr zu werden. Ende November 1960 rollten die legendären Zaporozhets vom Band der ZAZ. Das Auto wurde nach Plänen der Regierung freigegeben. Es wurde beschlossen, das italienische Modell für das Modell des zukünftigen Autos zu verwenden.
Die technischen Eigenschaften des Autos waren recht würdig und zu dieser Zeit waren sie modern. Das Auto konnte auf 90 km / h beschleunigen und erhebliche Hindernisse auf der Straße überwinden. Es sei darauf hingewiesen, dass es mehrere Generationen von "Kosaken" gab. Die früheren erhielten den komischen Spitznamen "Buckel" für die Form ihres Körpers, er wurde von den späteren Automodellen der UdSSR - ZAZ-966 und ZAZ-968 - geerbt.
GAZ-24 "Wolga"
Die schwarz-weiße 24. "Wolga" wurde zu einem berühmten Symbol der Sowjetzeit. Das Auto wurde 32 Jahre lang produziert (1970-1992). Für jeden Sowjetmenschen war die Wolga mit Wohlstand und Wohlstand verbunden und daher ein gehegter Traum. Das Auto ging direkt nach seiner Veröffentlichung in den Massenverkauf, aber es war sehr schwierig, es zu kaufen. Die meisten Modelle wurden an staatliche Stellen verteilt oder exportiert. Außerdem war die Wolga im Vergleich zu Moskwitsch oder Saporoschet sehr teuer. Das Auto hat viele Modifikationen erfahren, aber die Limousine ist immer die beliebteste und stilvollste Option geblieben.
Der GAZ-24 war technisch sehr gut ausgestattet. Das Volga-Paket beinhaltete: Servolenkung, Vierganggetriebe, Zweikammervergaser, gebogenes Glas. Unter der Haube des Autos befand sich ein sehr starker Motor (95 PS) mit einem Volumen von 2,4 Litern.
Das Auto war für die damalige Zeit einfach perfekt. Der Komfort, die Zuverlässigkeit und die Schlichtheit der Wolga machten sie zu einem wahren Symbol der Sowjetunion.
VAZ-2101 - "Kopeyka"
Also noch eine Legende. Die Autos der UdSSR waren anders, aber dies ist vielleicht das beliebteste. Auch hier wurde der Fiat 124 für den Kopeyka-Prototyp verwendet.Das italienische Auto war zwar etwas perfekter. 1970 lief das erste Zhiguli-Modell vom Fließband des Volzhsky-Automobilwerks, das sofort Anerkennung und Popularität erlangte. Das Auto war damals revolutionär. Hochwertige Verarbeitung und Design passen gut zu einem erschwinglichen Preis. Der VAZ-2101 war weit über die Grenzen der UdSSR hinaus beliebt, in Kambodscha, Kuba, in vielen anderen Ländern der Dritten Welt wird er bis heute gefahren.
Ein interessanter Fakt. Als Ergebnis einer Umfrage des russischen Automobilmagazins "Za Rulem" wurde der VAZ-2101 "Kopeyka" als das beste heimische Auto des Jahrhunderts ausgezeichnet.
VAZ-2121 "Niva"
Die Führer der sowjetischen Automobilindustrie sprachen Mitte der 70er Jahre von einem Allradauto, da die Lastwagen der UdSSR nicht alle ihnen zugewiesenen Funktionen erfüllen konnten. Der Ministerratschef selbst hat dem VAZ-Werk eine Aufgabe gestellt, die die Entwickler mehr als "ausgezeichnet" bewältigten. 1977 wurde das ausgezeichnete sowjetische Auto VAZ-2121 "Niva" produziert. Es war das erste kleine SUV der Welt. Die Montage der Maschine zeichnet sich durch hohe Qualität aus und die konstruktiven Lösungen für den permanenten Allradantrieb haben die Belastung des Getriebes deutlich reduziert. "Niva" hat im Ausland Anerkennung gefunden, mehrere Weltrekorde gebrochen und erfreut sich bis heute einer wohlverdienten Popularität.
Autos der UdSSR und Moderne
Die Automodelle der UdSSR sind sehr vielfältig. Viele von ihnen sind ausländischen Autos gleichzustellen. Heute gibt es modernisierte Autos der UdSSR. Sie können Fotos von einigen von ihnen sowohl im Artikel als auch in anderen Quellen sehen. Darüber hinaus wurden viele von ihnen nach dem Vorbild des ersten Modells hergestellt. In Russland und in der Welt verwenden sie immer noch die Produkte der sowjetischen Automobilindustrie, sowohl als Retro-Lösung als auch einfach im alltäglichen Sinne. In den modernisierten Fabriken der UdSSR werden heute eine Vielzahl moderner Autos hergestellt. Ein markantes Beispiel ist AvtoVAZ, das auf den Fundamenten des sowjetischen Wolga-Automobilwerks basiert. Wenn man über die Autos der Sowjetunion spricht, sollte man über Qualität, Zuverlässigkeit und Stil sprechen.
Die Geschichte der Automobilindustrie reicht bis ins Jahr 1924 zurück. Dann sahen die Leute zum ersten Mal die Wunder der heimischen Autoindustrie: Ein Dutzend nagelneuer Trucks des Modells AMO-F15 fuhren über den Roten Platz und demonstrierten ihre Kraft und Stärke. Und die weltberühmte Firma ZIL hat sie produziert. Natürlich war es dann fast auf dem Entwicklungsniveau Null, aber mit der Entwicklung der UdSSR wurde auch die Stärke des Unternehmens stärker.
Trotzdem wurden Autos zur Haupterrungenschaft der sowjetischen Mechanik. Die erste Charge wirklich einheimischer Autos bestand also aus 370 Exemplaren von NAMI-1. Diese Schönheit beschleunigte die Geschwindigkeit auf bis zu 70 km / h. Ein gewöhnlicher Sowjetmensch konnte von einem solchen Auto nur träumen, also fuhren Vertreter der Behörden sie. Design und Mechanik von NAMI-1 wurden übrigens vollständig von den Spezialisten des Spartak-Werks entwickelt.
1929 wurde das Auto modernisiert: Jetzt hatte das Modell einen Tachometer, einen Zwangsmotor und einen Elektrostarter. Aber der Prototyp des legendären Fords kam erst 1935 heraus. Dieses Auto beschleunigte auf 90 km / h. Fachkundige Leute nannten sie auch "Konstrukteurin für Erwachsene", da der GAZ-A-Pkw aus 5450 Teilen bestand.
Der Prototyp des amerikanischen Buick-32-90, Leningrad-1, war von der gleichen Komplexität.
Kommen wir nun zu einem bedeutenden Jahr für die Automobilindustrie der UdSSR - 1944. Damals, ein Jahr vor Kriegsende, wurde der weltberühmte, legendäre "Victory" entwickelt.
Es gibt Legenden, die es zunächst "Mutterland" nennen wollten. Als die Dokumente zur Genehmigung geschickt wurden, fragte er: "Nun, wie viel werden wir ein Mutterland haben?" Danach wurde das Auto sofort umbenannt. Aber zurück zum Auto selbst. Bereits 1954 wurden mehr als 236 Tausend Exemplare produziert. Sie erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit. Jahrelang standen sie Schlange, um es zu kaufen, und diejenigen, die es schafften, nannten es liebevoll - schlucken. Es war mit einem ziemlich starken Sechszylindermotor ausgestattet.
Die seltenste Modifikation – das Victory Cabrio – kostet mittlerweile über 100.000 Dollar und ist bei Sammlern gefragt.
Auf dem Weg dorthin wurde mit "Pobeda" der geliebte "Moskwitsch" geboren, dem die sowjetischen Witzbolde auch den Namen gaben - "Sammle es selbst". Es brach ständig zusammen, aber gleichzeitig war ein Moskwitsch genauso prestigeträchtig wie Pobeda. Es war dieses Modell, das mit brandneuen ausländischen Motoren ausgestattet war. Als der „Eiserne Vorhang“ fiel, begannen unsere Autofirmen aktiv mit Übersee zusammenzuarbeiten, was zu guten Ergebnissen führte. Die Höchstgeschwindigkeit des gebürtigen "Moskwitsch" beträgt 105 km / h.
Es gibt zwei Autos, denen mein Herz gehört und gehören wird - das sind Wolga und Tschaika. Ich denke, die Mehrheit der Sowjetbürger hat die gleichen Emotionen. Ja, natürlich, jetzt gibt es viele moderne Autos mit coolem Schnickschnack, toller Geschwindigkeit usw. Aber wenn Sie sich in einem komfortablen, auffälligen Wolga-Salon niederlassen, fühlen Sie sich wie ein Mensch. Kein Wunder, dass die ersten Menschen des Landes diese Autos fuhren.
Aber die kleinen "Saporozhets" brachten immer ein Lächeln auf den Tisch. Dieser Lichtstrahl im Jahr 1963 kostete 1200 Rubel. Trotz des Platzmangels gab es nur eine riesige Schlange für ihn. Es war das erste Auto, das wirklich für das gemeine Volk gemacht wurde. Mein Großvater hatte auch einen Zaporozhets. Er nannte ihn liebevoll einen Esel. Fragst du warum? Und weil im Kofferraum fast kein Platz war, also eine halbe Tonne Kartoffeln, Dinge fürs Land, Koffer, Fahrräder, ein Heuhaufen, zehn Kilogramm Äpfel usw. auf einen Gitterträger auf dem Dach eines kleinen "Saporozhets" geladen. Deshalb der Esel.
Die Geschichte des ersten Personenkraftwagens in der Geschichte der UdSSR begann damit, dass Konstantin Sharapov, ein Student im letzten Studienjahr am Moskauer Institut für Mechanik und Elektrotechnik, der sich lange Zeit nicht für das Thema seiner Diplomarbeit entscheiden konnte, 1925 entschied schließlich, worüber er schreiben wollte, und genehmigte einen Arbeitsplan von seinem Vorgesetzten. Dann standen die sowjetischen Autohersteller vor der Aufgabe, einen Kleinwagen zu entwickeln, der problemlos in der heimischen Realität eingesetzt werden kann. Einige Experten schlugen vor, den ausländischen Tatra-Pkw einfach zu kopieren, aber es stellte sich heraus, dass er in vielerlei Hinsicht immer noch nicht passte, sodass wir etwas Eigenes entwerfen mussten. Dieses Problem hat Scharapow in Angriff genommen.
Ob er damals begriff, dass sein Werk mit dem Titel "Ein Kleinwagen für russische Betriebs- und Produktionsbedingungen" historisch werden würde, ist unklar, aber er ging es mit aller Ernsthaftigkeit an.
Den Studenten reizte die Idee, eine vereinfachte Konstruktion eines motorisierten Wagens und einer Pkw-Passagierkapazität in einer Einheit zu vereinen. Die Arbeit von Scharapow gefiel seinem Vorgesetzten deshalb so gut, dass er ihn an das Automotive Research Institute (NAMI) empfahl, wo er ohne Wettbewerb und Prüfungen zugelassen wurde. Das von ihm entwickelte Projekt des Autos wurde beschlossen, umgesetzt zu werden.
Die ersten Zeichnungen eines Kleinwagens, die 1926 von Scharapow angefertigt wurden, wurden von den berühmten Ingenieuren Andrei Lipgart, Nikolai Briling und Evgeny Charnko, die später berühmt wurden, für die Bedürfnisse der Produktion modifiziert.
Die endgültige Entscheidung über die Produktion des Autos wurde Anfang 1927 vom staatlichen Trust of Automobile Plants "Avtotrest" getroffen. Und die erste Probe von NAMI-1 verließ das Avtomotor-Werk am 1. Mai desselben Jahres. Bemerkenswert ist, dass die Konstrukteure dann nur das Chassis des Autos zum Test zusammenbauen, von einer Karosserie war noch nicht die Rede - zunächst galt es zu verstehen, ob sich das innovative Design unter realen Straßenbedingungen gut zeigen würde.
Die Erprobung des Personenwagens erfolgte eine Woche später, bei den ersten Testfahrten erwies sich der Wagen als würdig, und bis September 1927 wurden zwei weitere Wagen in der Produktion montiert. Für sie bereiteten die Ingenieure einen ernsthafteren Test vor - die Autos mussten die Strecke Sewastopol - Moskau - Sewastopol überwinden.
Aus Sicherheitsgründen wurden Ford T-Wagen und zwei Motorräder mit Beiwagen zusammen mit einem Paar NAMI-1 auf eine Testfahrt geschickt. Auch diesmal zeigten sich die Probanden gut.
Es gab keine ernsthaften Pannen auf dem Weg, zumal es beim Design der neuen Autos fast nichts zu brechen gab.
Einer der Hauptvorteile, die es NAMI ermöglichten, die Strecke problemlos zu überwinden, war die hohe Bodenfreiheit. Außerdem erwies sich das Auto als sehr sparsam - ein voller Tank reichte für etwa 300 km.
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Nach erfolgreichem Abschluss der Tests erstellten die Designer eine Karosserie für NAMI-1. Zunächst wurden zwei Optionen entwickelt: eine ist einfacher und billiger und die zweite ist fortschrittlicher, mit einer zweiteiligen Windschutzscheibe, drei Türen und einem Kofferraum, aber gleichzeitig recht teuer. Keiner von ihnen kam jedoch in Produktion - der dritte Prototyp der Karosserie wurde in die Autos eingebaut, der ganz hervorragend und keineswegs elegant war, was später bei Fahrern und Passagieren für Unmut sorgte.
NAMI ging in Serie
Im selben Jahr 1927 wurde die Entscheidung getroffen, die Serienproduktion des NAMI-1 zu starten. Das Werk Avtorotor beschäftigte sich mit der Montage von Autos. Separate Teile des Autos wurden in anderen Unternehmen hergestellt, insbesondere im 2. Autoreparaturwerk und im Werk für Autozubehör Nr. 5.
Die Autos wurden von Hand zusammengebaut, was den Produktionsprozess ziemlich langwierig und teuer machte. So waren bis Herbst 1928 nur die ersten 50 Fahrzeuge fertig. Und sie kamen im Frühjahr 1929 zu den Benutzern.
Es ist bemerkenswert, dass Autos damals nicht an normale Leute verkauft wurden - sie wurden zwischen den Werkstätten von Unternehmen verteilt, wo sie von Berufsfahrern gefahren wurden. Viele ausländische Autofahrer standen dem neuen Produkt zunächst skeptisch gegenüber. Während des Betriebs zeigte der NAMI-1 tatsächlich eine Reihe von erheblichen Mängeln: einen unbequemen Innenraum, eine falsch konstruierte Markise, starke Vibrationen des Motors, für die das Auto im Volksmund "Primus" genannt wurde, und das Fehlen eines Armaturenbretts.
Die Presse entfachte sogar eine Diskussion darüber, ob NAMI-1 das Recht auf weitere Existenz und Entwicklung hat. Für seine geringe Größe, Wirtschaftlichkeit und besonderes Design hat das Auto einen anderen Namen in der Bevölkerung bekommen - "Motorrad auf vier Rädern". Und dies, so die Fahrer, hat es nicht gemalt.
„Ich glaube, dass NAMI vom Design her kein Auto, sondern ein Motorrad auf vier Rädern ist, und daher kann NAMI keine Rolle bei der Motorisierung des Landes spielen“, schrieb die Zeitschrift „Za Rulem“ aus dem Jahr 1929.
Viele Ingenieure gaben an, dass der Wagen stark rekonstruiert werden müsse und erst nach diesen konstruktiven Änderungen über eine Fortführung der Produktion gesprochen werden könne. Gleichzeitig antwortete einer der Entwickler des Kleinwagens, Andrei Lipgart, seinen Gegnern, dass dieses Auto eine große Zukunft habe und die bestehenden Mängel beseitigt werden könnten, aber dies werde Zeit brauchen.
„Bei der Analyse von NAMI-1-Erkrankungen kommen wir zu dem Schluss, dass sie alle einfach und schnell eliminiert werden können. Es sind weder am allgemeinen Schema der Maschine noch an der Konstruktion ihrer Hauptmechanismen grundlegende Änderungen erforderlich. Wir werden kleinere Designänderungen vornehmen müssen, deren Notwendigkeit sich im Betrieb zeigt, und vor allem ist es notwendig, die Produktionsmethoden zu verbessern. Dass sie Autos nicht so bauen, wie sie es sollten, wissen die Produktionsmitarbeiter selbst, aber sie trauen sich nicht immer, dies zuzugeben“, schrieb 1929 in der 15. Ausgabe der Zeitschrift „Za Rulem“.
Gleichzeitig schnitt NAMI-1 trotz zahlreicher Beschwerden von Fahrern gut auf engen Moskauer Straßen ab, wo es sogar noch stärkere ausländische Konkurrenten leicht überholte.
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Das Dorf sprach auch gut über den neuen Flitzer - Provinzfahrer argumentierten, dass das Auto eine hohe Geländegängigkeit habe, die unter ländlichen Bedingungen so notwendig sei.
Der Kleinwagen fuhr in eine Sackgasse
Infolgedessen gewannen Befürworter der Einstellung der Produktion des Autos den Streit um das weitere "Leben" von NAMI-1. Der letzte Flitzer verließ 1930 das Werk. In knapp drei Jahren wurden verschiedenen Quellen zufolge von 369 auf 512 Autos produziert. Im Auftrag von "Autotrest" über die Einstellung der Produktion wurde von der tatsächlichen Unmöglichkeit der Behebung von Konstruktionsfehlern gesprochen. Auch das langsame Tempo der Autoproduktion spielte eine Rolle - die Industrie benötigte damals etwa 10.000 NAMI-1 pro Jahr, aber das Werk Avtorotor konnte solche Mengen nicht bewältigen.
Der Schöpfer des Kleinwagens hörte jedoch nicht damit auf - 1932 erschien an dem Institut, an dem er arbeitete, ein verbessertes Modell NAMI-1, das den Namen NATI-2 erhielt. Dieses Modell hatte jedoch auch einen Misserfolg - es ging nie in die Massenproduktion.
Das Schicksal von Sharapov selbst hat sich in Zukunft nicht optimal entwickelt. Während der stalinistischen Repressionen wurde er wegen des Verdachts festgenommen, einem ausländischen Bürger Autozeichnungen übergeben zu haben.
Der Ingenieur wurde zur Verbüßung seiner Haftstrafe in ein Autowerk in Magadan geschickt. Dort konstruierte er weiterhin verschiedene Geräte und entwickelte sogar aus eigener Initiative einen Diesel-Flugmotor. Scharapow wurde erst 1948 freigelassen, danach wurde er zum stellvertretenden Chefingenieur des Automontagewerks in Kutaissi ernannt.
Mit dem talentierten Ingenieur spielte das Leben jedoch erneut einen grausamen Scherz - weniger als ein Jahr später, im Januar 1949, wurde Scharapow erneut verhaftet und nach Jenisseisk verbannt. Erst nach Stalins Tod 1953 wurde er endgültig freigelassen.
Nach der Rehabilitation arbeitete Sharapov im Motorenlabor der Akademie der Wissenschaften der UdSSR, dann am Zentralen Forschungsinstitut für Motoren. In dieser Organisation war der Ingenieur an der Entwicklung eines Bordkraftwerks für einen künstlichen Erdsatelliten beteiligt.
Am 4. Mai 1966 unterzeichneten der Minister für Automobilindustrie der UdSSR Alexander Tarasov und der Präsident des italienischen Konzerns Fiat Vittorio Valletta in Turin (Italien) ein Protokoll "Über die Zusammenarbeit bei der Entwicklung einer Fahrzeugstruktur, das Projekt von ein Automobilwerk und dessen Bau in der UdSSR."
Bis Mitte der 1960er Jahre produzierten alle Autofabriken der Sowjetunion insgesamt nur 150-200 Tausend Personenkraftwagen pro Jahr. "Sieg", "Wolga", "Moskowiter" und "Kosaken" wurden ausschließlich nach den Listen der Unternehmen und Organisationen verteilt.
Ungefähr zur gleichen Zeit verfügte die Bevölkerung in der UdSSR nach Angaben des Statistischen Zentralamtes über eine gewisse Menge "freies" Geld und die Regierung suchte nach einer Lösung für das Problem der erhöhten effektiven Nachfrage.
Anfang April 1966 kündigte der Vorsitzende des Ministerrats der UdSSR, Alexei Kossygin, auf dem 23. Kongress der KPdSU die Notwendigkeit des Baus eines neuen Automobilwerks an.
Es ging darum, die Massenproduktion moderner, erschwinglicher und zuverlässiger Personenkraftwagen zu organisieren, die den Markt sättigen und der Entwicklung verwandter Industrien Impulse geben werden.
General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat und Renault boten ihre Dienste für den Bau eines Automontagewerks in der UdSSR an.
Der Vorschlag, westliche Autohersteller in die Umsetzung dieser Idee einzubeziehen, stieß in der parteistaatlichen Elite auf Widerstand und erforderte in jedem Fall politische und wirtschaftliche Erwägungen. Eine Zusammenarbeit mit amerikanischen und westdeutschen Unternehmen wurde ausgeschlossen, während Italien, wo die linken Kräfte stark waren, vorzuziehen schien. Der Führer der italienischen Kommunisten, Palmiro Togliatti, galt als großer Freund der UdSSR, nach seinem Tod 1964 wurde die Stadt Stawropol, Region Kuibyshev (heute Region Samara) benannt.
Infolgedessen fiel die Wahl auf den Fiat-Konzern, der seit den 1920er Jahren Erfahrung in der wirtschaftlichen Zusammenarbeit mit der UdSSR hatte. Es gab auch kommerzielle Argumente für ihn: Fiat stimmte zu, nicht nur ein Automontagewerk zu bauen und es dann in den Besitz der sowjetischen Regierung zu überführen, sondern der UdSSR das Recht zu geben, darauf ein modernes Auto zu produzieren und es in seiner eigenen Interessen.
Am 4. Mai 1966 wurde in Turin ein Protokoll über die technische Zusammenarbeit unterzeichnet. Es sah die gemeinsame Entwicklung des Designs eines Massen-Passagiermodells auf Basis des Fiat-124 sowie die gemeinsame Konstruktion und den Bau eines Automobilwerks in Togliatti für dessen Produktion vor.
Am 20. Juli 1966 verabschiedeten das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat der UdSSR eine Resolution über den Bau eines Automobilwerks mit einer Kapazität von 600.000 Autos pro Jahr in der Stadt Togliatti. Der Standort wurde ausgewählt, nachdem mehrere Dutzend mögliche Standorte in Betracht gezogen wurden, darunter Minsk, Kiew, Barnaul, Belgorod, Gorki (jetzt Nischni Nowgorod), Saratow und Nowosibirsk.
Die Region Togliatti verfügte über ein erfolgreiches Verkehrssystem, reiche Energieressourcen und eine gut entwickelte Maschinenbauindustrie.
Die Bedingungen der Zusammenarbeit wurden im Rahmenvertrag vom 15.08.1966 verankert. Die Vneshtorgbank der UdSSR erhielt von der italienischen Staatsbank IMI ein gezieltes Darlehen für den Kauf von Ausrüstung (320 Millionen US-Dollar für acht Jahre bei 5,6 % pro Jahr).
Der Bau des Wolga-Automobilwerks (VAZ) begann im Januar 1967 und wurde sofort zum All-Union Shock-Komsomol-Bauprojekt erklärt. Auf Aufruf des Komsomol-Zentralkomitees kamen 8000 junge Spezialisten und Arbeiter in Togliatti an.
Parallel zum Bau finalisierten Fiat-Ingenieure das technische Design der Anlage. Durch Vereinbarung übertrug der Konzern die Rechte an der Produktion von zwei Automodellen an die UdSSR. Basismodell („Autonummer 1“) war der Fiat 124, der im Frühjahr 1966 erstmals in Paris vorgestellt und später in Europa als „Auto des Jahres“ ausgezeichnet wurde. Als „Auto Nummer 2“ fungierte der Luxus-Fiat-124S.
Als Ergebnis von Tests in der UdSSR nahmen italienische Ingenieure etwa 800 Änderungen am Design des Basismodells vor. Der Motor wurde neu konstruiert, der Abstand (Abstand zwischen Karosserie und Fahrbahn) vergrößert, Karosserie und Aufhängung verstärkt. Die hinteren Scheibenbremsen wurden durch Trommelbremsen ersetzt. Der Schalthebel wurde von der Lenksäule nach unten bewegt. Links in der vorderen Stoßstange erschien ein Außenrückspiegel - ein Loch für einen manuellen Startgriff ("Kurvenstarter").
Die Sitzlehnen lassen sich nun in eine horizontale Position neigen.
Ein leistungsstarker Ofen heizte den Innenraum perfekt auf, anstelle von Wasser wurde Frostschutzmittel in den Kühler gegossen.
Der Kühlergrill hat ein neues Markenzeichen mit einem silbernen Turm auf rotem Grund.
Betriebstests des resultierenden VAZ-2101 ("Kopeken") Autos begannen im Februar 1968. Seinen offiziellen Namen "Zhiguli" erhielt es am 7. September 1970 nach den Ergebnissen eines unionsweiten Wettbewerbs, zu dem etwa 30.000 Varianten geschickt wurden. 1973 tauchte der Name "Lada" für Exportwagen auf.
Die ersten sechs VAZ-2101-Fahrzeuge (zwei blaue und vier kirschrote) wurden am 19. April 1970 montiert, fünf Monate bevor das Hauptförderband seine Arbeit aufnahm. Die erste kommerzielle Kopie des VAZ-2101 ist vom 18. August datiert. Bis zum 1. Oktober hatten sie bereits fünftausend Autos produziert, vom 1. November bis 10.000. Ende Dezember wurde der technologische Meilenstein der Montage von 350 Fahrzeugen pro Tag überwunden.
1971 wurde die erste Stufe des Werks in Betrieb genommen, die 220.000 Autos pro Jahr produzieren soll. Am 21. Dezember 1973 - am selben Tag mit dem Erscheinen des millionsten Zhiguli - wurde der Produktionsverbund AvtoVAZ vollständig in den kommerziellen Betrieb aufgenommen.
Die Beherrschung der Produktion eines neuen Pkw ist zu einem technischen Durchbruch im Bereich der heimischen Automobilindustrie geworden - sowohl beim Design des Autos als auch bei den Produktionsmethoden und der Ausrüstung. Die UdSSR erwarb kein "Schraubendreher-Fließband", sondern eine vollwertige Automobilproduktion, die eine entscheidende Rolle bei der Motorisierung des Landes spielte. Bis Anfang der 1980er Jahre wuchs die private Pkw-Flotte um das Fünfeinhalbfache – auf fast siebeneinhalb Millionen.
"Penny" ist zu einem echten Symbol der Ära geworden. Von 1970 bis 1986 rollten 2,7 Millionen VAZ-2101 und 640.000 VAZ-2102 mit einem Kombi vom Band. Der modernisierte VAZ-21011 in allen Modifikationen von 1974 bis 1988 wurde in einer Menge von 2,2 Millionen Stück produziert.
Insgesamt wurden in der UdSSR / RF mehr als 15 Millionen Zhigulis hergestellt (ca. 4 Millionen entfielen auf das Modell 2106).
Der letzte Punkt wurde am 17. September 2012 durch die Abkündigung des letzten Klassikers VAZ-2104 gesetzt.
Das Material wurde auf der Grundlage von Informationen von RIA Novosti und offenen Quellen erstellt.
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Durch das Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 16. Mai 1947 in Moskau und Leningrad war es erlaubt, Kleinwagen "Moskwitsch" einzeln zu verkaufen. Gleichzeitig wurde empfohlen, den Ministern für Wissenschaft und Kunst, den fortgeschrittenen Arbeitern sowie den Ingenieur- und Technikern das vorrangige Kaufrecht einzuräumen.
Durch nachfolgende Dekrete vom 2. September 1947 und 12. Februar 1948 lud die Regierung Glavtoselmashsnab ein, weitere acht Fachgeschäfte für den Verkauf von Autos zu eröffnen.
22. Juni 1948 "Über die Organisation des Verkaufs von Personenkraftwagen". Ab dem 1. September 1948 sollte das Ministerium für Automobil- und Traktorenindustrie den Einzelhandelsverkauf der Autos Moskwitsch und Pobeda an die Bevölkerung gegen Bargeld über Fachgeschäfte starten.
Die Liste der Städte, in denen Geschäfte für den Verkauf von Autos eröffnet werden sollten, umfasste die 12 größten Regionalzentren: Moskau, Leningrad, Tiflis, Kiew, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Taschkent, Nowosibirsk, Swerdlowsk und Chabarowsk. Anschließend wurde ihre Liste etwas erweitert.
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Im Juni 1946 rollte das Auto GAZ M-20 Pobeda vom Fließband des Gorki-Automobilwerks. Die Kosten für das Auto erreichten 16 Tausend Rubel.
Für normale Bürger war der Kauf eines Moskwitsch-Autos Ende der 1940er Jahre realistischer. kostet seinen Besitzer nur 9 Tausend Rubel.
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Produktion von Personenkraftwagen in der UdSSR 1945-1950.
1945 - 4 995
1946 - 6 289
1947 - 9 622
1948 - 20 175
1949 - 45 661
1950 - 64 554
Interessante Fakten über einzigartige sowjetische Autos.
ZIS MAB MKIM ist ein ungewöhnlicher Lebensmittel-LKW!
ZIS MAB MKIM ist eine experimentelle Version eines Fahrzeugs für den Transport von Fleischprodukten, das von Spezialisten der nach Mikoyan benannten Werkstätten der Moskauer Fleischverarbeitungsanlage entworfen wurde. Der isolierte Transporter wurde auf das Chassis des ZIS-8-Busses montiert, die stromlinienförmige Karosserie des damals beliebten Designs wurde aus einem Holzrahmen und einer Metallummantelung zusammengesetzt. In fünf Fächern des Vans befinden sich 64 ausziehbare Tabletts mit Produkten.
Das ZIS-MAB-MKIM-Auto sah vor dem Hintergrund anderer im Werk eingesetzter Autos recht attraktiv aus, hatte jedoch eine Reihe erheblicher Nachteile. Der größte Nachteil der Konstruktion war das Eigengewicht des Transporters - fast fünf Tonnen (eine Mischung aus Salz und Eis wurde als Kühlmittel verwendet), was die Nutzlast bei weitem überstieg - 1800 kg, was wirtschaftlich unrentabel war. A. Mikoyan selbst genehmigte jedoch nach Prüfung der Neuheit das Design und beauftragte das Werk mit der Herstellung von 12 solcher Maschinen.
Nach mehreren Experimenten und Prototypen der Fleischverpackungsfabrik, des Allrussischen Forschungsinstituts und anderer Werkstätten wurde die Produktion von isothermen Transportern dem Karosseriewerk des Volkskommissariats für innere Angelegenheiten in Moskau und dem Frigator-Werk in Odessa anvertraut.
Baujahr - 1935;
Tragfähigkeit - 1800 kg;
Anzahl der Sitze - 2;
Motor: Typ - Viertakt, Vergaser, Zylinderzahl - 6, Arbeitsvolumen - 5555 cm, Leistung 73 PS. s / 54 kW bei 2300 U/min;
Anzahl der Gänge - 4;
Hauptzahnrad - Kegel- und Stirnräder;
Reifengröße - 34X7 Zoll;
Länge - ca. 7000 mm;
Breite - 2300 mm;
Höhe - 2400 mm;
Basis - 4420 mm;
Spurweite: vorne - 1525 mm, hinten - 1675 mm;
Leergewicht - ca. 4700 kg;
die Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.
NAMI-0290 ist ein Rennsport "Orange" basierend auf Tavria!
NAMI-0290 "Orange-1" ist ein Sportprototyp, der 1988 von NAMI-Spezialisten in ihrer Freizeit gebaut wurde. Als Basis des Wagens diente die Karosserie des "Tavria", von der die Vorder- und Rückseite der Kabine abgeschnitten wurden. Der Rest wurde auf einem Raumrohrrahmen mit einem obligatorischen halbtragenden Sicherheitskäfig platziert. Hinter den Vordersitzen befindet sich ein VAZ-2106-Turbomotor mit einem Volumen von 1568 cm³ und 180 PS, der die Kraft auf ein Allradgetriebe überträgt. Die „amputierte“ Heckklappe diente als Basis für die Integral-Kunststoff-Motorhaube, während die Frontpartie original, „modelliert“ in einer Matrize eines Originalmodells, diente. 
Die Vorder- und Hinterradaufhängung des Autos sind unabhängig, mit einstellbarem Neigungswinkel der Federbeine. Ihre oberen Stützen werden durch eine spezielle Planscheibe befestigt, die es ermöglicht, die optimale Kombination von Achswinkeln, Reifentypen und -modellen auszuwählen. In der Endphase wurde der Sportwagen orange lackiert, was seinen Namen bestimmte - "Orange". 
Das offizielle Debüt von "Orange" fand 1989 beim Rallye-Wettbewerb des Amateur-Automobilbaus in Naberezhnye Chelny statt, wo das Auto einen der Hauptpreise gewann. Danach erhielt NAMI-0290 eine Sporttaufe. Beim internationalen Autocross um den nach dem Akademiemitglied EA Chudakov benannten Preis (derselbe - der Leiter des WAMM RKKA), der in der Nähe des Dorfes Yuryevo (Region Moskau) stattfand, war die kleine "Orange" ständig unter den Spitzenreitern der A- 5 Gruppe und überwanden Schlamm- und Bodenspuren auf Augenhöhe mit untötbaren "Offroad-Kampfflugzeugen" - UAZs. Nachdem er immer wieder in TV-Shows und Wochenschauen gezeigt wurde, Fotografien des Sport-Prototyps um die Automobil-Weltpresse gingen, versprach man ihm eine wunderbare sportliche Zukunft auf kurzen Cross-Tracks und Marathon-Distanzen der schwierigsten Rallye-Raids. Aber "Orange" kam nie in den großen Motorsport.
ET-600 ist ein Mini-Truck mit Frontantrieb.
ET-600 (1967) - ein Mini-Truck, der vom Motordepot der Estnischen Republikanischen Gesellschaft für landwirtschaftliche Verbraucher (ERSPO) hergestellt und unter der Leitung des Designers V.A. Kitts entwickelt wurde. Die Maschine mit einer Tragfähigkeit von 600 kg wurde von einem Motor aus einem ZAZ-966 angetrieben, der unter einer Glasfaserkabine installiert war, der Antrieb wurde auf die Vorderräder übertragen. 
Die Vorderradaufhängung ist unabhängig gefedert, und die Federn ruhen auf dem oberen Querlenker, weil die übliche Platzierung des elastischen Elements mit Abstützung am unteren Querlenker wurde durch die Achswellen behindert. Der leichte Rahmen bestand aus rechteckigen Rohren, die Ladefläche bestand aus gestanzten Stahlblechen, der Mini-LKW wurde mit Reifen der kleinen Größe 5,20-13 „aufgezogen“. Das Leergewicht des ET-600 betrug nur 750 kg, die Basis des Autos betrug 1800 mm und die Höchstgeschwindigkeit betrug 84 km / h.
Insgesamt wurden mehrere Dutzend Autos produziert.
Moskwitsch 403E-423E Coupe ist ein Originalprototyp.
Moskwitsch 403E-424E Coupe ist ein Prototyp eines Sportmodells mit Coupé-Karosserie, gebaut 1951 auf Basis eines Versuchsmodells MZMA "403E-423E". Bei zwei gebauten Exemplaren kam entweder ein Versuchsmotor des Typs 403 oder ein Zwangsmodell 400 zum Einsatz, bei dem Kopf und Ansaugkrümmer aus Aluminium gegossen, die Ventilsteuerzeiten geändert, der Durchmesser der Einlassventile vergrößert und ein Öl Kühler verbaut. Mit einer Masse von 850 kg erreichte das Auto eine Geschwindigkeit von 123 km / h. 
Beide Autos nahmen am Wettbewerb teil, aber die Fahrer auf ihnen erzielten keine großen Erfolge, nur der zweite Platz von A. Ipatenko, der 1951 bei der UdSSR-Meisterschaft gewonnen wurde, ist zu verzeichnen. 
Technische Eigenschaften:
Anzahl der Sitzplätze - 2;
4-Zylinder-Motor mit einem Arbeitsvolumen von 1074 (1190) cm, Ventilmechanismus - IOE, Verdichtungsverhältnis - 6,36 (6,5), Leistung - 33 (35) PS. Bei 3900 (4200) U/min.
Anzahl der Gänge - 3
Das Übersetzungsverhältnis der Hauptübertragung - 4,37
Reifengröße - 5.00 - 16 Zoll
Gesamtabmessungen: Länge - 3600 mm, Breite - 1380 mm, Höhe - 1545 mm, Sockel - 2334 mm
Leergewicht - ca. 850kg
Geschwindigkeit - 123 km / h. 
NAMI-0157 ist ein einzigartiger Raupen-LKW.
NAMI-0157 (1973) - ein Prototyp eines Schnee- und Sumpffahrzeugs mit erhöhter Tragfähigkeit, der von 1969 bis 1973 an der NAMI für die Bedürfnisse der Öl- und Gasindustrie entwickelt wurde. Der LKW zeichnete sich durch das ursprüngliche Design von zwei kurzen Raupenplattformen aus, von denen eine 8 Tonnen Fracht aufnehmen konnte, die durch eine Drehstütze miteinander verbunden waren. 970 mm breite Gummimetallketten wurden anstelle von herkömmlichen Stahlrollen mit pneumatischen Rollen angetrieben. Bei der Konstruktion der Maschine wurden häufig Komponenten und Baugruppen aus Serienfahrzeugen von ZIL (Motor, Getriebe, Achsen) und Ural (Kühlsystem, Verteilergetriebe, Winde, Kabine, Teil des Rahmens) verwendet. 
Vier Propeller ermöglichten es dem Auto, auf fast jedem Untergrund auf eine Geschwindigkeit von 30 km / h zu beschleunigen: Sandstein, Sümpfe, Schnee, eine hohe Plattform half, bis zu 1,8 Meter tiefe Furten zu überwinden. Im Jahr 1974 wurde eine der Versionen des Geländewagens für die Feinabstimmung und das Aufsetzen auf das Förderband des Ural-Werks empfohlen, mehrere NAMI-0157B-Fahrzeuge wurden zusammengebaut, noch mehr mit dem Ural vereint. Die Tests zeigten jedoch eine Reihe schwerwiegender Mängel im Design des Lastwagens, das Auto wurde erneut modifiziert: Sie installierten einen KAMAZ-740-Motor (210 PS), verstärkten den Rahmen, änderten das Design der Propeller, erhöhten die Bodenfreiheit , und 1977 wurde NAMI-0157M für die Serienproduktion empfohlen.
Uralets 66 ist ein Prototyp-Bus für das Kulturministerium.
Uralets 66 (1966-67) - ein Prototyp eines Busses mit einer Ganzmetallkarosserie eines Waggon-Layouts, der auf dem Fahrgestell eines GAZ-51A-Lastwagens montiert ist. Das Auto entstand zu dieser Zeit in der Geschichte des Mechanischen Werkes "Uralets", als es dem Kulturministerium unterstand, da Serienversionen des Busses verwendet wurden, um Theater- und Filmgruppen bei Führungen und Dreharbeiten zu transportieren, einige davon wurden zu einem Autoclub mit Kinoinstallation, Radio und Lautsprecher umgebaut ... Äußerlich unterschieden sich die Prototypen von den Serienfahrzeugen durch eine einteilige Windschutzscheibe, jedoch wurden während der Produktion häufig Änderungen am Design der Busse vorgenommen, die sich in der Modellbezeichnung in keiner Weise widerspiegelten. 
TART - isothermischer Lieferwagen aus Tartu.
TART GAZ-53A ist ein isothermer Lieferwagen für den Transport von Produkten, der im Tartu Experimental Automobile Repair Plant auf dem GAZ-53 A montiert wurde. 
KuAZ-985 ist ein einzigartiger Bus des Kurgan-Werks.
KuAZ-985 (1960) - der erste selbst entwickelte Bus des Kurgan-Buswerks, der sich durch sein ursprüngliches Design mit einer selbsttragenden, rahmenlosen Karosserie aus Stahl auszeichnet (Komponenten und Baugruppen wurden aus der Serie PAZ-651A verwendet). Das Auto war 400 Kilogramm leichter als der PAZ-651A, viel sparsamer, aber auch schwieriger herzustellen. Darüber hinaus machten die Designer bei der Entwicklung des Busses eine Reihe schwerwiegender Fehler, beispielsweise bei der Position der Beleuchtungsausrüstung, und mussten die Produktion des Busses aufgeben. "Krokodil" nannten es die Werksmitarbeiter wegen der lustigen Gestaltung der Front des Autos. 
Estland-9 - Sowjetischer Formel-3-Rennwagen
Estland-9 (1966) ist ein Rennwagen der dritten Formel, der in der Versuchsabteilung des Tallinner Automobilreparaturwerks Nr. 1 (TARZ) entwickelt wurde. Der Rahmen des Wagens besteht aus einem aus Chromstahlrohren mit den Maßen 28x1,5 mm geschweißten Raumfachwerk, das im hinteren Teil der Karosserie befindliche Kurbelgehäuse des Motors wurde auch als Kraftelement verwendet. Die schmale, aerodynamische Karosserie des Wagens bestand aus GFK, die Nase und die Motorhaube ließen sich leicht demontieren, um einen schnellen Zugang zu den Hauptkomponenten und Baugruppen zu ermöglichen. 
Die Federung aller Räder des Autos ist unabhängig, um den Luftwiderstand zu reduzieren, der vordere Querlenker wurde doppelschultrig ausgeführt, die Federn und Stoßdämpfer wurden vollständig in die Karosserie eingezogen. Das gesamte Fahrwerk wurde im Werk in Eigenregie gefertigt, ebenso die Radscheiben, die mit Pneumant Sport Rubber (DDR) beschlagen wurden. Die Stahlbremstrommel war gleichzeitig der innere Teil der Felge, die Vorder- und Hinterradbremse wurden über eine separate Hydraulikanlage mit zwei Zylindern und einer Ausgleichswippe gesteuert. Die Lenkung ist Zahnstange und Ritzel, 1,6 Lenkradumdrehungen reichen aus, um die Räder von Anschlag zu Anschlag zu drehen. 
Als Triebwerk diente ein erzwungener Zweitakt-Dreizylindermotor „Wartburg-312“ mit einem Volumen von 991 ccm, der nach den Regeln der Formel 3 mit einem „Del Orto“ SS1-35V-Vergaser ausgestattet war . Das Kühlsystem verwendete eine modifizierte Pumpe aus dem "Moskwitsch-407", aus dem Moskauer, das Auto bekam auch die Kupplungsscheibe. Das Zündsystem ist batteriebetrieben, mit drei Spulen und einer Zündkerze pro Zylinder. Das Getriebe von "Wartburg-312" wurde stark modifiziert, das Getriebe wurde praktisch neu hergestellt, austauschbare Zahnräder ermöglichten es, die Übersetzung je nach Rennbedingungen zu ändern. Zwei Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 28 Litern befanden sich im Körper zu beiden Seiten des Piloten in der Nähe seiner Füße. 
ChIZh - ein dreirädriges Fracht-Mikroauto
TGK-250 "ChIZh" ist ein experimenteller Kleinstwagen, der für die Lieferung kleiner Frachtsendungen im nach Ryabikov benannten Maschinenbauwerk Tula entwickelt wurde. Der Motor des Rollers, die vorderen Antriebsräder, die Seitentüren des Laderaums, das Zahnstangenlenkgetriebe, die GFK-Karosserie – das sind die Merkmale dieses ungewöhnlichen Autos. 
"ChIZh" zeichnete sich durch einen sehr kleinen Wenderadius von etwa 3,9 Metern, einen geräumigen Laderaum und ein geringes Gewicht aus - nur 380 kg. An der Konstruktion der Maschine waren mehrere führende Konstrukteure des Unternehmens beteiligt. Im Allgemeinen stellte sich heraus, dass das Auto ein Original war, aber da die Arbeit mit Fiberglas zu dieser Zeit ein sehr mühsames Geschäft war, kam das Auto nie in die industrielle Produktion.
Technische Eigenschaften:
Baujahr - 1971
Anzahl Sitzplätze - 1
Hubkraft - 500 kg
Motor: Zweitakt, Einzylinder, luftgekühlt
Volumen - 247 cm3
Leistung - 18 PS
Größen - 3200/1350/1500
Gewicht - 412 kg
Höchstgeschwindigkeit - 65 km / h
KMZ KIEV - ein erfahrener Mini-Truck
KMZ "KIEV" ist ein leichter, wendiger Lastkraftwagen für die Zustellung kleiner Frachtsendungen, der in den Jahren 1959 bis 1962 von den Konstrukteuren des Kiewer Motorradwerks entwickelt wurde. Die erste Version (KMZ-1) war mit einem Motor eines K-750-Motorrads ausgestattet, der sich unter der Karosserie befand. Im Block mit dem Aggregat funktionierte eine 4-Gang-Motorradbox, aber da es hatte keinen Rückwärtsgang, an der Hinterachse, zu diesem Zweck wurde ein weiterer zusätzlicher Kontrollpunkt installiert. Kleine Räder - 5.00-10 von einem Rollstuhl für einen Rollstuhl, Lenkung und Bremsen von "Moskwitsch-402". Das Fahrerhaus sah mit seiner kurzen Motorhaube und der geschwungenen Windschutzscheibe recht modern aus. 
Die Prototypen des Transporters (KMZ-4) und des Fahrzeugs mit Bordplattform (KMZ-3) wurden ebenfalls mit einem luftgekühlten Motor aus dem Serienmotorrad K-750 ausgestattet. Das Auto war mit einem Holmrahmen, einer Ladefläche mit Kunststoffseiten und einer Einzelradaufhängung vorne ausgestattet. Die Lenkung, hydraulische Bremsen und Räder wurden von Saporozhets geliehen.
Die Ganzmetallkabine wurde aufgrund der geringen Größe des Motors, der sich vor den Lenkrädern befand, nach vorne verschoben. Diese Anordnung ermöglichte es, die Last gleichmäßig auf die Achsen zu verteilen und die hinteren Einzelräder zu verwenden, außerdem erhielten die Designer mehr Freiheit bei der Gestaltung des Äußeren des Autos. Der Truck erwies sich als sehr kompakt und sah original aus. 
1962 wurde die sog. "Army" -Version des Lastwagens - KMZ-5, zeichnete sich durch einen verstärkten Rahmen, eine Drehstabfederung der Hinterräder und eine vereinfachte Stahlkabine aus - mit Ausschnitten anstelle von Türen und einer Persenning-Markise. In der Serie "Kiew" ging es nicht, tk. das Werk Kiew verfügte nicht über die Kapazitäten, um Autos zu produzieren.
Baujahr - 1960
Tragfähigkeit - 600 kg
Motor - 2 Zyl., 746 ccm, 26 PS
Anzahl Gänge - 4
Gewicht - 550 kg
Höchstgeschwindigkeit - 60-80 km / h
ZIU-6 ist ein erfahrener Bus mit zwei Motoren!
ZIU-6 ist ein erfahrener Stadtbus, vereint mit dem Trolleybus ZIU-5, dessen Produktion Anfang der 60er Jahre begann. Der Bus mit dem Namen ZIU-6 war der größte und geräumigste unter anderen Analoga, die zu dieser Zeit in der Sowjetunion hergestellt wurden. Seine Kabine bietet Platz für 120 Passagiere. Für Komfort beim Ein- und Aussteigen sorgten breite vierflügelige Vorder- und Hecktüren sowie geräumige Stauräume in deren Nähe. Die ZIU-6-Karosserie des Wagenlayouts basierte auf einem geschweißten Rahmen aus gestanzten Metallteilen, ummantelt mit Duraluminiumblech. 
Das wichtigste technische Merkmal, das das Design dieses Busses nicht nur damals, sondern auch heute äußerst fortschrittlich und modern machte, ist die Anordnung des Aggregats im Sockel unter dem Boden des Fahrgastraums. Es war diese Anordnung des Motors, die die Kapazität der Maschine erheblich erhöhte. 
Es ist klar, dass der einzige leistungsstarke Motor in der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre für eine 18-Tonnen-Maschine verwendet werden konnte - YaAZ-206D (Leistung - 180 PS, Drehmoment - 780 N * m). Dies wurde jedoch dadurch verhindert, dass dieser Dieselmotor von seinen Abmessungen her nicht in den Raum zwischen dem Kabinenboden und dem Busboden passte und zudem einen sehr hohen Geräuschpegel hatte. Daher mussten sich die Konstrukteure des Werks Uritsky mit dem ZIL-158-Motor mit einer Leistung von 109 PS auseinandersetzen. Er war für den Einsatz auf einem Lkw mit 7-8 Tonnen Gesamtgewicht konzipiert und hätte allein in einem fast 2,5-fach schwereren Bus nicht arbeiten können. Daher mussten die Konstrukteure zwei ZIL-l58-Motoren gleichzeitig im Aggregat kombinieren, nacheinander einbauen und zur Synchronisierung der Arbeit mit einer von einem GAZ-12-Pkw geliehenen Hydraulikkupplung verbinden. Um die Motoren in die Abmessungen des Motorraums einzupassen, wurde ihre Höhe mit Hilfe von NAMI-Spezialisten auf das mögliche Minimum reduziert und zusätzlich mit einer Neigung von 60° zur Vertikalen eingebaut. Die Gesamtkapazität der beiden Aggregate betrug in diesem Fall 210 Liter. mit. Das Getriebe war Fünfgang und hatte eine elektropneumatische Fernbedienung. Dadurch beträgt die Fahrgastraumbodenhöhe nur 800 mm, während dieser Parameter beispielsweise für die Busse Ikarus-280 und YaAZ-5267 (Yakhroma-Buswerk), bei denen sich auch das Triebwerk im Sockel befindet, 920 . beträgt mm.
Und doch haben die ergriffenen Maßnahmen das Problem nicht gelöst. Die ZIL-l58-Motoren konnten dem Bus nicht die erforderlichen technischen Eigenschaften verleihen und außerdem war die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls, wenn zwei Motoren zusammenarbeiteten, die durch eine so komplexe Einheit wie eine hydraulische Kupplung vereint sind, deutlich höher als die von ein Motor. Ein Versuch, den Bus mit einem von NAMI entwickelten Horizontalmotor auszustatten, endete erfolglos: Er wurde im Werk Jaroslawl in der Produktion nie gemeistert. So blieb die ZIU-6, ihrer Zeit voraus, ein Prototyp.
UAZ-452K - dreiachsiges Brot
UAZ-452K (1973) - ein experimenteller 16-Sitzer-Bus mit einer 6x4-Radanordnung. Auf Basis dieses Busses wurden Medea-Reanimationsfahrzeuge für die Bedürfnisse der georgischen Minenretter entwickelt. Es gab auch eine Version mit 6x6 Achsfolge, später wurde in Georgia von 1989 bis 1994 eine Kleinserienproduktion von Reanemobilen aufgebaut, ca. 50 Einheiten pro Jahr. 
Aber dieses Projekt wurde nicht begraben - ein ähnliches Auto wurde von 1989 bis 1994 von der Genossenschaft Vezdekhod aus der georgischen Stadt Bolnisi hergestellt.
LuAZ 1301 - die letzte Hoffnung des Werks Lutsk
LuAZ 1301 (1984/88/94) ist ein Prototyp eines leichten SUV, der das veraltete Modell 969M auf dem Förderband ersetzen sollte. Die erste Version des Autos wurde 1984 entworfen und war der gleiche 969M mit einer neuen Karosserie. Der Prototyp von 1988 zeichnete sich durch eine Rahmen-Platten-Karosserie (Stahlrahmen und Kunststoffplatten), pneumatische Elemente in einer Einzelfederung aus, die es ermöglichten, die Bodenfreiheit zu ändern. Als Kraftwerk wurde der modernisierte MeMZ-245-Motor von Tavria verwendet. 
Der Antrieb aller Räder ist konstant, das Getriebe verfügt über ein sperrbares Mittendifferenzial. Dach und Seitenwände wurden entfernt, um den Jeep leicht in einen Pickup zu verwandeln, auch eine Version mit Verdeck war geplant. Die hintere Tür des Autos bestand aus zwei Teilen - oben und unten, das Reserverad und ein Werkzeugsatz wurden in Nischen unter den Vordersitzen platziert, wodurch der Gepäckraum vollständig befreit wurde. 
Der Prototyp behielt die Offroad-Qualitäten seines „Vorfahren“ vollständig bei und wurde Besitzer von viel besseren Verbraucherqualitäten. 
Im Jahr 2002 wurde unter dem gleichen Index ein Prototyp des Modells von 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt, der sich durch ein leicht modifiziertes Außendesign, einen 1,2-Liter-MeMZ-2457-Motor und eine Leistung von 58 PS, gepaart mit einem Fünfgang, unterschied Getriebe... Auf der Grundlage dieses Prototyps wurden mehrere Versionen des Autos zusammengebaut, darunter ein Krankenwagen mit langem Radstand (LuAZ-1301-08 / 07). 
Das Auto wurde nicht seriell, die bereits 1975 geplante Modernisierung der Produktion verzögerte sich, die Fusion mit ZAZ brachte dem Werk Lutsk nichts, selbst für Tavria gab es nicht genug neue Motoren, und es gab einfach keine weisen darauf hin, ein neues Modell mit einem alten Motor aus einem Zaporozhets zu produzieren. 1989 wurde ein Wettbewerb für ein neues Automodell für das Dorf organisiert, an dem ein weiterer Prototyp von NAMI-LuAZ "Proto" teilnahm, über die Ergebnisse des Wettbewerbs ist jedoch nichts bekannt. Bereits Anfang der 90er Jahre war klar, dass das Werk selbst dem Untergang geweiht war.
ZIL "Cheburashka" - ein Lieferwagen auf Basis von Limousinen!
ZIL "Cheburashka" ist ein komischer, werksinterner Name für eine Reihe von leichten Lastwagen, die auf der Grundlage von Regierungslimousinen für die Lieferung von Kraftstoff bei Testfahrten, Ersatzteilen von Fabriken an ZiL, Transport von Gütern für den besonderen Zweck erstellt wurden Garage und andere Bedürfnisse der Anlage. Der erste solcher LKW wurde auf der Basis des gepanzerten ZIS-115 erstellt, der seine gepanzerte Karosserie verlor, ein ZIL-157-Fahrerhaus und eine leichte Ladefläche mit einer klappbaren Seite erhielt. Die Tragfähigkeit der Maschine betrug ~ 1500 kg, und die Höchstgeschwindigkeit bei voller Beladung betrug ca. 120 km / h! 
Dieser Wagen mit dem Kennzeichen 83-81 MOX diente dem Werk bis Ende der 70er Jahre treu.
Nach der Veröffentlichung eines neuen Limousinenmodells - ZIL-114 - vermutlich 1979 - wurde auf seiner Basis ein neuer Lieferwagen montiert. Das Auto erhielt den inoffiziellen Index ZIL-113G und wurde nach dem gleichen Prinzip hergestellt: auf einem Chassis mit einem 300-PS-Motor. und ein Dreigang-Automatikgetriebe installierte eine modifizierte Kabine des damals neuesten ZIL-133GYa-Lkw (mit dem Heck und der Windschutzscheibe der ZIL-131-Kabine). Der Truck hatte drei Scheibenwischer, zusätzliche Beleuchtung, transparente Scheiben zum Schutz der Scheinwerfer, einen Stoßfänger vor einem Pkw, einen Dachspoiler. Das Leergewicht des Autos beträgt 3286 kg, die Gesamtabmessungen betragen 5200x2000x2200 mm, die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 170 km / h. Zuerst wurde das Auto unter dem Nummernschild 06-31 MY registriert und später - 96-48 MNP. Für das ursprüngliche Erscheinungsbild erhielt diese spezielle Version des Lastwagens den Spitznamen "Cheburashka", der an anderen Versionen des Autos haftete. 
In der Zeit von 1983 bis 1984 wurden im ZiL auf Basis der ZiL-4104-Limousine gleichzeitig zwei Lkw gebaut. Als Triebwerke wurden jeweils aktualisierte Motoren mit einer Leistung von 315 PS verwendet, die Kabinen wurden vom ZIL-131 und die Frachtplattformen vom ZIL-130 übernommen. Diese Autos sind unter den Nummernschildern 96-48 MNP und 95-50 MNP bekannt. 
Im März 1993 wurde ein neues Modell dieser Familie geboren, das einen eigenen Index erhielt - ZIL-4305. Der LKW war mit einem konventionellen ZIL-508.10 Benzinmotor mit einer Leistung von 150 PS ausgestattet. und einem mechanischen Fünfganggetriebe, wurde auf Basis der fünfsitzigen Limousine ZIL-41041 gebaut. 
Bis heute hat nach einigen Berichten nur ein Lkw der dritten Generation in sehr schlechtem Zustand überlebt, alle anderen wurden abgeschrieben und demontiert.
HADI-13eM ist ein rekordverdächtiges Elektroauto!
HADI-13em (1977) - ein Rennwagen für Rekordgeschwindigkeitsrennen. Das Auto wurde vom Sportwagenlabor des Kharkov Automobile and Road Institute entworfen und gebaut. Tatsächlich wurde dieser originelle Rennwagen mit Elektromotor im Rahmen eines gemeinsamen Abschlussprojekts mehrerer Studenten des Instituts entwickelt. Der Bau des Elektroautos wurde vom verehrten Sportmeister der UdSSR, dem Rekordhalter V. Nikitin, überwacht. 
Das 13eM-Design basierte auf einer der früher gebauten Varianten des rekordbrechenden Jet-Fahrzeugs HADI-9. Der minimale Frontluftwiderstand bei hohen aerodynamischen Eigenschaften wurde durch das Design der Fiberglaskarosserie des Autos gewährleistet, die speziell vom Lehrer KHADI M. Shaposhnikov entwickelt wurde. Der Elektromotor befand sich am Heck der Karosserie, angetrieben von einem Dutzend Silber-Zink-Batterien, die Aufhängung aller Räder war unabhängig.
Die ersten Rekordrennen mit Beteiligung von HADI-13eM fanden im September 1977 statt, zwei All-Union-Rekorde wurden in der Klasse der Elektrofahrzeuge bis 500 kg aufgestellt: im Abstand von einem Kilometer beim Start von einem Lauf, D. Silchik entwickelte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 161,7 km / h, und A.Abshilava zeigte in der gleichen Entfernung, aber von der Stelle aus, ein Durchschnittsergebnis von - 115,8 km / h.
KAMAZ-E6410 - "Suchmodell" der Kama-Anlage
KAMAZ-E6410 (1983) ist ein experimenteller dreiachsiger Offroad-Lkw, der entwickelt wurde, um neue Ideen und Designs zu suchen und anzuwenden. Das Auto war mit Luftfederung aller Achsen, Single-Reifen-Reifen ausgestattet. Es wurden zwei Varianten des Autos geschaffen, die sich äußerlich in Kabinen und Gummi unterscheiden (Straße und Gelände). 
LAZ "Ukraine-1"- erfahrener Luxusbus
LAZ "Ukraine-1" (1961) - eine experimentelle Version eines Luxus-Überlandbusses. Von anderen LAZ-Modellen dieser Zeit zeichnete sich "Ukraine" durch eine völlig neue Karosserie mit stromlinienförmigen Front- und Heckteilen, eine große Panorama-Windschutzscheibe aus, diese Busse waren mit dem neuesten V-förmigen Motor ZIL-130 mit einer Leistung von 150 PS ausgestattet . gepaart mit einem 5-Gang-Getriebe, Luftfederung, hydropneumatischen Bremsen und einem elektropneumatischen Getriebeantrieb. 
Die Kabine war mit 36 komfortablen Flugzeugsitzen mit individueller Beleuchtung ausgestattet. Abmessungen des Busses 10000x2500x2720mm, Basis 4700mm.
MAZ-503 Erfahren (1958)
MAZ-503 Experienced (1958) - die erste experimentelle Version des Muldenkippers, die 1958 auf der Basis des MAZ-500-Tiefladers hergestellt wurde. Das seit 1965 produzierte Serienauto unterschied sich vom Prototyp durch mehrere Konstruktionsmerkmale und ein einfacheres Kabinendesign. 
GAZ-66P (1960-62) - Sattelzugmaschine mit Allradantrieb
GAZ-66P (1960-62) - ein erfahrener Allrad-Lkw-Traktor, der ursprünglich im Auftrag des Militärs hergestellt wurde. Das Auto hat die Phase der aktiven Tests bestanden, wurde jedoch nicht zur Serie. 
GAZ-TsAKS ist einer der ersten Rennwagen in der UdSSR!
GAZ-TSAKS ist ein Sportwagen, der 1937 in Moskau vom Central Automobile Sports Club (TSAKS) unter der Leitung von V. Tsipulin auf der Basis von Einheiten der Serienfahrzeuge GAZ-A und GAZ-M1 gebaut wurde. 
Anders als das von Anton Girel entworfene GAZ-Auto: das GAZ-A-Chassis, ein stromlinienförmiger Kokon und der GAZ-M1-Motor, das Werk von V.I. Tsipulina ist kein hausgemachtes Produkt, sondern der erste Versuch, einen ernsthaften Sportwagen zu schaffen - günstig, erschwinglich und so schnell wie möglich. Die Wahl des Spenders war nicht originell - immerhin GAZ-A, Modell 1932. Aber das Chassis wurde einer Generalüberholung unterzogen. Der Rahmen am Heck wurde deutlich nach oben gewölbt, um die Gesamtaufbauhöhe zu reduzieren. Die Hinterradaufhängung blieb unverändert - an einer halbelliptischen Querfeder, aber die Vorderradaufhängung - an vier Längs-Viertel-Ellipsenfedern. Plus - hydraulische Stoßdämpfer GAZ-M1 an allen vier Rädern. Durch die Höhenänderung der Karosserie erhielt die Lenksäule eine größere Neigung als beim Serien-GAZ-A.
Die offene Zweisitzer-Stromlinienkarosserie aus Stahlblechen auf einem Holzrahmen war ergonomischer und ästhetischer als die Girel-Karosserie. Der Boden des Autos erhielt eine stromlinienförmige Palette, der Benzintank befindet sich hinter dem Fahrersitz. 
Reihen-Vierzylinder-Triebwerk mit 3285 cm3 Volumen. wurde vom GAZ-M1 entlehnt, jedoch mit einem experimentellen Aluminium-Zylinderkopf und einem auf 6,0 erhöhten Verdichtungsverhältnis. Die vorrevolutionären Rekorde gaben endgültig auf – die Leistung dieses Motors betrug bereits 60 PS. bei 3100 U/min Mit einem Hinterachsgetriebe mit einer Übersetzung von 2,9, einem Dreiganggetriebe, alles vom gleichen GAZ-M1, betrug die Konstruktionsgeschwindigkeit des GAZ-TsAKS 135 km / h.
Abmessungen: Länge - 4200 mm, Breite - 1670 mm, Höhe - 1200 mm; Basis 2930 mm; Reifengröße - 28X4,75 ″, Gewicht - 900 kg. Um das Auto zu den Wettkampfstätten zu fahren, wurden abnehmbare Scheinwerfer bereitgestellt.
Das Auto wurde in diesen Jahren von einem bekannten Panzertester Viktor Kulchitsky gefahren. Das beste Geschwindigkeitsergebnis, das er mit GAZ-TsAKS erzielen konnte, lag bei 131,1 km/h.
Ural 377M - ein erfahrener LKW mit Fiberglas-Fahrerhausheck
Ural 377M (1968) ist ein experimenteller Lastwagen, der 1968 auf der Grundlage eines anderen aktiv entwickelten Prototyps mit dem gleichen Index hergestellt wurde. Vom Serienauto und anderen Prototypen unterschied sich dieser durch einen neuen Kühlergrill und Kotflügel aus Fiberglas. Die Aufwertung der Kabine wurde durch den Wunsch verursacht, einen Lastwagen für die Volkswirtschaft zu schaffen und sich daher vom utilitaristischen Armeedesign zu entfernen. Bei den Tests stellte sich heraus, dass das neue Gefieder die Leistung des Autos verschlechterte, bei maximaler Belastung im Gelände konnten die Räder an den Kotflügeln kleben, nach 5.000 Kilometern riss das Fiberglas an den Befestigungspunkten und das aktualisierte Auto sah nicht sehr schön aus. Infolgedessen ging diese Variante, wie auch die 377M im Allgemeinen, nicht in Serie. 
VAZ-2121M - Prototyp "Niva" mit einem Motor von "Moskwitsch"
VAZ-2121M (1975) ist ein experimenteller Prototyp des zukünftigen "Niva" mit dem UZAM-412-Motor, der insbesondere bei den "Moskwitsch-2140"-Autos verwendet wurde. Der Prototyp wurde erstellt, um die Möglichkeit des Einbaus dieses Motors aufgrund des Fehlens von VAZ-2106-Motoren zu untersuchen, die für die Serienproduktion eines SUV geplant waren. 
Äußerlich unterschied sich dieser von anderen Prototypen des Niva vor allem durch eine vorne um 65 mm verlängerte Karosserie und eine leicht „bucklige“ Motorhaube. Gepaart mit dem neuen Motor war ein VAZ-Getriebe, das über einen Adapter verbunden war, außerdem gingen die meisten Anbauteile auch vom Zhiguli an den Motor.
Um einen neuen Motor zu installieren, mussten die VAZ-Ingenieure natürlich die Lenk-, Kühl- und Bremssysteme sowie den Motor selbst modifizieren. Infolgedessen wurde das Auto schwerer, die Gewichtsverteilung entlang der Achsen verschlechterte sich, das Reserverad wanderte in den Kofferraum und verringerte seine Kapazität, die Geländegängigkeit und die maximale Bewegungsgeschwindigkeit nahmen ab, die Leistung verschlechterte sich bei Minusgraden.
Aufgrund der Ergebnisse der ersten Tests wurde beschlossen, die Produktion dieser Modifikation einzustellen. Insgesamt wurden zwei Exemplare des VAZ-2121M gesammelt, von denen einigen Quellen zufolge bis heute keines davon "überlebt" hat. 
Geländewagen von V. Bezrukov
Das Auto von V. Bezrukov (1984-87) ist ein universelles Geländefahrzeug mit Heckantrieb und Frontmotoranordnung, das von V. Bezrukov (Elektrougli, Region Moskau) auf der Grundlage von Einheiten und Baugruppen LuAZ-969 ( Hinterachse, Räder), UAZ-469 (Kardanwelle, Aufhängungselemente), ZAZ-968M (Motor, Getriebe, Elektrik), Moskwitsch-412 (Bremsanlage) und andere Serienfahrzeuge. Die Karosserie, der Rahmen, der originale Türöffnungsmechanismus und vieles mehr wurden vom Autor selbst hergestellt. 
DTU 10 Erfahren (1961) 
Ukraine 71 Erfahrene (1971)