Große Probleme und Schwächen. Sind TSI-Motoren zuverlässig? Die Hauptprobleme und Schwächen der Streckung der Steuerkette

Eine Frage eines Lesers:

« Liebe Blogautorin, ich habe jetzt mein Auto verkauft und suche ein neues, es gefällt mir sehr gut, aber es hat zwei Motoren, einen ohne Turbine (will ich eigentlich nicht, weil er schwach ist) und einen TSI Motor (stark, aber mit Turbine). Es gibt viele verschiedene Meinungen. Sagen Sie mir, sind TSI-Motoren zuverlässig und lohnt es sich, sie zu nehmen? Danke im Voraus, Gaidar»

Guten Tag, eine interessante Frage, habe ich schon geschrieben. Heute jedoch vor Ort über dieses Modell ...

Die Zuverlässigkeit eines herkömmlichen Saugmotors wird höher sein als die eines Turbomotors - dies ist ein Axiom. Wenn Sie also längere Zeit verreisen möchten und nicht nach "zusätzlichen" Problemen suchen, wählen Sie die übliche Option. Sie fahren jedoch wie ein „Gemüse“ (lokal über SKODA RAPID), und das alles, weil die Leistung eines konventionellen Aggregats 102 PS beträgt. Wenig! Wenn man bedenkt, dass Klassenkameraden, wie zum Beispiel Hyundai Solaris, eine Leistung von etwa 120 PS haben. (ohne AVEO) und der Unterschied beträgt 20 PS. notwendig! Unsere Leute wollen also kein Ausgestoßener im Strom sein und schauen sich TSI an.

Über Turbine

Es sei darauf hingewiesen, dass die für diese Version des Autos gelieferten Motoren ein Volumen von 1,4 Litern haben (Leistung 90 kW, was etwa 122 PS entspricht, naja, vielleicht etwas mehr). Dieser Motor hat jedoch Variationen in 140 und 180 PS, das Volumen scheint gleich zu sein, aber die Leistung ist viel mehr. Zählt man die Varianten eines solchen Motors, sind es schon 10 davon! Sie können sie nach Leistung unterscheiden, die einfachste ist 122 PS, der Durchschnitt beträgt 140, die stärkste 180 PS.

Das ist es, was ich Ihnen sagen möchte - nicht alle Turbinen sind gleich, sie sind sehr unterschiedlich. Übertreiben:

1) Bei schwachen Modellen (bis 122) gibt es einen Turbolader, Modell - TD02

2) AN leistungsstarken Modellen (über 122) - Eaton TVS-Turbolader + KKK K03-Aufladung, dh doppelte Aufladung, die eine Turbogrube vermeidet!

Wie es klar wird - leistungsstarke Modelle sind komplexer, also haben sie mehr zu brechen. Aber die "schwachen" Modelle sind "einfacher", daher ist die Zuverlässigkeit etwas höher.

Wenn wir eine einfache Option wählen (wie in unserem Fall), dann ist die Zuverlässigkeit ihrer Turbine auf einem hohen Niveau - vorbehaltlich aller Betriebsstandards (Ölwechsel, Kraftstoff usw.) läuft diese Turbine 150-200.000 Kilometer. Und selbst minderwertiger Kraftstoff wird sie nicht sofort "töten", 70 - 90.000 verlassen. Wenn Sie in einer Kleinstadt leben, haben Sie ca. 15 - 20.000 Kilometer pro Jahr, was bedeutet, dass Sie selbst bei der schlechtesten Kombination von Ereignissen (schlechter Kraftstoff) 3 - 4 Jahre frei fahren können. Ich habe einen Freund, der seit 7 Jahren mit einem solchen Gerät fährt und alles ist in Ordnung. Wow, wir haben die Turbine aussortiert, gehen wir weiter.

Struktur und Eingeweide

Was soll ich sagen, die Zuverlässigkeit des Gerätes selbst und der Innenteile ist mit Ausnahme eines Gerätes zweifellos auf hohem Niveau. Gehen wir der Reihe nach vor.

Bestehend (vereinfachte Darstellung) :

1) Grauguss-Zylinderblock

2) und "Pleuel"

3) Aluminium, 16-Ventilkopf des Blocks mit zwei Wellen und einem System von hydraulischen Kompensatoren mit Phasendrehung auf der Einlasswelle.

4) Direkteinspritzsystem.

5) Das Gasverteilungssystem ist eine Kette.

Wie Sie sehen, ist der TSI selbst eine zuverlässige Standardeinheit. ABER es ist ein "schwaches Glied" drin, das gerade bei leistungsstarken Versionen (ab 140 und höher) das ganze Bild verdirbt - das ist die Steuerkette.

Hier ist es „unersetzlich“ und auf die gesamte Lebensdauer des Motors ausgelegt. Wie die Praxis gezeigt hat, dehnt sie sich jedoch nach 50 - 70.000 bei "starken" Versionen und nach 100 - 120.000 bei schwächeren Versionen aus. Nachdem dies passiert ist, gibt es ein Geräusch im Motor, ein starkes Knistern, es sieht aus wie ein Dieselmotor (Sie können es mit nichts verwechseln), es kann auch ein oder zwei Glieder überspringen, dann springt Ihr Motor überhaupt nicht an.

Nun "kämpfen" Ingenieure von VOLKSWAGEN um die Lösung des Problems, die Ressourcen wurden leicht aufgestockt. Autos seit 2014, auch leistungsstarke Versionen laufen 150.000, aber Tatsache bleibt, dass sich die Kette immer noch streckt. Auch hier wird es Ihnen lange reichen, wenn Sie 15.000 im Jahr fahren, dann praktisch für 10 Jahre.

Über Öl und Kraftstoff

Was soll ich sagen, die Zuverlässigkeit von TSI hängt direkt davon ab, was Sie hineingießen! Sparen Sie nicht an Öl, kaufen Sie nur synthetische Öle, die Ihr Motor benötigt. Auch diese Aggregate haben einen kleinen "Appetit", verbrauchen etwas Öl - das ist normal, für 10.000 km kann der Verbrauch auf 0,5 - 1 Liter steigen (Tribut für die Turbine). Benzin wird mindestens 95 benötigt, für 92 lohnt es sich nicht zu kaufen, hier wird der Verbrauch sinken und die Ressource leicht steigen. Tanken Sie an bewährten Tankstellen (nicht "Surrogat" einschenken) - obwohl dies für alle Autos gilt.

Über Vibration und Aufwärmen

Viele Besitzer von 1.4 TSI in der kalten Zeit bemerken - "Drilling" oder Vibration. Aber nach dem Aufwärmen ist alles weg. Leute, das ist keine Panne, das ist das Arbeitsprinzip. Bemerkenswert ist auch, dass sich diese Aggregate länger erwärmen als herkömmliche „angesaugte“ Aggregate, dies ist auch normal, alle turbogeladenen Aggregate haben „kaltblütig“.

Schließlich

Trotz all der wenigen Wunden dieses Modells ist dies einer der zuverlässigsten Turbomotoren, wie der Hersteller selbst versichert, bei korrektem und leisem Betrieb kann man 150.000 km fahren, ohne hineinzuschauen, dann die Kette wechseln, schauen (Reparatur - Turbine wechseln) und mehr mindestens 150.000.

Das alte Modell EA111 hat viele Auszeichnungen und Anerkennungen gesammelt, seit 2014 hat die Veröffentlichung des Modells EA211 begonnen, laut Hersteller wurde die Motorressource deutlich erhöht.

Wenn Sie also planen, einen neuen RAPID mit TSI zu nehmen, dann gibt es höchstwahrscheinlich eine "zweite Generation", haben Sie keine Angst, sie zu nehmen.

Viele Autofahrer kennen den 1,4-Liter-TSi-Motor, der 150 PS leistet. mit. vom berühmten deutschen Audi-Volkswagen. Aber nicht jeder weiß, in welchen Autos es installiert wurde und welche echten Ressourcen und Potenziale es hat.

Motorspezifikationen

Der TSI 1.4-Motor hat auch einen Namen - ЕА211, der vom Hersteller festgelegt wurde. Dies ist ein Kleinstmotor mit Turbine, der bei Autos des Volkswagen-Konzerns weit verbreitet ist.

Erstmals begann der Einbau von Aggregaten bei den Fahrzeugen Jetta und Golf 5. Dieser Motor wurde speziell entwickelt, um den EA111 zu ersetzen, der sich nicht von der besten Seite zeigte. Ein Gusseisenblock und ein Aluminiumkopf verstecken sich in zwei Nockenwellen, Hydrostößeln, leichten Kolben und einer verstärkten Kurbelwelle.

Im Grunde ein 1,4-Liter-TSi-Motor. und 150 PS sind Zuverlässigkeit. Der Hauptvorteil ist das Vorhandensein einer Turboaufladung. Der Motor ist aufgeladen - 1.4 TSI Twincharger, der Turbolochs praktisch eliminiert.

Berücksichtigen Sie die technischen Eigenschaften des Aggregats:

Aggregat 1.4 tsi 150 PS mit. hat eine Engine-Ressource:

• Laut der technischen Dokumentation des Herstellerwerks - 250-300.000 km.
• Nach praktischen Angaben von Autofahrern - 300.000 km und mehr. Es hängt alles vom Dienst ab.

Anwendbarkeit

Motor 1.4 tsi 150 PS mit. erhielt eine ziemlich große Prävalenz auf Autos des Konzerns "Volkswagen". So ist der Motor in Autos zu finden: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Reparatur und Tuning

Während des Motorbetriebs wurden keine besonderen Probleme festgestellt. Der Motor erwies sich also als sehr zuverlässig und leicht zu reparieren. Das Konstruktionsbüro des Volkswagen-Konzerns berücksichtigte alle Mängel und Wünsche der Verbraucher und beseitigte die Probleme seines Vorgängers: Es lehnte die Verwendung der Steuerkette ab und stattete den Motor mit einem Riemen aus, ersetzte das Bypassventil und verbesserte die Heizung. Was die Reparatur angeht, kann der Motor in der Garage mit eigenen Händen repariert werden, was vielen Besitzern gefällt.

Die Wartung muss alle 12-15.000 Kilometer durchgeführt werden. Der Austausch des Zahnriemens sollte nach 60-75 Tausend km erfolgen.

Die übrigen Reparaturarbeiten werden gemäß den Vorschriften und Reparaturanleitungen durchgeführt. Die Überholung des Motors wird nur in einem Autoservice mit Spezialausrüstung durchgeführt.

Es gibt fast kein Tuning des Motors, da er gerade auf den heimischen Markt gekommen ist, aber das Chipping des Aggregats wird bereits durchgeführt. Durch das Flashen des elektronischen Steuergeräts auf Stage 1 können Sie also bis zu 180 PS Leistung hinzufügen, aber wenn Sie es mit Stage 3+ flashen, können Sie bereits bis zu 230 PS entwickeln.

Ausgabe

TSi-Motor mit einem Volumen von 1,4 Litern, der 150 Liter enthält. mit. aus dem Volkswagen Konzern ist er ein zuverlässiger Antrieb, auf den Sie sich verlassen können. Die hohe Leistungsfähigkeit des Triebwerks sowie das schlichte Design machten den Motor bei Autofahrern sehr beliebt und beliebt. Aber mit der richtigen Firmware können Sie bis zu 230 PS hinzufügen. und höher.

25.09.2017

Endlich mein Lieblingsmotor. Es ist ein 1,4-Liter-Turbomotor mit Direkteinspritzung. Treffen Sie CAXA. Für mich persönlich der zuverlässigste der vorletzten VAG-Motoren. Ja, es gibt einige Untiefen, aber alles wird behandelt und der Motor fühlt sich gut an. Leistung ist genug - 122 Pferde reichen sowohl für Octavia als auch für Yeti, und für Rapid ist dies im Allgemeinen ein Top-Motor. Ganz zu schweigen von einer guten Gelegenheit für Chiptuning. Zu den Merkmalen des Motors neben der Turbine und dem Hochdruck-Kraftstoffsystem:

• wartungsfreie Steuerkette
• Phasenschieber der Einlasswelle
• Flüssigkeits-Ladeluftkühler, der im Ansaugkrümmer verbaut ist, wie beim 1.2 CBZB
• bzw. ein Zweikreis-Kühlsystem

• Turbolader. Die Turbine selbst ist zuverlässig und fühlt sich bei hoher Laufleistung mit normalem Öl großartig an. Beim Abgasbypassventil treten Probleme auf. Wastegate nennen sie es. Entweder haben die Konstrukteure den Durchmesser des Lochs für die Achse dieses Ventils in der Turbine nicht richtig berechnet ... oder vielleicht haben sie das falsche Material ausgewählt. Unterm Strich bleibt es gleich - ab hunderttausend Kilometer oder noch früher fängt die Ventilachse im Turbinengehäuse an zu fressen. Iss einen Snack. Schlechte Bewegung. Der Motorblock zündet Fehler P0234 für Ladedruckregelung, geht der Motor in den Notbetrieb und das Auto fährt nicht. Es ist ganz einfach zu diagnostizieren. Es ist gut, dass der Aktuator des Ladedruckreglers hier vom alten Typ ist - Vakuum. Daher wende ich einen kleinen Luftdruck auf diesen Aktuator an. Ich benutze dafür eine Vakuumpistole. Bei einem Druck von 0,8 - 1 bar soll die Spindel ohne zu klemmen bis zum Anschlag ausfahren.

Aber der Ersatz ist gut, wenn es unter Garantie ist ...

Bei einem Auto mit Nachgarantie will sich der Besitzer natürlich nicht wirklich von seinem hart verdienten Geld trennen. Die Turbine ist nie billig. Daher werden alternative Methoden verwendet. Ein kleiner Blick auf die Motoranbauteile lohnt sich – und der Reglerschaft steht für Einflüsse bereit.

Normalerweise arbeite ich mit einem Drahthaken. Aber es macht keinen Sinn, es einfach so hin und her zu kriechen. Daher sprühe ich es und die Achse in der Turbine zunächst mit Rostlöser ROST OFF (oder WD ist auch in Ordnung).

Wenn der Stab gut gerührt ist, fixiere ich das Ergebnis mit Hochtemperatur-Kupferfett - ich bin nicht geizig, ich bearbeite alle beweglichen Teile. Ich überprüfe - die Aktie läuft in beide Richtungen reibungslos. Eine solche Reparatur hilft sechs Monate lang. Alles ist billiger als der Austausch einer Turbine.

• Bei diesem Motor wird Kraftstoff direkt in die Zylinder gegossen. Daher haben wir neben der herkömmlichen Kraftstoffpumpe im Tank auch eine zusätzliche Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Es ist am Zylinderkopf montiert und wird von der Nockenwelle angetrieben. Einmal habe ich mehrere Monate mit einem Octavia gelitten. Der Besitzer beschwerte sich über einen schlechten Morgenstart und einen fetten Mischfehler. Das Problem trat immer häufiger auf. Dieses Rätsel konnte ich erst lösen, als das Öl im Motor viel mehr als nötig wurde und er viel Benzin abgab. Selbst Öl war schwer zu nennen - es war zu flüssig. Es stellte sich heraus, dass Benzin durch die undichte Dichtung der Kraftstoffpumpe direkt in das Kurbelgehäuse strömte und das Gemisch stark anreicherte. Weniger als zwei Jahre später gab Skoda dennoch widerruflich bekannt, dass Hochdruck-Kraftstoffpumpen bei 1.4 TFSI CAXA- und 1.2 TFSI CBZB-Motoren manchmal undicht sind. Um dies zu überprüfen, wird neben der Überprüfung des Ölstands und der Ölqualität auch vorgeschlagen, die Pumpe vom Motor abzuschrauben und die Zündung einzuschalten, während die Stange gehalten wird. Dadurch wird die Niederdruckpumpe im Tank gestartet. Die Stange an einer wartungsfähigen Pumpe, die Stange bleibt trocken, wenn es ein Leck gibt, die Einspritzpumpe wechselt, die Reparatur noch nicht gemeistert wurde.

• Ein innovatives Ladeluftkühlsystem - ein Ladeluftkühler im Ansaugkrümmer. Durch ihn fließt Kühlflüssigkeit, die mit Hilfe einer elektrischen Pumpe durch einen zusätzlichen Kühler angetrieben wird. Gesamt es gibt drei kühler am auto- eine für die Klimaanlage, eine für den Motor und eine für den Ladeluftkühler und die Turbine.

In letzterem bin ich ehrlich gesagt nicht stark, es gibt Spezialisten für Argonschweißen. Dies ist für sie. Obwohl "Entfernen - Aufsetzen" immer noch ein Abenteuer ist!

Ich habe nicht vor, den Ladeluftkühler herauszuklettern und ruht auf den Rohren am Motorschild.

Ich mache eine Änderung: In früheren Artikeln bei der Beschreibung des CBZB-Motors mit dem gleichen Kühlsystem: Dort lässt er sich perfekt entfernen, aber bei der CAXA muss man schwitzen.

Nun, was noch ... Ich werde nicht über plötzlich sterbende Zündspulen sprechen - das ist eine Kleinigkeit und passiert auch bei anderen Motoren.

Vor dem Kauf eines Autos machen sich zukünftige Besitzer oft Sorgen über die Zuverlässigkeit der 1.4 TSI 122 PS Motoren. und 150 PS. Etwas Misstrauen verfolgt diese Motoren einfach. Sie sagen, dass man ihnen nicht trauen sollte, weil sie launisch sind, eine Reihe von zerbrechlichen Komponenten haben, Anforderungen an Kraftstoff und Qualität der Wartung stellen, russische Straßen nicht gut vertragen - und so weiter gemäß der vollständigen Liste.

Inzwischen TSI-Motoren mit einem Volumen von 1,4 Litern. bei den Herstellern so beliebt, dass viele Modelle damit ausgestattet sind, auch neu gestaltete. Die Konzerne Audi, Volkswagen, Skoda, Seat beherrschen eine neue Motorenlinie, aber auch diese wird nicht vergessen.

Eine Person, die nicht bereit ist, sich mit dem alten Vergasermodell zufrieden zu geben, muss Zweifel und Misstrauen irgendwie überwinden. Und wir haben uns entschieden, in dieser Angelegenheit zu helfen.

Zuverlässigkeit der Motoren 1.4 TSI 122 PS und 150 PS. wurde sowohl von Autohändlern als auch von Mechanikern verschiedener Servicestationen bewertet. Wir haben auch die Meinungen von Personen berücksichtigt, die länger als einen Tag in Autos mit diesen Motoren unterwegs sind und mehr als tausend Kilometer zurückgelegt haben.

Pflege ist der Schlüssel zu einer langen Lebensdauer

Wenn der Verdacht auf misstrauische Fahrer berechtigt ist, wird TSI ohne angemessene sorgfältige Überwachung und Sorgfalt nicht lange halten. Das Minimum an Pflichtleistungen, das ein Turbomotor erfordert, ist nicht so groß, aber die Liste sollte ziemlich umständlich verfolgt werden.

• Benzin muss beim empfohlenen Hersteller befüllt werden. Ein Versuch, Kraftstoff zu sparen, führt zu einer maximalen Laufleistung von 100.000 km, danach ist es Zeit für eine Generalüberholung;
• Alle 10.000 km soll ein Ölwechsel durchgeführt werden, und die Nichtbeachtung dieser Regel führt zum vorzeitigen Tod der Turbine. Gleichzeitig beginnen jedoch die restlichen Motorkomponenten zu bröckeln. Reparaturarbeiter glauben, dass die meisten Gruselgeschichten durch die Nichteinhaltung des Zeitrahmens verursacht werden;
• Auch der häufige Betrieb des TSI bei hohen Drehzahlen wirkt sich negativ und schnell auf sein Wohlbefinden aus.

Dies gilt insbesondere für die Winterkälte. Der Motor erwärmt sich länger als andere; Wenn er keinen vollständigen Aufwärmzyklus bekommt, beginnt es ihn zu belasten. Lässt sich eine geringe Laufleistung nicht vermeiden, sollten Kerzen im Winter häufiger gewechselt werden.

Verwundbare Details

Es gibt auch sehr individuelle Charaktereigenschaften in der jeweiligen Engine. Und ihnen müssen Sie erhöhte Aufmerksamkeit und besondere Wachsamkeit zeigen.

Bei diesen Motoren wird ungewöhnlich viel Öl verbraucht. Auch bei neuen Modellen sehen Fabriken eine Durchflussmenge von 1 Liter vor. um 1000 km., und mit zunehmender Laufleistung nimmt sie noch mehr zu. Fälle, in denen Öl auf Kerzen geworfen wird, sind keine Seltenheit.

TSI hat oft Probleme mit dem Steuerkettenantrieb. Dies kann mehrere Gründe haben: Der Kettenspanner solcher Motoren ist nicht sehr zuverlässig; die Kette wird oft vorzeitig gedehnt. Die Folge ist das Überspringen der Kette über die Zähne der Kettenräder und das Auftreffen der Kolben auf die Ventile. Das Schlimmste ist, dass es keine planmäßige Laufleistung gibt: Die Kette kann nach 50.000 km launisch sein oder auch nach 100.000 Kilometern fröhlich funktionieren.

Hier gibt es nur eines zu empfehlen: auf den Motor hören, beim kleinsten Klopfen die Kette wechseln. Und es wird nicht schaden, sie prophylaktisch zu untersuchen. Noch ein Tipp von erfahrenen Mechanikern: Lassen Sie das Auto auch für kurze Zeit nicht ohne festsitzende Feststellbremse im Gang stehen. Ein Zurückrollen kann zu Kettenrutschen mit allen Konsequenzen führen.

Verkokungen des Ölsammlers oder der Ventile treten häufig auf. Die Verkokung von Ventilen ist besonders charakteristisch für Maschinen, deren Besitzer hohe Drehzahlen lieben: Die Kurbelgehäuseentlüftung ist der Belastung nicht gewachsen. Der Ölsammler hingegen ist am häufigsten aufgrund eines ungeeigneten Öls oder eines seltenen Austauschs verkokt. Man könnte sagen, wir kommen wieder auf das Thema Autopflege zurück; aber einige Besitzer von Autos mit TSI behandelten sie sehr sorgfältig, aber sie standen immer noch vor ähnlichen Problemen.

Aber bei Turbinen (wenn Sie sich an Öl erinnern) bis zu 150.000 km sind in der Regel keine Probleme zu erwarten. Gleiches gilt für Injektoren und andere Kraftstoffeinspritzelemente: Fürsorgliche Besitzer wenden sich erst nach einer soliden und intensiven Nutzung der Maschine an ihre Reparatur / den Austausch. So auch die Zuverlässigkeit der 1.4 TSI 122 PS Motoren. und 150 PS. aus ganz unterschiedlichen Blickwinkeln anerkannt und als hoch genug anerkannt. Neue können sicher mitgenommen werden; Gebrauchte sollten gut untersucht werden, da ihr Zustand direkt vom Fahrstil und der Aufmerksamkeit des Vorbesitzers zum Auto abhängt. Und die Lebensdauer Ihrer Maschine wird von den gleichen Eigenschaften bestimmt, die Sie bereits haben.

Motoren 1.4 TSI, EA111 Familien
Beschreibung, Änderungen, Eigenschaften, Probleme, Ressourcen

Familie mit Turbolader ЕА111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) Konzern VAG bereits 2005 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit präsentiert. Diese Verbrennungsmotoren weisen eine Vielzahl verschiedener Modifikationen auf und haben den Vierzylinder-Saugmotor 2.0 FSI abgelöst.

Das neue Design ermöglichte eine Kraftstoffeinsparung von 5 % bei einer Leistungssteigerung von 14 % gegenüber dem 2,0-Liter-FSI.

Der Hersteller beschreibt die wichtigsten Konstruktionsmerkmale der Motoren der EA111-Familie mit der folgenden Liste:

• Verfügbarkeit von Versionen des 1.4 TSI-Motors mit Doppelaufladungssystem mit Turbolader und mechanischem Kompressor, der bei niedrigen Drehzahlen (bis zu 2400 U / min) arbeitet und das Drehmoment erhöht. Knapp über dem Leerlauf liefert der riemengetriebene Kompressor einen Ladedruck von 1,2 bar. Der Turbolader erreicht seinen maximalen Wirkungsgrad bei mittleren Drehzahlen. Es wird bei Motormodifikationen mit einer Leistung von mehr als 138 PS verwendet;
• Der Zylinderblock besteht aus Grauguss, die Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl kegelig und das Saugrohr aus Kunststoff und kühlt die Ladeluft. Der Abstand zwischen den Zylindern beträgt 82 mm;
• Zylinderkopf aus Aluminiumdruckguss;
• Motorbolzen mit automatischem hydraulischem Ventilspielausgleich;
• Homogene Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Beim Anlassen des Motors wird bei der Einspritzung hoher Druck aufgebaut, das Gemisch schichtweise gebildet und auch der Katalysator erwärmt;
• Steuerkette;
• Die Nockenwellenphasen werden durch einen stufenlosen Mechanismus stufenlos reguliert;
• Das Kühlsystem ist zweikreisig und regelt auch die Ladelufttemperatur. In Versionen mit einer Leistung von 122 PS und weniger - ein flüssigkeitsgekühlter Ladeluftkühler;
• Das Kraftstoffsystem ist mit einer Hochdruckpumpe ausgestattet, die auf 150 bar begrenzt werden kann und die Benzinmenge reguliert;
• Ölpumpe mit Antrieb, Rollen und Sicherheitsventil (Duo-Centric).

Herzstück des Triebwerks ist ein gusseiserner Zylinderblock, abgedeckt mit einem Aluminium-16-Ventilkopf mit zwei Nockenwellen, mit hydraulischen Kompensatoren, mit Phasenschieber an der Einlasswelle und mit Direkteinspritzung.

Die Steuerkette verwendet eine Kette mit einer Lebensdauer, die für die gesamte Betriebsdauer des Motors ausgelegt ist, aber in Wirklichkeit ist ein Austausch der Steuerkette nach 50-60.000 km Lauf auf Vorstyling-Ketten (bis 2010) und danach erforderlich 90-100 Tausend Kilometer. auf einem modifizierten Timing-Mechanismus (nach der Veröffentlichung von 2010).

Motoren 1.4 TSI-Familie EA111 unterscheidet sich in zwei Kraftgraden. Schwache Versionen sind mit einem konventionellen Turbolader ausgestattet MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 PS), stärkerer 1.4 TSI Twincharger, Kompressor funktioniert Eaton Fernseher+ Turboaufladung KKK K03(140 - 185 PS), was den Turboloch-Effekt praktisch eliminiert und für deutlich mehr Leistung sorgt. Um die Hauptunterschiede zwischen diesen Motoren zu verstehen, reicht es aus, sich die schematischen Diagramme ihres Geräts anzusehen:

Grundmotorisierungen 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 PS), CAXC (125 PS), CFBA (131 PS)

Unter den 1.4 TSI EA111-Motoren, die mit einer Turbine ausgestattet sind MHI Turbo TD025 M2(Überdruck 0,8 bar) gibt es 3 Modifikationen:

• CAXA (2006-2015)(122 PS): grundlegende Erstmodifikation des 1.4 TSI-Motors der EA111-Familie,

• CAXC (2007-2015)(125 PS): Analog zu CAXA mit gesteigerter Leistung bis 125 PS,

• CFBA (2007-2015)(131 PS): Analog zu CAXA mit gesteigerter Leistung auf bis zu 131 PS. (Motor für den chinesischen Markt),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswagen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 PS CAXA
• Skoda Yeti (5L) Neugestaltung (02.2014 - 11.2015) - 122 PS CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Sitz Toledo (2006-2009)

Leistungsgesteigerte Versionen von 1.4 TSI (EA111) Motoren mit Biturboaufladung
BLG (170 PS), BMY (140 PS), BWK (150 PS), CAVA / CTHA (150 PS), CAVB / CTHB (170 PS), CAVC / CTHC (140 PS), CAVD / CTHD (160 PS), CAVE / CTHE (180 PS), CAVF / CTHF (150 PS), CAVG / CTHG (185 PS) ab.), CDGA (150 PS)

Modifikationen von 1.4 TSI Twincharger EA111 Motoren mit einer Leistung von 140 PS. bis 185 PS

Unter den 1.4 TSI EA111 Motoren, die mit einer KKK K03 Turbine und einem Eaton TVS Kompressor (Überdruck von 0,8 bis 1,5 bar) ausgestattet sind, gibt es 18 Modifikationen:

• BMY (2006-2010)(140 PS): 0,8 bar Überdruck bei 95er Benzin. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 PS): Überdruck 1,35 bar bei 98er Benzin. Der Motor ist mit einem Luft-Ladeluftkühler ausgestattet. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 PS): 1 bar Überdruck bei 95er Benzin. BMY analog für VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 PS): Analog von BWK für Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 PS): Analog der BLG für Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 PS): Analog von BMY für Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 PS): 160 PS CAVC-Motor mit Firmware. Der Ladedruck wird auf 1,2 bar angehoben. Euro-5,
• HÖHLE (2009-2012)(180 PS): Motor mit 180 PS Firmware. für Polo GTI, Fabia RS und Ibiza Cupra. Ladedruck 1,5 bar. Euro-5,
• CAVF (2009-2013)(150 PS): Version für Ibiza FR mit 150 PS. Ladedruck 1 bar. Euro-5,
• CAVG (2010-2011)(185 PS): die Top-Option unter allen 1.4 TSI mit 185 PS. für Audi A1. Ladedruck 1,5 bar. Euro-5,

• CDGA (2009-2014)(150 PS): LPG-Version für Gasbetrieb, 150 PS,

• CTHA (2012-2015)(150 PS): ein modernisiertes Analogon von CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 PS): ein modernisiertes Analogon des CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 PS): ein modernisiertes Analogon des CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 PS): ein modernisiertes Analogon des CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 PS): ein modernisiertes Analogon des CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 PS): ein modernisiertes Analogon des CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 PS): ein modernisiertes Analogon des CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswagen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Eigenschaften von 1.4 TSI EA111 Motoren (122 PS - 185 PS)

Motoren: CAXA, CAXC, CFBA​

Motoren BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Die Hauptprobleme und Nachteile von 1.4 TSI-Motoren der EA111-Familie:

1) Steuerkettendehnung und Probleme mit dem Spanner

Der häufigste Fehler ist 1,4 TSI, der sogar bei Laufstrecken von 40.000 km auftreten kann. Ein Knacken im Motor ist das typische Symptom, wenn ein solches Geräusch auftritt, lohnt es sich, die Steuerkette zu ersetzen. Um Wiederholungen zu vermeiden, lassen Sie das Fahrzeug nicht an einer Steigung mit eingelegtem Gang stehen.

Der Steuertrieb der 1.4 TSI EA111 Motoren erfolgt über eine Kette. Die Kette erwies sich als sehr kurzlebig. Er muss in Abständen von höchstens 80.000 km gewechselt werden. Die Steuerkette wird durch den Einbau eines Reparatursatzes ersetzt. Wenn gleichzeitig das Kurbelwellenrad und der Phasenregler ausgetauscht werden müssen. Warum musst du die Kette wechseln? Es dehnt sich einfach mit der Zeit aus. VW machte dafür den Kettenlieferanten verantwortlich - sie sagten, sie hätten es nicht hochwertig gemacht.

Die Dehnung der Steuerkette ist mit ihrem Springen behaftet, was letztendlich zum Tod des Motors führt: Die Ventile treffen auf die Kolben. Diese Belästigung ist jedoch vorhersehbar. Fakt ist: Wird die Kette zu stark gedehnt, rattert und zirpt der 1.4 TSI-Motor sofort nach dem Start. Wenn unmittelbar nach dem Starten des Motors ein verdächtiges Geräusch auftritt, sollten Sie sich für einen Kettenwechsel anmelden.

Allerdings kann die Kette in einem 1.4 TSI-Motor springen, ohne sie zu dehnen. Tatsache ist, dass dieser Motor einen sehr schlecht konstruierten Kettenspanner hat. Der Spannstößel erfüllt seine Funktion - Ausfahren der Spannstange - nur bei vorhandenem Betriebsöldruck. Wenn der Motor abgestellt ist, gibt es keinen Öldruck und nichts hindert den Spannerkolben daran, den Anschlag zu lösen. Darüber hinaus bietet der 1,4-TSI-Motor einfach keinen Mechanismus zum Blockieren des Gegenstroms des Kolbens. Daher weiß jeder Besitzer eines Autos mit 1,4-Liter-Motor aus dem VAG-Konzern, es auf dem Parkplatz nicht in einem Gang zu lassen. In diesem Fall dehnt sich die Kette, bewegt die Stange und den Kolben und hängt buchstäblich an den Zahnrädern. Beim Starten des Motors springt die Kette leicht um 1-2 Zähne, was ausreicht, damit der Kolben auf das Ventil trifft.

Ein Durchhängen der Steuerkette des 1.4 TSI-Motors tritt auch beim Versuch, das Auto im Schlepptau zu starten oder beim Austausch der Kupplung auf. Es gab Fälle, in denen nach dem Einbau einer neuen Kupplung (sowohl am Schaltgetriebe als auch am DSG) der Motor ausgetauscht werden musste, der unmittelbar nach dem Einschalten des Anlassers in derselben Servicestation "starb". Aufgrund von Nachlässigkeit oder Unkenntnis eines solchen Merkmals des 1.4 TSI-Motors hatten die Menschen selbst bei einer Laufleistung von buchstäblich 10.000 km oder einer kurzen Zeit nach dem Austausch des Steuerkettenreparatursatzes Probleme. Wenn der 1,4-Liter-Motor aufgrund der Streckung der Steuerkette ausgefallen ist, ist es rentabler, ein Vertragsgerät zu kaufen und zu ersetzen.

Wie Sie die Steuerkette bei einem 1.4 TSI-Motor der EA111-Familie selbstständig austauschen können, lesen Sie in.

2) Der Motor zieht nicht, das Auto läuft nicht, der Motor dreht nicht über 4000 U/min (bläst über die Turbine)

In diesem Fall liegt das Problem höchstwahrscheinlich im Bypassventil des Rohrkompressors.

Es kommt vor, dass 1.4 TSI keine maximale Leistung mehr liefert. Dies geschieht zudem ganz unerwartet: Der Fahrer beschleunigt das Auto, drückt in allen Gängen das Gas auf den Boden, und bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit verschwindet der Schub abrupt und kehrt nicht mehr zurück. Auch Symptome wie eine ungleichmäßige Traktion beim Beschleunigen (ruckartige Beschleunigung) oder ein Abfall der Motorleistung bei Bergabfahrten sind möglich. Wenn Sie den Motor jedoch abstellen und erneut starten, können die Kräfte zum Motor zurückkehren (oder nicht zurückkehren).

Der Grund für dieses Verhalten liegt im Verkleben des Wastegate-Ventilschafts, der nach der Turbine im Abgaskrümmer verbaut ist. Steigt die Motordrehzahl und damit der Abgasdruck und die Drehzahl des Turbinenrades, öffnet das Bypassventil, durch das die Gase am Turbinenrad vorbeiströmen. Öffnet dieses Ventil ungleichmäßig, klemmt oder schließt es nicht dicht, dann treten Probleme mit der Regelung der Turbinenleistung auf (es wird einfach nicht genügend Ladedruck erzeugt), was zu den oben beschriebenen Symptomen führt.

Tatsächlich hat die Turbine selbst nichts damit zu tun, aber es ist notwendig, das Bypassventil und seine Spindel zu ersetzen. Und sie werden mit dem Gehäuse (beide "Schnecken") der Turbine zusammengebaut. So sieht der Dämpfer in eingeklemmter Position von innen aus:

Um sicherzustellen, dass der Dämpfer verkeilt, öffnen Sie ihn vollständig und lassen Sie ihn los. Sie selbst muss zurück. Wenn sie in der Extremposition steckenbleibt, dann keilt sie einfach dort ein. So soll sie arbeiten:

Einige setzen Anschläge, damit die Antriebsstange nicht die äußerste Position erreicht, in der sich die Ventilkeile verkeilen. Aber auch bei Verwendung von Hochtemperaturschmierstoffen tritt das Problem in der Regel wieder auf. Als Übergangslösung für die Ansammlung von Mitteln für eine neue Turbine - durchaus, aber so oder so müssen Sie in dieser Situation noch den Turbolader wechseln. Auspuffkrümmer Reparatursatz 03C 198 722 kostet genauso viel wie der gesamte nicht originale Turbolader BorgWarner, daher macht es keinen Sinn, nur den Kollektor zu ändern. So sieht es aus wie ein Turbo-Reparatur-Set 03C 198 722(Dichtungen und Muttern müssen separat bestellt werden):

Und so sieht ein Beispiel für einen Wastegate-Öffnungsbegrenzer aus:

3) Der Motor läuft und vibriert bei Erkältung

1.4 TSI EA111-Motoren beginnen beim Kaltstart oft, den Motor zu verdreifachen und mit Dieselrasseln zu arbeiten. Tatsächlich ist dies ihr normaler Betriebsmodus, bei dem ein erhöhter Kraftstoffanteil in die Zylinder eingespritzt wird. Dies ist zum beschleunigten Aufheizen des Katalysators mit heißeren Abgasen notwendig. Troenia verschwindet, wenn der Motor warm wird.

4) Maslozhor

Der 1.4 TSI EA111 Motor verbraucht deutlich weniger Motoröl als sein älterer Bruder 1.8 TSI oder 2.0 TSI. Dies entbindet jedoch nicht von der Notwendigkeit, den Ölstand zu überwachen. Es wird empfohlen, den Ölmessstab wöchentlich zu entfernen und den Füllstand zu überprüfen.

Es wird außerdem empfohlen, den 1.4 TSI-Motor vor dem Abstellen etwa eine Minute im Leerlauf laufen zu lassen. Während dieser Zeit kühlen der Abgaskrümmer und Teile des Turboladers ab. Nach dem Abstellen des Motors läuft die Umwälzpumpe, die in das Motorkühlsystem eingebaut ist, für eine Weile. Es kann nach dem Ausschalten der Zündung noch eine Weile arbeiten und Kühlmittel durch den gesamten Kreislauf des Kühlsystems treiben. Seien Sie daher nicht beunruhigt, wenn Sie nach dem Abstellen des Motors aus dem Auto steigen und immer noch Geräusche unter der Motorhaube zu hören sind.

5) Anspruchsvolle Kraftstoffqualität

Natürlich bevorzugt jeder Motor hochwertigen Kraftstoff, aber das ist eine besondere Geschichte. Durch minderwertigen Kraftstoff entstehen Rußablagerungen an den Einspritzdüsen, die sich im Brennraum des 1.4 TSI EA111 Motors befinden - hier erfolgt die Einspritzung direkt. Kohlenstoffablagerungen an den Injektoren verändern den Kraftstoffzerstäubungsstrom, was im schlimmsten Fall zum Durchbrennen des Kolbens führen kann.

Generell sind die Kolben des 1.4 TSI EA111 Motors, den Mahle für VW produzierte, eher fragil. Und der Benzineinspritzdruck ist sehr hoch. Und wenn minderwertiger Kraftstoff in die Brennräume dieses Motors gelangt, dann bricht die unvermeidliche Detonation sehr schnell kleine, leichte und dünnwandige Kolben. Das Befüllen eines 1.4 TSI-Motors mit minderwertigem Kraftstoff führt schnell zum Durchbrennen der Kolben und zur Zerstörung der Zylinderwände. Außerdem fallen Einspritzdüsen und sogar die Kraftstoffpumpe durch minderwertigen Kraftstoff aus.

Auch bei minderwertigem Benzin sind die Einlassventile des 1.4 TSI-Motors mit Kohlenstoffablagerungen bedeckt. Der Punkt ist die Direkteinspritzung, die nicht in der Lage ist, die Einlassventile mit einem Kraftstoffstrom zu reinigen. Bei Motoren mit verteilter Einspritzung, die als Teil des Kraftstoffgemisches durch den Ventilschaft und seine Arbeitsflächen strömt, wird der größte Teil des Kohlenstoffs weggespült und in der Kammer verbrannt. Bei 1.4 TSI-Motoren mit Direkteinspritzung sammeln sich jedoch ständig Rußablagerungen an den „kalten“ Einlassventilen. Bei einer Laufstrecke von 100.000 - 150.000 km sammelt sich eine kritische Menge an Kohlenstoffablagerungen an. Infolgedessen haften die Ventile nicht mehr fest an ihren Sitzen, die Kompression nimmt ab und der Motor beginnt ungleichmäßig zu arbeiten, verliert an Leistung und verbraucht mehr Kraftstoff. Daher ist es bei 1.4 TSI-Motoren ein ziemlich übliches Verfahren, den Blockkopf zu entfernen, vollständig zu zerlegen und die Wege und Ventile zu reinigen.

6) Frostschutzmittel tritt aus (Kühlmittelleck)

Normalerweise entwickelt sich die Frostschutzmittelleckage bei 1.4 TSI EA111-Motoren allmählich: Zuerst muss einmal im Monat nachgefüllt werden (ungefähr "von einem fast leeren Tank bis zum maximalen Füllstand"), dann wird das Problem ärgerlicher und das Nachfüllen ist erforderlich " einmal alle 2-3 Wochen". Gleichzeitig sind optische Flecken nirgends zu sehen (vorausschauend sage ich, dass dies daran liegt, dass das austretende Frostschutzmittel beim Kontakt mit den heißen Teilen des Auspuffs sofort verdunstet).

Zur Diagnose müssen Sie den Hitzeschild von der Turbine entfernen, um eine erste Sichtprüfung durchzuführen. Normalerweise gibt es in dieser Situation "Kalkspuren" an der Verbindung zwischen dem heißen Teil des Auslasses und dem Fallrohr.

Gleichzeitig gibt es keine Spuren von Frostschutzmittel in der Turbine selbst, da es durch den Kontakt mit einem sehr heißen Kompressorgehäuse verdunstet. Um nach einem Leck zu suchen, sollten Sie daher den Einlass nach oben verschieben, wo sich ein flüssigkeitsgekühlter Ladeluftkühler befindet. Das heißt, es wird Frostschutzmittel verwendet, um die Ladeluft zu kühlen, was bedeutet, dass es zu einem Kühlmittelleck kommen kann. Dieser wunderbare Kühler befindet sich hinter dem Ansaugkrümmer, zwischen dem Motorschild und dem Motor.

Frühzeitig kommt man mit einem einfachen Austausch des ausgelaufenen Kühlers selbst aus, aber wenn man alles clever macht und das Gehäuse schon läuft, dann muss man den Zylinderkopf ausbauen, reinigen es und vollständige Fehlersuche, da Frostschutzmittel im Brennraum zu einem falschen Verbrennungsgemisch und den entsprechenden Folgen führt.

7) Die Turbine treibt Öl in den Ansaugkrümmer (während die Turbine in Betrieb ist)

Es kommt vor, dass der erhöhte Ölverbrauch nicht mit Verschwendung durch die Kolbengruppe verbunden ist, sondern dadurch, dass die Turbine Öl in das Saugrohr treibt. Gleichzeitig zeigt die Diagnose des Turbokompressors selbst keine Probleme. Dadurch werden Drosselklappe und Einlass mit Öl bedeckt und der Luftfilter sauber.

Sie können sehen, wie Öl aus der Turbine austritt, indem Sie das passende Luftrohr und den Luftfilterkasten entfernen. Bei Leerlaufdrehzahl sieht höchstwahrscheinlich alles normal aus, aber wenn die Drehzahl über 2000 steigt, beginnt Öl unter dem kalten Laufrad hervorzulaufen.

In diesem Fall funktioniert höchstwahrscheinlich die Kurbelgehäuseentlüftung nicht richtig oder der Ölabscheider, der sich unter der Abdeckung des Steuermechanismus befindet, ist verstopft. Für dieses Verhalten der Turbine gibt es weitere mögliche Gründe, die in einem separaten Thema beschrieben werden.

8) Das Einlassrohr des Turboladers weist Spuren von Ölbeschlag auf

Wenn Sie am Einlass von der Seite des Luftrohrs, das die Luft vom Luftfilter zum kalten Teil der Turbine führt, Ölnebelspuren sehen, greifen Sie nicht an den Kopf - mit der Turbine ist alles in Ordnung, nur der Dichtring die sich an der Verbindungsstelle zwischen Rohr und Turbine befindet, muss ersetzt werden. In diesem Fall muss das Rohr selbst fertiggestellt und Spuren der Spritzgussform auf dem Kunststoff entfernt werden - Grate, durch die Öldämpfe entweichen (gezeigt durch Pfeile).

9) Frostschutzmittel tritt durch die Dichtungen im Turbinenkühlsystem aus

Das Problem ist zwar ein Cent, aber immer noch kann der Geruch von verbranntem Frostschutzmittel in der Kabine die Besitzer von 1.4 TSI EA111-Motoren leicht erschrecken. Die Sache ist, dass sich bei hohen Temperaturen die Dichtungen im Kühlsystem des TD025 M2-Turboladers verschlechtern und beginnen, Kühlmittel an den heißen Teil der Turbine abzulassen. Frostschutzmittel verbrennt und bei seiner Verdunstung tritt ein spezifischer unangenehmer Geruch auf, der durch die Klimaanlage in den Fahrgastraum gelangt. Es ist notwendig, auf grünliche Streifen aus dem Kühlmittel an den Rohren zu achten, die der Turbine Frostschutzmittel zuführen.

Um diesen unangenehmen Pfosten zu beseitigen, müssen Sie nur die VAG O-Ringe ersetzen WHT 003 366(2 Stück). Und die Austauschtechnik ist im entsprechenden Thema beschrieben.

Engine-Ressource
1.4 TSI EA111 (122 - 125 PS, 140 - 185 PS):

Bei rechtzeitiger Wartung, Verwendung von hochwertigem 98. Benzin, leisem Betrieb und normaler Einstellung zur Turbine (nach dem Fahren 1-2 Minuten laufen lassen), wird der Motor für eine längere Zeit die Ressource des Der Volkswagen 1.4 TSI EA111-Motor ist dank eines starken gusseisernen Blockzylinders und eines zuverlässigen Zylinderkopfs etwa 300.000 km weit.

Gleichzeitig dürfen wir nicht vergessen, dass das Öl von hoher Qualität sein und mindestens bei 10.000 km Laufleistung wechseln muss.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 PS):

Der einfachste und zuverlässigste Weg, die Leistung dieser Motoren zu erhöhen, ist das Chiptuning.
Konventioneller Stage 1 Chip mit 1.4 TSI 122 PS oder 125 PS in der Lage, daraus einen 150-160 starken Motor mit einem Drehmoment von unter 260 Nm zu machen. Gleichzeitig wird sich die Ressource nicht entscheidend ändern - eine gute städtische Option. Mit der Downpipe können weitere 10 PS abgenommen werden.

Motortuning-Optionen
1.4 TSI EA111 (140 - 185 PS):

Bei Twincharger-Motoren ist die Situation interessanter, hier kann man mit der Stage 1 Firmware die Leistung auf 200-210 PS anheben, während das Drehmoment auf 300 Nm ansteigt.

Sie müssen hier nicht aufhören und weiter gehen, indem Sie einen Standard Stage 2: Chip + Downpipe herstellen. Ein solches Kit gibt Ihnen etwa 230 PS. und 320 Nm Drehmoment sind dies relativ zuverlässige und treibende Kräfte. Es macht keinen Sinn, weiter zu gehen - die Zuverlässigkeit wird erheblich abnehmen und es ist einfacher, einen 2.0 TSI zu kaufen, der sofort 300 PS leistet.

VAGdrive-Bewertung: 4-
(OK- ein zuverlässiger, aber anspruchsvoller Motor für die Wartung, hat eine Reihe bekannter Probleme, die für mehr oder weniger angemessenes Geld behoben werden können, und der Zylinderblock und der Zylinderkopf zeichnen sich durch die typische Volkswagen Zuverlässigkeit aus)