Getreidemehl und alle technischen

Bunker

Standards für die Ausfallzeiten von Pritschenfahrzeugen beim Be- und Entladen von Schüttgütern durch ein mechanisiertes Verfahren (min. pro 1 Tonne)

Standzeiten von Bordfahrzeugen beim Be- und Entladen mit Kränen, Gabelstaplern und anderen ähnlichen Mechanismen verpackter und unverpackter Güter, die keine besonderen Vorrichtungen zu ihrer Sicherung erfordern (min.)

Standzeiten von Pritschenfahrzeugen zum mechanisierten Be- und Entladen von Fracht in Paketen und Stückzahlen (min. pro 1 Tonne)

Standzeiten für Kesselwagen beim Be- und Entladen von Schüttgut

Standzeiten für Kesselwagen beim Beladen durch die oberen Luken und beim Entladen durch Schwerkraft und pneumatische Verfahren

Notiz. Die Normen berücksichtigen zusätzliche Zeit für das Ausblasen des Tanks und das Ausblasen des Entladeschlauchs.

Standards für die Standzeiten von Pritschenfahrzeugen und Containerschiffen beim Be- oder Entladen von Containern mit Kränen, Gabelstaplern und anderen ähnlichen Mechanismen

Notiz. Die Zeitnormen umfassen die Zeit, die zum Beladen (Entladen) von Ladung mit einer Zehe oder zum Tragen von Ladung, zum Manövrieren eines Autos (Straßenzug), zum An- und Abbinden der Ladung, zum Abdecken der Ladung mit einer Plane und Entfernen der Plane, zum Öffnen und Schließen der Seiten (Türen) des Autos und Anhängers, sowie Papierkram für den Import (Export) von Waren. Die angegebenen Standzeitnormen gelten auch für Zugfahrzeuge mit Sattelaufliegern.

Standzeiten von Bordfahrzeugen und Mehrzwecktransportern beim manuellen Be- und Entladen von Schüttgut, verpackt und unverpackt

Standards für Ausfallzeiten von Fahrzeugen an Bord beim manuellen Be- oder Entladen von Fracht in einen Container, ohne sie aus dem Fahrzeug zu entfernen

Standzeiten von Spezialfahrzeugen für den Containertransport von Gütern beim Be- oder Entladen von Containern mit Hebezeugen

Notiz. Die Leerlaufzeit zum Be- oder Entladen eines Fahrzeugs wird durch Multiplizieren der für einen Container eingestellten Zeit mit der Anzahl der Container bestimmt.

Standards für die Leerlaufzeit von Fahrzeugen bei der Durchführung zusätzlicher Arbeiten beim Be- oder Entladen von Fracht

Zeitvorgaben für das Ab- und Ankuppeln von Wechselsattelaufliegern

Tabelle 7.13

Geschätzte Kilometersätze für LKW

Die Zeitsätze für 1 t-km N (bp) werden nach folgender Formel berechnet:

60 N (wr) = -------,
V xp x q

wobei 60 ein Umrechnungsfaktor von 1 Stunde pro Minute ist; V ist die geschätzte Laufleistung eines Lastwagens, km / h; P ist der Auslastungsfaktor der Laufleistung (3 = 0,5; q ist die Tragfähigkeit des Fahrzeugs, d.h.

a) bei Arbeiten außerhalb der Stadt:

b) bei Arbeiten in der Stadt - unabhängig von der Art der Fahrbahn für Autos und Lastzüge mit einer Tragfähigkeit von bis zu 7 Tonnen (Tankwagen bis 6 Tausend Liter) - 25 km pro Stunde und für 7 Tonnen (Tank LKW 6 Tausend Liter) und mehr - 24 km in der Stunde.

Während der Arbeit des Fahrers des Autos auf den Straßen verschiedener Gruppen in einer Fahrt werden die Zeitnormen für einmalige Fahrten für die vorherrschende Straßengruppe festgelegt.

Die berechneten Kilometersätze für Lkw können durch den Betriebsleiter reduziert werden:

beim Transport von besonders pflegebedürftigen Gütern (Säuren, brennbare Stoffe, Flüssigkeiten in Glaswaren, Glaswaren, Musikinstrumenten, Fernsehern, Radiowaren, Geräten etc Ladehöhe über den festgelegten Abmessungen des Autos hinaus, staubig (Fracht, Sprengstoff) - bis zu 15%;

bei Arbeiten bis zu einer Entfernung von 1 km, sowie im Gelände, in Steinbrüchen und an schwer zugänglichen Wegabschnitten (bei Tauwetter, straßenlosem Gelände etc.) - innerhalb von bis zu 40% gegenüber den Normen für unbefestigte Naturstraßen;

bei Arbeiten in einer Entfernung von mehr als 1 bis 3 km auf Straßen der Gruppen A, B, C - bis zu 20%.

Beim Betrieb einer Zugmaschine mit Sattelauflieger werden die Zeitnormen für 1 tkm mit einem Koeffizienten von 1,2 und beim Betrieb mit einem Sattelauflieger und einem Anhänger oder zwei Anhängern - 1,0 verwendet.

Für Ladungen der 4. Klasse, bei denen der Auslastungsfaktor der Tragfähigkeit unter 0,5 liegt, wenn das Fahrzeug in der Größe voll beladen ist, und die Verwendung von erhöhten Seitenwänden, ist es zulässig, die Zeitnormen entsprechend dem tatsächlichen Auslastungsfaktor der Tragfähigkeit festzulegen des Fahrzeugs.

In Fällen, in denen durch die Verwendung von erhöhten Brettern und ähnlichen Maßnahmen beim Transport von Gütern der 2-4 Klassen die Tragfähigkeit des Wagens voll ausgenutzt wird, werden keine Korrekturfaktoren auf die Zeitnormen angewendet.

Zeitvorgaben pro 1 Tonne km bei Arbeiten an Fahrzeugen der Gruppe I (Pritschenwagen und Mehrzweckwagen)

Zeitnormen und Stücksätze pro 1 Tonne Km bei Arbeiten an Pkw der Gruppe II (Spezialisierung: Muldenkipper, Lieferwagen, Kühlschränke, Containertransporter usw.; Sattelzugmaschinen mit Sattelanhänger und Ballastzugmaschinen mit Anhänger)

Bei der Anwendung der festgelegten Zeitnormen müssen die an der Organisation des Transports beteiligten Mitarbeiter sowie die für die Organisation der Arbeit der Fahrer zuständigen Mitarbeiter die neuen branchenübergreifenden Zeitnormen für das Be- und Entladen von Waggons, Fahrzeugen und Lagerarbeiten berücksichtigen, die von . genehmigt wurden das Dekret des Ministeriums für Arbeit und soziale Entwicklung der Russischen Föderation vom 01.01.2001 N 76.

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ALLGEMEINE REGELN FÜR DEN GÜTERTRANSPORT IM STRASSENVERKEHR (vom Verkehrsministerium der RSFSR vom 30.07.71 genehmigt) (2020) Aktuell 2018

ZEITREGELN FÜR DAS BE- ODER ENTLADEN VON FAHRZEUGEN (ZÜGE)

1. Die Zeitnormen für die Durchführung von Be- und Entladevorgängen, die mit Eisenbahnen mit zentraler Lieferung (Export) von Gütern an einem Bahnhof auf öffentlichen Straßen durchgeführt werden, sind in der Tabelle angegeben. 1, 2, 3.

Tabelle 1

ZEITREGELN FÜR MECHANISIERTE BELADUNG - FAHRZEUGE ENTLADEN

(in Minuten)

Notiz. Als mechanisiertes Be- oder Entladen gilt, wenn die Ladung durch Hebe- und Transportmaschinen in den Wagenkasten eingebracht oder aus dem Wagenkasten entfernt wird.

Tabelle 2

ZEITREGELN FÜR NICHT-MECHANISIERTE BE- UND ENTLADEN VON FAHRZEUGEN

(in Minuten)

Notiz. Als nicht mechanisiertes Beladen (Entladen) gilt, wenn die Ladung manuell in den Fahrzeugaufbau eingebracht oder vom Fahrzeugaufbau entfernt wird.

Tisch 3

ZEITREGELN FÜR DAS BELADEN (ENTLADEN) VON BEHÄLTERN MIT DEM AUTO

(in Minuten)

2. In der Tabelle angegebene Zeitsätze. 1 und 2 erhöhen:

a) beim Wiegen von Ladung auf einer LKW-Waage oder Neuberechnung von Laderäumen - für 4 Minuten für jede Ermittlung des Gewichts der Ladung oder für die Neuberechnung in jedem Pkw oder Anhänger, unabhängig von der Ladungsklasse und der Tragfähigkeit von Fahrzeug und Anhänger ;

b) beim Wiegen und Wiegen einer Last auf Dezimal-, Centesimal-Waagen auf einem Wagen (Lastzug) mit einer Tragfähigkeit bis einschließlich 4 Tonnen - für 9 Minuten, bei einer Tragfähigkeit von mehr als 4 bis 7 Tonnen - für 13 Minuten und für Autos (Straßenzüge) mit einer Tragfähigkeit von über 7 Tonnen - um 18 Minuten;

c) um 10 %, wenn das Be- oder Entladen von Gütern mit Kleintransportern erfolgt;

d) um 25 % - beim Be- und Entladen von Industrie- und Lebensmittelgütern, die einer besonderen Pflege bedürfen (Glas, Porzellan und Steingut, verschiedene Flüssigkeiten in Glasbehältern, Musikinstrumente, Fernseher, Radiowaren, Haushaltsgeräte, Möbel) sowie Stückgut , die in loser Schüttung oder in kleinen Verpackungen transportiert werden und eine Nachzählung erfordern (Unterwäsche, Schuhe, Hüte, Kleidung, Kurzwaren, Strickwaren, verschiedene Stoffe, Schreibwaren, Bücher, Spielzeug, Fleisch und Fleischprodukte, Milchprodukte).

3. Für das Be- und Entladen von sperrigen und schweren Gütern, die spezielle Vorrichtungen zu ihrer Befestigung erfordern, werden die Zeitnormen in Abhängigkeit von den spezifischen Bedingungen nach Vereinbarung der Parteien festgelegt.

4. Wenn Fahrzeuge an mehrere Lagerabschnitte oder separate Lagerhallen geliefert werden, im gegenseitigen Einvernehmen der Parteien, die einen Vertrag über die zentrale Lieferung (Export) von Gütern unterzeichnen, durchschnittlich komplexe Standards der Standzeit eines Autos (Straßenzug) unter Beladung oder Entladen und Ausführen zusätzlicher Operationen unter Berücksichtigung der geltenden Normen und der tatsächlichen Anzahl der durchgeführten zusätzlichen Operationen.

5. Die Standzeit eines Wagens (Straßenzug) zum Be- oder Entladen wird ab dem Zeitpunkt berechnet, an dem der Wagen (Straßenzug) am Be- oder Entladeort angeliefert wird und der Fahrer die Beförderungspapiere für die Güterbeförderung bis zum Ende vorlegt des Be- oder Entladens und die Übergabe ordnungsgemäß ausgestellter Beförderungspapiere an den Fahrer.

6. In den in der Tabelle angegebenen Zeitnormen. 1, 2, 3, umfasst die Zeit, die zum Beladen (Entladen) der Ladung mit einer Zehe oder zum Tragen der Ladung, zum Rangieren des Fahrzeugs (Straßenzug), zum An- und Abbinden der Ladung, zum Abdecken der Ladung mit einer Plane und zum Entfernen der Plane erforderlich ist , Öffnen und Schließen der Seiten (Türen) von Autos und Anhängern sowie Papierkram für den Import (Export) von Waren.

Anhang N 4
zu den Regeln der zentralen Zustellung
(Export) von Gütern auf der Straße
öffentlicher Verkehr
am Bahnhof,
gelegen
auf dem Territorium der RSFSR

Zweck der Arbeit: Kennenlernen der methodischen Empfehlungen für die Anwendung der einheitlichen Zeitnormen für das Be- und Entladen von Fahrzeugen, Beherrschung der Besonderheiten der Methodik zur Bestimmung der Zeitnormen für das mechanisierte und nicht mechanisierte Be- und Entladen verschiedener Arten von Ladung.

Theoretische Bestimmungen. Methodische Empfehlungen zur Anwendung der Zeitnormen für den Straßengüterverkehr werden durch die Einheitlichen Zeitnormen für den Straßengüterverkehr festgelegt.

Einheitliche Zeitnormen für den Güterkraftverkehr sollen die Entgeltsätze für die Güterbeförderungsleistungen von Kraftverkehrsunternehmen, die Rationierung und die Entlohnung der Fahrer berechnen.

Diese Normen gelten für die Beförderung von Gütern mit fast allen Arten von Gütertransporten: Pritschen- und Mehrzwecktransporter, Spezialfahrzeuge - Muldenkipper, Transporter, Tanks, Kühlschränke, Containertransporter usw. sowie Zugmaschinen mit Anhängern und Sattelzugmaschinen. Anhänger.

Die Entwicklung der Unified Time Standards basiert auf:

· Technische Berechnungen und Foto-Timing-Beobachtungen;

· Technische Merkmale des rollenden Materials des Straßenverkehrs, Be- und Entlademaschinen und -mechanismen, Autobahnen usw. sowie die Ergebnisse der Analyse der Arbeitsorganisation und der Maßnahmen zu ihrer Verbesserung. Einheitliche Zeitnormen werden unter Berücksichtigung von:

· Rationelle Organisation des Gütertransports und Durchführung von Be- und Entladevorgängen;

· Einsatz von Mechanisierung bedeutet: Bagger mit unterschiedlichen Schaufelkapazitäten, PKW, Brücke, Portal, Portalkräne, Lader (Auto, Batterie und Traktor), Förderer, mechanische Schaufeln und andere Be- und Entlademaschinen und -mechanismen;

· Merkmale der transportierten Güter - Art ihrer Verpackung, spezifisches Gewicht, physikalischer Zustand usw.;

· Maximale Nutzung der Tragfähigkeit und Ladekapazität des rollenden Materials des Straßenverkehrs und der Container;

· Unterschiedliche Straßenbedingungen des Autobetriebs;

· Einhaltung der Straßenverkehrsordnung, der Sicherheitsvorschriften und der Vorschriften über den technischen Betrieb der Fahrzeuge des Straßenverkehrs.

Einheitliche Zeitnormen sorgen für eine rationelle Organisation des Transportprozesses, die Folgendes gewährleistet:

Reduzierung der überflüssigen Zeit, die für das Be- und Entladen von Gütern durch Standzeiten von Fahrzeugen aufgewendet wird, durch: Erweiterung der Front der Be- und Entladevorgänge und Nutzung ihrer komplexen Mechanisierung; Erstellung und strikte Einhaltung von Zeitplänen für die Lieferung und den Betrieb von Autos; Schaffung von Zufahrtsstraßen und Flächen zum Rangieren von Fahrzeugen, insbesondere Fahrzeugen mit Anhängern, Zugmaschinen mit mehreren Anhängern oder Sattelanhängern; Vorbereiten der Ware usw.

Rationelles Stauen von Gütern, Verwendung von abnehmbaren Platten usw., um die Tragfähigkeit und Kapazität des Rollmaterials maximal auszunutzen.

Korrekte Lastenverteilung in der Karosserie, die zu einer gleichmäßigen Verteilung der Gewichtslast auf den Unterboden des Fahrzeugs beiträgt und die Kontrolle darüber erleichtert.

Optimale Fortbewegungsarten von Fahrzeugen (Straßenbahnen) auf den relevanten Streckenabschnitten unter Berücksichtigung des Zustands der Straßenoberfläche, der Sichtverhältnisse, der Verkehrsintensität und anderer Faktoren unter strikter Einhaltung der Straßenverkehrsordnung sowie der Kenntnis der Fahrer über die wichtigsten technischen Merkmale und Betriebsvorschriften verschiedener Marken von Schienenfahrzeugen des Straßenverkehrs beim Transport der entsprechenden Ladung. Der Transport von Gütern sollte auf rationell gebauten Routen unter Berücksichtigung der kürzesten Entfernungen und Fortbewegungsarten auf jedem Abschnitt der Route erfolgen, um die Beladung von Autos in beide Richtungen zu gewährleisten.

Konsolidierung der Funktionsweise von Fahrzeugen durch die Organisation der Brigadearbeit der Fahrer.

Es werden einheitliche Zeitnormen aufgestellt:

· Bei Standzeiten von Fahrzeugen beim Be- und Entladen von Ladungen der 1. Klasse (außer Containern sowie Schütt- und Staubladungen in Tankwagen ohne Klasse) - um eine Tonne; für Container für einen Container; für flüssige und staubige Ladung in Tankwagen - für das volle Betriebsvolumen des Tanks;

· Beim Transport von Gütern der 1. Klasse - um einen Tonnenkilometer. Für Ladungen der 1., 2., 3. und 4. Klasse werden die Zeitnormen mit den in Tabelle Nr. 1 angegebenen Korrekturfaktoren angewendet:

Tabelle 1.

Anmerkung 1. Korrekturfaktoren werden auf Basis des Korrekturfaktors für die Nutzung der Tragfähigkeit des Fahrzeugs gemäß Tabelle Nr. 2 berechnet:

Tabelle 2.

Die Güterklassen für den Transport mit Fahrzeugen mit Standard-Pritschen- und Kipperaufbau werden nach der Nomenklatur und Klassifikation der Güter bestimmt. Beim Transport von Gütern auf Fahrzeugen mit serienmäßigen Pritschen- und Kippaufbauten, die nicht in der beigefügten Nomenklatur und Klassifikation vorgesehen sind, sowie diversen Gütern auf Spezialfahrzeugen (mit speziellen Plattformen), in Transportern, Viehtransportern, Tanks usw. werden Korrekturfaktoren ermittelt basierend auf dem Durchschnitt der tatsächlichen Auslastung der Tragfähigkeit eines Bord- oder Spezialfahrzeugs, sofern dessen Aufbau entsprechend der zulässigen Größe (Volumen) voll beladen ist.

Anmerkung 2. Der Korrekturfaktor wird ermittelt, indem die Einheit durch den Auslastungsfaktor dividiert wird.

In gleicher Reihenfolge werden die Korrekturfaktoren für Ladungen der 4. Klasse ermittelt, die bei voll beladenem Fahrzeug mit vergrößerten Seiten entsprechend der zulässigen Größe (Volumen) den Auslastungsgrad der Fahrzeugtragfähigkeit unter 0,5 gewährleisten.

Notiz 3. Die in den Tabellen 3 und 4 angegebenen Zeiten in dieser praktischen Arbeit werden verlängert:

a) um 10 %, wenn das Be- oder Entladen von Gütern mit Kleintransportern erfolgt;

b) um 25 % - beim Be- und Entladen von Industrie- und Lebensmittelgütern, die einer besonderen Sorgfalt bedürfen (Glas, Porzellan und Steingut, verschiedene Flüssigkeiten in Glasbehältern, Musikinstrumente, Fernseher, Radiowaren, Geräte, Möbel) sowie Kleinststücken in loser Schüttung oder in Kleinverpackungen transportiert und gezählt werden müssen (Unterwäsche, Schuhe, Hüte, Bekleidung, Kurzwaren, Strickwaren, verschiedene Stoffe, Schreibwaren, Bücher, Spielzeug, Fleisch und Fleischwaren, Milchprodukte).

Für das Be- und Entladen von sperrigen und schweren Gütern, für deren Befestigung spezielle Vorrichtungen erforderlich sind, werden die Zeitnormen in Abhängigkeit von den spezifischen Bedingungen nach Vereinbarung der Parteien festgelegt.

Wenn Fahrzeuge an mehrere Lagerabschnitte oder separate Lagerhallen geliefert werden, im gegenseitigen Einvernehmen der Parteien, die einen Vertrag über die zentrale Lieferung (Export) von Waren unterzeichnen, durchschnittlich komplexe Standards für die Standzeit eines Fahrzeugs (Straßenzug) beim Be- oder Entladen und Durchführung zusätzlicher Operationen unter Berücksichtigung der festgelegten Normen und der tatsächlichen Anzahl der durchgeführten zusätzlichen Operationen.

Die Standzeit eines Wagens (Straßenzug) zum Be- oder Entladen wird ab dem Zeitpunkt berechnet, an dem der Wagen (Straßenzug) am Be- oder Entladeort angeliefert wird und der Fahrer die Beförderungspapiere für die Güterbeförderung vorlegt, bis zum Ende der Beladung oder Entladen und die Übergabe der ordnungsgemäß ausgestellten Beförderungspapiere an den Fahrer.

Die in den Tabellen 3 und 4 angegebenen Zeitnormen umfassen die Zeit, die zum Beladen (Entladen) der Ladung mit der Zehe oder zum Tragen der Ladung, zum Rangieren des Fahrzeugs (Straßenzug), zum An- und Abbinden der Ladung, zum Abdecken der Ladung mit Planen und zum Entfernen erforderlich ist die Plane, das Öffnen und Schließen der Seiten (Türen) eines Autos und Anhängers, sowie Papierkram für den Import (Export) von Waren.

Mitarbeiter von Straßentransportunternehmen, die an der Organisation des Transports beteiligt sind, sowie diejenigen, die für die Organisation der Arbeit der Fahrer verantwortlich sind, müssen bei der Berechnung der Transportzeit die branchenübergreifenden Zeitnormen für das Be- und Entladen von Waggons, Fahrzeugen und Lagerarbeiten berücksichtigen .

Die in den Tabellen 3 und 4 dargestellten Zeitzahlen enthalten Angaben zum Be- und Entladen von Waggons, Fahrzeugen und Lagerarbeiten, die maschinell sowie manuell ohne Einsatz bzw. mit einfachsten Geräten für folgende Warengruppen durchgeführt werden: Stück- und Stückgut, Fleisch , Backwaren, Schwergut, Metalle und Metallprodukte, Holz, feuerfeste Fracht, Schüttgut, Getreide und andere.

Die angegebenen Zeitstandards sehen folgende Möglichkeiten für Be- und Entladevorgänge vor:

· Schienenfahrzeuge - Lager, Lager - Schienenfahrzeuge;

· Schienenfahrzeuge - Kraftverkehr, Kraftverkehr - Schienenfahrzeuge;

· Schienenfahrzeuge - Schienenfahrzeuge;

· Kraftverkehr - Lager, Lager - Kraftverkehr.

Tisch 3. Zeitnormen für das maschinelle Be- und Entladen von Fahrzeugen (Straßenbahnen) (in Minuten)

Hinweis 4. Als maschinelles Be- oder Entladen gilt, wenn die Ladung durch Hebe- und Transportfahrzeuge in den Wagenkasten eingebracht oder vom Wagenkasten entfernt wird.

Tabelle 4. Zeitnormen für das nicht-mechanisierte Be- und Entladen von Fahrzeugen (in Minuten)

Hinweis 5. Nicht-mechanisiertes Beladen (Entladen) wird berücksichtigt, wenn das Laden der Ladung in den Wagenkasten oder seine Entnahme aus dem Wagenkasten manuell erfolgt.

Das Verfahren zur Bestimmung der Zeit zum Be- und Entladen von Waren.

1. Bestimmen Sie die Volllast des Autos:

wo ist die Tragfähigkeit des Fahrzeugs, t;

Auslastungsfaktor, ermittelt unter Berücksichtigung des Auslastungsfaktors:

, (2)

2. Gemäß Tabelle 1 bestimmen wir den Korrekturfaktor k p auf die Gesamtzeit für das Be- oder Entladen von Gütern.

3. Bestimmen Sie unter Berücksichtigung des erhaltenen Wertes der Vollbeladung des Fahrzeugs gemäß den Tabellen 3 und 4 und gemäß den Bedingungen für das Be- und Entladen die Zeit, die für die Be- und Entladevorgänge von Fahrzeugen mit der erforderlichen Tragfähigkeit erforderlich ist.

4. Die erforderliche Anzahl von Fahrzeugen für die Lieferung von Fracht:

, (3)

wo ist der durchschnittliche tägliche Frachttransport mit einem Auto, t;

, (4)

wo ist die Anzahl der Tage, die für die Beförderung von Gütern erforderlich sind, Tage.

5. Durchschnittliche tägliche Anzahl der Straßenfahrten während der Güterbeförderung:

, (5)

wo ist die Gesamtzahl der Fahrten auf der Straße für die Beförderung von Gütern.

Ein Beispiel für die Durchführung der Berechnung für die praktische Arbeit Nr. 1.

Übung. Bestimmen Sie die erforderliche Anzahl von Fahrzeugen und die Gesamtzeit, die für den Transport der Fracht der 3. eine Tragfähigkeit von 6 Tonnen und ein Nutzvolumen eines Lieferwagens von 12 m3.

1. Zunächst setzen wir die Volllast des Wagens gemäß Gleichung (1) und unter Berücksichtigung des Korrekturfaktors k gr (2) erhalten wir:

t (6)

2. Die Gesamtzeit, die für die Lieferung der gesamten Ladung aufgewendet wird, bestimmt sich nach dem Ausdruck:

wobei T pog die für die maschinelle Beladung eines Fahrzeugs aufgewendete Zeit ist, bestimmt unter Berücksichtigung des Wertes des Korrekturfaktors, k p = 1,66 für die 3. Ladungsklasse und unter Berücksichtigung der Anmerkung 3 mit der Zeitkorrektur für Tabelle 3, Stunden:

wobei T m pog - die Zeit der mechanisierten Belastung, bestimmt nach Tabelle 3, T m pog = 20 min = 0,3 Stunden;

T-Spur - Die Zeit, die das Auto während einer Fahrt in einer bestimmten Entfernung, Stunde, verbracht hat, wird aus dem Ausdruck bestimmt, während wir die Durchschnittsgeschwindigkeit des Autos gleich 60 km / h nehmen:

Stunde (9)

wobei T mal die Zeit ist, die für das nicht mechanisierte Entladen eines Wagens aufgewendet wird, bestimmt unter Berücksichtigung des Wertes des Korrekturfaktors, kp = 1,66 für die 3. Ladungsklasse und unter Berücksichtigung der Anmerkung 3 mit der Zeitkorrektur für Tabelle 4, Std:

wobei T nm Zeiten die Zeit der nicht mechanisierten Entladung ist, bestimmt nach Tabelle 4, T nm Zeiten = 28 min = 0,47 Stunden

3. Unter Berücksichtigung der Ausdrücke (3), (4) und (5) ermitteln wir die erforderliche Anzahl von Fahrzeugen für die Lieferung von Fracht. In diesem Fall nehmen wir die Gesamtzahl der Fahrten auf der Straße für die Güterbeförderung gleich 2 und die Zahl der Tage, die für die Güterbeförderung erforderlich sind, gleich 3 Tagen. Nachdem wir diese Bedingungen akzeptiert haben, erhalten wir:

(11)

Wir akzeptieren die Anzahl der Fahrzeuge für die Beförderung von Gütern gleich 2.

4. Wenn wir die erhaltenen Werte bei der Berechnung der Ausdrücke (8), (9), (10) und (11) in den Ausdruck (7) einsetzen, erhalten wir die Gesamtzeit, die für die Lieferung der gesamten Fracht aufgewendet wurde:

Tabelle 5.

Optionen für Aufgaben zur Durchführung selbstständiger Arbeiten von Studierenden

Praktische Arbeit Nr. 2

Arbeitszeit und Standzeit der LKW
Die Standzeiten für Fahrzeuge beim Be- und Entladen von Ladung sind abhängig von:
Verfahren zum Be- und Entladen.
Die Art der verwendeten Be- und Entlademaschinen und -mechanismen.
Art und Tragfähigkeit des rollenden Materials des Straßenverkehrs.
Die Art der Ladung.
Die Zusammensetzung der Standzeiten von Fahrzeugen lässt sich als folgendes Diagramm darstellen.

Bei der Ermittlung der Zusammensetzung der Standzeit von Fahrzeugen ist gemeint, dass das Be- und Entladen der Fahrzeuge ohne Zwischenfahrten erfolgt.
Um den Zeitsatz für die volle Tragfähigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen, ist der für 1 Tonne eingestellte Zeitsatz mit der Tragfähigkeit des Fahrzeugs zu multiplizieren.
Mit einer mechanisierten Methode zum Be- und Entladen von Fracht auf Transporter kann die Zeit pro Tonne um bis zu 10 % (im Vergleich zu Bordfahrzeugen) erhöht werden.
Die Standzeiten für Fahrzeuge mit teilmechanisiertem Be- und Entladen von Gütern werden für jeden Vorgang mit der Hälfte der Sätze für manuelles und maschinelles Be- und Entladen festgesetzt.
Bei Stillstand von Fahrzeugen beim Be- und Entladen von Industrie- und Lebensmittelgütern, die einer besonderen Pflege bedürfen (Glas, Porzellan, Steingut, verschiedene Flüssigkeiten in Glasbehältern, Musikinstrumente, Fernseher, Funkgeräte, Geräte, Möbel usw.) sowie Kleinteile Waren, die in loser Schüttung oder in kleinen Verpackungen transportiert werden, die eine Nachzählung erfordern (Unterwäsche, Schuhe, Hüte, Kleidung, Kurzwaren, verschiedene Stoffe, Bücher, Spielzeug, Gemüse, Obst, frische Beeren usw.), die Ausfallzeitnormen werden um 1 Tonne auf 25 . erhöht %.
Die Leiter von Straßentransportunternehmen dürfen in folgenden Fällen interne Standards für die Standzeiten von Fahrzeugen zum Be- und Entladen von Gütern auf der Grundlage bestimmter Arbeitsbedingungen festlegen:
beim Beladen von Muldenkippern mit einer Tragfähigkeit von mehr als 8 Tonnen durch Bagger mit einem Schaufelvolumen von bis zu 1 Kubikmeter. m, Be- und Entladen von Bordfahrzeugen mit einer Tragfähigkeit von über 8 Tonnen durch Mechanismen mit gleichzeitigem Heben einer Last von jeweils 1 Tonne sowie manuell;
beim Be- oder Entladen von Waren mit der Lieferung eines Autos an mehrere Abschnitte von Lagerhäusern oder separaten Lagerhäusern im Gebiet von Lagerstätten, Bahnhöfen, Häfen, Yachthäfen, Unternehmen, Bau- und Handelsorganisationen, einschließlich Einzelhandelsgeschäften in der Stadt;
beim Be- und Entladen von sperrigen und schweren Gütern, deren Befestigung spezielle Vorrichtungen erfordert, mit einer Masse von mehr als 500 kg (einschließlich Fracht in Fässern, Fässern, Zylindern, auf Coils, in Rollen und Coils) sowie Fracht , deren Be- und Entladung durch Selbstfahrer erfolgt.

Große Fracht umfasst Fracht mit einem Raum, der größer ist als: in der Höhe - 2,5 m oder in der Breite - 2 m oder in der Länge - 3 m.

Trotz der gesetzlichen Erlaubnis zur Einführung interner Zeitnormen ist zu beachten, dass in Fällen, in denen die in den Unternehmen geltenden Zeitnormen niedriger sind als die einheitlichen Zeitnormen, die aktuellen Normen angewendet werden sollten.

Die folgenden Tabellen zeigen die Standzeiten für verschiedene Fahrzeugtypen beim Be- und Entladen einzelner Ladungen auf unterschiedliche Weise sowie die Zeit für den Warentransport.

Bei der manuellen Festlegung der Zeitnormen für das Be- und Entladen von Gütern wurde die berechnete Anzahl der Lader berücksichtigt, um die Umsetzung der Einheitlichen Zeitnormen zu gewährleisten.

^ Standards für die Leerlaufzeit von Muldenkippern beim maschinellen Beladen von Schüttgütern, Entladen mit einem Muldenkipper (min. pro 1 Tonne Fracht)

^ Name der Ladung

Lademethode

Schaufelinhalt, Kubikmeter m

^ Tragfähigkeit von Muldenkippern, t

über 1,5 BIS 3,0

über 3,0 BIS 4,0

über 4.0 bis 5.0

über 5.0 bis 6.0

über 6,0 bis 7,0

über 7,0 BIS 9,0

über 9,0 BIS 10,0

über 10,0 bis 12,0

über 12,0 BIS 15,0

über 15,0 bis 20,0

über 20,0 BIS 25,0

über 25,0

Düngemittel, Dünger usw.

Bagger

Bau- und andere Güter, die sich leicht von der Mulde eines Muldenkippers trennen lassen (Sand, Erde, Schotter, Kies, Natursteine, Blähton usw.)

Bagger

Bis zu 1
Über 1 bis Z
Über 3 bis 5
Über 5

2,66
1,88
1,15
0,76

2,10
1,40
1,03
0,66

1,97
1,25
0,98
0,59

1,88
1,20
0,84
0,53

1,75
1,03
0,74
0,49

0,91
0,67
0,44

0,82
0,61
0,35

0,75
0,54
0,30

0,68
0,41
0,28

Viskose und halbviskose Belastungen (Ton, nasses Gestein etc.) sowie teilweise gefrorene und verkrustete Böden

Bagger

Bis zu 1
Über 1 bis 3
Über 3 bis 5
Über 5

2,50
1,80
1,35

2,25
1,61
1,26

2,14
1,54
1,20
1,05

2,10
1,32
1,05
0,91

1,16
0,95
0,80

1,05
0,90
0,75

0,96
0,83
0,69

0,86
0,75
0,65

0,70
0,60
0,55

0,62
0,53
0,49

0,60
0,52
0,48

Bunker, Getreidelader

Gemüse (Kartoffeln, Rüben usw.)

Aus dem Bunker, Erntemaschine

Kies, Schotter, Natursteine, Kohle usw.

Bunker, Förderband

Mörtel, Baustoffe (Beton, Zement, Asphalt usw.)

Bunkermischer

Getreidemehl und alle technischen

Bunker

^ Standzeiten von Pritschenfahrzeugen beim maschinellen Be- und Entladen von Schüttgütern (min. pro 1 Tonne)

^ Name der Ladung

Tragfähigkeit von Fahrzeugen an Bord, t

Wird geladen

Entladung

Über 1,5 bis 3,0

Über 3 bis 5

Über 5 bis 7

Über 7 bis 10

Über 10 bis 15

Über 15 bis 20

Düngemittel, Dünger usw.

Bagger bis 1 cu. m

Schaber, Netze

Bagger von 1 bis 3 Kubikmeter. m

Schaber, Netze

Getreide (Roggen, Gerste, Weizen usw.)

Bunker, Kornlader, Förderband

LKW-Entlader

Gemüse (Kartoffeln, Rüben usw.)

Vom Bunker des Mähdreschers, vom Lader

Autoentlader

Standzeiten von Bordfahrzeugen beim Be- und Entladen mit Kränen, Gabelstaplern und anderen ähnlichen Mechanismen verpackter und unverpackter Güter, die keine besonderen Vorrichtungen zu ihrer Sicherung erfordern (min.)

Lastgewicht bei gleichzeitigem Heben des Mechanismus, t

Über 1,0 bis 3,0

^ Über 3,0 BIS 5,0

Über 1,5 bis 3,0

^ Über 3,0 bis 5,0

Über 5.0 bis 7.0

^ Über 7,0 bis 10,0

Über 10,0 bis 15,0

^ Über 15,0 bis 20,0

^ Standards für die Standzeiten von Pritschenfahrzeugen zum Be- und Entladen von Fracht in Paketen durch ein mechanisiertes Verfahren und Stückzahlen (min. pro 1 Tonne)

^ Ladekapazität des Autos

Bruttopaletten, t

LKW-Kräne

Portal-, Brücken- und andere Kräne

Auto- und Elektrostapler

^ Standzeiten für Kesselwagen beim Be- und Entladen von Schüttgut

^ Betriebsvolumen des Tanks, Kubikmeter m, tausend l

Durch die Schwerkraft

^ Mittels einer Pumpe

Befüllen mit einer Pumpe, Entleeren durch Schwerkraft und umgekehrt

dunkle Erdölprodukte

Lebensmittel und Leichtölprodukte

dunkles Ölprodukt

Lebensmittel und Leichtölprodukte

dunkle Erdölprodukte

^ Über 1,5 bis 3,0

Über 3,0 bis 5,0

^ Über 5.0 bis 7.0

Über 7,0 bis 10,0

^ Über 10,0 bis 15,0

Über 15,0 bis 20,0

^ Standards für die Standzeit von Kesselwagen beim Beladen durch die oberen Luken und beim Entladen durch Gravitation und pneumatische Methoden

^ Betriebsvolumen des Tanks, Tausend Liter, Kubikmeter m

Zeitrate für das Betriebsvolumen des Tanks, min.

mehlige Rohstoffe

Baustoffe

^ Über 3,0 bis 5,0

Über 5.0 bis 7.0

^ Über 7,0 bis 10,0

Über 10,0 bis 15,0

^ Über 15,0 bis 20,0

Notiz. Die Normen berücksichtigen zusätzliche Zeit für das Ausblasen des Tanks und das Ausblasen des Entladeschlauchs.

^ Standards für die Standzeiten von Pritschenfahrzeugen und Containerschiffen beim Be- oder Entladen von Containern mit Kränen, Gabelstaplern und anderen ähnlichen Mechanismen

Behältergewicht, t

^ Die Leerlaufzeit des Wagens beim Be- oder Entladen eines Containers, min.

Notiz. Die Zeitnormen umfassen die Zeit, die zum Beladen (Entladen) der Ladung mit einer Ladung oder zum Tragen der Ladung, zum Manövrieren eines Autos (Straßenzug), zum An- und Abbinden der Ladung, zum Abdecken der Ladung mit einer Plane und zum Entfernen der Plane, zum Öffnen und Schließen erforderlich ist die Seiten (Türen) des Autos und Anhängers, sowie Papierkram für den Import (Export) von Waren. Die angegebenen Standzeitnormen gelten auch für Zugfahrzeuge mit Sattelaufliegern.

^ Standards der Standzeiten von Bordfahrzeugen und Mehrzwecktransportern beim manuellen Be- und Entladen von Schüttgut, verpackt und unverpackt

^ Tragfähigkeit, t

Zeittarif, min.

^ Standards für Ausfallzeiten von Fahrzeugen an Bord beim manuellen Be- oder Entladen von Fracht in einen Container, ohne sie aus dem Fahrzeug zu entfernen

Behältergewicht, t

^ Die Standzeit des Fahrzeugs beim Be- oder Entladen von Ladung, min.

für den ersten Behälter

für den zweiten und jeden weiteren Container der gegebenen Reise

^ Über 0,5 bis 1,25

Über 1,25 bis 2,0

^ Über 2,0 bis 3,0

Über 3,0 bis 5,0

^ Über 5,0 bis 10,0

Über 10,0 bis 20,0

Standzeiten von Spezialfahrzeugen für den Containertransport von Gütern beim Be- oder Entladen von Containern mit Hebezeugen

^ Rollmaterial

Stillstandsrate beim Be- oder Entladen eines Containers, min.

^ Gewicht eines Behälters, t

von 0,25 bis 0,45

von 0,45 bis 0,625

Selbstladefahrzeug mit Ladebordwand (Modell TsPKTB A130)

^ Ein Transporter mit Ladebordwand (Modell TsPKTB-A130F)

^ Selbstlade-LKW mit Krananlage 4030P

^ Selbstladefahrzeug mit Portalkran auf Basis des Fahrzeugs ZIL-130 (Modell NIIAT-A825)

^ Selbstladefahrzeug mit Portalkran (Modell NIIAT-P404)

^ Selbstladefahrzeug mit Portalkran auf Basis des KamAZ-5320-Fahrzeugs (Modell 5983)

^ Auflieger Selbstlader HLS-200.78 TK

Notiz. Die Leerlaufzeit zum Be- oder Entladen eines Fahrzeugs wird durch Multiplizieren der für einen Container eingestellten Zeit mit der Anzahl der Container bestimmt.

^ Standards für die Leerlaufzeit von Fahrzeugen bei der Durchführung zusätzlicher Arbeiten beim Be- oder Entladen von Fracht

Name der Werke

Ausfallrate, min.

1. Wiegen der Ladung auf LKW-Waagen:
1.1. Für jede Bestimmung des Ladungsgewichts in einem Pkw oder Anhänger (Wiegen eines leeren und beladenen Fahrzeugs oder Anhängers), unabhängig von der Ladungsklasse und der Tragfähigkeit des Fahrzeugs

1.2. Bei jeder Bestimmung des Ladungsgewichts in einem Lastzug (Wiegen eines leeren und beladenen Fahrzeugs mit Anhänger oder Sattelauflieger), unabhängig von der Ladungsklasse und der Tragfähigkeit des Fahrzeugs

2. Wiegen oder Überwiegen der Last auf einer Dezimal- oder Centesimalskala auf einem Wagen (Straßenzug) mit einer Tragfähigkeit, t: bis einschließlich 4 über 4 bis einschließlich 7 über 7

3. Neuberechnung der Laderäume für jedes Fahrzeug, Sattelauflieger oder Anhänger, unabhängig von Ladungsklasse und Tragfähigkeit

4. Ankunft an jedem Zwischenpunkt der Be- oder Entladung, unabhängig von der Tragfähigkeit des Fahrzeugs (Straßenzug)

^ Zeitmaßstäbe für das Ab- und Ankuppeln von Wechselsattelaufliegern

Tragfähigkeit des Sattelaufliegers, t

^ Zeitaufwand, min.

für eine Führung

entkoppeln

Über 10 bis 20

^ Fahrbedingungen

Durchschnittliche LKW-Geschwindigkeit

Autobahnen der Gruppe A

Autobahnen der Gruppe B

Autobahnen der Gruppe B

Siedlungen an der Straße

Städte mit einer Bevölkerung von über 60.000 Einwohnern, die sich auf der Route der Route befinden

Tabelle 7.13

Geschätzte Kilometersätze für LKW

Die Zeitsätze für 1 t-km N (bp) werden nach folgender Formel berechnet:

60 N (wr) = -------,
V xp x q

wobei 60 ein Umrechnungsfaktor von 1 Stunde pro Minute ist; V ist die geschätzte Laufleistung eines Lastwagens, km / h; P ist der Auslastungsfaktor der Laufleistung (3 = 0,5; q ist die Tragfähigkeit des Fahrzeugs, d.h.

a) bei Arbeiten außerhalb der Stadt:

^ Gruppen von Autobahnen

Transporteigenschaften

Geschätzte Fahrleistung V, km/h

Hochgeschwindigkeits-Hauptstraßen, Hauptstraßen von stadtweiter Bedeutung des Dauerverkehrs

Hauptverkehrsstraßen des regulierten Verkehrs, Hauptstraßen von gesamtstädtischer Bedeutung des regulierten Verkehrs und Bezirksbedeutung

Straßen und Ortsstraßen

b) bei Arbeiten in der Stadt - unabhängig von der Art der Fahrbahn für Autos und Lastzüge mit einer Tragfähigkeit von bis zu 7 Tonnen (Tankwagen bis 6 Tausend Liter) - 25 km pro Stunde und für 7 Tonnen (Tank LKW 6 Tausend Liter) und mehr - 24 km in der Stunde.

Während der Arbeit des Fahrers des Autos auf den Straßen verschiedener Gruppen in einer Fahrt werden die Zeitnormen für einmalige Fahrten für die vorherrschende Straßengruppe festgelegt.

Die berechneten Kilometersätze für Lkw können durch den Betriebsleiter reduziert werden:

beim Transport von besonders pflegebedürftigen Gütern (Säuren, brennbare Stoffe, Flüssigkeiten in Glaswaren, Glaswaren, Musikinstrumenten, Fernsehern, Radiowaren, Geräten etc Ladehöhe über den festgelegten Abmessungen des Autos hinaus, staubig (Fracht, Sprengstoff) - bis zu 15%;

bei Arbeiten bis zu einer Entfernung von 1 km, sowie im Gelände, in Steinbrüchen und auf schwer zugänglichen Wegabschnitten (bei schlammigen Straßen, ohne Straßen usw.) - innerhalb von up zu 40% gegenüber den Normen für unbefestigte Naturstraßen;

bei Arbeiten in einer Entfernung von mehr als 1 bis 3 km auf Straßen der Gruppen A, B, C - bis zu 20%.

Beim Betrieb einer Zugmaschine mit Sattelauflieger werden die Zeitnormen für 1 tkm mit einem Koeffizienten von 1,2 und beim Betrieb mit einem Sattelauflieger und einem Anhänger oder zwei Anhängern - 1,0 verwendet.

Für Ladungen der 4. Klasse, bei denen der Auslastungsfaktor der Tragfähigkeit unter 0,5 liegt, wenn das Fahrzeug in der Größe voll beladen ist, und die Verwendung von erhöhten Seitenwänden, ist es zulässig, die Zeitnormen entsprechend dem tatsächlichen Auslastungsfaktor der Tragfähigkeit festzulegen des Fahrzeugs.

In Fällen, in denen durch die Verwendung von erhöhten Brettern und ähnlichen Maßnahmen beim Transport von Gütern der 2-4 Klassen die Tragfähigkeit des Wagens voll ausgenutzt wird, werden keine Korrekturfaktoren auf die Zeitnormen angewendet.

^ Zeitvorgaben pro 1 tkm bei Arbeiten an Fahrzeugen der Gruppe I (Pritschenwagen und Mehrzwecktransporter)

^ Tragfähigkeit, t

Zeittarif, min.

^ Außerhalb der Stadt durch Straßengruppen

Koordination der Arbeit von Transport- und Ladefahrzeugen. Das Konzept der Standards der Standzeit von Fahrzeugen beim Be- und Entladen.

Koordination der Arbeiten von Transport- und Ladefahrzeugen

Um unproduktive Stillstandszeiten von Fahrzeugen an Be- und Entladestellen zu vermeiden, muss deren Koordination gewährleistet sein.

Voraussetzung für den unterbrechungsfreien (synchronen) Betrieb von Ladestellen und Fahrzeugen ist die Gleichheit des Taktrhythmus und des Bewegungsintervalls der Fahrzeuge auf den Strecken.

wo R- der Rhythmus des Punktes (die Zeitspanne zwischen der Abfahrt von zwei nacheinander verlassenden beladenen (unbeladenen) Fahrzeugen; 1 a- das Bewegungsintervall der Fahrzeuge (die Zeitspanne zwischen der Ankunft von zwei Fahrzeugen am Punkt).

und , dann (1)

wo t ungefähr - Fahrzeugwechselzeit, BIN- die Anzahl der Autos auf der Strecke.

Transformieren von Gleichheit 1 erhalten wir:

(2)

(3)

Gleichheit (2) ermöglicht es Ihnen, die erforderliche Anzahl von Fahrzeugen zu bestimmen, die auf der Route verkehren und den rhythmischen Betrieb der Lade- (Entlade-) Posten sicherzustellen.

Gleichheit (3) ermöglicht es Ihnen, die erforderliche Anzahl von Pfosten des Lade- (Entlade-) Punkts zu bestimmen, die die rhythmische Arbeit einer bestimmten Anzahl von Autos gewährleistet.

Die Standzeit eines Autos beim Be- und Entladen hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab, ebenso wie die Umschlagzeit von Autos von einer Reihe von Faktoren bestimmt wird, daher ist es ratsam, diesen Prozess als zufällig zu betrachten und zu berechnen das Verhältnis der Anzahl der Be- und Entladestationen und Wagen auf der Strecke nach den Formeln der Warteschlangentheorie ...

Standing Standards für Fahrzeuge beim Be- und Entladen

Es wird folgende Standzeit der Fahrzeuge an den Be- und Entladestellen festgelegt (Tabellen 1, 2, 3).

Tisch 1

Zeitnormen An Beladen (Entladen) von Bordfahrzeugen und Transportern

Tabelle 2

Zeitvorgaben für Kippfahrzeuge

Tisch 3

Zeitsätze für das Beladen (Entladen) von Universalcontainern

Sie legen auch Zeitnormen für zusätzliche Arbeitsarten fest:

ein Auto wiegen, einen Anhänger - 4 Minuten;

Neuberechnung von Paketen - 3 Minuten;

Ankunft an Zwischenladepunkten (Entladen) - 9 Minuten;

Wiegen auf kleinen Waagen - 3 min. für 1 Tonne.

Standards für Betriebszeit und Standzeit von Autos

Die Standzeiten für Fahrzeuge beim Be- und Entladen von Ladung sind abhängig von:
Verfahren zum Be- und Entladen.
Die Art der verwendeten Be- und Entlademaschinen und -mechanismen.
Art und Tragfähigkeit des rollenden Materials des Straßenverkehrs.
Die Art der Ladung.
Die Zusammensetzung der Standzeiten von Fahrzeugen lässt sich als folgendes Diagramm darstellen.

Bei der Ermittlung der Zusammensetzung der Standzeit von Fahrzeugen ist gemeint, dass das Be- und Entladen der Fahrzeuge ohne Zwischenfahrten erfolgt.
Um den Zeitsatz für die volle Tragfähigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen, ist der für 1 Tonne eingestellte Zeitsatz mit der Tragfähigkeit des Fahrzeugs zu multiplizieren.

Die Betriebseigenschaften der Straße. Auswirkung Betriebseigenschaften auf die Wahrscheinlichkeit von Verkehrsunfällen. Regulatorische Anforderungen an Parameter zur Bewertung der Leistungseigenschaften von Autobahnen.

Die Zuverlässigkeit einer Straße als integrierte Verkehrsstruktur ist die Fähigkeit, einen sicheren Verkehrsfluss bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit nahe der optimalen während der Standard- oder spezifizierten Straßennutzungsdauer mit ausreichenden Werten anderer Indikatoren bereitzustellen.

Die Kriterien für die Betriebssicherheit von Autobahnen lauten wie folgt:

kontinuierliche, sichere und komfortable Bewegung von Fahrzeugen;

Betriebsfähigkeit als Zustand der Straße, in dem sie die angegebenen Funktionen mit den in den Anforderungen der technischen Dokumentation festgelegten Parametern ausführt;

die tatsächliche im Vergleich zur geforderten Lebensdauer der Straße;

der Grad der Sicherheit in Bezug auf den Durchsatz und die Festigkeit der Fahrbahn;

Instandhaltbarkeit als Anpassung eines Bauwerks zur Vorbeugung und Erkennung der Ursachen von Ausfällen, Schäden und Beseitigung ihrer Folgen durch die Durchführung von Reparaturen und Wartungen.

Straßenfaktoren, die das potenzielle Unfallrisiko bestimmen, sind der Straßentyp, seine geometrischen Parameter, die Anzahl der Kreuzungen und Einmündungen von Nebenstraßen, die Anordnung der Kreuzungen und die Geschwindigkeitsbegrenzung.

Die Breite der Fahrspur und der Fahrbahn sind wichtige Faktoren für die Verkehrssicherheit. Wenn beispielsweise die Fahrbahnbreite außerhalb der Siedlung 3 m beträgt, ist die Sicherheit bei entgegenkommenden Kreuzungen nur bei geringer Geschwindigkeit gewährleistet. Andernfalls ist eine Kollision oder ein Wegfahren von Fahrzeugen am Straßenrand möglich. Auf Straßen niedrigerer Kategorien hat der Seitenstreifen keine verbesserte Oberfläche, daher kann es beim Befahren zum Seitenrutschen und zum Umkippen des Fahrzeugs kommen.

Mit einer Streifenbreite von 3,5 m wird die Sicherheit der Kreuzung deutlich erhöht. Eine Fahrspur von 3,75 m Breite ermöglicht das Überholen von entgegenkommenden Fahrzeugen ohne Reduzierung der Geschwindigkeit, auch wenn diese für beide Fahrzeuge nahe am Limit liegt.

Zur besseren Orientierung des Fahrers relativ zum rechten Fahrbahnrand und zur Schonung des Fahrbahnbelags auf neuen Straßen werden entlang der Fahrbahn Randstreifen bis 0,75 m Breite verlegt, die überfahren werden dürfen, aber der Fahrer kann souverän fahren das Fahrzeug ganz am Fahrbahnrand. Auf Autobahnen mit Trennstreifen sind beidseitig Randstreifen angeordnet.

Auf Straßen mit ungleichmäßigen Fahrbedingungen (scharfe Kurven, Steigungen im Wechsel mit geraden Abschnitten) ist die relative Unfallzahl höher als auf Straßen mit ruhigen und ruhigen Fahrbedingungen. Das durchschnittliche Verhältnis zwischen den Radien der horizontalen Kurven und der Zahl der Unfälle mit Verletzten pro 1 Million Fahrzeug-km ist wie folgt:

Kurvenradius Relatives Unfallrisiko im Straßenverkehr

Gerader Abschnitt ………………………………………………………… ..1

400 m und mehr …………………… … ………………………………… ..1,5 - 2

400 ... 200 m ………………………………………………………… 2 - 4

200 ... 100 m ………………………………………………………… 4 - 8

Kreuzungen und Nachbarschaften. Laut Statistik steigt mit zunehmender Anzahl von Kreuzungen und Einmündungen pro 1 km Straße die Anzahl der Unfälle, da die Wahrscheinlichkeit einer falschen Einschätzung der Situation und des Auftretens von Fahrerfehlern steigt:

Anzahl Kreuzungen und Einmündungen Relatives Unfallrisiko im Straßenverkehr

pro 1 km Straße

0 - 5…………………………………………………………………………1

6 – 15…………………………………………………………………1,25 - 2,5

16 – 30………………………………………………………………..1,75 - 3

30 und mehr ……………………………………………………… .2,5 - 6

Parameter zur Bewertung der Betriebseigenschaften von Autobahnen,

im Auftrag des VERKEHRSMINISTERIUMS DER RUSSISCHEN FÖDERATION

ÜBER DAS VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER BEWERTUNG DES TECHNISCHEN ZUSTANDS DER STRASSEN