ZIL-111 (1958 - 1967) Als die Produktion des ZIS-110-Autos 1958 abgeschlossen war, führten die ZIL-Designer unter der Leitung von A.N

ZIL-157 (1958-1992) Die Entwicklung eines vielversprechenden dreiachsigen Armee-Allrad-Lkw ZIL-157 (6x6) wurde seit Anfang der 1950er Jahre im Stalin-Moskau-Automobilwerk unter der Leitung des Chefkonstrukteurs AM . durchgeführt Krieger, unter realen Bedingungen

Die erste Generation ZIL-157 (1958 - 1961) An der Spitze der ersten Generation stand das 2,5-Tonnen-Basisfahrzeug ZIL-157, das sich von seinem Vorgänger eigentlich nur durch Einzelräder mit Innenbereifung, synchronisiertem Getriebe, Kompaktheit unterschied

Schützenpanzer BTR-152V1 (1958 - 1962) Die ersten Prototypen des neuen Schützenpanzers ZIS-152V1 mit interner Luftversorgung der Reifen erschienen 1956 im Zuge der Entwicklung eines solchen Systems für vielversprechende ZIL-157-Lkw. Mit der Organisation ihrer Serien

YaAZ-210 (1948-1958) Die ersten Muster des schweren dreiachsigen Bordfahrzeugs YaAZ-210 (6x4) wurden im April 1948 nach dem Design amerikanischer Lend-Lease-Trucks und Traktoren der Firma Diamond T gebaut. Nach der Verlagerung der Produktion von YAZ-200-Maschinen nach Minsk

NAMI-055 / 055B (1958) Amphibie NAMI-055 wurde auf den Einheiten des Allrad-Personenwagens "Moskwitsch-410" erstellt und mit einem stromlinienförmigen, geschweißten Ganzmetall-4-Sitzer-Rumpf mit glattem Boden geliefert, alle Antriebsräder an einer Einzelradaufhängung, eingefahren in

ZIL-135 / 135B / 135B2 (1958 - 1962) Basierend auf den Ergebnissen von Tests der ersten Prototypen kam Grachev zu dem Schluss, dass es dringend notwendig war, sich vom traditionellen Schema mit einer einheitlichen Anordnung der Brücken zu einem effizienteren und praktisch, aus seiner Sicht, Layout

MAZ-536 (1957 - 1958) Parallel zur Entwicklung der Maschine MAZ-535 wurde seit 1956 ein vierachsiger Ballastschlepper MAZ-536 zum Ziehen von Artilleriesystemen mit einem Gewicht von bis zu 15 Tonnen am Boden und bis zu 80 . entwickelt Tonnen auf Autobahnen, auf großen Militärflugplätzen konnte er sich bewegen

MAZ-537 (1958 - 1964) Die Sattelzugmaschine MAZ-537 mit einer zulässigen Last an der Anhängevorrichtung von 25 Tonnen wurde verwendet, um als Teil von Lastzügen mit einem Gesamtgewicht von bis zu 90 Tonnen zu arbeiten und Tieflader 65 . zu ziehen -Tonnen-Sattelauflieger für die Anlieferung von Kettenfahrzeugen, Sperrgut, Schwer

ANTI-MINENSCHIFFE DES ZEHNJÄHRIGEN SCHIFFBAUPROGRAMMS. 1946-1955 Nach Kriegsende verblieben über 70.000 Minen in den Gewässern der UdSSR, deren Zerstörung als Aufgabe von nationaler Bedeutung angesehen wurde. Das Volkskommissariat der Marine entwickelte 1945 Pläne zur Bereitstellung

KAPITEL 5 Die erste Runde des Wettbewerbs 1946 Angesichts der Komplexität des Problems. Die Kleinwaffendirektion (USV) des GAU hielt es 1946 für notwendig, einen neuen Wettbewerb für die Konstruktion eines Sturmgewehrs mit Kammer für das Modell 1943 gemäß den taktischen und technischen Anforderungen des GAU . auszuschreiben

Brüssel, 1958. SOWJETISCHE SATELLITEN Die Eröffnung der ersten Nachkriegsausstellung wurde mit Spannung erwartet. Drei Jahre lang arbeiteten 14.000 Baumeister in der belgischen Hauptstadt, um eine moderne und gleichzeitig fabelhafte Stadt mit 200 Pavillons zu schaffen, Restaurants und Cafés nicht mitgerechnet. Teilgenommen an

Beim letzten Forum "Armee-2016" wurden auch Muster der militärischen Retro-Technologie in die Ausstellung aufgenommen. Der Zweck des Artikels besteht nicht darin, tief in die technischen Feinheiten und die Entwicklung einzusteigen, sondern nur ganz kurz über die ausgestellten Muster zu sprechen, von denen einige zum Sieg im Zweiten Weltkrieg beigetragen haben, andere wurden die nächste Stufe in der Entwicklung der Armee Fahrzeuge. Und nur für das letzte Beispiel wird eine detailliertere Beschreibung gegeben.

GAZ-AA / GAZ-MM

Die Geschichte dieses Autos geht zurück auf den anderthalb Tonnen schweren Ford-AA-Lkw des Modells 1929. Am 1. Februar 1930 wurden in den provisorischen Montagewerkstätten der Gudok Oktyabrya . die ersten 30 Ford-AA-Autos aus importierten Teilen zusammengebaut Werk in Nischni Nowgorod. Aufgrund der Tatsache, dass eine Reihe von Knoten im Ford-AA-Lkw nicht dem Betrieb in unserem Land entsprachen, wurden Änderungen an seinem Design vorgenommen und am 29. Januar 1932 der erste vollständig in der Sowjetunion hergestellte Lkw unter dem Markennamen N A.Z. Im Oktober 1932 wurde Nischni Nowgorod in Gorki umbenannt und aus NAZ (Nizhny Novgorod Automobile Plant) wurde GAZ (Gorky Automobile Plant), und das Auto erhielt den GAZ-AA-Index. Im Jahr 1938 wurde ein Motor mit erhöhter Leistung in einen GAZ-AA-Lkw eingebaut und viele andere Verbesserungen vorgenommen, wonach er die Bezeichnung GAZ-MM erhielt. Äußerlich unterschied sich der GAZ-MM nicht von seinem Vorgänger.

ZIS-5

Im Dezember 1933 stellte das nach Stalin benannte Moskauer Automobilwerk anstelle des bisherigen 2,5-Tonnen-Lkw AMO-3 auf die Produktion eines 3-Tonnen-Lkw AMO-5 (ZiS-5) um. Im Vergleich zum Vorgängermodell AMO-3 wählten die Designer den Weg, das Design extrem zu vereinfachen und ihm Langlebigkeit und Langlebigkeit zu verleihen. Buntmetalle wurden praktisch von der Konstruktion ausgeschlossen und es blieben nur Stahl, Gusseisen und Holz übrig. Der ZiS-5 war das erste russische Auto, bei dem ein Reifenfüllkompressor serienmäßig eingebaut wurde. ZiS-5 erwarb sich schnell einen Ruf als einfaches, sehr zuverlässiges und wartbares Fahrzeug. Im Februar 1942 begann die Produktion solcher Lastwagen in Uljanowsk, wo Geräte des ZiS evakuiert wurden. Seit Juni 1942 wurde der ZiS-5V im Moskauer Automobilwerk produziert, wo die Produktion von Autos wieder aufgenommen wurde. Seit Juli 1944 begann die Produktion dieser Lastwagen im Ural, in einem Werk in der Stadt Miass. Im Werk Moskau wurde der ZiS-5V bis 1946 produziert. Im Automobilwerk Miass wurde die Produktion des ZiS-5 in vereinfachter Version bis 1958 fortgesetzt.

Studebaker US6

Ende 1941 wurde Studebaker Corp. of America begann mit der Produktion von dreiachsigen Army Studebaker US6 Geländewagen für die US-Armee. Das Kommando betrachtete diese Maschinen jedoch als nicht ganz Standard für die amerikanische Armee und zog es vor, sie hauptsächlich an die Alliierten zu schicken. Etwa die Hälfte aller produzierten Lastkraftwagen wurde im Rahmen von Lend-Lease in die UdSSR geliefert. Autos kamen sowohl montiert als auch zerlegt an. Studebaker wurde während des Zweiten Weltkriegs zu den am häufigsten importierten Lastwagen der Roten Armee. In der Roten Armee wurden Studebaker-Bordfahrzeuge als Transportfahrzeuge und Artillerie-Zugmaschinen eingesetzt. Es gab auch Muldenkipper, Tankwagen und Sattelzugmaschinen. Das Chassis wurde häufig als Basis für Raketenartillerie-Kampffahrzeuge verwendet.

BM-13N "Katyusha" auf dem Fahrgestell ZiS-151

Aufgrund der Tatsache, dass während des Krieges die Produktion von BM-13-Trägerraketen in mehreren Unternehmen dringend eingesetzt wurde, wurden aufgrund der in diesen Unternehmen verwendeten Produktionstechnologie Änderungen am Design der Anlage vorgenommen. So setzten die Truppen bis zu zehn Varianten des BM-13-Trägerraketen ein, was die Ausbildung des Personals erschwerte und den Betrieb militärischer Ausrüstung beeinträchtigte. Aus diesen Gründen wurde eine vereinheitlichte (normalisierte) BM-13N-Trägerrakete entwickelt und im April 1943 in Dienst gestellt, die auf jedem geeigneten Chassis installiert werden konnte. Als Basischassis wurde der Studebaker US6 Offroad Truck übernommen. Seit 1948 wurde diese Trägerrakete auf dem ZiS-151-Chassis, dann auf dem ZIL-157 (BM-13NM) und später auf dem ZIL-131 (BM-13NMM) installiert. Gleichzeitig war der Artillerieteil der Maschinen BM-13N, BM-13NM und BM-13NMM genau gleich.

GAZ-63

1948 begann die Serienproduktion des Geländewagens GAZ-63, der als erster sowjetischer Geländewagen in Serie mit Allradantrieb, gleicher Vorder- und Hinterradspur und einer selbstziehenden Winde an der Vorderseite ausgestattet war Stoßstange (GAZ-63A) und ein einzelner Hinterradreifen. Zunächst war der GAZ-63 für die Armee bestimmt und begann daher sofort, in großen Mengen in die Truppen einzudringen. Der Allrad-Zweiachs-Lkw GAZ-63 war für den Transport von Personen und Gütern bis 2 Tonnen auf Autobahnen und Gütern bis 1,5 Tonnen auf schlechten Straßen und im Gelände bestimmt. Der Hauptanhänger ist ein einachsiger GAZ-705 mit einer Tragfähigkeit von 1 Tonne. Das Fahrzeug konnte auch leichte und mittlere Geschütze und zweiachsige Spezialtieflader mit Ausrüstung transportieren. Militärische Modifikationen des GAZ-63 hatten abgeschirmte elektrische Geräte, die keine Funkstörungen und Stromausfall verursachen.

ZIL-157

1958 rollte der letzte Allrad-Lkw ZiL-151 vom Fließband des Moskauer Automobilwerks, benannt nach I.A. Im Gegensatz zum ZIL-151 erhielt das neue Auto einen einseitigen Reifen und ein Reifendruckkontrollsystem, was seine Geländegängigkeit deutlich erhöhte. Um den Luftdruck in den Reifen auf einem geneigten Boden einzustellen, wurde in der Mitte der Kabine ein Block von Reifenventilen installiert, bestehend aus 6 Ventilen mit Schwungrädern, von denen jedes dazu bestimmt war, den Luftdruck in einem der Reifen zu regulieren. Die Tragfähigkeit des Autos während des Betriebs auf gemischten Straßen sowie auf unbefestigten Straßen betrug 2,5 Tonnen.Bei Betrieb des Autos auf befestigten Straßen ohne lange Umwege auf dem Boden konnte das Gewicht der transportierten Ladung auf 4,5 Tonnen erhöht werden Bänke, die in angehobener Position die Höhe der Hauptplatinen erhöhen. Diese zwei Bänke boten Platz für 16 Personen. Alle Autos, die vom Fließband kamen, wurden in einer schützenden dunkelgrünen Farbe lackiert. ZIL-157 war bei den Armeen der Sowjetunion, der Länder des Warschauer Paktes sowie einer Reihe von Ländern im Nahen Osten, Asien und Afrika im Einsatz.

LuAZ-967M

1956 erhielt Boris Fitterman den Auftrag, aus einem schweren Motorrad M-72 ein leichtes schwimmendes Förderband mit Allradantrieb und einem Zweizylindermotor zu entwickeln. Im selben Jahr entstand ein Versuchsförderer. Die Produktion des Förderers sollte in einer Motorradfabrik in der Stadt Irbit erfolgen, aber an der Spitze wurde beschlossen, das Projekt zu nutzen, um die Automobilproduktion in der Ukraine zu starten, und das Lutsk Mechanical Plant (LUMZ) wurde zu einem Unternehmen mit Fokus auf militärische Bedürfnisse. Bis zu diesem Zeitpunkt beschäftigte sich das Werk mit der Reparatur von Traktoren und stellte dann spezialisierte Schienenfahrzeuge her - mobile Werkstätten, LKW-Werkstätten, Kühltransporter. 1960 war ein Prototyp des zukünftigen Transporters NAMI-032C fertig. Die Produktion des Frontendförderers LuAZ-967M wurde 1975 gemeistert und bis 1991 fortgesetzt.

Der schwimmende Geländewagen-Transporter LuAZ-967M wurde vom Sanitätsdienst als Fronttransporter zur Evakuierung von Verwundeten sowie zur Mechanisierung von Hilfstransporten eingesetzt. Die offene, wasserdichte Ganzmetallkarosserie mit abnehmbarer Markise verfügt über eine klappbare Heckklappe und einen Windschutzscheibenrahmen. Die Motorhaube ist an speziellen Frontscharnieren montiert, die es ermöglichen, sie beim Anheben der Motorhaube um 90 Grad aus dem Auto zu entfernen. In der geschlossenen Position ist die Haube mit an den Seitenwänden befindlichen Befestigungselementen an der Karosserie befestigt. Im oberen vorderen Teil der Motorhaube befindet sich eine Lufteinlassluke zur Kühlung des Motors, und an den Seitenwänden der Motorhaube befinden sich Öffnungen zum Abführen von heißer Luft. Die Heckklappe kann in abgeklappter Position mit Ketten waagerecht gehalten werden. Um das Eindringen von Wasser beim Überwinden von Wasserhindernissen zu verhindern, ist entlang der gesamten Kontur des Brettes eine Gummidichtung angebracht. Lenkung und Fahrersitz sind fahrzeugzentriert.

Zwei halbweiche Beifahrersitze, die seitlich und etwas vor dem Fahrersitz angeordnet sind, lassen sich in die Bodenöffnungen der Karosserie einklappen und bilden in zusammengeklappter Position einen Ladeflächenboden. Um klebrige Stellen, Gräben und andere Hindernisse an den äußeren Seitenwänden des Autos zu überwinden, werden Schnellwechselleitern an speziellen Halterungen aufgehängt, die in einer festen angehobenen Position die Seitenhöhe erhöhen. Um Leitern entlang der Spurbreite des Wagens zu installieren, gibt es zwei Bögen, die in die Scharnierscharniere eingefädelt und mit Federringen fixiert werden. An den Seiten des Körpers befinden sich außerdem Befestigungsmöglichkeiten für eine Pionierschaufel und eine Axt. Die Markise zur Abdeckung des Autos ist ein Parkplatz schnell abnehmbar, hat einen Bogen, der auf der Rückseite des Fahrersitzes installiert wird. Der Akku 6ST-45EM ist unter der Karosseriebodenabdeckung rechts hinter dem Fahrersitz verbaut. Der Rahmen der Windschutzscheibe ist aufklappbar und in der angehobenen Position mit zwei Distanzstücken gesichert, und in der gefalteten Position passt er auf das Verdeck.

Die Antriebseinheit ist eine Struktur, die einen Motor, eine Kupplung, ein Getriebe mit Hauptzahnrad und ein Differential umfasst. Die Antriebseinheit mit Antriebswelle und Hinterachsgetriebe ist an drei Punkten am Rahmen befestigt: zwei Motorbefestigungspunkte, ein Punkt - die Hinterachsbefestigung. Motor - V-förmig, 4-Zylinder, Viertakt, Vergaser, hängendes Ventil, Modell MeMZ-967A mit Ausgleichsmechanismus. Der Ausgleichsmechanismus mit daran befestigten Gegengewichten befindet sich im Inneren der Nockenwelle. Das Arbeitsvolumen des Motors beträgt 1197 ccm, das Verdichtungsverhältnis beträgt 7,2, die Leistung beträgt 37 PS. bei 4100-4300 U/min. Der Motor wird durch Luft von einem axialen Abluftventilator gekühlt, der sich im Sturz der Zylinder befindet. Am vorderen Ende der Kurbelwelle ist ein Zentrifugalölreiniger eingebaut. Der Ölabscheiderdeckel wird gleichzeitig als Lüfterantriebsscheibe und Winde verwendet. Das Motorschmiersystem umfasst den parallel geschalteten Haupt- und Zusatzölkühler der Luftkühlung. Der Hauptkühler befindet sich am Motor im Einklappen der Zylinder. Der Generator ist im Motorlüfter eingebaut und hat einen gemeinsamen Antrieb mit dem Lüfter. Ein Vorwärmgerät wird verwendet, um den Motor bei niedrigen Temperaturen zu starten. Zum Anlassen des Motors in der kalten Jahreszeit in Fällen, in denen die Heizzeit begrenzt ist, ist der Starter 5PP-40A mit Kapseln, die mit brennbarer Arktika-Flüssigkeit gefüllt sind, vorgesehen.

Die Kupplung ist trocken, einscheibenig, mit zylindrischen Federn, die entlang des Umfangs angeordnet sind, mit einem hydraulischen Abschaltantrieb. Das Fünfganggetriebe besteht aus einem Viergang-Hauptgetriebe und einem Untersetzungsgetriebe, das in einem separaten Kurbelgehäuse untergebracht ist, das über eine Adapterplatte am Getriebegehäuse befestigt ist. Der Kriechgang wird erst nach dem Einkuppeln der Hinterachse eingelegt. Die Hauptantriebsachse ist vorne, hinten mit einer Differenzialsperre - schaltbar. Das Hauptzahnrad der vorderen Antriebsachse befindet sich im Getriebe. Das Drehmoment vom Getriebe auf das Hinterachsgetriebe wird über die im Gehäuse befindliche Antriebswelle übertragen, die das Triebwerk und das Hinterachsgetriebe starr verbindet. An den Enden der Antriebswelle sind Ausgleichskupplungen montiert, die Welle selbst dreht sich im Öl.

Um die Bodenfreiheit und damit die Geländegängigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen, werden Radgetriebe verwendet. Raduntersetzungsgetriebe sind einstufige Getriebe mit Außenverzahnung, die sich in den Radscheiben befinden. Das Drehmoment von den Achswellen zu den Radgetrieben wird über das Kardangelenk übertragen. Autoaufhängung - Einzelradaufhängung, Drehstab mit Längshebeln; ausgestattet mit vier doppelt wirkenden Teleskop-Hydraulikstoßdämpfern.

Natürlich haben all diese Autos ihre eigene reiche Geschichte und interessante technische Merkmale, und Menschen, die Automobilgeschichte bewahren und restaurieren, verdienen den Respekt aller.

Die Geschichte des Autos ZIL-151 (ZIS-151) beginnt im Jahr 1944, als in einem Automobilwerk ein neues zweiachsiges Allradmodell auf den Markt kam, das die Standards des Verteidigungsministeriums nicht erfüllte. Danach begann sofort die Entwicklung eines dreiachsigen Allradfahrzeugs. 1946 wurden im Mai zwei Prototypen des ZiS-151 gebaut, die erste Version der Maschine mit Giebelhinterrädern (ZiS-151-2) war fertig, und im Herbst wurde der zweite Prototyp getestet (ZiS-151-1 ). Es hatte einseitige Hinterräder und ein ZiS-150-Cockpit.

Im Sommer desselben Jahres erhielt ZiS einen technischen Auftrag für einen dreiachsigen Radpanzer "Object-140". Im Sommer 1947 bei vergleichenden Offroad-Tests der amerikanischen Dreiachser "Studebaker", "International", inländische ZiS-151-1 und ZiS-151-2, ZiS-151-1 auf Busreifen 10,50-20 ″ zeigte die beste Passierbarkeit und höhere Durchschnittsgeschwindigkeit im Gelände, außer in sumpfigen Wiesen. Einseitige Reifen fuhren „Spur-in-Spur“ und benötigten weniger Energie für die Gleisverlegung als Giebelreifen.

Der Hauptkunde der Bundeswehr bestand jedoch trotz der mehr als günstigen Testergebnisse für den ZiS-151-1 auf den Einsatz von Doppel-Pitch-Hinterrädern. Der ZiS-151 war keine sowjetische Version der Studebaker, Internationale oder GMs. Sie waren durch Zweck, Anordnung, Ausführung und Abmessungen von Ladebordwänden mit Gitterseiten und Längsklappbänken verwandt. Gleichzeitig erbte der ZiS-151 vom GAZ-33 die Anordnung der Antriebsachsen, die baugleich mit den GAZ-63-Einheiten waren und nichts mit dem ZiS-150 zu tun hatten.

Während des Kalten Krieges verhängten die amerikanischen Behörden ein Verkaufsverbot für bestimmte Arten von Spezialwerkzeugmaschinen an die Sowjetunion. Darunter waren Verzahnungsmaschinen zur Herstellung von Spiralverzahnungen der Kegelräder des Hauptantriebs. Die amerikanische Firma Gleason war ihr Monopollieferant für die meisten Automobilwerke des Landes. Als im April 1948 die Serienproduktion der ZiS-151-Lkw begann, war der Engpass, der das Produktionswachstum dieser Maschinen bremste, der Abschnitt zum Fräsen der Zähne an den Zahnrädern des Hauptantriebs.

Der schon vor dem Krieg erworbene Gleason-Maschinenpark reichte für jeden ZiS-151 nicht aus, es wurden dreimal mehr Gänge benötigt als für einen herkömmlichen ZiS-150-Lkw. Direktor des ZiSa I.A. Likhachev beschloss daraufhin, in Zusammenarbeit mit anderen Industrien die erforderlichen Maschinen im Werk herzustellen. Das Triebwerk des ZiS-151 war ein flüssigkeitsgekühlter 6-Zylinder-Benzin-Viertakt-Vergasermotor ZiS-121 (der ZiS-120-Motor wurde bis 1950 eingebaut) mit einer Leistung von 92 PS.

Das Getriebe verwendet eine Zweischeiben-Trockenkupplung, ein 5-Gang-Getriebe, ein Verteilergetriebe mit zweistufiger Reichweite, fünf Kardanwellen mit zehn Gelenken. Die Vorderradaufhängung ist auf zwei halbelliptischen Längsfedern mit doppelt wirkenden hydraulischen Stoßdämpfern und Gleichlaufgelenken vom Typ Bendix-Weiss, die Hinterradaufhängung auf zwei Längsfedern (Auswuchtung) aufgebaut. Die Betriebsbremse ist eine Backenbremse für alle Räder, mit pneumatischem Antrieb und einem Abtrieb zum Anschluss an die Anhängerbremsanlage. Die Reifengröße beträgt 8,25-20 . Das Auto war mit zwei Gastanks mit einem Fassungsvermögen von 150 Litern ausgestattet.

Bis 1950 hatte der Wagen ein Holz-Metall-Fahrerhaus mit Holztreppen, gestanzter Sperrholzverkleidung und einer Metallfrontwand, später eine verkleinerte Ganzmetallkabine. Der Korpus ist aus Holz, universeller Art: mit hoher Gittervorderwand und Seitenwänden, Klappbänken und einer Markise. Im Heck des Autos befand sich ein spezieller Puffer auf gleicher Höhe mit der Front. Dadurch konnten besonders schwierige Streckenabschnitte gemeinsam mit anderen Fahrzeugen des gleichen Typs als Schieber bewältigt werden. Der Wagen hatte keine Vorstartheizung für den Motor und eine Heizung für das Fahrerhaus. Die ZiS-151A-Modifikation hatte eine Winde zwischen dem Motor und der vorderen Stoßstange installiert.

ZiS-151 war das erste heimische Auto mit drei Antriebsachsen. Es war in den Nachkriegsjahren in der Roten Armee weit verbreitet. Das ZiS-151-Chassis diente als Basis für eine Reihe von Raketenartillerie-Kampffahrzeugen wie BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. 1955 wurde die automatische Tankstelle der Chemietruppen ARS-12D übernommen. Außerdem wurden der Tankwagen ATsV-28-151 für die Wasserversorgung, der Tankwagen ATZ-3-151, der Wasser-Öltanker VMZ-151 und viele andere Spezialfahrzeuge hergestellt. Auf Basis des ZiS-151A wurde der KMM-Brückenstapler (mechanisierte Gleisbrücke) hergestellt. Es gab Modifikationen mit geschirmten elektrischen Betriebsmitteln. Der letzte ZiS-151 verließ 1958 das Fließband, als er durch ein fortschrittlicheres Geländefahrzeug ersetzt wurde) - ZIL-157. ZiS-151 Autos sind immer noch in gutem Zustand und in Museen auf der ganzen Welt.

©. Fotos aus öffentlich zugänglichen Quellen.

Der ZIS-151 (Fotos sind auf der Seite veröffentlicht) wurde von 1948 bis 1958 im Stalin-Werk Moskau hergestellt.

Entwicklung von

Die ersten dreiachsigen Prototypen wurden 1946 erstellt. Eine Version des Lastwagens, der ZIS-151-1, hatte Einzelräder und eine Ganzmetallkabine des ZIS-150-Modells. Das zweite Muster, ZIS-151-2, war mit Giebel-Hinterrädern ausgestattet und für den Transport von Tonnenladung bestimmt.

Beide Autos sollten in Großserie gehen. Einige der Maschinen sollten für die Volkswirtschaft produziert werden, andere für die Streitkräfte. Armeelastwagen waren mit einem Radaufblassystem ausgestattet.

Im Sommer 1947 übernahmen Vertreter des Kommandos der sowjetischen Armee die ZIS-151-Lastwagen. Auf dem Übungsplatz versammelten sich die höchsten Ränge des Kommissariats und der Generäle der Bodentruppen. Für Vergleichstests wurden der amerikanische Dreiachser "Studebaker" und zwei Modifikationen des ZIS-151 herangezogen.

Einige Militärexperten sprachen sich für Einzelräder aus und begründeten ihre Wahl damit, dass die Spur-in-Spur-Strecke vorzuziehen sei: Der Kraftstoffverbrauch ist geringer, die Geländegängigkeit ist besser. Der Rest der Kommissionsmitglieder war der Meinung, dass ein Lkw mit doppelter Steigung viel mehr Last heben würde, was im Feld wichtig ist. Infolgedessen wurde beschlossen, die Militärformationen mit Giebelwagen zu beliefern.

ZIS-151: technische Eigenschaften

Gewicht und Abmessungen:

• Fahrzeuglänge - 6930 mm;
• Höhe entlang der Kabinenlinie - 2310 mm;
• maximale Breite - 2320 mm;
• Höhe oben an der Markise - 2740 mm;
• Bodenfreiheit - 260 mm;
• Radstand - 3665 + 1120 mm;
• volles Gewicht - 10.080 kg;
• Leergewicht - 5880 kg;
• Tragfähigkeit - 4500 kg;
• Das Volumen des Doppelgastanks beträgt 2 x 150 Liter.

Power Point

Das Auto ZIS-151 war mit einem ZIS-121-Benzinmotor mit folgenden Parametern ausgestattet:

• Arbeitsvolumen der Zylinder - 5560 Kubikzentimeter;
• Leistung in der Nähe des Maximums - 92 Liter. mit. bei einer Drehzahl von 2600 U/min;
• Anzahl der Zylinder - 6;
• Anordnung - in Reihe;
• Zylinderdurchmesser - 100,6 mm;
• Kolbenhub - 113,3 mm;
• Kompression - 6 kg / cm;
• Lebensmittel - Vergaser, Diffusor;
• kühlendes Wasser;
• Kraftstoff - A-66, niedrige Oktanzahl;

Übertragung

Der ZIS-151-Lkw ist mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe ausgestattet.

Übersetzungsverhältnis:

• fünfter Gang - 0,81;
• vierte - 1;
• der dritte - 1,89;
• der zweite - 3.32;
• der erste - 6,24;
• Rückwärtsgeschwindigkeit - 6.7.

Zweistufiges Verteilergetriebe:

• erster Gang - 2,44;
• die zweite ist 1,44.

Massenproduktion

Die erste Charge von ZIS-151 rollte im April 1948 vom Band. Autos wurden mit einem kombinierten Fahrerhaus hergestellt, das aus Holzteilen und Blechen zusammengesetzt war. Das Äußere des Wagens ähnelt den Konturen des amerikanischen Militär-Trucks "Studebaker US6".

Der ZIS-151-Lkw war inländischer Bauart mit allen Antriebsachsen. Nachdem die Produktion das geplante Niveau erreicht hatte, wurde das Auto in Armeeeinheiten weit verbreitet. Dem Militär wurden Modifikationen geschickt, die im Feld nützlich sein könnten:

• ZIS-151A, ausgestattet mit einer leistungsstarken Winde;
• ZIS-151B, LKW, Allrad-Traktor;
• ZIS-153, ein experimenteller Halbkettenfahrzeug.

Raffinesse

Die ersten Betriebsjahre von Militärlastwagen haben gezeigt, dass das Auto noch feiner abgestimmt werden muss. Die Giebelräder konnten den Schlamm nicht durchdringen, sie wickelten zähflüssige Erde auf die Laufflächen, und der Wagen hielt an. Ich musste die Reifen mit improvisierten Mitteln reinigen. Nach und nach wurden alle Trucks umgebaut, Einzelräder montiert und die Geländegängigkeit gesteigert.

Außerdem musste der Motor modifiziert werden, die Nennleistung von 92 PS reichte nicht aus. Durch Aufbohren der Zylinder und Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses konnte die Motorleistung um 12 PS gesteigert werden. mit., aber das war nicht genug. Der Triebwerksschub wurde nach dem Getriebewechsel optimiert.

Chassis

Der ZIS-151-Truck hat eine Rahmenstruktur, die aus einem 10 mm-Kanal zusammengesetzt ist. Nietverbindungen verleihen dem Rahmen und den Längsträgern, an denen der Motor, das Getriebe und das Verteilergetriebe befestigt sind, eine ausreichende Festigkeit.

Die beiden Hinterachsen des Trucks sind in Größe, Bremsen und Befestigung völlig identisch. Die Rotation von Motor und Getriebe wird über die Antriebswellen auf die Differentiale und dann auf die Achswellen übertragen, die in kräftigen Lagerflanschen enden. Die Räder werden auf die Achswellen gesteckt und mit zehn Muttern vom Typ Futorka verschraubt.

Das Bremssystem ist nach dem Prinzip des pneumatischen Drucks aufgebaut. Der Kompressor pumpt Luft in den Behälter, und von dort gelangt Druckluft unter einem Druck von vier Atmosphären in die Bremszylinder.

Die Vorderräder sind mit einem großen Sicherheitsspielraum auf Drehbolzen montiert. werden über Stangen angetrieben, die mit dem Schneckengetriebe der Lenksäule zusammenwirken. Zu dieser Zeit gab es noch keine Servolenkung, daher konnte nur ein körperlich robuster und trainierter Privatrekrut das Lenkrad eines schweren Militärlasters drehen.