Viskositätsmodifikatoren für Betonmischungen (Stabilisatoren). Haupttypen von Viskositätsmodifikatoren Viskositätsregulierende Polymere

Dank ihrer speziell formulierten Formulierung ermöglichen die Viskositätsmodifikatoren der Betonmischung, dass der Beton eine optimale Viskosität erreicht und die richtige Balance zwischen Fließfähigkeit und Delaminationsbeständigkeit bietet - die gegenteiligen Eigenschaften, die bei der Zugabe von Wasser auftreten.
Ende 2007 hat BASF Construction Chemicals eine Neuentwicklung, die Smart Dynamic Construction TM Betonmischtechnologie, vorgestellt, die die Betonklasse der Fließklassen P4 und P5 auf ein höheres Niveau heben soll. Nach dieser Technologie hergestellter Beton hat alle Eigenschaften von selbstverdichtendem Beton, während der Herstellungsprozess nicht komplizierter ist als der Herstellungsprozess von gewöhnlichem Beton.
Das neue Konzept erfüllt die stetig steigenden modernen Anforderungen an den Einsatz mobilerer Betonmischungen und bietet eine Vielzahl von Vorteilen:

Wirtschaftlich: Dank des einzigartigen Verfahrens im Beton, Einsparung von Bindemittel und Füllstoffen mit Fraktion< 0.125 мм. Стабильная и высокоподвижная бетонная смесь является практически самовыравнивающейся и при укладке не требует уплотнения. Процесс укладки достаточно прост, чтобы производиться при помощи одного оператора, что экономит до 40% рабочего времени. Кроме того, процесс производства почти так же прост, как и изготовление обычного бетона, поскольку смесь малочувствительна к изменениям водосодержания, которые происходят по причине колебания уровня влажности заполнителей.

Umwelt: Der geringe Zementgehalt (weniger als 380 kg), dessen Herstellung mit der Emission von CO 2 einhergeht, erhöht die Umweltsicherheit von Beton. Darüber hinaus umschließt der Beton aufgrund seiner hohen Beweglichkeit die Bewehrung vollständig dicht und verhindert so deren äußere Korrosion. Diese Eigenschaft erhöht die Dauerhaftigkeit des Betons und damit die Lebensdauer des Stahlbetonprodukts.

Ergonomisch: Aufgrund seiner selbstverdichtenden Eigenschaften benötigt diese Betonart keine Vibrationsverdichtung, was den Arbeitern hilft, Lärm und gesundheitsschädliche Vibrationen zu vermeiden. Darüber hinaus verleiht die Zusammensetzung der Betonmischung dem Beton eine geringe Steifigkeit, was seine Verarbeitbarkeit erhöht.

Wird der Betonmischung ein stabilisierendes Additiv zugesetzt, bildet sich auf der Oberfläche der Zementpartikel ein stabiles Mikrogel, das für die Bildung eines „Stützskeletts“ im Zementleim sorgt und eine Delamination der Betonmischung verhindert. In diesem Fall ermöglicht das entstehende „Stützskelett“ eine freie Bewegung der Zuschlagstoffe (Sand und Schotter) und somit ändert sich die Verarbeitbarkeit der Betonmischung nicht. Diese Technologie des selbstverdichtenden Betons ermöglicht das Betonieren beliebiger Strukturen mit dichter Bewehrung und komplexen geometrischen Formen ohne den Einsatz von Rüttlern. Das Gemisch verdichtet sich beim Einbau selbst und drückt die mitgeführte Luft heraus.

Öle mit niedriger Viskosität sollen selbst für leistungsstarke Dieselmotoren Schutz bieten. Was sind die Merkmale dieser Aussage? Versuchen wir es herauszufinden.

Damit Öle mit niedriger Viskosität einen ausreichenden Schutz für schwere Dieselmotoren und Nutzfahrzeuge bieten, ist es wichtig, die Scherstabilität im Detail zu untersuchen. Isabella Goldmints, Lead Friction Modifier Research Fellow bei Infineum, skizziert einige der Schritte, die unternommen werden, um die Fähigkeit verschiedener Mehrbereichsmotorenöle zu untersuchen, ihre Viskosität beizubehalten.

Bedenken hinsichtlich ökologischer und wirtschaftlicher Aspekte haben zu erheblichen Änderungen in der Konstruktion von leistungsgesteigerten Dieselmotoren geführt, insbesondere in Bezug auf die Reduzierung der Abgasemissionen, den Lärmschutz und die Energieversorgung. Neue Anforderungen erhöhen die Belastung des Schmierstoffs und es wird zunehmend erwartet, dass moderne Schmierstoffe einen hervorragenden Motorschutz über lange Ölwechselintervalle bieten. Um die Herausforderung noch weiter zu erhöhen, benötigen Motorenhersteller (OEMs) Schmierstoffe, um Kraftstoff zu sparen, indem Reibungsverluste reduziert werden. Dies bedeutet, dass die Viskosität von Schwermaschinen- und Nutzfahrzeugölen weiter sinken wird.

Mehrbereichsöle und Viskositätsmodifikatoren

Der Kurt-Orban-Banktest über 90 Zyklen wurde erfolgreich zur Bestimmung der Scherstabilität von Ölen eingesetzt.

Viskositätsverbesserer (VII) werden Motorenölen zugesetzt, um den Viskositätsindex zu erhöhen und Mehrbereichsöle zu erhalten. Die Öle, die Viskositätsmodifikatoren enthalten, werden zu nicht-newtonschen Flüssigkeiten. Dies bedeutet, dass ihre Viskosität von der Schergeschwindigkeit abhängt. Mit der Verwendung solcher Öle sind zwei Phänomene verbunden:

• Vorübergehender Viskositätsverlust bei hoher Scherrate - Polymere richten sich in Fließrichtung aus, was zu einer reversiblen Ölverdünnung führt.
• Irreversibler Scherverlust beim Zerfall von Polymeren - die Stabilität gegenüber einem solchen Zerfall ist ein Maß für die Scherstabilität.

Seit ihrer Einführung werden Mehrbereichsöle kontinuierlich getestet, um die Scherstabilität sowohl neuer als auch bestehender Öle zu bestimmen.

Um beispielsweise bei leistungsstarken Dieselmotoren einen konstanten Viskositätsverlust zu simulieren, wird ein Injektortest nach der Kurt-Orban-Methode über 90 Zyklen durchgeführt. Dieser Test wurde erfolgreich verwendet, um die Scherstabilität von Ölen zu bestimmen und ist fest etabliert, um mit Ergebnissen von 2003 und späteren Motoren zu korrelieren.

Allerdings ändern sich leistungsgesteigerte Dieselmotoren und verschlimmern die Bedingungen, die die Viskosität des Schmiermittels verschieben. Wenn wir wollen, dass Öle auch weiterhin während des gesamten Ölwechselintervalls zuverlässig vor Verschleiß schützen, ist es notwendig, die Abläufe in modernsten Motoren vollständig zu verstehen.

Motorkonstruktion erfordert weitere Tests

Um die NOx-Emissionsvorschriften zu erfüllen, implementierten Motorenhersteller zunächst Abgasrückführungssysteme (AGR). Das Abgasrückführungssystem (Wiederversorgung) trägt zur Ansammlung von Ruß im Sumpf bei, und bei den meisten Motoren, die vor 2010 hergestellt wurden, betrug die Rußverunreinigung der abgelassenen Öle 4-6%. Dies führte zur Entwicklung von API CJ-4-Ölen, die einer starken Rußverunreinigung standhalten und kein übermäßiges Viskositätswachstum aufweisen.

Allerdings statten die Hersteller moderne Motoren inzwischen mit ausgeklügelteren Abgasnachbehandlungssystemen aus, einschließlich SCR-Systemen (Selective Catalytic Reduction), um die Anforderungen an nahezu NOx-freie Emissionen zu erfüllen. Diese innovative Technologie ermöglicht einen effizienteren Motorlauf und reduziert die Rußproduktion im Vergleich zu Motoren vor 2010 erheblich, sodass die Rußverschmutzung jetzt einen vernachlässigbaren Einfluss auf die Ölviskosität hat.

Diese Änderungen, zusammen mit anderen bedeutenden Fortschritten in der Motorentechnologie, bedeuten, dass es jetzt wichtig ist, die Möglichkeiten kommerzieller Additivpakete zur Änderung der Viskosität zu untersuchen, die modernen API CJ-4-Ölen hinzugefügt werden, die in Motoren verwendet werden, die die neuen Abgasvorschriften erfüllen.

Gleichzeitig gilt es zu verstehen, ob die von uns durchgeführten Labortests zur Leistungsbewertung von Schmierstoffen noch wirksam sind und gut mit den tatsächlichen Ergebnissen des Einsatzes dieser Materialien in modernen Motoren korrelieren.

Eine der wichtigsten Eigenschaften eines Öls ist seine Viskositätserhaltung über das gesamte Ölwechselintervall, und mehr denn je ist es wichtig, die Funktionen des Viskositätsmodifikators in Mehrbereichsölen zu verstehen. Vor diesem Hintergrund hat Infenium eine Reihe von Labor- und Feldtests des Viskositätsmodifikators (im Folgenden MV genannt) durchgeführt, um die Wirkung moderner Schmierstoffe im Detail zu untersuchen.

Verschleißschutz-Feldtest

Die erste Stufe der Forschungsarbeit war die Ermittlung der Leistungsmerkmale des Schmierstoffs im Feldeinsatz. Zu diesem Zweck hat Infineum verschiedene MV-Typen für Öle mit unterschiedlicher Viskosität im Feld getestet. Es wurden Motoren mit erheblichen Scherbedingungen und geringer Rußbildung verwendet - typische Modelle, die in modernen Lastkraftwagen oder schweren Geräten zu finden sind.

Die beiden beliebtesten Arten von MB sind hydrierte Styrol-Butadien-Copolymere (SSB) und Olefin-Copolymere (OPS). Die in den Tests der Viskositätsklassen SAE 15W-40 und 10W-30 verwendeten Öle enthielten genau diese Polymere und wurden auf Basis von Gruppe II Grundölen mit einem entsprechenden API CJ-4 Additivpaket hergestellt. Während des Tests wurden die Öle in Abständen von ca. 56 km gewechselt, wobei Proben entnommen wurden, die auf eine Reihe von Parametern getestet wurden. Als erstes wurde festgestellt, dass alle verwendeten Öle sowohl die kinematische Viskosität bei 100 °C als auch die Hochtemperaturviskosität bei hoher Scherrate bei 150 °C (HTHS) beibehalten, unabhängig von der darin enthaltenen MV.

Besondere Aufmerksamkeit wurde auch Metallverschleißprodukten gewidmet, da Öle mit niedriger Viskosität verwendet werden, um einen angemessenen Kraftstoffverbrauch zu erzielen, und einige Hersteller haben Bedenken hinsichtlich der Fähigkeit dieser Öle mit niedriger Viskosität geäußert, einen angemessenen Verschleißschutz bereitzustellen. Während des Tests gab es jedoch keine Fragen zum Verschleiß bei Verwendung einer Ölprobe, gemessen am Gehalt an Metallverschleißprodukten im Altöl - kein tatsächlicher Unterschied zwischen Ölen mit unterschiedlichen MV-Typen oder unterschiedlichen Viskositäten.

Alle im Feldtest verwendeten Öle schützten während des gesamten Tests sehr effektiv vor Verschleiß. Es gab auch einen minimalen Viskositätsabfall während des gesamten Ölwechselintervalls.

Zukünftige PC-11-Öle

Die Viskosität von Schmierstoffen nimmt jedoch weiter ab und es ist wichtig, sich auf die nächste Generation von Motorenölen vorzubereiten. In Nordamerika wurde die Kategorie PC-11 eingeführt, innerhalb derer eine neue Unterkategorie „kraftstoffeffizient“ eingeführt wird, PC-11 B. Die entsprechenden Viskositätsöle werden der Klasse SAE xW-30 mit dynamischer Viskosität angehören bei hoher Temperatur (150°C) und Hochgeschwindigkeitsscherung (HTHS) 2,9-3,2 mPa · s.

Um die Voraussetzungen für die Zukunft von PC-11-Ölen zu beurteilen, wurden mehrere Testproben so gemischt, dass ihre Hochtemperaturviskosität bei hoher Schergeschwindigkeit 3,0-3,1 mPa·s betrug. Sie durchliefen 90 Zyklen des Kurt-Orban-Tests und wurden dann auf ihre kinematische Viskosität (KB 100) und Hochtemperatur-Hochscherviskosität (HTHS-Viskosität bei 150°C) gemessen. Die Abhängigkeit von HTHS-KB für solche Öle ist ähnlich der, die für Öle mit hoher Hochtemperaturviskosität bei hoher Scherrate beobachtet wird. Da diese Proben jedoch den niedrigeren SAE-Viskositätsgrad aufweisen, ist es wahrscheinlicher, dass KB100 nach der Scherung unter die Viskositätsklasse-Grenze fällt als die HTHS-Viskosität. Dies bedeutet, dass bei der Entwicklung von PC-11 B-Ölen die Anforderung, KB100 innerhalb des Viskositätsgrades für die kinematische Viskosität bei 100 °C zu halten, wichtiger ist als die HTHS-Viskosität bei 150 °C.

Das Ergebnis dieser Tests zeigt, dass der Viskositätsverlust durch die Viskosität und Art des Grundöls, die Schmiermittelviskosität und die Polymerkonzentration beeinflusst werden kann. Darüber hinaus ist klar, dass Öle mit niedrigerer Viskosität selbst bei 90 Zyklen im Kurt-Orban-Test eine bessere Polymerscherstabilität aufweisen.

Vergleich von Feld- und Prüfstandsergebnissen

Um die Laborergebnisse zu bestätigen, analysierte Infenium Zwischenproben und Proben, die nach einem Wechselintervall von 56 km in Feldversuchen entnommen wurden. Der Vergleich von Labor- und Felddaten zeigt, dass die ASTM-Methode die Polymerscherung im Feld selbst in modernen Hochleistungsdieselmotoren genau vorhersagen kann.

Diese Studie zeigt, dass der 90-Zyklen-Kurt-Orban-Prüfstandtest ein guter Indikator für den zu erwartenden Viskositätsverlust und die Beibehaltung der Viskositätsklasse ist, die bei der Verwendung von Ölen in modernen Dieselmotoren zu erwarten sind.

Da Schmierstoffe unserer Meinung nach nicht nur Schutz vor Verschleiß bieten, sondern auch den Kraftstoffverbrauch senken, ist es wichtig, nicht nur den Viskositätsmodifikator auszuwählen, der durch seine Zusammensetzung und Struktur eine hohe Scherstabilität verleiht, sondern auch darauf zu achten die kinematische Viskosität. ...

Wie wirkt ein Viskositätsmodifikator?

Vielleicht sind Sie auf eine "rote Ölkanne" gestoßen - eine Horrorgeschichte eines Autofahrers, einer der wahrscheinlichsten Gründe für ihr Aussehen ist die irreversible Zerstörung des Viskositätsmodifikators. Ein sanfter Druckabfall im Motor über die Lebensdauer des Öls weist auch auf eine ungeplante Zerstörung des Polymers (MV) hin.

Leider kommt dies nicht so selten vor, da neben dem Grundöl und einem Additivpaket mit fertiger Konformität alle Komponenten für die Herstellung eines Motorenöls (und nicht nur Motorenöls) auf dem freien Markt erhältlich sind Je nach Anforderungen der Hersteller sind auch Viskositätsmodifikatoren im Handel erhältlich.

Es gibt nur ein Problem - die Rohstoffbasis, aus der das Endprodukt formuliert wird, variiert stark in der Qualität und die Forschung zur Produktstabilität kann viele Monate (Seeversuche) und erhebliche Mittel in Anspruch nehmen.

Keine organoleptische Analyse, weder Geschmack noch Farbe noch Geruch helfen dem Verbraucher, ein hochwertiges Produkt von einem minderwertigen zu unterscheiden. Der Verbraucher kann nur dem Hersteller vertrauen und sollte daher den Hersteller des Grundöls und der Additive sorgfältig auswählen. Die richtige Technologie ist nicht nur die Zugabe von Additiven, sondern die Bearbeitung aller Rohstoffe.

Die Chevron Corporation beschäftigt sich nicht nur mit der Herstellung exklusiver Grundöle. Darüber hinaus entwickeln die Spezialisten des Unternehmens einzigartige Additivsysteme, die Texaco-Schmierstoffen hervorragende Leistungseigenschaften verleihen. Die Chevron-Holding verfügt über eine eigene Entwicklungs- und Produktionsabteilung für Additive, Chevron Oronite. Die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten des Unternehmens sind in Gent (Belgien) konzentriert, wo 1993 ein völlig neues Technologiezentrum eröffnet wurde, das mit modernsten Geräten ausgestattet ist und dessen Labors Hunderttausende Ölanalysen pro Jahr durchführen, um die Qualitätssicherung für der Verbraucher.

Als Viskositätsmodifikatoren werden organische Peroxide und andere eingesetzt, die die Viskosität des Polymers erhöhen oder erniedrigen. Zu den viskositätserhöhenden Modifikatoren zählen Vernetzungsmittel.

Isocyanate finden sich in einer Reihe von Industriematerialien, die als Polyurethane bekannt sind. Sie bilden eine Gruppe neutraler Derivate von primären Aminen mit der allgemeinen Formel R-N = C = O.

Die heute am häufigsten verwendeten Isocyanate sind 2,4-Toluylendiisocyanat, Toluol-2,6-diisocyanat und Diphenylmethan-4,4"-diisocyanat. Weniger häufig werden Hexamethylendiisocyanat und 1,5-Naphthylendiisocyanat verwendet.

Isocyanate reagieren spontan mit Verbindungen, die aktive Wasserstoffatome enthalten, die zu Stickstoff wandern. Verbindungen mit Hydroxylgruppen bilden spontan substituierte Kohlendioxidester oder Urethane.

Die Hauptanwendung von Isocyanaten ist die Synthese von Polyurethanen in Industrieprodukten.

Methylen 2 (4-Phenylisocyane) und 2,4-Toluylendiisocyanat werden aufgrund ihrer Langlebigkeit und Festigkeit in der Lackierung von Flugzeugen, Tankwagen und Wohnwagen eingesetzt.

Methylen-bis -2 (4-Phenylisocyanat) wird zum Verkleben von Gummi und Viskose oder Nylon sowie zur Herstellung von Polyurethanlacken, die in einigen Autoteilen verwendet werden können, und zur Herstellung von Lackleder verwendet.

2,4-Toluoldiisocyanat wird in Polyurethanbeschichtungen, Spachtelmassen und Veredelungsmaterialien für Fußböden und Holzprodukte, Farben und Betonzuschlagstoffen verwendet. Es wird auch zur Herstellung von Polyurethanschäumen und Polyurethanelastomeren in keramischen Rohrdichtungen und beschichteten Materialien verwendet.

Cyclohexan ist ein strukturbildender Stoff bei der Herstellung von Dentalmaterialien, Kontaktlinsen und medizinischen Adsorbentien. Es ist auch in Autolacken enthalten.

Viskositätsmodifikatoren für Betonmischungen (Stabilisatoren)

Dank ihrer speziell formulierten Formulierung ermöglichen die Viskositätsmodifikatoren der Betonmischung, dass der Beton eine optimale Viskosität erreicht und die richtige Balance zwischen Fließfähigkeit und Delaminationsbeständigkeit bietet - die gegenteiligen Eigenschaften, die bei der Zugabe von Wasser auftreten.

Ende 2007 hat BASF Construction Chemicals eine Neuentwicklung, die Smart Dynamic ConstructionTM Betonmischtechnologie, vorgestellt, die die Betonklasse der Fließklassen P4 und P5 auf ein höheres Niveau heben soll. Nach dieser Technologie hergestellter Beton hat alle Eigenschaften von selbstverdichtendem Beton, während der Herstellungsprozess nicht komplizierter ist als der Herstellungsprozess von gewöhnlichem Beton.

Das neue Konzept reagiert auf die ständig steigenden modernen Anforderungen an den Einsatz mobilerer Betonmischungen und bietet eine Vielzahl von Vorteilen:

Wirtschaftlich: Durch das einzigartige Verfahren in Beton werden Bindemittel und Füllstoffe mit einem Bruchteil eingespart<0.125mm. Стабильная и высокоподвижная бетонная смесь является практически самовыравнивающейся и при укладке не требует уплотнения. Процесс укладки достаточно прост, чтобы производиться при помощи одного оператора, что экономит до 40% рабочего времени. Кроме того, процесс производства почти так же прост, как и изготовление обычного бетона, поскольку смесь малочувствительна к изменениям водосодержания, которые происходят по причине колебания уровня влажности заполнителей.

Umwelt: Niedriger Zementgehalt (weniger als 380 kg), dessen Herstellung mit CO2-Emissionen einhergeht, erhöht die Umweltfreundlichkeit von Beton. Darüber hinaus umschließt der Beton aufgrund seiner hohen Beweglichkeit die Bewehrung vollständig dicht und verhindert so deren äußere Korrosion. Diese Eigenschaft erhöht die Dauerhaftigkeit des Betons und damit die Lebensdauer des Stahlbetonprodukts.

Ergonomisch: Aufgrund seiner selbstverdichtenden Eigenschaften benötigt diese Betonart keine Vibrationsverdichtung, was den Arbeitern hilft, Lärm und gesundheitsschädliche Vibrationen zu vermeiden. Darüber hinaus verleiht die Zusammensetzung der Betonmischung dem Beton eine geringe Steifigkeit, was seine Verarbeitbarkeit erhöht.

Wird der Betonmischung ein stabilisierendes Additiv zugesetzt, bildet sich auf der Oberfläche der Zementpartikel ein stabiles Mikrogel, das für die Bildung eines „Stützskeletts“ im Zementleim sorgt und eine Delamination der Betonmischung verhindert. In diesem Fall ermöglicht das entstehende „Stützskelett“ eine freie Bewegung der Zuschlagstoffe (Sand und Schotter) und somit ändert sich die Verarbeitbarkeit der Betonmischung nicht. Diese Technologie des selbstverdichtenden Betons ermöglicht das Betonieren beliebiger Strukturen mit dichter Bewehrung und komplexen geometrischen Formen ohne den Einsatz von Rüttlern. Das Gemisch verdichtet sich beim Einbau selbst und drückt die mitgeführte Luft heraus.

Materialien:

RheoMATRIX 100
Hochleistungs-Viskositätsmodifikator (VMA)-Additiv für Gussbeton
Datenblatt RheoMATRIX 100

MEYCO TCC780
Flüssiger Viskositätsmodifikator zur Verbesserung der Pumpfähigkeit von Beton (Total Consistency Control System).
Datenblatt MEYCO TCC780

Wie erhält der Hersteller den erforderlichen SAE-Viskositätsindex? Mit Hilfe spezieller Substanzen - Viskositätsmodifikatoren, die dem Öl zugesetzt werden. Was Modifikatoren sind, wie sie sich unterscheiden und welche Produkte verwendet werden - lesen Sie in diesem Material.

Die Hauptaufgabe von MV (Viscosity Modifiers) besteht darin, die Abhängigkeit der Viskosität von Automobilölen von der Umgebungstemperatur aufgrund der Eigenschaften von MV-Molekülen zu reduzieren. Letztere sind Polymerstrukturen, die auf Temperaturänderungen reagieren. Vereinfacht gesagt „lösen“ sich die MB-Moleküle mit zunehmendem Grad auf, wodurch die Viskosität des gesamten „Ölcocktails“ erhöht wird. Und wenn sie nach unten gehen, "falten" sie sich.

Daher sind die chemische Struktur und Größe von Molekülen die wichtigsten Elemente der molekularen Architektur von Modifikatoren. Es gibt viele Arten solcher Zusatzstoffe, die Wahl hängt von den spezifischen Umständen ab. Alle heute hergestellten Viskositätsmodifikatoren bestehen aus aliphatischen Kohlenstoffketten. Die wesentlichen strukturellen Unterschiede liegen in den Seitengruppen, die sich sowohl chemisch als auch in ihrer Größe unterscheiden. Diese Veränderungen in der chemischen Struktur von CF stellen verschiedene Eigenschaften von Ölen bereit, wie Verdickungsfähigkeit, Viskositätsabhängigkeit von der Temperatur, Oxidationsstabilität und kraftstoffsparende Eigenschaften.

Polyisobutylen (PIB oder Polybuten) war in den späten 1950er Jahren das vorherrschende Viskositätsmodifizierungsmittel, seitdem wurden PIB-Modifizierungsmittel durch andere Arten von Modifizierungsmitteln ersetzt, da sie im Allgemeinen keine zufriedenstellende Leistung bei niedrigen Temperaturen und Dieselmotoren liefern. PIBs mit niedrigem Molekulargewicht werden jedoch immer noch in großem Umfang in Kraftfahrzeuggetriebeölen verwendet.
Polymethylacrylat (PMA) - PMA-Viskositätsmodifikatoren enthalten Alkylseitenketten, die die Bildung von Wachskristallen im Öl verhindern und somit ausgezeichnete Tieftemperatureigenschaften bieten.

Olefincopolymere (OCP) - OCP-Viskositätsmodifikatoren werden aufgrund ihrer geringen Kosten und ihrer zufriedenstellenden Leistung häufig für Motorenöle verwendet. Es stehen verschiedene OCPs zur Verfügung, die sich hauptsächlich im Molekulargewicht und im Verhältnis von Ethylen zu Propylen unterscheiden. Ester eines Copolymers von Styrol und Maleinsäureanhydrid (Styrolester) - Styrolester - multifunktionelle Viskositätsmodifikatoren mit hoher Wirksamkeit. Die Kombination verschiedener Alkylgruppen verleiht Ölen mit diesen Additiven ausgezeichnete Tieftemperatureigenschaften. Styrol-Viskositätsmodifikatoren wurden in energieeffizienten Motorölen verwendet und werden immer noch in Automatikgetriebeölen verwendet. Gesättigte Styrol-Dien-Copolymere - Modifikatoren auf Basis von hydrierten Copolymeren von Styrol mit Isopren oder Butadien tragen zu Kraftstoffeinsparung, guter Viskosität bei niedrigen Temperaturen und Hochtemperatureigenschaften bei. Gesättigtes radiales Polystyrol (STAR) - Modifikatoren auf Basis von hydrierten radialen Polystyrol-Viskositätsmodifikatoren zeigen eine gute Scherbeständigkeit bei relativ geringen Verarbeitungskosten im Vergleich zu anderen Arten von Viskositätsmodifikatoren. Ihre Tieftemperatureigenschaften ähneln denen der OCP-Modifikatoren.