Mehrlenker- oder Mehrlenkeraufhängung ist die gängigste Art, Fahrzeugradträger ohne starre Verbindung zwischen ihnen auszustatten. Diese Art der Federung wird bei fast allen Fahrzeugen verbaut und übertrifft in ihren Eigenschaften die übliche Montage der Hinterachse.
Mehrlenkeraufhängung – was ist das?
Moderne Autos unterscheiden sich von heimischen und von ihren Vorgängern durch ein höheres Maß an Sicherheit, Stabilität und Zuverlässigkeit. Diese Kriterien wurden durch Forschung und Verbesserung verschiedener Teile, Baugruppen und Mechanismen erreicht, die in modernen Autos installiert sind. Dies betraf auch die Mehrlenkeraufhängung. Seine Änderungen und Transformationen ermöglichten es, das Auto stabiler und gehorsamer auf der Straße zu machen.
Ist ein Komplex von Teilen und Baugruppen, die die Karosserie mit den Rädern verbinden. Es ist darauf ausgelegt, dynamische Belastungen zu minimieren und hilft auch, diese Belastungen während der Fahrt gleichmäßig auf alle tragenden Elemente zu verteilen. Die Mehrlenkeraufhängung sorgt für die gewünschte Laufruhe, exzellentes Handling und Geräuschreduzierung in der Kabine.
Bei dieser Einheit handelt es sich um eine Sammlung von Teilen, die eine Anpassung in verschiedenen Ebenen ermöglichen. Ein hohes Maß an Handling und Laufruhe wird mit folgendem Teilesatz erreicht:
- Längs- und Querhebel;
Bahre;
Hub-Unterstützung;
Stoßdämpfer
Und Federn.
Der Hilfsrahmen ist die Basis, die Tragstruktur, daran sind die Querlenker befestigt, die wiederum mit dem Radnabenträger verbunden sind. Diese Konstruktion gewährleistet die seitliche Position der Nabe. Zum anderen sind alle Hebel sicher am Längsträger oder Hilfsrahmen befestigt. Heute sind Autos mit einer Drei- oder Fünflenkeraufhängung ausgestattet. Die Mehrlenkeraufhängung kann sowohl an der Vorderachse als auch am Hinterrad verbaut werden. Wenn es sich um eine Vorderradaufhängung handelt, können die Hebel durch Düsenstangen ersetzt werden. Sie sind in der Lage, gleichzeitig die Funktion eines Stabilisators und eines Hebels zu erfüllen.
Wie funktioniert die Mehrlenker-Hinterradaufhängung?
Auf den ersten Blick mag der Mechanismus recht komplex erscheinen, doch bei näherer Betrachtung stellt sich das Gegenteil heraus. Im Folgenden werden wir darüber sprechen, wie die Mehrlenker-Hinterradaufhängung funktioniert und vieles mehr.
Dieses Fahrwerksdesign ist das Ergebnis langjähriger Entwicklung und Forschung. Es ermöglichte, Unfälle und Pannen zu vermeiden und das Auto bei Kurvenfahrten in einer aufrechten Position zu halten. Es ist eine umständlichere Einheit als frühere Modifikationen und ist auch teurer. Dies verliert jedoch nicht an Popularität, auch aufgrund der Möglichkeiten, die der Autobesitzer erhält.
Einzelradaufhängung - wir haben es mit unseren eigenen Händen in Ordnung gebracht
Trotz der scheinbaren Zuverlässigkeit und Kraft ist die Einzelradaufhängung oder ihre verbesserte Version der Mehrlenker-Konstruktion ein Mechanismus, der anfällig für Beschädigungen ist. Dies führt dazu, dass regelmäßige Inspektionen und Reparaturen erforderlich sind.
Die meisten Fehlfunktionen der Einzelradaufhängung lassen sich von Hand beheben. Das Hauptprinzip einer erfolgreichen Reparatur ist ein rechtzeitig bemerkter Fehler. Die ersten Gebrauchsspuren am Gerät sind nach dem Passieren des Autos zu sehen 40-80 Tausend Kilometer. Es kann ein Klopfen, Quietschen geben. Beim Überqueren von Hindernissen, Fahrbahnlöchern oder "Speed Bumps" werden Geräusche verstärkt. Die Gründe können andere sein, als dass ein kleines Teil ersetzt werden muss, das ein bestimmtes Gelenk schützt, gefolgt von einer Reinigung dieses Geräts, bevor eine umfassende Reparatur durchgeführt wird. In diesem Fall benötigen Sie möglicherweise qualifizierte Hilfe und spezielle Ausrüstung. In der Servicestation führen Spezialisten alle erforderlichen Verfahren durch, einschließlich der Diagnose und Reparatur der Hinterradaufhängung.
Die Fehlerdiagnose kann in einer Werkstatt durchgeführt werden. Zunächst ist eine Sichtprüfung aller Teile erforderlich. Federung vorne:
- Sie müssen die Stoßdämpfer entfernen und auf Risse, Späne und andere Schäden untersuchen;
Dann ist es notwendig, die Kugellager, Silentblöcke, Hebel und Stange sorgfältig zu überprüfen.
Besonderes Augenmerk muss in diesem Bereich auf Gummiverbindungen, Dichtungen und Verbindungselemente gelegt werden. Wenn Sie Schäden oder Risse bemerken, müssen Sie dieses Teil durch ein neues ersetzen. An der Unterseite des Autos befindet sich eine Gummidichtung, diese muss ebenfalls intakt sein.
Haben Sie bei der Diagnose einen Fehler gefunden? Bewerten Sie vor der Beseitigung die technischen Möglichkeiten. Wenn Sie sich nicht sicher sind, wenden Sie sich am besten an einen Spezialisten in einem Autoservice. Danach können Sie mit der Diagnose der Hinterradaufhängung fortfahren. Auch hier beginnt die Inspektion bei den Stoßdämpfern. Als nächstes müssen Sie sich den Stangen und Dichtungen widmen. Achten Sie bei der Inspektion der Hinterradaufhängung besonders auf das Auspuffrohr. Geräusche und Quietschen können durch Beschädigungen entstehen.
Bei der Inspektion ist es erforderlich, alle Gewindeelemente nachzuziehen und ggf. alle Verbindungen zu schmieren. Wenn keine Schäden festgestellt werden und sich die Geräusche während der Fahrt weiter verstärken, sollten Sie sich an einen Fachmann wenden. Tatsache ist, dass ungeschickte oder falsche Handlungen zur Beschädigung oder Zerstörung eines wichtigen Elements des Getriebes des Autos führen können, was bereits zu teuren Reparaturen führen kann.
Diagnose und Reparatur der Hinterradaufhängung
Damit jede Fahrt auf einem eisernen Pferd Komfort und Freude bereiten kann, ist es notwendig, das Untergestell der Maschine regelmäßig zu inspizieren und zu diagnostizieren. Wenn Sie die charakteristischen Geräusche nicht selbst finden und beseitigen konnten, müssen Sie sich an einen Autoservice wenden. Spezialisten führen alle notwendigen Verfahren durch, einschließlich:
- umfassende Diagnose und Reparatur der Hinterradaufhängung, umfassende Diagnose aller Aufhängungskomponenten;
Restaurierungs- und Renovierungsarbeiten;
Reparatur oder vollständiger Austausch einzelner Teile oder Aufhängungsbaugruppen;
Achs- und Sturzeinstellung sowie Einstellung der Vorder- und Hinterradaufhängung.
Bei der Durchführung aller Arbeitsschritte verwenden Automechaniker spezielle Geräte, die nicht in der Garage installiert oder durch irgendetwas ersetzt werden können. Eine professionelle Diagnose und Reparatur der Hinterradaufhängung kann mit einer Behandlung in einer teuren Klinik oder Operation verglichen werden. Federung und Fahrwerk eines Autos sind nicht nur ein Mechanismus, der für Bewegung und Kontrolle des Bewegungsablaufs sorgt, sondern auch für Sicherheit im Straßenverkehr sorgt. Daher kann die Vernachlässigung von Quietschen, Stößen oder ungewöhnlichen Rollen des Autos auf der Straße zu katastrophalen Folgen führen.
Es gibt eine ganze Reihe von Hinterradaufhängungen, aber die Varianten mit Frontantrieb sind so beliebt geworden, dass die Balken- und Mehrlenkeraufhängung am beliebtesten sind. Obwohl die zweite Option mit viel Hebelwirkung zunehmend gestoppt wird, wird der Gegner bevorzugt. Aber warum? Es stellt sich heraus, dass der Strahl für alle Indikationen besser ist? Oder nicht? Und was sollten Sie nehmen, wenn Sie die Wahl haben. Denken wir gemeinsam nach, es wird wie immer ein Video und eine Abstimmung am Ende des Artikels geben ...
Wie ich oben geschrieben habe, gibt es wirklich viele Möglichkeiten für die Hinterradaufhängung, denn die Ausführung der Hinterradaufhängung kann sich auch von der Ausführung des Antriebs (Full) unterscheiden. Wenn Sie sie auflisten, stellt sich heraus:
- Strahl
- Mehrfachverbindung
- McPherson
- Hintere abhängige Federung
- Aufhängungstyp "De Dion"
- Halbunabhängige Hinterradaufhängung
- LKW-Aufhängungen
- Aufhängungen von SUVs und Pickups. Unterteilbar in Feder und Feder an 4 Längslenkern
Es gibt immer noch sehr spezifische Optionen, deren Aufzählung keinen Sinn macht, aber eher die Ausnahme von der Regel sind. Beim Frontantrieb haben sich jedoch nur die ersten beiden Optionen durchgesetzt, dh es handelt sich um eine "Beam"- und eine Multi-Link-Option. Lassen Sie uns jeden analysieren und alle Vor- und Nachteile des einen oder anderen Typs beschreiben, vielleicht beginnen wir mit dem "Multi-Link".
Mehrlenkeraufhängung
Bemerkenswert ist, dass dieser Typ eine logische Fortsetzung der Doppelquerlenker-Version ist. Wie deutlich wird, werden in seiner Konstruktion eine Vielzahl von Hebeln verwendet. Ihnen ist es zu verdanken, dass er am Körper befestigt ist, jeder Hebel ist für seine eigenen Belastungen verantwortlich. An den Extrempunkten befinden sich spezielle Lager, in denen Silentblöcke verbaut sind, sowie Kugelgelenke, die Stöße bei plötzlich auftretenden Hindernissen effektiv dämpfen.
Die Mehrlenkeraufhängung ist völlig unabhängig. Das Hinterrad ist mit keinem der anderen Räder starr verbunden.
Da es hier unabhängige Elemente gibt, ist dieser Typ der komfortabelste und sicherste. Das Auto hat immer eine stabile Kontaktfläche mit der Straßenoberfläche, was das Fahren verbessert (das Lenkverhalten ist immer klar). Alle Elemente sind auf Krankentragen montiert, durch ausreichend große Silentblöcke erhöht dies auch die Geräuschdämmung der Räder, dh weniger Vibrationen und Geräusche dringen in die Karosserie ein. Außerdem wiegt diese Federung weniger, da die Struktur nur aus Hebeln besteht, es gibt keine "Träger", die überhaupt nicht leicht sind, was das gefederte Gewicht reduziert.
Aufgrund seines Komforts wird es hauptsächlich in Oberklasse- und Premium-Fahrzeugen installiert.
Gehen wir die Pluspunkte durch :
- Völlig unabhängig
- Reduziertes gefedertes Gewicht
- Komfortabel
- Verbesserte und stabile Straßenaufstandsfläche
- Unabhängigkeit von Längs- und Querverstellung
- Einsetzbar in Allradantriebssystemen (4 × 4)
Nun zu den Nachteilen , aber was ist wo ohne sie. Größter Nachteil sind die hohen Kosten, der Preis für den "Multi-Link" ist im Gegensatz zum Beam fast doppelt so hoch, was wirklich bezahlbar sein kann.
Komplexität von Bau und Reparatur. Es werden viele Hebel verwendet, viele Silentblöcke und Scharniere. Dies verkompliziert die Konstruktion der Aufhängung sehr, sie ist schwierig zu installieren, sie ist schwierig zu reparieren und zu warten.
Lebenszeit. Auch der "Multi-Link" kann sich nicht mit einer Lebensdauer rühmen, normalerweise nähern sich 80 - 100.000 einem oder mehreren Scharnieren oder Silentblöcken, es treten Schläge auf, Sie müssen das gewünschte Element diagnostizieren und ändern. Um Reparaturen durchzuführen, müssen Sie jedoch fast alle Hebel entfernen.
Aufgrund seiner hohen Kosten und Komplexität bei Installation und Reparatur wurde es nur bei teuren Autos verwendet, obwohl einige Hersteller es jetzt auch bei Autos der C-Klasse verwenden.
Strahl
Derzeit die gebräuchlichste Art der Hinterradaufhängung (für Fahrzeuge mit Frontantrieb). Es wird nämlich der "H"-förmige Torsionsbalken verwendet. Es ist an 4 Punkten fest mit der Karosserie verbunden. Die Hinterräder des Autos sind über ein Lager direkt am Träger selbst befestigt.
Dies ist eine abhängige Aufhängung, hier sind das rechte und das linke Hinterrad durch ein starres Element, nämlich einen Balken, miteinander verbunden. Fällt ein Rad schlagartig in die Grube, d.
Es ist schwer, diesen Typ als "komfortabel" zu bezeichnen. Da es nicht viele "dämpfende" Silentblöcke gibt und die Räder miteinander verbunden sind, werden alle Stöße, die auf ein Rad treffen, sofort auf das andere übertragen. Somit geht der Großteil des Geräusches von Rädern, Stößen und anderen Dingen in die Karosserie. Wenn Sie sich hauptsächlich in städtischen Umgebungen befinden, reichen Ihnen die Balken natürlich aus.
Die Vorteile dieser Art :
- Einfaches und zuverlässiges Design
- Billig
- Einfache und einfache Wartung
- Erleichterte Installation
- Das größte Plus ist die richtige Kinematik des Rades. Schließlich sitzt es starr auf dem Balken und bewegt sich nur in der Ebene, die es braucht
Negativpunkte :
- Kompfort. Wie ich bereits geschrieben habe, gehen oben viele Vibrationen und Geräusche in den Körper über, es ist schwer, es als angenehm zu bezeichnen
- Schwerer als der Gegner, daher mehr "ungefederte Massen".
- Kontrollierbarkeit. Etwas schlechter durch starre Radkupplung
- Eine solche Federung kann nur bei Frontantrieb verwendet werden, sie kann nicht für den Rest verwendet werden.
Trotz der negativen Aspekte ist diese Federung deutlich günstiger als ihr Gegner. Auch die Installation und Reparatur ist viel einfacher. Außer Federn und Stoßdämpfern gibt es nichts kitschiges zu brechen. Aus diesem Grund nutzen heutzutage viele Autos mit Frontantrieb diese Option und keine andere. Dieses kitschige reduziert die Produktionskosten um 15 - 20 %, und das ist sehr wichtig.
Jetzt schauen wir uns ein kleines Video an
Jetzt werden verschiedene Arten von Aufhängungen an Autos installiert. Es gibt abhängige und unabhängige. Kürzlich wurden bei Autos der Budgetklasse ein halbunabhängiger Heckträger und ein MacPherson-Federbein installiert. Bei Business- und Premiumfahrzeugen wird seit jeher eine Einzelradaufhängung verwendet. Was sind die Vor- und Nachteile davon? Wie funktioniert es? Über all dies und nicht nur - weiter in unserem heutigen Artikel.
Charakteristisch
Die Mehrlenkeraufhängung wird bei Fahrzeugen mit Heck- und Frontantrieb verbaut. Es hat ein komplexeres Gerät und wird daher bei teuren Autos verwendet. Erstmals wurde Anfang der 60er Jahre beim Jaguar E-Tour ein Mehrlenker-Fahrwerk verbaut. Im Laufe der Zeit wurde es modernisiert und wird heute aktiv bei Mercedes, BMW, Audi und vielen anderen eingesetzt.
Gerät
Was sind die Merkmale dieses Designs? Die Mehrlenkeraufhängung setzt folgende Elemente voraus:
- Bahre.
- Quer- und Längslenker.
- Hub unterstützt.
- Stoßdämpfer und Federn.
Wie wird das ganze behoben?
Die Nabe wird mit vier Hebeln am Rad befestigt. Dadurch kann sich das Fahrzeugrad in Quer- und Längsebene frei bewegen. Das tragende Element in der Struktur dieser Aufhängung ist ein Hilfsrahmen.
An ihm wird der Querlenker durch spezielle Buchsen mit Metallfuß befestigt. Sie verwenden Gummi, um Vibrationen zu reduzieren. Die Querlenker sind mit dem Nabenträger verbunden. Dadurch wird die richtige Position der Räder in der Querebene sichergestellt. Häufig umfasst eine Mehrlenker-Einzelradaufhängung hinten drei Querlenker:
- Unterer Rücken.
- Vorderseite.
- Oberer, höher.
Letztere übernimmt die Kraftübertragung und verbindet den Hilfsrahmen mit dem Radträgergehäuse. Der untere ist für die Konvergenz verantwortlich. Das Heckelement nimmt die Kräfte auf, die bei der Fahrt von der Karosserie übertragen werden. Das Rad wird über einen Längslenker in Längsposition geführt. Es wird mit einer Stütze an der Karosserie befestigt. Andererseits ist das Element mit der Nabe verbunden.
Ein Personenkraftwagen hat vier Längslenker, einen für jedes Rad. Das Nabenlager selbst ist die Basis für Rad und Lager. Letzteres wird mit einer Schraube befestigt. Übrigens, wenn Sie das Anzugsdrehmoment nicht beachten, können Sie das Lager beschädigen. Bei Reparaturen sollten Sie ein leichtes Spiel in der Nabe lassen. Andernfalls wird Ihr Lager bröckeln. Auch die Mehrlenker-Vorderradaufhängung hat eine Schraubenfeder im Design. Er ruht auf dem unteren hinteren Querlenker und nimmt von diesem Kräfte auf. Ein Stoßdämpfer befindet sich getrennt von der Feder. Es wird normalerweise mit dem Hub-Support verbunden.
Stabilisator
Der Multi-Link hat im Gegensatz zum semi-unabhängigen Träger einen Stabilisator in seiner Konstruktion. Der Name selbst spricht für den Zweck des Elements. Dieser Teil reduziert das Wanken bei schnellen Kurvenfahrten. Auch dieser Parameter wird durch die Steifigkeit der Stoßdämpfer und Federn beeinflusst. Das Vorhandensein eines Stabilisators reduziert die Schleudergefahr bei Kurvenfahrten erheblich, da er einen ununterbrochenen Kontakt der Räder mit der Fahrbahn gewährleistet. Das Element ist eine Art Metallstab. Es sieht aus wie auf dem Foto unten.
Auf einem Mehrlenker-Hilfsrahmen montiert und mit Gummilagern gesichert. Dank der Stangen ist die Stange mit dem Nabenträger verbunden. Was sind die Vor- und Nachteile einer Mehrlenkeraufhängung? Werfen wir einen Blick auf sie unten.
Vorteile
Autos mit dieser Federung sind viel komfortabler. Im Design werden mehrere Hebel verwendet. Alle von ihnen sind durch Silentblöcke auf Bahren montiert. Dadurch schluckt die Aufhängung beim Durchfahren eines Lochs alle Unregelmäßigkeiten perfekt.
Der Hebel funktioniert übrigens nur für das Rad, das in die Grube gefallen ist. Wenn es sich um einen Balken handelt, werden alle Anstrengungen auf den benachbarten Hub übertragen. Bei einem Fahrzeug mit Mehrlenkeraufhängung sind beim Durchfahren von Fahrbahnunebenheiten keine übermäßigen Geräusche und Vibrationen zu spüren. Außerdem ist dieses Auto sicherer. Dies wird durch die Verwendung eines Stabilisators erklärt. Vom Gewicht her sind die Hebel deutlich leichter als der Balken. Dadurch wird die Leermasse des Fahrzeugs reduziert.
Somit ist eine Mehrlenkeraufhängung:
- Kompfort.
- Mangel an starken Auswirkungen auf den Körper.
- Erhöhte Traktion.
- Möglichkeit der Seiten- und Längsverstellung.
Nachteile
Wenn die Frage aufgeworfen wird, was besser ist - ein Balken- oder eine Mehrlenkeraufhängung - lohnt es sich, die Nachteile der letzteren zu berücksichtigen. Der größte Nachteil ist die Komplexität des Designs. Daher die hohen Wartungskosten und der hohe Preis des Autos selbst.
Die Kosten einer Mehrlenkeraufhängung sind 2-3 mal höher als die eines herkömmlichen halbabhängigen Trägers. Das nächste ist die Ressource. Da das Design viele Scharniere, Hebel und Stylingblöcke verwendet, versagen sie alle früher oder später. Die Lebensdauer von Mehrlenker-Aufhängungsteilen beträgt 100.000 Kilometer. Der Strahl ist praktisch ewig. Das Design ist viel zuverlässiger und erfordert keine teure Wartung. Das Maximum, das ersetzt werden muss, sind die Stoßdämpfer. Sie "laufen" auf unseren Straßen etwa 80.000 Kilometer. Die Mehrlenkeraufhängung erfordert beim Überfahren von Unebenheiten mehr Aufmerksamkeit. Wenn das Auto vorne oder hinten klopft, lohnt es sich, den Zustand der Hebel und Stylingblöcke zu überprüfen. Wenn Spiel und Spiel vorhanden sind, sollten sie ersetzt werden.
Die Kosten für die neuen Hebel am 124. Mercedes betragen 120 Dollar pro Rad. Trotz des hohen Alters und der geringen Kosten des Autos sind Ersatzteile dafür nicht billiger geworden. Das gleiche gilt für andere Maschinen, die diese Art der Aufhängung verwenden. Wenn Sie einen Aufzug oder ein Aussichtsloch benötigen. Normalerweise werden solche Maschinen in Servicezentren repariert. Und das sind zusätzliche Kosten.
Können Sie das Problem selbst identifizieren?
Wenn Sie während der Fahrt charakteristische Klopfgeräusche bemerken, muss die Federung möglicherweise repariert werden. Um den genauen Grund herauszufinden, benötigen Sie eine Aussichtsgrube oder eine Überführung. Wenn es sich um eine Vorderradaufhängung handelt, prüfen Sie den Zustand Es hat einen Kofferraum. Wenn es gerissen ist, ist ein dringender Ersatz erforderlich. Andernfalls gelangt der gesamte Schmutz ins Innere und Sie müssen eine neue CV-Gelenkbaugruppe kaufen.
Auf Spiel in den Lenkstangen prüfen. Überprüfen Sie die Stoßdämpfer. Wenn sie Streifen aufweisen, kommt der Ton höchstwahrscheinlich von ihnen. Dies bedeutet, dass das Ventil im Inneren des Stoßdämpfers durchstochen wird und sich der Vorbau zufällig bewegt. Auch die Silentblöcke der Hebel und des Stabilisators sollten kein Spiel haben. Die Inspektion der Hinterradaufhängung sollte bei den Stoßdämpfern beginnen. Als nächstes prüfen wir den Schub. Oft werden Elemente im Kontaktbereich mit dem Auspuffrohr beschädigt.
Schenken Sie diesem Ort besondere Aufmerksamkeit. Wenn der Schalldämpfer auf den Körper trifft, gibt es charakteristische Aufprallspuren, es lohnt sich, das Kissen zu ersetzen. In den meisten Fällen verschwindet das Problem. Nachdem Sie den Zustand der Aufhängung untersucht haben, fassen Sie zusammen, welche Elemente defekt sind und ersetzt werden müssen. In Ermangelung von Erfahrung wird empfohlen, den Service zu kontaktieren.
Abschluss
Also haben wir die Eigenschaften der Mehrlenkeraufhängung herausgefunden. Wie Sie sehen, hat es viele Nachteile. Aber sein Hauptvorteil ist der Komfort. Die Fahrweise dieses Autos ist mit nichts anderem zu vergleichen. Es ist auch agiler. Wenn Sie die Wahl haben - ein Balken oder ein Multi-Link - lohnt es sich, vom Budget auszugehen. Die letzte Aussetzung sollte nur vorgenommen werden, wenn Sie bereit sind, mindestens 400 US-Dollar für die Wartung auszugeben.
Die Mehrlenkeraufhängung ist eine ausgeklügelte, aber effektive Möglichkeit, dem Auto die bestmögliche Traktion zu verleihen. Aber wie funktioniert es und warum wird es immer häufiger?
Bestimmte Teile des Autos sind so benannt, dass nicht jeder Anfänger die schwierigen Begriffe versteht. Nicht jeder weiß, was ein Ausgleichsbehälter, Planetengetriebe und Banjo-Anschlüsse sind. Dieser Liste der "geheimen Elemente" fehlt ein Glied - die Mehrlenkeraufhängung. Jeder hat von ihr gehört und fast jeder kennt sie. Diese Aufhängung ... besteht aus mehreren Komponentengliedern - Hebeln.
Während die Federbeine technisch nur zwei Querlenker benötigen, damit die montierte Schaltung richtig funktioniert, benötigt eine Mehrlenker-Aufhängung mindestens drei Längslenker und einen Vertikal- oder Längsträger. Der Zweck jeder Verbindung besteht darin, die Bewegung der Achse in sechs Freiheitsgraden einzuschränken und / oder zu verhindern: nach oben und unten, nach links und rechts, nach vorne und nach hinten. Manchmal sind einige Hebel mit Drehgelenken ausgestattet, die sie benötigen, um das gewünschte Spiel (Spiel) zu erreichen, während ein bestimmter Anstellwinkel der Befestigung an der Nabe beibehalten wird.
Zusammen setzen die einzelnen Strukturen das Rad an der gewünschten Stelle und bilden einen starren, aber beweglichen Rahmen, der an der Nabe befestigt ist, die diese nicht nur an ihrer freien Bewegung hindert, sondern auch die notwendige Kinematik der beweglichen Teile der Fahrzeugaufhängung schafft.
Jeder Arm ist an speziellen Gelenken montiert (Scharniere befinden sich an beiden Enden des Arms) und kann sich während der Aufhängungsbewegung nur vertikal bewegen. Dies ist das einzige Spiel für sie, es sei denn, es liegt eine Panne vor: der Hebel ist gebrochen, das Knickgelenk ist gelockert oder die Befestigungselemente sind von der Karosserie abgerissen.
Die Multilink-Konstruktion ist in der Regel ausgestattet mit 4 oder 5 Hebel(verschiedene Designs erfordern eine unterschiedliche Anzahl von Gliedern), wodurch ein unabhängig gefedertes Rad zwei wichtige Eigenschaften vereinen kann: Fahrqualität und Handling. Da die Federung in Bezug auf seitliche und horizontale (in Längsrichtung) Bewegungen starr fixiert ist, wird ein mit einer solchen Federung ausgestattetes Auto bei Kurvenfahrten nicht unnötig zur Seite ziehen, wie dies bei anderen Konstruktionen der Fall ist, sondern es erhält auch gleichmäßige, unabhängige Radbewegung auch bei großen Unebenheiten. ...
Bemerkenswert ist, dass die Mehrlenker-Aufhängung, die normalerweise mit Einzelradaufhängung in Verbindung gebracht wird, nicht nur in Verbindung damit verwendet wird. Antriebsachsen verwenden auch oft Mehrlenkerelemente, verstärkt mit Stabilisatoren, einem Querlenker oder einem Querreaktions-Panar-Stab und natürlich Federn und Stoßdämpfern. Mehrlenker-Vollachsen sind günstig und einfach im Design – deshalb sind sie in den USA schon so lange beliebt. Amerikaner lieben einfache und zuverlässige Designs.
Die Achse ist an einer Mehrlenkerachse „gefedert“
Einer der Hauptvorteile einer Multilink-Verbindung besteht jedoch darin, dass Ingenieure einen der Federungsparameter ändern können, ohne dass ein globaler Eingriff in das Design und die Verschlechterung des gesamten Systems erforderlich ist. Bei einer Doppelquerlenker-Ausführung müssen Sie zum Beispiel immer Änderungen an beiden Federelementen, den Doppelquerlenkern und deren Befestigungen vornehmen, ob Sie wollen oder nicht. Schließlich ist die Mehrlenker-Aufhängung auch in der Lage, das Rad mehr oder weniger senkrecht zur Straße zu halten, wodurch die Kontaktfläche und der Grip des Reifens erhöht werden.
In der Vergangenheit waren Mehrlenkerfedern für konventionelle Autos zu teuer (ein Echo dieser Zeit ist bei Premiumfahrzeugen wie BMW, Mercedes-Benz deutlich sichtbar), aber in den letzten Jahren sind die Kosten gesunken und verschiedene Interpretationen von Diese Lösung hat sogar bei Schräghecks mit Frontantrieb Anwendung gefunden. Üblicherweise sind hinten vier Hebel verbaut, während vorne noch die günstigeren MacPherson-Saiten verbaut sind.
Diese Mehrlenkerelemente haben größtenteils die günstigeren Längslenker ersetzt. Letzterer hatte auch ein progressives Potenzial in der Arbeit und vergrößerte das Nutzvolumen des Gepäckraums, konnte sich aber nicht mit hohem Fahrkomfort rühmen.
Mehrlenkeraufhängungen werden auch im Frontbereich von Fahrzeugen in einem Muster verwendet, bei dem einer der Hebel an der Zahnstange befestigt ist. Seltene technische Raffinesse, aber immer noch gefunden. Einige BMWs verwenden eine Mehrlenker-Vorderradaufhängung, Hyundai hat auch ein ähnliches Experiment mit seinem Genesis versucht.
Es ist nach dem amerikanischen Ford-Ingenieur Earle Steele MacPherson benannt, der es erstmals in einem Ford Vedette-Serienauto von 1948 einsetzte. Es wurde später bei Ford Zephyr (1950) und Ford Consul (1951) verwendet. Es ist die häufigste Art der Einzelradaufhängung, die an der Vorderachse eines Autos verwendet wird.
Wesentlich vergrößerter vorderer Griff und Reaktion. Verbessertes Einlenken bei reduziertem Zugang und Untersteuern in der Mitte der Kurve. Viele Nutzer sagen uns, dass sich das System nach ein paar freien Tagen bezahlt macht. Besseres Bremsen durch weniger statische Anforderung an Camber und verbesserte Anti-Dive-Geometrie und minimale Pfadänderung während eines Tauchgangs. Eine minimale Wankzentrumswanderung stabilisiert die Balance des Chassis, sorgt aber für eine konstante Gewichtsübertragung in Form von Seilen und Karosserierollen.
Konstruktionsbedingt ist das MacPherson-Federbein eine Weiterentwicklung der Doppelquerlenker-Aufhängung, bei der der obere Querlenker durch ein Federbein ersetzt wird. Aufgrund ihrer kompakten Bauweise wird die McPherson-Aufhängung häufig in Frontantriebsfahrzeugen eingesetzt, da sie es ermöglicht, Motor, Getriebe und andere Anbauteile seitlich im Motorraum zu platzieren. Der Hauptvorteil dieser Federungsart ist die einfache Konstruktion sowie ein großer Federweg, der Pannen verhindert. Gleichzeitig führen die konstruktiven Merkmale der Federung (Schwenklagerung des Federbeins, langer Federweg) zu einer deutlichen Veränderung des Sturzes (Neigungswinkel des Rades zur Vertikalen). Bei Kurvenfahrt geht der Sturz ins Plus, das Rad dreht sich sozusagen unter dem Auto, und daher verschlechtert sich die Fähigkeit des Autos, sich mit hoher Geschwindigkeit zu drehen, stark. Dies ist der Hauptnachteil des MacPherson-Federbeins, weshalb diese Art der Federung bei Sportwagen und Premiumfahrzeugen nicht verwendet wird.
Dadurch werden die erforderlichen Lenkungseinstellungen minimiert. Schnelles Lösen von Feder und Stößen erleichtert das Einstellen der Griffe. Allgemeiner Stoßdämpfer. Aufgeladene Rolle für einstellbare Höhe und Drehwinkel. Erhältlich für Straßen- und Rennanwendungen. Jede Kombination von Bremssätteln und Bremsscheiben kann montiert werden. Der Grund liegt nicht in einem überlegenen Handling, sondern vielmehr darin, dem Autohersteller eine schnelle und relativ kostengünstige Möglichkeit zu geben, das Fahrzeug herzustellen. Während die Rungen normal funktionieren, sich geradlinig oder mit leichter Last in einem Winkel bewegen, verhindert ein inhärenter geometrischer Fehler die volle Realisierung der Reifeneigenschaften, insbesondere bei hohen Seitenlasten.
Die MacPherson-Aufhängung hat folgende Vorrichtung:
1.Frühling
2.Strebe des Stoßdämpfers
4.Kreisquerlenker mit Kugelgelenk
5. Hilfsrahmen
6. Achsschenkel
Die Aufhängung ist über einen Hilfsrahmen, der die tragende Struktur ist, mit der Karosserie verbunden. Es ist fest mit der Karosserie oder durch Buchsen verbunden, um die auf die Karosserie übertragenen Vibrationen zu reduzieren. Seitlich am Hilfsrahmen sind zwei Dreiecksquerlenker angebracht, die über ein Kugelgelenk mit dem Achsschenkel verbunden sind. Der Achsschenkel dreht das Rad durch die seitlich daran befestigte Lenkstange. Stoßdämpfer mit darauf montierten Federn sind direkt am Achsschenkel befestigt. Zwei Stangen des seitlichen Stoßdämpfers sind über Kugelgelenke mit den Stoßdämpfern verbunden, die für die seitliche Stabilität verantwortlich sind. Wie Sie sehen, ist die Aufhängevorrichtung einfach genug, um sie in 3 Zeilen zu beschreiben.
Die Strebe ist starr mit der Spindel verbunden und Dreh- und Bremslasten werden normalerweise gegen den Hydraulikkolben und den Dämpferzylinder gedrückt, was Leistung und Haltbarkeit verringert. Noch wichtiger ist, dass die Mitte der Rolle stabilisiert wird. In einer Haltung, wenn sich der Körper hebt und senkt, wie während eines Bremstauchgangs, oder beim Beschleunigen ansteigt, wandert die Mitte der Rolle, typischerweise um das Doppelte der Höhenänderung. Dies trägt zu einer stabileren Fahrwerksbalance bei, wenn das Auto die 5 Kurvenzonen, Bremsen, Kurvenfahren, Mittelschwimmen, Kraftein- und -austritt durchläuft.
Vorteile und Nachteile
Profis
+ niedrige Kosten
+ pflegeleicht
+ Kompaktheit
- Schlechte Kurvenkontrolle
- Übertragung von Fahrbahngeräuschen auf die Karosserie
Video der MacPherson-Aufhängung:
2. Doppelquerlenkeraufhängung ( Doppelquerlenkeraufhängung)
Leider ist immer noch nicht genau bekannt, wer die Doppelquerlenkeraufhängung zuerst erfunden hat; sie tauchte erstmals in den frühen 30er Jahren bei Packard-Autos auf. Dieses Unternehmen hatte seinen Sitz im Herzen der amerikanischen Automobilindustrie, Detroit. Das erste Packard-Auto rollte 1899 vom Band, das letzte wurde 1958 gebaut. Nach den 1930er Jahren wurden viele amerikanische Autos mit Doppelquerlenkern ausgestattet, was man von Europa nicht sagen kann, denn Aufgrund der Größe des Autos gab es nicht genug Platz, um eine solche Aufhängung unterzubringen. Seitdem ist viel Zeit vergangen und heute gilt die Doppelquerlenkeraufhängung als die ideale Art der Einzelradaufhängung. Aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale bietet es eine bessere Kontrolle über die Position des Rads relativ zur Straße, da die Doppelhebel das Rad immer senkrecht zur Straße halten, aus diesem Grund ist das Handling solcher Autos viel besser.
Dies ist besonders nützlich bei rauen oder welligen Kursen und durch Aufsätze. Mit den Spacern ist die Sturzkurve minimal oder sogar regressiv, wodurch der Sturz effektiv verloren geht, wenn das Rad das Gelände hinauffährt. Wenn die Karosserie in eine Kurve rollt und die Federung komprimiert, verliert der belastete Reifen den ausgeübten Sturz an die Straßenoberfläche, wodurch der Reifenkontakt verringert und die Außenschulter abgenutzt wird. Um dies zu kompensieren, sind hohe statische Sturzeinstellungen von 3, 4 oder 5 Grad erforderlich, um die Reifendurchbiegung und die Sturzdurchbiegung auszugleichen.
Lebensdauer des Stoßdämpfers
Diese hohen negativen Sturzeinstellungen sind aber leistungsschädigend aufgrund des Absinkens der Reifenhöhe beim Bremsen und der ungleichmäßigen Aufstandsfläche der Kontaktschienen bei Kurvenfahrt und durch Kurvenfahrt. Dies führt auch zu einem hohen Schulterverschleiß. Die meisten vorderen Stoßdämpfer verschleißen die Reifen sowohl innen als auch außen, so dass mindestens ein Drittel der Lauffläche in der Mitte des Reifens verbleibt.
Die Doppelquerlenkeraufhängung kann an der Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs angebracht werden. Die Federung wird als Vorderradaufhängung bei vielen Sportwagen, Oberklasse- und Business-Limousinen sowie Formel-1-Autos verwendet.
Doppelquerlenker-Aufhängung:
Der statische Sturz auf Rennstrecken überschreitet selten 2 Grad. Korrekt ausgerichtete Reifen halten viel länger ohne übermäßigen Schulterverschleiß, und die Leistung wird durch den plattennahen Reifen erheblich verbessert.
Einzelradaufhängung - wir haben es mit unseren eigenen Händen in Ordnung gebracht
Je mehr der Reifen aufgeklebt ist, desto mehr Abtrieb, desto mehr Bremsen und Schwünge vorne. Das geometrische Layout dieser Autos nutzt jedoch nicht wirklich die Technologie moderner High-Grip-Reifen, und sie sind in einer Reihe anderer Aspekte wie Steifigkeit, verbesserter Sturz, Einsinkschutz, Zylindermittenstabilität, und ein großer Reifen ohne übermäßigen Scheuerradius.
1.oberer Querlenker
2.Stoßdämpfer
3.Frühling
4.Antriebswelle
5.Lenkstange
6. unterer Querlenker
Das Doppelquerlenker-Aufhängungsdesign umfasst zwei Querlenker, eine Feder und einen Stoßdämpfer.
Hebelarm kann Y-förmig oder U-förmig sein. Im Gegensatz zu MacPherson gibt es zwei Hebel, wobei jeder der Hebel über Silentblöcke an der Karosserie und über ein Kugelgelenk am Achsschenkel befestigt ist.Der obere Hebel hat in der Regel eine kürzere Länge, was zu einem negativen Sturzwinkel während Kompression und positiv - wenn gestreckt (Rebound). Diese Eigenschaft verleiht dem Auto bei Kurvenfahrten zusätzliche Stabilität, da das Rad unabhängig von der Position der Karosserie senkrecht zur Straße steht.
Die Bewegungswirkung jedes Gelenks lässt sich leicht berechnen, so lässt sich die Fahrwerkskinematik einfach anpassen und die Radbewegung optimieren. Es ist auch einfach, Lasten zu erzeugen, die von verschiedenen Teilen beeinflusst werden, wodurch optimierte Leichtbauteile konstruiert werden können.
Die geometrische Analyse zeigt, dass sie keine vertikale Radbewegung ohne ein gewisses Maß an Sturzänderung, seitlicher Bewegung oder beidem zulassen kann. Es wird allgemein als nicht so gut kontrolliert angesehen wie eine Doppelquerlenker- oder Mehrlenkeraufhängung, da es den Ingenieuren weniger Freiheit bei der Wahl von Sturz und Wankeinstellung lässt. Ein weiterer Nachteil ist, dass es dazu neigt, Geräusche und Vibrationen von der Straße direkt in die Karosserie zu übertragen, was im Vergleich zu Doppelquerlenkern einen höheren Geräuschpegel und ein "raueres" Fahrgefühl bietet, was von den Herstellern eine zusätzliche Geräuschreduzierung oder -unterdrückung und -isolierung erfordert Mechanismen. ...
Vorteile und Nachteile
Profis
+ senkrechte Stellung des Rades zur Fahrbahn in Kurven
+ Resistenz gegen Picks
+ verbesserte Handhabung
Minuspunkte
- grosse Grösse
- Preis
- arbeitsintensive Wartung
Video der Doppelquerlenkeraufhängung
Dieses Projekt zielt darauf ab, ein Aufhängungssystem mit Blick auf die Stabilität des Fahrzeugs und den Komfort des Fahrers zu entwickeln und herzustellen. So wird für die Vorderräder ein Doppelquerlenker-Aufhängungssystem verwendet. Bei der Konstruktion, Analyse und Fertigung eines Fahrzeugs werden Fahrdynamik und Designparameter berücksichtigt. Schlüsselwörter - Querlenker, Doppelquerlenker, Aufhängungsgeometrie, Vertikal.
Es ist zwingend erforderlich, alternative und nachhaltigere Transportmittel zu entwickeln, um unsere Zukunft zu verbessern. Das Kaulquappen-Design wurde mit zwei Rädern vorne und hinten übernommen. Zwei Fahrer können das Fahrrad abwechseln. Einige der Konstruktionsparameter werden zur Analyse überprüft und darauf basierend werden dann Fahrwerkskomponenten hergestellt. Diese Vorrichtungen umfassen zusammen mit dem Stoßdämpfer ein Federungssystem. In verschiedenen Fällen kann auch ein einzelner Hebel oder Hebel verwendet werden. Waffendesign Das Ausgangsmaterial des Querlenkers wird basierend auf Stärke und Kosten ausgewählt.
3. Mehrlenkeraufhängung (Multilink).
Weiterentwicklung der Doppelquerlenker-Aufhängung. Dies ist die gebräuchlichste Hinterachsfederung, die heute erhältlich ist. Dies liegt daran, dass sich bei Verwendung einer Doppelquerlenker-Aufhängung beim Bremsen oder beim Gasgeben (bei Fahrzeugen mit Heckantrieb) der Konvergenzwinkel der Hinterräder ändert. Weil Die Federung ist über Silentblöcke am Hilfsrahmen befestigt, die sich beim Bremsen verformen und die Hinterräder beginnen nach außen zu schauen. Es scheint, dass an diesem Phänomen nichts auszusetzen ist, aber stellen Sie sich vor, Sie sind mit der Geschwindigkeit in einer Kurve zu weit gegangen und haben beschlossen, zum Bremsen zu greifen, das Bremsen in einer Kurve an sich ist keine gute Idee mehr. Und dann beginnt das außen belastete Rad aus der Kurve nach außen zu schauen, das Auto übersteuert sehr schnell und die Folgen können die traurigsten sein. Man kann diesem Phänomen vorbeugen, indem man die Silentblöcke durch Knickgelenke ersetzt, aber dann leidet der Komfort stark, weil niemand auf den Unebenheiten mit den Zähnen klappern möchte. Daher gingen die Ingenieure einen anderen Weg.
Zur Ermittlung verschiedener Konstruktionsparameter wie Querlenkerlänge, Lenkerlänge, Rollenlänge, Federungsgeometrie. Der nächste Entwurfsschritt besteht darin, die verschiedenen Aspekte der Systemkomponenten zu berücksichtigen. Die Charakteristik der Doppelquerlenker leitet sich aus der Fahrwerksgeometrie des Fahrzeugs ab. Obere Schulterlänge: 16 Zoll. Durchmesser der oberen Halterung: 1 Zoll Dicke 3 mm. Armlehnenwinkel mit Horizontal: 8 Grad. Hebellänge: 69 Zoll. Außendurchmesser des Hebels: 1 Zoll
Unterarmwinkel von der Horizontalen: 11 Grad. Der Stoßdämpfer ist an der Schulter montiert. Es hat auch eine ausgezeichnete Schweißbarkeit. Ein Aufhängungssystem für ein Hybridfahrzeug wird gemäß den Konstruktionsparametern hergestellt. Das Auto verwendet ein Doppelfederungssystem für bessere Manövrierfähigkeit und Kontrolle. Die bei der Herstellung verwendeten Komponenten sind einfach herzustellen und auf dem Markt leicht verfügbar. Zudem sind die Komponenten einfach zu montieren und bieten weniger Gewicht. Dieses Fahrzeug kann für den Inlandsverkehr in großen Industrien, Bahnhöfen für Behinderte, für kurze Fahrten verwendet werden.
Das MacPherson-Federbein ist vielleicht die beliebteste Art der Autoaufhängung, deren Hauptelement das Federbein ist. Es wurde aus der Entwicklung einer Doppelquerlenker-Aufhängung abgeleitet, aber im Gegensatz zu seinen Vorgängern hatte MacPherson nur einen einzigen Querlenker darunter. Der Ersatz des zweiten Hebels war ein Scharnier, das sich hoch unter dem Flügel befand - Befestigung am Kotflügel des Flügels des Pivot-Rack. Diese Strebe wirkt auch als Stoßdämpfer, indem sie den Zapfen am unteren Querlenker hält. Die Rolle der Dehnung spielt bei diesem Design der Stabilisator, aber es gibt auch Fahrzeugtypen, bei denen L-förmige und dreieckige Hebel verwendet werden.
Die Einrichtung und Funktionsweise der Mehrlenkeraufhängung
Dieses Federungssystem unterstützt den Fahrerkomfort. Anzahl der Male vor dem Wettbewerb: nie. Hobbys und Aktivitäten von Rakendu: Numismatik, Philatelie, Romane lesen. Anders als bei Straßenfahrzeugen kommt der Fahrkomfort nicht ins Spiel: Feder und Dämpfer sind sehr stark, damit Unebenheiten und Bordsteinkanten möglichst schnell entschärft werden. Die Feder nimmt die Aufprallenergie auf, der Stoßdämpfer gibt sie in die entgegengesetzte Richtung ab und verhindert den Aufbau der Schwingkraft. Ziehe in Erwägung, den Ball zu fangen, anstatt ihn springen zu lassen.
Das gängigste Federungssystem für Pkw
Der wohl wichtigste Parameter des MacPherson-Federbeins ist die Neigung des Stoßdämpfers. Sowohl die seitliche als auch die Längsneigung werden bei der Einstellung der Fahrleistung angewendet. Manchmal kann ein Torsionsstab anstelle einer Feder als Schubelement im MacPherson-Federbein dienen. Darüber hinaus ist die Feder bei einer solchen Aufhängung nicht unbedingt um das Federbein herum angeordnet - bei einigen Modellen können, wie die handgefertigten Autoaufhängungen zeigen, das Federbein, die am Auto installierten Lenker und die Feder separat montiert werden gegenseitig.
Vorderansicht der vorderen Federelemente. Die Fahrzeuge sind mit einer Mehrquerlenker-Vorder- und Hinterradaufhängung ausgestattet, die im Allgemeinen der Doppelquerlenker-Anordnung einiger Straßenfahrzeuge mit ungleichmäßigen Längslenkern oben und unten entspricht, um die beste Sturzkontrolle bei Kurvenfahrten zu ermöglichen. Da die Fliehkraft die Karosserie zum Rollen bringt, führt der größere Wirkradius der unteren Querlenker dazu, dass die Unterseite des Reifens weiter abfällt als die Oberseite, was für maximalen Reifengrip entscheidend ist.
Energieintensität und Kinematik
Genau wie die Drehstabfederung des MacPherson-Autos ist sie der Federung an Doppelhebeln unterlegen, außer in den Parametern der Kinematik (aufgrund einer signifikanten Änderung des Sturzes während des Zug- und Druckhubs). Es nimmt in der Höhe mehr Platz ein, überträgt Vibrationen und Geräusche spürbar auf die Karosserie und ist schwer zu reparieren, da das komplette Rack demontiert werden muss.
Im Gegensatz zu Straßenfahrzeugen werden Formel-1-Federn nicht mehr direkt an den Aufhängungen montiert, sondern über Stößelstangen und Glocken ferngesteuert, wodurch eine Feder mit variabler Geschwindigkeit verwendet werden kann - eine weichere Anfangskohärenz nimmt zu, wenn die Feder weiter komprimiert wird. Aufhängungsgelenke werden jetzt aus Kohlefaser hergestellt, um die Festigkeit zu erhöhen und Gewicht zu sparen. Dies ist wichtig, um die „ungefederte Masse“ – das Gewicht der Bauteile zwischen den Federn und der Fahrbahnoberfläche – zu reduzieren.
Das moderne Fahrwerk der Formel 1 ist fein abgestimmt. Die anfängliche Streckeneinstellung basiert auf den Wetterbedingungen und den Erfahrungen der Vorjahre, die die grundlegenden Feder- und Stoßdämpfereinstellungen bestimmen. Diese Raten können dann je nach Fahrerwunsch und Reifenleistung sowie unter Umständen auch der Federungsgeometrie geändert werden. Die Abstimmung hängt von den aerodynamischen Anforderungen an die Strecke, den Wetterbedingungen und den Vorlieben des Fahrers beim Unter- oder Übersteuern ab – es ist nichts Komplizierteres, als dass die Vorder- oder Hinterachse an der Griffgrenze zuerst die Traktion verliert.
Aber das MacPherson-Fahrwerk gewinnt an Preis und Herstellbarkeit in der Produktion, hat eine geringe Masse, was für die moderne Automobilindustrie zweifellos wichtig ist. Eine solche Aufhängung kann mit eigenen Händen und zu Hause im Auto installiert werden. Das Design ist nicht besonders kompliziert, ein erfahrener Fahrer sollte damit umgehen.
Dieses Tutorial führt Sie durch die Details der erweiterten Fahrzeugvorlage. Wenn wir fertig sind, sollten Sie eine ziemlich gute Vorstellung davon haben, wie das theoretisch funktioniert und wie Sie etwas Ähnliches wie Sie selbst erstellen und anpassen können. Der Fokus wird auf der Aufhängung liegen.
Simulierte Räder versus echte Federungsverbindungen
Nachdem Sie sich diese Videos angesehen und Ihr Basisfahrzeug erfolgreich abgestimmt haben, können Sie sich das hier besprochene Doppelquerlenker-Design ansehen. Beginnen wir mit einer grundlegenden Theorie. Diese Bewegung ist vollständig linear, wie unten gezeigt. Diese Art der Aufhängungssimulation ist zwar nicht ganz realistisch, aber für die meisten Autos großartig, da Sie normalerweise die Querlenker oder andere Komponenten wie Federn und Unebenheiten nicht sehen können. Jedes Ganzkörper-Automodell kann eine typische Variante bekommen.
Doppelquerlenkeraufhängung
Diese Art der Pkw-Aufhängung besteht in der Regel aus zwei Querlenkern, von denen einer schwenkbar mit dem Rahmen oder einem Hilfsrahmen verbunden ist und der andere auf der Karosserie aufliegt. Das elastische Element befindet sich zwischen den beiden Hebeln. Seine Aufgabe ist es, Schwingungen zu dämpfen. Das elastische Element umfasst auch einen Teleskopstoßdämpfer und eine vertikal eingebaute Feder. Das Gerät des Autos, nämlich seine Vorderradaufhängung, weist Konstruktionsmerkmale auf, von denen das Verhalten des Autos auf der Straße abhängt. Der wohl wichtigste Punkt ist die Lage der A-Arme und deren Länge.
Design-Merkmale
Autokonstrukteure verwenden selten kurze Hebel gleicher Länge, denn wenn die Räder auf Fahrbahnunebenheiten auftreffen, entsteht nicht nur ein vertikaler, sondern auch ein horizontaler Impuls. Dies bedeutet, dass sich die Bewegung zufällig ändert und es extrem schwierig wird, das Auto zu fahren. Der Zweck der Federung eines Autos besteht natürlich darin, die Kontrollierbarkeit und die reibungslose Bewegung auch auf einer Vielzahl von Oberflächen aufrechtzuerhalten. Lassen Sie uns nun über die Vor- und Nachteile dieses Systems sprechen.
Vergleicht man die Doppelquerlenker-Aufhängung mit dem beliebten MacPherson-Federbein, dann hat sie handfeste Vorteile: Erstens ist der Akustikkomfort im Auto höher und zweitens ist die Karosserie durch den Hilfsrahmen weniger anfällig für Fahrbahnunebenheiten. Diese Informationen sind für Studenten von Kfz-Fachschulen nützlich, wenn sie einen Aufsatz zum Thema „Funktionsweise der Autoaufhängung“ schreiben müssen.
Natürlich kann man nicht auf Mängel verzichten: Eine Doppelquerlenker-Aufhängung ist nicht nur in der Reparatur, sondern auch in der Herstellung teurer als die von MacPherson. Es erfordert auch ausgefeiltere verformbare Karosserielösungen, um die notwendige Sicherheit für Passagiere und Fahrer zu bieten.
Mehrlenkeraufhängung
Eine Mehrlenkeraufhängung ähnelt einer unabhängigen Doppelquerlenkeraufhängung mit Doppelquerlenkern, bei der jeder Lenker in zwei unabhängige Lenker aufgeteilt ist. Jedes Glied und jeder Hebel steuert einen bestimmten Aspekt des Radverhaltens, wie z. B. Sturz oder seitliche Bewegung. Normalerweise sind die Glieder so gestaltet, dass sie die Arbeit des anderen nicht beeinträchtigen, aber es gibt Anhängermodelle, bei denen sie eine bestimmte Form erhalten.
Dies geschieht, um Platz zu schaffen, der für das Innere der Karosserie oder andere Konstruktionsmerkmale erforderlich ist. Sie können ein Beispiel dafür sehen, wie eine nicht standardmäßige Autoaufhängung funktioniert, siehe das Foto unten.
Der Entwurfsprozess für eine solche Aufhängung ist ziemlich komplex und kann nur mit einem Computer durchgeführt werden. Es ist auch teuer in der Herstellung und Reparatur. Dies waren die "negativen" Aspekte, obwohl man sie kaum als problematisch bezeichnen kann. Der Multilink ist für alle Passagiere geeignet. Eine große Anzahl von Scharnieren, Gliedern und Silentblöcken mildern Stöße beim abrupten Auftreffen auf ein Hindernis perfekt ab.
Dank der gleichen leistungsstarken Silentblöcke wird die Geräuschdämmung deutlich erhöht, was die Fahrt komfortabler macht. Bezüglich der Federung finden Sie auf unserer Website Informationen, wie Sie die Federung eines Autos anheben, sportlicher gestalten und vieles mehr.
Hintere abhängige und unabhängige Federung
Unabhängiges System
Einzelradaufhängungen sind so konstruiert, dass sich die Räder derselben Achse unabhängig voneinander drehen können. Wenn beispielsweise der rechte auf eine Bodenwelle trifft, setzt der linke, ohne zu zucken, seinen Weg entlang der Flugbahn fort. Das ist der springende Punkt: Fahrer, deren Autos mit Einzelradaufhängung ausgestattet sind, fühlen sich auf der Straße wohler. Sie sind leichter zu kontrollieren und sicherer, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten. Auch hier hängt alles von der Qualität ab. Wenn dies beispielsweise eine Vorderradaufhängung eines Tavria-Autos ist, müssen Sie höchstwahrscheinlich alle zwei Jahre oder sogar jedes Jahr ihre Vorbeugung und Reparatur durchführen.
Abhängiges System
Nun zu den abhängigen Suspendierungen. Normalerweise stellen sie eine Balkenbrücke dar. Die Räder scheinen auf einer einzigen Achse zu sitzen, die sie während der Fahrt steuert. Leben bei Einzelradaufhängung die Räder ihr Eigenleben, dann muss man hier für eine Beule mit allen Rädern bezahlen. Vielleicht ist dies der Hauptnachteil einer solchen Aufhängung. Der Hauptvorteil ist seine "Unzerstörbarkeit". Schließlich sagten amerikanische Ingenieure nicht umsonst, dass nur das Teil, das im Auto nicht kaputt geht, nicht kaputt geht.