Einrastmechanismus des Verteilergetriebes. Verteilergetriebe

Geländewagen sind bei Autoliebhabern beliebt. Der Unterschied zwischen solchen Maschinen und gewöhnlichen Maschinen - mit einem Antrieb auf einer der Achsen - besteht darin, dass beide Achsen sie antreiben. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit, einen schwierigen Abschnitt der Straße (Schlamm, Schneewehe usw.) zu passieren. Um beide Achsen an einem Pkw antreiben zu lassen, kann das Getriebe mit einer zusätzlichen Einheit - einem Verteilergetriebe oder einfacher ausgedrückt - einem Verteilergetriebe ausgestattet werden.

Das Verteilergetriebe ist ein Getriebe, das das Drehmoment auf zwei Achsen verteilt. Diese Einheit befindet sich hinter dem Getriebe.

Bei Geländefahrzeugen werden verschiedene Arten von Verteilergetrieben verwendet, die sich unterscheiden in:

• Gerät;
• Verbindungstyp;
• das Verhältnis der Momentenverteilung;
• Managementmethode;
• Verbindungsart zum Checkpoint.

Verteilergetriebe gibt es in verschiedenen Ausführungen, das Funktionsprinzip ist jedoch bei allen Typen gleich.

GERÄT UND SORTEN

Betrachten Sie zum Beispiel das Gerät des einfachsten Verteilergetriebes - Getriebetyps. Solche Aggregate wurden bereits von anderen Typen etwas verdrängt, gelten aber gleichzeitig als eines der zuverlässigsten und "echten" Verteilergetriebe.
Das Verteilergetriebe besteht aus 4 im Gehäuse befindlichen Wellen - der antreibenden, angetriebenen, Zwischenwelle und dem Antrieb der zweiten Achse. Alle Wellen haben miteinander wechselwirkende Zahnräder.

An- und Abtriebswelle sind auf der gleichen Achse gelagert und haben einen ständigen Eingriff miteinander. Dadurch wird eine konstante Rotationsübertragung auf eine der Achsen erreicht, dh eine Antriebsachse des Autos arbeitet ständig.

Die Zwischenwelle im Verteilergetriebe gewährleistet durch ihre Zahnräder, die gleichzeitig mit den Zahnrädern der Antriebswelle und dem Antrieb der zweiten Achse kämmen, die Drehmomentübertragung auf diese, daher nimmt die zweite Achse ebenfalls Rotation auf und ist die antreibende.

Das Funktionsprinzip eines solchen Getriebes ist sehr einfach - die Antriebswelle erhält die Drehung vom Getriebe, gibt sie sofort an die Abtriebswelle und überträgt das Drehmoment über die Zwischenwelle auf die Antriebswelle der zweiten Achse. Der Betrieb eines Autos mit dieser Art von Verteilergetriebe und einer konstanten Rotationsversorgung beider Achsen ist jedoch schwierig, da aufgrund der starren Verbindung der Wellen die Steuerbarkeit des Autos sinkt und das Getriebe stark belastet wird Elemente.

Designer lösen dieses Problem auf zwei Arten - durch den Einbau eines Differentials (Mitte) und die Ausstattung der Einheit mit einem Mechanismus zum Deaktivieren einer Antriebsachse.

Das Differential in der Verteilergetriebekonstruktion spielt die gleiche Rolle wie beim Hauptgetriebe - die Fähigkeit, die Wellen mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten zu drehen. Sein Vorhandensein reduziert die Geländegängigkeit des Autos durch eine mögliche Übertragung des gesamten Drehmoments auf eine Achse, wenn die zweite die Traktion verloren hat, wirkt sich jedoch positiv auf das Fahrverhalten aus. Zur Verbesserung der Offroad-Eigenschaften ist das Differenzial zusätzlich mit einer Sperre ausgestattet.

Bei Aggregaten mit Absperreinrichtung hat ein Pkw im Normalbetrieb eine Antriebsachse, bei Bedarf wird die zweite verwendet.

Darüber hinaus kann das Verteilergetriebe ein Untersetzungsgetriebe aufweisen, das die Zugkraft durch Änderung der Übersetzung im Verteilergetriebe erhöht. Ein Untersetzungsgetriebe wird durch den Einbau zusätzlicher Zahnräder auf den Wellen realisiert. Das heißt, jede Welle hat zwei Zahnräder mit unterschiedlichen Durchmessern. Wenn einige von ihnen eingelegt sind, beträgt die Übersetzung in der Einheit 1:1, es erfolgt keine Untersetzung, aber wenn Sie die zweite Gruppe von Gängen verwenden, ändert sich die Übersetzung. Bei manchen Autos ist es 2:1, bei anderen 2,5:1. Dadurch sinkt die Geschwindigkeit der Maschine, die Zugkraft steigt jedoch proportional. Bemerkenswert ist, dass das Herunterschalten nur bei eingeschaltetem Allradantrieb verwendet wird.

Neben Zahnradspendern werden auch Kettenspender an Maschinen eingesetzt. In ihnen gibt es keine Zwischenwelle und die Drehung auf der Antriebswelle der zweiten Achse erfolgt durch eine Kette. Diese Konstruktion zeichnet sich durch einen geringeren Metallverbrauch des Aggregats aus, ist aber auch in der Zuverlässigkeit dem Getriebetyp unterlegen.

In modernen Konstruktionen gaben sie die Verwendung von Differentialen auf, und an ihre Stelle traten Kupplungen - mechanische (Synchronisatoren), Reibungs-, elektromagnetische, Viskosekupplungen. Eine Reihe von Autos verwenden Torsen-Differentiale.

ANTRIEBSART UND EINFLUSS DES VERTEILERS AUF IHN

Merkmale des Verteilergetriebes beeinflussen die Art des Allradantriebs, von denen es nur drei gibt:

1. Dauerhaft voll.
2. Manueller Allradantrieb.
3. Automatischer Antrieb.

Ein Beispiel für einen permanenten Allradantrieb ist ein Verteilergetriebe mit einem konventionellen Differenzial, das mit einer Sperre ausgestattet ist (allgemeiner Name - Full Time). Bei Autos mit einem solchen System sorgt das Verteilergetriebe für eine konstante Rotationsübertragung entlang zweier Achsen.

Ein manuell angeschlossener Aktor wird als Teilzeit bezeichnet. Bei einem Auto mit einem solchen Antriebssystem dreht das Verteilergetriebe im normalen Fahrmodus nur eine Achse, während die zweite bei Bedarf aktiviert wird. In solchen Einheiten wird das Differential nicht verwendet, sondern stattdessen Kupplungen eingebaut - mechanisch, elektromagnetisch, die die zweite Achse verbinden / trennen.

Ein System, das beide Bridges im automatischen Modus verwendet, ist OnDemand. Es wird bei Personenkraftwagen verwendet, und in diesem Fall zielt die Razdatka darauf ab, die Geländegängigkeit zu erhöhen und das Handling zu verbessern. Die Steuerung erfolgt durch eine Elektronik, die mit dem ABS zusammenwirkt. In solchen Verteilergetrieben gibt es kein Differenzial, sondern stattdessen eine elektrische Kupplung.
In OnDemand dreht sich das Verteilergetriebe standardmäßig nur auf einer Achse. Bei bestimmten Fahrzuständen aktiviert die Elektronik jedoch den Kupplungsantrieb und die zweite Brücke wird geschaltet.

VERTEILUNG DES MOMENTES

Die Drehmomentverteilung durch das Verteilergetriebe kann gleich oder ungleich sein. Im ersten Fall werden beide Achsen im Verhältnis 50/50 gedreht. Eine solche Verteilung bietet ein Verteilergetriebe, das nicht mit oder mit einem Differential, sondern mit einer Sperre ausgestattet ist.

Bei Boxen mit ungleicher Verteilung ist das Verhältnis anders. In den Handouts für Vollzeit und Teilzeit sind die Proportionen festgelegt und betragen 40/60 oder 60/40.
Bei OnDemand-Systemen sind die Verteilungsverhältnisse "schwebend" und reichen von 50/50 bis 100/0. Das heißt, solche Verteilergetriebe können im Automatikbetrieb die Rotation gleichmäßig verteilen oder auf eine Achse werfen.

KONTROLLMETHODEN

In Autos installierte Verteilergetriebe haben drei Steuerungsmethoden:

• Handbuch;
• elektrischer Antrieb;
• elektronisches Kontrollsystem.

Der Handantrieb des Verteilergetriebes ist alt und primitiv. Bei einem solchen Antrieb trennt / verbindet der Fahrer über die Hebel die zweite Achse, sperrt das Differential, schaltet ein Herunterschalten ein.

Der Elektroantrieb unterscheidet sich dadurch, dass die Veränderungen im Verteilergetriebe durch Servoantriebe erfolgen. Der Fahrer steuert es über die Tasten. Dies ist eine bequeme Antriebsart, aber nicht so zuverlässig wie ein manueller mechanischer Antrieb.

Bei einigen Autos gibt es eine kombinierte Steuerung, bei der die Aktivierung / Deaktivierung der zweiten Achse durch einen Servoantrieb erfolgt und das Herunterschalten über einen in der Kabine installierten Hebel aktiviert wird.

Das elektronische Steuerungssystem wird in OnDemand-Fahrplänen verwendet. Da die Umschaltung im Aggregat im Automatikbetrieb erfolgt, sind für den Fahrer keine Bedienelemente für das Verteilergetriebe vorgesehen.

Verteilergetriebe werden auf unterschiedliche Weise in das Getriebe eingebaut. Häufiger wird diese Einheit mit dem Getriebe verbunden, wodurch die Anzahl der Getriebekomponenten reduziert wird. Es gibt aber auch Autos, bei denen das Verteilergetriebe getrennt vom Getriebe verbaut und durch eine zusätzliche Kardanwelle miteinander verbunden ist.

Trotz des gemeinsamen Funktionsprinzips der Verteilergetriebe gibt es viele Merkmale ihrer Funktionsweise. Bei einigen SUVs ist die Hinterachse die Hauptantriebsachse und die Vorderachse ist angeschlossen. Aber es gibt Geländewagen, bei denen das Verteilergetriebe es dem Fahrer erlaubt, problemlos jede Antriebsachse zur Hauptachse zu machen.

Geländewagen sind bei Autoliebhabern beliebt. Der Unterschied zwischen solchen Maschinen und gewöhnlichen Maschinen - mit einem Antrieb auf einer der Achsen - besteht darin, dass beide Achsen sie antreiben. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit, einen schwierigen Abschnitt der Straße (Schlamm, Schneewehe usw.) zu passieren. Um beide Achsen an einem Pkw antreiben zu lassen, kann das Getriebe mit einer zusätzlichen Einheit - einem Verteilergetriebe oder einfacher ausgedrückt - einem Verteilergetriebe ausgestattet werden.

Das Verteilergetriebe ist ein Getriebe, das das Drehmoment auf zwei Achsen verteilt. Dieses Gerät befindet sich dahinter.

Bei Geländefahrzeugen werden verschiedene Arten von Verteilergetrieben verwendet, die sich unterscheiden in:

• Gerät;
• Verbindungstyp;
• das Verhältnis der Momentenverteilung;
• Managementmethode;
• Verbindungsart zum Checkpoint.

Verteilergetriebe gibt es in verschiedenen Ausführungen, das Funktionsprinzip ist jedoch bei allen Typen gleich.

Gerät und Arten von Handouts

Betrachten Sie zum Beispiel das Gerät des einfachsten Verteilergetriebes - Getriebetyps. Solche Aggregate wurden bereits von anderen Typen etwas verdrängt, gelten aber gleichzeitig als eines der zuverlässigsten und "echten" Verteilergetriebe.
Das Verteilergetriebe besteht aus 4 im Gehäuse befindlichen Wellen - der antreibenden, angetriebenen, Zwischenwelle und dem Antrieb der zweiten Achse. Alle Wellen haben miteinander wechselwirkende Zahnräder.

An- und Abtriebswelle sind auf der gleichen Achse gelagert und haben einen ständigen Eingriff miteinander. Dadurch wird eine konstante Rotationsübertragung auf eine der Achsen erreicht, dh eine Antriebsachse des Autos arbeitet ständig.

Die Zwischenwelle im Verteilergetriebe gewährleistet durch ihre Zahnräder, die gleichzeitig mit den Zahnrädern der Antriebswelle und dem Antrieb der zweiten Achse kämmen, die Drehmomentübertragung auf diese, daher nimmt die zweite Achse ebenfalls Rotation auf und ist die antreibende.

Das Funktionsprinzip eines solchen Getriebes ist sehr einfach - die Antriebswelle erhält die Drehung vom Getriebe, gibt sie sofort an die Abtriebswelle und überträgt das Drehmoment über die Zwischenwelle auf die Antriebswelle der zweiten Achse. Der Betrieb eines Autos mit dieser Art von Verteilergetriebe und einer konstanten Rotationsversorgung beider Achsen ist jedoch schwierig, da aufgrund der starren Verbindung der Wellen die Steuerbarkeit des Autos sinkt und das Getriebe stark belastet wird Elemente.

Designer lösen dieses Problem auf zwei Arten - durch den Einbau eines Differentials (Mitte) und die Ausstattung der Einheit mit einem Mechanismus zum Deaktivieren einer Antriebsachse.

Das Differential in der Verteilergetriebekonstruktion spielt die gleiche Rolle wie beim Hauptgetriebe - die Fähigkeit, die Wellen mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten zu drehen. Sein Vorhandensein reduziert die Geländegängigkeit des Autos durch eine mögliche Übertragung des gesamten Drehmoments auf eine Achse, wenn die zweite die Traktion verloren hat, wirkt sich jedoch positiv auf das Fahrverhalten aus. Zur Verbesserung der Offroad-Eigenschaften ist das Differenzial zusätzlich mit einer Sperre ausgestattet.

Bei Aggregaten mit Absperreinrichtung hat ein Pkw im Normalbetrieb eine Antriebsachse, bei Bedarf wird die zweite verwendet.

Zusätzlich kann das Verteilergetriebe mit einem Untersetzungsgetriebe ausgestattet werden, das die Zugkraft durch Änderung der Übersetzung im Verteilergetriebe erhöht. Ein Untersetzungsgetriebe wird durch den Einbau zusätzlicher Zahnräder auf den Wellen realisiert. Das heißt, jede Welle hat zwei Zahnräder mit unterschiedlichen Durchmessern. Wenn einige von ihnen eingelegt sind, beträgt die Übersetzung in der Einheit 1: 1, es gibt keine Untersetzung, aber wenn Sie die zweite Gruppe von Gängen verwenden, ändert sich die Übersetzung. Bei manchen Autos ist es 2:1, bei anderen 2,5:1. Dadurch sinkt die Geschwindigkeit der Maschine, die Zugkraft steigt jedoch proportional. Bemerkenswert ist, dass das Herunterschalten nur bei eingeschaltetem Allradantrieb verwendet wird.

Neben Zahnradspendern werden auch Kettenspender an Maschinen eingesetzt. In ihnen gibt es keine Zwischenwelle und die Drehung auf der Antriebswelle der zweiten Achse erfolgt durch eine Kette. Diese Konstruktion zeichnet sich durch einen geringeren Metallverbrauch des Aggregats aus, ist aber auch in der Zuverlässigkeit dem Getriebetyp unterlegen.

In modernen Konstruktionen gaben sie die Verwendung von Differentialen auf, und an ihre Stelle traten Kupplungen - mechanische (Synchronisatoren), Reibungs-, elektromagnetische, Viskosekupplungen. Eine Reihe von Autos verwenden Torsen-Differentiale.

Die Antriebsart und der Einfluss des Verteilergetriebes darauf

Die Merkmale des Verteilergetriebes beeinflussen die Art des Allradantriebs, von denen es nur drei gibt:

1. Dauerhaft voll.
2. Manueller Allradantrieb.
3. Automatischer Antrieb.

Ein Beispiel für einen permanenten Allradantrieb ist ein Verteilergetriebe mit einem konventionellen Differenzial, das mit einer Sperre ausgestattet ist (allgemeiner Name - Full Time). Bei Autos mit einem solchen System sorgt das Verteilergetriebe für eine konstante Rotationsübertragung entlang zweier Achsen.

Ein manuell angeschlossener Aktor wird als Teilzeit bezeichnet. Bei einem Auto mit einem solchen Antriebssystem dreht das Verteilergetriebe im normalen Fahrmodus nur eine Achse, die zweite wird bei Bedarf aktiviert. In solchen Einheiten wird das Differential nicht verwendet, sondern stattdessen Kupplungen eingebaut - mechanisch, elektromagnetisch, die die zweite Achse verbinden / trennen.

Ein System, das beide Bridges im automatischen Modus verwendet, ist OnDemand. Es wird bei Personenkraftwagen verwendet, und in diesem Fall zielt die Razdatka darauf ab, die Geländegängigkeit zu erhöhen und das Handling zu verbessern. Die Steuerung erfolgt durch eine Elektronik, die mit dem ABS zusammenwirkt. Ein solches Verteilergetriebe gibt es nicht, stattdessen ist eine elektrische Kupplung verbaut.
Im OnDemand-System führt das Verteilergetriebe standardmäßig nur die Drehung auf eine Achse. Bei bestimmten Fahrzuständen aktiviert die Elektronik jedoch den Kupplungsantrieb und die zweite Brücke wird geschaltet.

Verteilung des Verteilungsmoments

Die Drehmomentverteilung durch das Verteilergetriebe kann gleich oder ungleich sein. Im ersten Fall werden beide Achsen im Verhältnis 50/50 gedreht. Eine solche Verteilung bietet ein Verteilergetriebe, das nicht mit oder mit einem Differential, sondern mit einer Sperre ausgestattet ist.

Bei Boxen mit ungleicher Verteilung ist das Verhältnis anders. In den Handouts für Vollzeit und Teilzeit sind die Proportionen festgelegt und betragen 40/60 oder 60/40.
Bei OnDemand-Systemen sind die Verteilungsverhältnisse "schwebend" und reichen von 50/50 bis 100/0. Das heißt, solche Handouts können die Rotation gleichmäßig verteilen oder auf eine Achse übertragen.

Noch etwas Nützliches für Sie:

Kontrollmethoden

In Autos installierte Verteilergetriebe haben drei Steuerungsmethoden:

• Handbuch;
• elektrischer Antrieb;
• elektronisches Kontrollsystem.

Der Handantrieb des Verteilergetriebes ist alt und primitiv. Bei einem solchen Antrieb trennt / verbindet der Fahrer über die Hebel die zweite Achse, sperrt das Differential, schaltet ein Herunterschalten ein.

Der Elektroantrieb unterscheidet sich dadurch, dass die Veränderungen im Verteilergetriebe durch Servoantriebe erfolgen. Der Fahrer steuert es über die Tasten. Dies ist eine bequeme Antriebsart, aber nicht so zuverlässig wie ein manueller mechanischer Antrieb.

Bei einigen Autos gibt es eine kombinierte Steuerung, bei der die Aktivierung / Deaktivierung der zweiten Achse durch einen Servoantrieb erfolgt und das Herunterschalten über einen in der Kabine installierten Hebel aktiviert wird.

Das elektronische Steuerungssystem wird in OnDemand-Fahrplänen verwendet. Da die Einschaltung des Aggregates im Automatikbetrieb erfolgt, entfällt für den Fahrer die Steuerung des Verteilergetriebes.

Verteilergetriebe werden auf unterschiedliche Weise in das Getriebe eingebaut. Häufiger wird diese Einheit mit dem Getriebe verbunden, wodurch die Anzahl der Getriebekomponenten reduziert wird. Es gibt aber auch Autos, bei denen das Verteilergetriebe getrennt vom Getriebe verbaut und durch eine zusätzliche Kardanwelle miteinander verbunden ist.

Trotz des gemeinsamen Funktionsprinzips der Verteilergetriebe gibt es viele Merkmale ihrer Funktionsweise. Bei einigen SUVs ist die Hinterachse die Hauptantriebsachse und die Vorderachse ist angeschlossen. Aber es gibt Geländewagen, bei denen das Verteilergetriebe es dem Fahrer erlaubt, problemlos jede Antriebsachse zur Hauptachse zu machen.

Um das Drehmoment gleichzeitig zwischen Vorder- und Hinterachse zu verteilen, sind Autos mit einem Verteilergetriebe oder einem Verteilergetriebe ausgestattet, einem Mechanismus im Fahrzeuggetriebe, der neben der Drehmomentverteilung mehrere weitere Funktionen erfüllt:

• eine Erhöhung des Drehmoments, das erforderlich ist, um den Rollwiderstand der Antriebsräder bei Fahrten im Gelände zu überwinden;
• Gewährleistung der Stabilität des Fahrzeugs bei langsamer Fahrt bei Erreichen des maximalen Drehmoments.

Audi Verteilergetriebe.

Die globale Automobilindustrie produziert Hunderte von Automodellen, die mit Verteilergetrieben unterschiedlicher Bauart ausgestattet sind, die aus mehreren Grundelementen bestehen:

• Metallgehäuse;
• die Hauptwelle (Antriebswelle), durch die die Drehung vom Getriebe übertragen wird;
• Hinter- und Vorderachswellen;
• ein Zwischenachsdifferential, das die Drehung zwischen den Vorder- und Hinterachsen des Fahrzeugs verteilt;
• Zahnrad- oder Kettengetriebe;
• Ölsumpf - eine Kammer, in der sich Öl ansammelt;

Die Konstruktion des Mittendifferenzials ermöglicht, dass sich die Räder der Vorder- und Hinterachse mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, wenn das Aggregat nicht mit einem Sperrmechanismus ausgestattet ist. Wenn das Verteilergetriebe mit einem selbstsperrenden oder manuellen Sperrdifferential ausgestattet ist, passt das Verteilergetriebe die Drehung der Hinter- und Vorderachse zwangsweise an die Straßenbedingungen an.

Autohersteller statten Verteilergetriebe mit mehreren Grundtypen von Differentialen aus:

• Viskosekupplungen;
• Torsen-Schlösser;
• Reibungskupplungen.

Die erste Option ist die gebräuchlichste, am einfachsten herzustellende und relativ kostengünstig. Zu den Mängeln gehören die Unmöglichkeit der Zwangssperre des Differentials, die Möglichkeit eines Ausfalls durch Überhitzung bei längerer Belastung.

Torsen wird in SUVs installiert, da die fragile Konstruktion der Einheit es dem Auto nicht erlaubt, sich im Gelände zu bewegen. Reibungskupplungen haben ein fortschrittlicheres Design sowie die Möglichkeit der manuellen und automatischen Verriegelung.

Arten von Verteilerkästen

Steuerhebel für das manuelle Verteilergetriebe des Niva-Autos.

Je nach Verwendungszweck, Konstruktionsmerkmalen und Transportarten werden verschiedene Typen von Aggregaten zur Drehmomentverteilung hergestellt:

• einfach (nicht schaltbar);
• Handbuch;
• halbautomatisch;
• automatisch.

Die wichtigsten Vorteile einfacher Mechanismen sind hohe Haltbarkeit, Benutzerfreundlichkeit und Zuverlässigkeit. Boxen dieses Typs werden in ausländischen und inländischen Modellen von Geländefahrzeugen sowie Sportwagen, die speziell für Hochgeschwindigkeitsfahrten im Gelände entwickelt wurden, installiert. Die Besonderheit solcher Handouts besteht darin, dass sie unabhängig von der Art der Straße ständig funktionieren.

Zur Steuerung des manuellen Verteilergetriebes wird ein mechanischer Hebel verwendet, der sich in den meisten Fällen zwischen Beifahrer- und Fahrersitz befindet. Die manuelle Box ist unabhängig vom Betrieb der Autoelektronik, sie ist störungsfrei im Betrieb.

Der halbautomatische Betrieb zeichnet sich durch die Möglichkeit aus, die Antriebsachsen durch Drücken der Tasten auf dem Bedienfeld zu steuern. Von den Vorteilen – einfache Steuerung, von den Mängeln – wird die Aufmerksamkeit des Fahrers durch Schaltknöpfe abgelenkt.

Das automatische Verteilergetriebe wird von den elektronischen Systemen gesteuert, die mit modernen Autos ausgestattet sind. Brücken verbinden / trennen, Differenzialsperre erfolgt durch Servoantriebe oder einen Drehmomentwandler. Das automatische Verteilergetriebe ist in der Lage, das Auto auf Straßen mit unterschiedlichen Oberflächenbeschaffenheiten sensibel zu steuern, der Nachteil ist die Möglichkeit eines Ausfalls durch eindringende Feuchtigkeit.

Betriebsarten des Verteilergetriebes

Je nach Auslegung des Verteilergetriebes stehen dem Fahrer mehrere Betriebsarten zur Verfügung:

• Hinterachszuschaltung;
• Einbeziehung der Vorder- und Hinterachse;
• durch Einbeziehung beider Brücken wird das Mittendifferenzial blockiert;
• beide Achsen sind eingeschaltet, eine Rückschaltung ist eingelegt, das Differenzial ist gesperrt;
• beide Achsen sind mit automatischer Differenzialsperre zugeschaltet.

Häufige Störungen

Die Reparatur eines Verteilergetriebes ist mit einer erheblichen Geldinvestition verbunden. Um den Verschleiß der Komponenten zu minimieren, ist es daher erforderlich, das Fahrzeug sorgfältig zu betreiben und eine rechtzeitige Wartung durchzuführen. Die wichtigsten Störungen der Handouts werden aufgerufen.

Das Verteilergetriebe dient dazu, das Drehmoment des Getriebes zwischen den Antriebsachsen des Fahrzeugs zu verteilen (zu verteilen); es schaltet auch die vordere Antriebsachse ein und aus.

Verteilergetriebe werden in der Regel am Fahrzeug hinter dem Getriebe verbaut. Bei den meisten Geländefahrzeugen sind zweistufige Verteilergetriebe eingebaut, deren Konstruktion es bei Bedarf ermöglicht, das verteilte Drehmoment zu ändern.

Durch das Vorhandensein von zwei Gängen im Verteilergetriebe können die Übersetzungen des Antriebsstrangs geändert werden, wodurch die Gesamtzahl der Gänge im Fahrzeug verdoppelt wird. Eine Reihe von Gängen wird erhalten, wenn der oberste Gang des Verteilergetriebes eingeschaltet wird, die andere, bei großen Übersetzungen, wenn der untere Gang eingeschaltet wird. Die Erhöhung der Gesamtzahl der Gänge und Übersetzungen ermöglicht die effizienteste Nutzung des Fahrzeugs bei allen Straßenbedingungen.

Das Funktionsprinzip von Pkw-Verteilergetrieben ist unabhängig von ihrer Konstruktion gleich. Betrachten wir deren Aufbau und Funktionsweise am Beispiel eines zweistufigen Verteilergetriebes für die zweiachsigen Fahrzeuge GAZ-69A und GAZ-69.

Das Verteilergetriebe ist an vier Punkten über Gummiauflagen am Rahmenquerträger befestigt und über eine kurze Kardanwelle mit dem Getriebe verbunden.

In einem gusseisernen Kurbelgehäuse 4, das oben eine Luke hat, die durch einen Deckel 6 verschlossen ist, befinden sich drei Wellen: eine Antriebswelle 5, eine Zwischenwelle 31 und eine Abtriebswelle 29.

Die Antriebswelle 5 ist auf Kugellagern 1 gelagert. Das Kugellager des hinteren Endes der Antriebswelle ist mit einem Blinddeckel 2 verschlossen, und im Deckel des vorderen Endes der Antriebswelle ist ein selbstspannender Wellendichtring eingebaut . Das äußere Ende der Welle 5 hat eine Keilverzahnung, an der der Flansch 40 mit einer Mutter befestigt ist.Der Flansch der kurzen Gelenkwelle, die das Verteilergetriebe mit dem Getriebe verbindet, ist mit vier Schrauben am Flansch befestigt. Im mittleren Teil der Welle sind Keilverzahnungen eingeschnitten, auf denen das Zahnrad 7 sitzt.

Darunter ist auf zwei Kegelrollenlagern 14 eine Zwischenwelle 31. Die Rollenlager sind mit Deckeln abgedeckt, unter denen sich Unterlegscheiben 43 befinden der Antriebswelle und das Zahnrad 24 der Abtriebswelle, und das Zahnrad 32 Untersetzungsräder.

Reis. Verteilergetriebe für Fahrzeuge GAZ-69 und GAZ-69A: 1 - Kugellager der Antriebswelle; 2 und 11 - Kugellagerdeckel der Antriebswelle; 3 - Haltering; 4 - Verteilergetriebegehäuse; 5 - Antriebswelle; 6 - Kurbelgehäusedeckel; 7 - Antriebszahnrad der Antriebswelle; 8 - Distanzring; 9 - selbstspannende Öldichtung; 10 - Befestigungsflansch der Zwischenpropellerwelle; 12 - Dichtung; 13 - Dichtungen einstellen; 14 - Rollenlager der Zwischenwelle; 15 - Zahnrad des ständigen Eingriffs der Zwischenwelle; 16 - Halterung für Schaltmechanismus und Vorderachsantriebswelle; 17 - Gabel zum Einschalten der vorderen Antriebsachse; 18 - Einrückkupplung der vorderen Antriebsachse; 19 - Bronzebuchse; 20 - Antriebswelle der vorderen Antriebsachse; 21 - zweireihiges Kugellager; 22 - Befestigungsflansch der vorderen Gelenkwelle; 23 - Rollenlager; 24 - Zahnrad des ständigen Eingriffs der angetriebenen Welle; 25 - Zahnrad zum Umschalten auf hohe und niedrige Gänge; 26 - Ablassschraube; 27 - die Gabel des Zahnrades des Einschlusses der hohen und niedrigen Zahnräder; 28 - Abdeckung des Rollenlagers des hinteren Endes der Abtriebswelle; 29 - Abtriebswelle; 30 - das führende Zahnrad des Tachoantriebs; 31 - Zwischenwelle; 32 - das führende Zahnrad der Untersetzungssendung

Die Abtriebswelle ist in zwei Kegelrollenlagern 23 eingebaut. Im Deckel 28 des Rollenlagers des hinteren Endes der Abtriebswelle befinden sich ein selbstspannender Wellendichtring 9 und eine Rolle mit angetriebenem Tachoantriebszahnrad, die kämmen wobei das Antriebszahnrad 30 auf den Wellenverzahnungen sitzt. Auf der gleichen Verzahnung ist ein Flansch montiert, der mit Muttern an der Welle befestigt ist.

Der Flansch wird verwendet, um das Kardangetriebe mit der hinteren Antriebsachse des Fahrzeugs zu verbinden. Der Deckel des Wälzlagers des vorderen Endes der Abtriebswelle ist eine Halterung 16, in der das vordere Ende der Antriebswelle 20 der vorderen Antriebsachse auf einem zweireihigen Kugellager 21 gelagert ist. Das hintere Ende der Welle 20 sitzt auf der Hülse 19 in der Bohrung der Abtriebswelle. Unterlegscheiben für Kegelrollenlager befinden sich unter der Abdeckung 28. Das Zahnrad 24 dreht sich frei auf der Abtriebswelle auf einer Bronzebuchse. Die Zahnräder 7, 15 und 25 des Verteilergetriebes mit konstantem Eingriff haben schräge Zähne.

Auf der Abtriebswelle 29 ist ein Zahnrad 25 installiert; mittels der Gabel 27 des Schaltwerks kann es auf Keilwellenprofilen entlang der Welle bewegt werden.

In Vorwärtsrichtung bewegt sich das Zahnrad 25 mit seiner Keilverzahnung auf das Hohlrad 24 des ständigen Eingriffs, das oberste Zahnrad des Verteilergetriebes wird eingeschaltet. Beim Rückwärtsfahren kämmt das Zahnrad 25 mit dem Antriebszahnrad 32 des Untersetzungsgetriebes, das untere Zahnrad des Verteilergetriebes ist eingerückt. Das Zahnrad 25 kann eine Zwischenstellung (neutral) einnehmen, wenn es weder mit dem Zahnrad 32 noch mit dem Zahnkranz des Zahnrads 24 kämmt, die Abtriebswelle 29 dreht sich nicht.

Die vordere Antriebsachse des Fahrzeugs wird eingeschaltet, indem die Kupplung 18 entlang der Keilverzahnung des vorderen Endes der Abtriebswelle bewegt wird. Im Vorwärtsgang gleitet die Kupplung mit ihrer Verzahnung auf den Zahnkranz der Antriebswelle 20 der vorderen Antriebsachse und verbindet diese mit der Abtriebswelle.

Das Verteilergetriebe wird über zwei im Fahrerhaus befindliche Hebel gesteuert, der Fahrer hinter dem Schalthebel. Die Armauflagen befinden sich direkt am Verteilergetriebegehäuse. Der linke Hebel dient zum Ein- und Ausschalten der vorderen Antriebsachse und hat zwei Stellungen: Vorderachse aus und Hinterachse ein.

Der rechte Hebel dient zum Schalten des Verteilergetriebes und hat drei Stellungen: vorwärts, wenn der niedrigere Gang eingelegt ist, Mitte (Neutral), wenn die Antriebswelle vom Zwischengetriebe getrennt ist, und Rückwärts, wenn der höchste Gang eingelegt ist. Die Gänge im Verteilergetriebe und der vorderen Antriebsachse werden mittels Schiebern 33 und 34 und zugeordneten Gabeln 35 und 36 eingelegt. Um ein zufälliges Einrücken der Gänge und der vorderen Antriebsachse zu verhindern, werden Klinken verwendet.

Reis. Das Schema des Verteilergetriebes: a - oberer Gang (vordere Antriebsachse ist ausgeschaltet): b - niedriger Gang (vordere Antriebsachse ist eingeschaltet) (der Name der Teile 1-32 ist der gleiche wie in der vorherigen Abbildung); 33 - Schieber zum Einschalten der vorderen Antriebsachse; 34 - Schaltschieber; 35 - Gabel zum Einschalten der vorderen Antriebsachse; 36 - Schaltgabel

Schalten Sie die Vorderantriebsachse nur ein, wenn Sie unter schwierigen Straßenverhältnissen fahren (Sand, Schnee, Eis, schlammige, holprige Straße usw.). Ständiges Fahren mit eingekuppelter Vorderantriebsachse erhöht den Verschleiß an Fahrzeugteilen, erhöht den Kraftstoffverbrauch durch erhöhte Reibungsverluste und führt zu einem beschleunigten Reifenverschleiß. Sobald sich das Auto also auf einer guten Straße befindet, muss die Vorderachse ausgeschaltet werden.

Wenn der höchste Gang im Verteilergetriebe eingelegt ist und die Hinterräder nicht durchdrehen, kann die Vorderachse während der Fahrt bei jeder Geschwindigkeit ohne Öffnen der Kupplung ein- und ausgeschaltet werden. In diesem Fall rotieren die Abtriebswelle des Verteilergetriebes und die Kardanwelle zur vorderen Antriebsachse mit der gleichen Drehzahl. Bei Schlupf der Hinterräder muss die vordere Antriebsachse bei geöffneter Kupplung eingeschaltet werden.

Bei besonders schwierigen Straßenverhältnissen wird der untere Gang des Verteilergetriebes mit einbezogen. Dieser Gang wird eingelegt, wenn das Fahrzeug nach dem Einlegen der Vorderachse stillsteht; in diesem Fall muss die Kupplung ausgekuppelt werden.

Um eine Überlastung des Antriebsstrangs mit hohem Drehmoment bei niedrigem Gang des Verteilergetriebes zu vermeiden, gibt es eine Sperrvorrichtung, die es nicht ermöglicht, den unteren Gang des Verteilergetriebes bei ausgeschalteter vorderer Antriebsachse einzuschalten und auch die Vorderachse auszuschalten, wenn der niedrigere Gang eingelegt ist.

Dieses Gerät ist gebaut und funktioniert genauso wie die Getriebesperre für GAZ-69 und GAZ-69A Fahrzeuge. Um die Manövrierfähigkeit zu verbessern und den Kraftstoffverbrauch beim Betrieb auf befestigten Straßen zu senken, verfügen schwere Geländewagen über eine spezielle Mechanik im Verteilergetriebe - Mittendifferenzial.

Das Mittendifferenzial verleiht den Rädern der Antriebsachsen die Möglichkeit, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Dies ist notwendig, da die Räder der Vorder-, Mittel- und Hinterachse des Autos sowohl bei Kurvenfahrten als auch bei Fahrten auf unebenen Straßen ungleiche Wege durchlaufen, was mit einem Durchrutschen eines Teils der Räder oder deren rutschende Bewegung.

Das Mittendifferenzial befindet sich im Verteilergetriebe zwischen den Wellen, die das Drehmoment auf die vordere und hintere (oder hintere Drehgestell-) Antriebsachse übertragen. Das Differential dient zwei Zwecken:

• Erstens überträgt es die Rotation auf die koaxial angeordneten Rollen, während die Drehzahl des Antriebselements (Box) des Differentials bei einer variablen Anzahl von Wellenumdrehungen unverändert bleibt
• zweitens verteilt (verteilt) das Drehmoment des Getriebes zwischen den Wellen in einem genau definierten Verhältnis

Das Differential, das das Drehmoment gleichmäßig zwischen den Wellen verteilt, wird als symmetrisch bezeichnet, und das Differential, das das Drehmoment zwischen den Wellen in einem bestimmten konstanten Verhältnis verteilt, das proportional zur Verteilung des Haftungsgewichts des Autos auf die Antriebsachsen ist, die eingestellt wird, wenn die Auto entworfen ist, ist asymmetrisch.

Die Mechanismen von Kfz-Mittendifferenzialen zeichnen sich durch eine Vielzahl von Designs aus, das Prinzip ihrer Konstruktion und Funktionsweise ist jedoch gleich.

Reis. Diagramm des mittleren Differentials: a - symmetrisches Differential; b - asymmetrisch zum Differential; 1 - Antriebswelle der vorderen Antriebsachse; 2 - Abtriebsgetriebe des Differentials; 3 - Satellit; 4 und 6 - Zahnräder der Antriebswellen der Antriebsachsen; 5 - Antriebswelle der mittleren und hinteren Antriebsachse; 7 - Querstrebe; 8 - Differenzialbox

Die Vorrichtung des einfachsten konischen Mittendifferenzials ist in der Abbildung schematisch dargestellt. Der Differentialmechanismus besteht aus einem Gehäuse 8, das relativ zu den Antriebswellen der Antriebsachsen des Autos drehangetrieben wird, mit dem Zahnrad 2 fest verbunden ist, einem Zahnrad 2. In dem Gehäuse ist eine Traverse 7 installiert, auf deren Spikes die Kegelräder-Satelliten 3 rotieren frei, die gleichzeitig mit zwei Kegelrädern 6 und 4 kämmen, die starr mit den Wellen 1 und 5 des Antriebs der Vorder-, Mittel- und Hinterachse verbunden sind.

Das Differential funktioniert wie folgt. Wenn sich das Zahnrad 2 zusammen mit dem Getriebe 8 und dem Querträger 7 des Differentials dreht, drehen sich gleichzeitig die Satelliten 3 und mit ihnen die Zahnräder 6 und 4 der Antriebswellen der Antriebsachsen des Autos, der gesamte Differentialmechanismus wird als Ganzes drehen. Dies geschieht, wenn sich das Auto auf einer flachen geraden Straße bewegt, wenn beide Zahnräder der Antriebswellen der Antriebsachsen des Autos den Satelliten den gleichen Widerstand gegen das Scrollen bieten.

Reis. Das Schema der Unregelmäßigkeiten beim Überqueren des Autos: a - an den Rädern der Vorderachse; b - mit Rädern der Mittel- und Hinterachse

Ganz anders funktioniert das Mittendifferenzial bei Kurvenfahrten oder beim Fahren eines Autos auf einer unebenen Straße, wenn die Räder der Antriebsachsen gezwungen sind, ungleiche Wege zu gehen. So machen zum Beispiel beim Überfahren einer Unebenheit (Abb. A) die vorderen Antriebsräder des Autos einen längeren Weg als die Räder der Mittel- und Hinterachse, die Drehzahl der Räder der Mittel- und Hinterachse Achsen kleiner als die Drehzahl der Vorderräder; der Widerstand gegen ihr Scrollen nimmt entsprechend zu. In diesem Fall beginnen die Satelliten, entlang des Zahnrads 4 der Antriebswelle der Mittel- und Hinterachse zu rollen und erhöhen, indem sie sich auf den Spikes des Querträgers drehen, die Drehzahl des Zahnrads 6 der Antriebswelle der Vorderachse. deren Räder beim Überfahren einer Unebenheit einen längeren Weg zurücklegen müssen als die Räder der Mittel- und Hinterachse. Dabei erhöht sich die Drehzahl der Räder der Vorderachse ebenso wie die Drehzahl der Räder der Mittel- und Hinterachse abnimmt.

Das gleiche passiert, wenn die Räder der Mittel- und Hinterachse Unebenheiten überqueren (Abb. B). Die Räder der Vorderachse, die in diesem Fall einen kürzeren Weg zurücklegen, verlangsamen ihre Rotationsgeschwindigkeit und bieten ihrer Rotation einen erheblichen Widerstand. Infolgedessen beginnen die Differentialsatelliten entlang des Zahnrads 6 des Vorderachsantriebs zu rollen und erhöhen die Drehzahl des Zahnrads 4 und der Räder der mittleren und hinteren Antriebsachse, die über die Welle 5 der Räder damit verbunden sind .

Bei einem symmetrischen Mittendifferenzial (Abb. A) wird das vom Zahnrad 2 übertragene Drehmoment aufgrund des gleichen Durchmessers und der gleichen Zähnezahl der Zahnräder 4 und 6 immer gleichmäßig auf die Antriebswellen der vorderen 1, mittleren und hinteren 5 Achsen verteilt.

Bei einem asymmetrischen Mittendifferenzial (Abb. B), bei dem der Durchmesser der Zahnräder 4 und 6 der Antriebswellen der Antriebsachsen nicht gleich ist, wird das Drehmoment proportional zum Durchmesser auf die Wellen der Antriebsachsen verteilt und die Zähnezahl der Zahnräder ihres Antriebs (je größer der Durchmesser des Zahnrads, dh je mehr Zähne es hat, desto mehr Moment wird auf es übertragen).

Damit die Satelliten 3 im asymmetrischen Differential gleichzeitig mit zwei Zahnrädern unterschiedlichen Durchmessers in Eingriff kommen können, sind sie als Doppelkegelrad ausgebildet.

Reis. Schema des zentralen asymmetrischen Planetendifferenzials: 1 - Antriebswelle der vorderen Antriebsachse; 2 - Abtriebsgetriebe des Differentials; 3 - Hohlrad; 4 - Satellit; 5 - Sonnenrad; 5 - Antriebswelle der mittleren und hinteren Antriebsachse; 7 - Differentialbox

In einigen Ausführungen von Verteilergetrieben, zum Beispiel im Verteilergetriebe des Ural-375-Autos, besteht das asymmetrische Differential nicht aus Kegelrädern, sondern aus zylindrischen sogenannten Planetenrädern.

Beim mittleren Planetendifferenzial, dessen Schema in der Abbildung dargestellt ist, sind die Achsantriebswellen mit Zahnrädern unterschiedlicher Bauart verbunden: die Vorderachsantriebswelle 1 mit einem Stirnrad 5, Sonnenrad genannt, die Antriebswelle 6 von die Mittel- und Hinterachse mit Innenzahnkranz 3. Im Eingriff mit Sonnen- und Hohlrädern befinden sich kleine Stirnräder - Satelliten 4, deren Achsen im Differentialgehäuse 7 befestigt sind.

Das Planeten-Mittendifferenzial funktioniert auf die gleiche Weise wie das Kegelrad-Mittendifferenzial.

Der Einsatz von Mittendifferenzialen in Verteilergetrieben erleichtert das Fahren, senkt den Kraftstoffverbrauch und den Reifenverschleiß; der einsatz eines asymmetrischen differenzials trägt auch zu einer rationelleren nutzung des nicht immer gleichmäßig auf die achsen verteilten griffgewichts des fahrzeugs zur erhöhung der traktionskraft des fahrzeugs bei. Gleichzeitig beseitigt das Mittendifferenzial nicht das Durchdrehen der Räder der Antriebsachsen, wenn das Fahrzeug über Gelände mit unterschiedlichen Bodenbedingungen fährt, wenn eine ungleiche Haftung der Räder am Boden beobachtet wird.

Um die Geländegängigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen, ist in den Ausführungen der Mittendifferenziale eine spezielle Differenzialsperrenkupplung vorgesehen. Mit Hilfe dieser Kupplung wird das Differenzial blockiert und ein Schlupf der Achsen beseitigt, alle Antriebsachsen drehen mit der gleichen Geschwindigkeit. Die Differenzialsperre wird dadurch erreicht, dass die Sperrkupplung beim Einschalten das Differenzialgetriebe und die Antriebswelle einer der Antriebsachsen mittels Keilverzahnung starr verbindet.

Um den Verteilergetriebemechanismus zu schmieren, wird Getriebeöl in sein Kurbelgehäuse bis zur Höhe der mit einem Stopfen verschlossenen Öleinfüllöffnung gegossen.

In unserem heutigen Leben befinden wir uns fast nie auf einem echten Gelände. Daher sind Autos mit einem Verteilergetriebe in der Liste der Modelle eines durchschnittlichen Unternehmens immer seltener. Aber sie sind es immer noch, und wir werden über dieses "Eisen" der Offroad-Einheiten sprechen ...

Die Vereinfachung und Einheitlichkeit des Designs von Geländefahrzeugen ist verständlich.

Die überwiegende Mehrheit der neuen Allradfahrzeuge wird nach dem "Passagier"-Schema gebaut: ein quer eingebauter Motor vorn, permanenter Antrieb an den Vorderrädern und über eine Scheibenkupplung verbunden - nach hinten. Aber in der Klasse der schweren Geländewagen gibt es traditionell andere Geländewerte, und das Verteilergetriebe für sie ist das Hauptmerkmal.

ORTHODOXE VON EHRLICHEM EISEN
Das Verteilergetriebe ist eine eigenständige, ziemlich schwere und komplexe Einheit: ein Teil des Getriebes, der mit Zahnrädern, Wellen und Kupplungen zwischen Getriebe und Antriebsachsen gefüllt ist. Sein erster und wichtigster Zweck besteht darin, das Motordrehmoment in dem einen oder anderen Verhältnis auf beide Antriebsachsen - vorne und hinten - aufzuteilen oder zu verteilen.

Neben der Verteilungsfunktion wurde dem Verteilergetriebe eine weitere Funktion übertragen - das Drehmoment an den Rädern zu erhöhen und gleichzeitig die Fahrgeschwindigkeit zu reduzieren. Im ersten niedrigen Gang ist die Drehzahl der Räder also im Vergleich zum ersten hohen Gang etwa dreimal geringer und der Schub auf sie ist gleich viel größer. Der Getriebeteil des Verteilergetriebes wird manchmal als Teiler bezeichnet und wird meistens als 4L oder einfach L bezeichnet.

Somit „leben“ zwei Geräte in einem einzigen Gehäuse. Und wenn beim Teiler alles mehr oder weniger eindeutig ist (nur die Übersetzung ändert sich von Modell zu Modell), dann gibt es mehrere Prinzipien für die Drehmomentverteilung auf die Brücken. Dementsprechend unterschiedlich sind auch die Ausführungen der Verteilergetriebe.

NICHTS DAUERHAFTER...
Das erste Prinzip – es ist auch das erste und historisch – ist ein permanenter Hinterachsantrieb mit temporärer Vorderachsanbindung. Kenner werden "Partytime" ausrufen und haben absolut Recht. Ein solches Getriebe dominiert SUVs seit mehr als einem halben Jahrhundert, hauptsächlich aufgrund der Einfachheit und Ausdauer des Designs. Die primitive Hebelverbindung wurde nach und nach durch eine Druckknopfsteuerung ersetzt, aber das Wesentliche blieb gleich.

Es scheint einfacher zu sein: Auf dem Asphalt ist die Vorderachse ausgeschaltet, im Gelände ist sie eingeschaltet. Der einzige Haken war die Frage: Wann genau sollte man sich verbinden? Schließlich ist das späte Anschließen des „Frontends“ im Gelände mit Steckenbleiben behaftet, und selbst eine kurze Bewegung auf Asphalt im 4x4-Modus ist für die meisten Autos mit Teilzeit technisch destruktiv.

Die Range Rover-Ingenieure lösten das Problem, indem sie ihr Verteilergetriebe zwangen, immer beide Achsen anzutreiben, und gleichzeitig einen zweiten SUV-Typ schufen. Der Drehzahlunterschied der vorderen und hinteren Kardanwellen wird durch ein gewöhnliches Mittendifferenzial ausgeglichen. Symmetrisch, wie zwischen den Rädern. Und um die Übertragung eines permanenten Allradantriebs im Gelände mit einem Plug-in-Antrieb auszugleichen, verbaute man zusätzlich eine Mittendifferenzialsperre. Unsere liebe "Niva" ist aus dieser Oper.

So treiben beide Typen im Offroad-Modus starr zweiachsig an, während auf Asphalt der permanente Allradantrieb aufgrund der Allradtraktion dominiert. Zudem ist der permanente Allradantrieb immer voll bewaffnet – sozusagen immer all-inclusive.

TERMINOLOGIE:
Streng genommen ist die Formulierung „das Moment auf zwei Achsen aufteilen“ nur für die SUVs, die tatsächlich zwei Antriebsachsen haben, völlig richtig. Da Einzelradaufhängungen unweigerlich abhängige verdrängen, bedeutet der Begriff "Achse" in Bezug auf ein SUV jetzt nicht einen durchgehenden Träger mit zwei Rädern an sich, sondern einen Satz von Aufhängungs- und Getriebebaugruppen, die sich auf das vordere oder hintere Radpaar beziehen. Mit gleichem Erfolg wird hier das Wort "Achse" verwendet.

Handhaben.
Es gibt nichts Zuverlässigeres als das mechanische Schalten des Verteilergetriebes. Lassen Sie den Stift vibrieren und bemühen Sie sich, aber es ist visuell

Einige schwere SUVs kombinieren jetzt eine solide Hinterachse mit einer Einzelradaufhängung vorn (Mitsubishi Pajero Sport, Toyota TLC200). Die meisten Pickups werden nach diesem Schema gebaut. Einige Unternehmen haben bei neuen Modellen die durchgehenden Achsen vollständig aufgegeben und durch Einzelradaufhängung ersetzt (Range Rover, Infiniti QX56, Jeep Cherokee). Und nur die konservativsten Modelle, die ihr langes Leben am Fließband leben (Mercedes Gelandewagen, Land Rover Defender, UAZ), bleiben der vollabhängigen Federung mit zwei undurchdringlich starken Achsen treu.

NICHT ALLES IST GUT, WAS VOLLSTÄNDIG IST
Aber es gibt auch Nachteile. Das Verteilergetriebe erwies sich als sehr sperrig, schwer und komplex. Um eine hohe Bodenfreiheit beizubehalten, war es beim gleichen Range Rover notwendig, ihn über den Fahrgastraumboden zu heben und tatsächlich in einer voluminösen "Box" - der Armlehne - zu platzieren. Solche Faktoren beeinflussten direkt den Preis von Autos mit permanentem Allradantrieb. Außerdem seien Teilzeitbauten viel zuverlässiger und viel größere Überlastungen schmerzfrei „verdaut“.

Um ein Verteilergetriebe mit Zwischenachsdifferenzial kompakter, leichter und billiger zu machen, machten die Ingenieure einen Allrad-Boom, der gegen Ende des 20. Jahrhunderts einsetzte. Es gab Varianten mit einer Kette anstelle von schweren Getrieben (Nissan Terrano und MMC L200), mit einer Planetenstruktur in einem kleinen Getriebe. Aber es gab noch ein Problem - die Stabilität des ständig allradgetriebenen Autos in einer rutschigen Kurve.

SUPERSELECT
Das Verteilergetriebe mit diesem Namen wird von Mitsubishi verwendet. Klingt unverständlich, ist aber tatsächlich – beide Systeme (Teilzeit- und permanenter Allradantrieb mit Mittendifferenzial) „in einer Flasche“. Vier SuperSelect-Positionen ermöglichen es Ihnen, sich bei ausgeschaltetem Frontantrieb ausschließlich auf dem Heckantrieb zu bewegen, die Vorderräder zusammen mit den Hinterrädern über das Mittendifferenzial zu verbinden (Langzeitmodus), dasselbe tun, aber mit einem gesperrten Mittendifferenzial (analog) der angeschlossenen Teilzeit) und schließlich zum gesperrten "Center" "unten". Von welcher Seite man auch schaut - ein Paradies für einen Jeep!

FREIHEIT, GLEICHHEIT UND ... "OHREN"
Wenn Ihnen gesagt wird, dass ein freies Differential einen Teil des Drehmoments an ein bestimmtes Rad oder eine bestimmte Achse "sendet" - glauben Sie es nicht! In Systemen mit einem freien Differential wird die gesamte Leistung immer dorthin geleitet, wo weniger Widerstand vorhanden ist.

Das klassische Verhalten eines solchen Getriebes bei einer vereisten Waldkurve mit Geschwindigkeitsüberschuss: Beginn des Bogens unter Zugkraft - mehr Moment geht zurück und das Auto ähnelt einem Heckantrieb. Sie geben das Gas vor der steilsten Stelle der Kurve ab, und sofort rauscht das Gewicht des Autos und mit ihm ein Bruchteil des Drehmoments nach vorne - das Auto ist Frontantrieb geworden, ist rausgerutscht! Am Lenkrad wehrt man hektisch den Drift ab und gibt in Erinnerung an die Frontantriebs-Gebote ein wenig Gas ... Die Hinterräder packen wieder zu, und ein großer Pickup oder SUV fliegt endlich quer über die Straße und fliegt in einen Graben ! Warum passiert es? Denn im Verteilergetriebe Ihres ATV steuert nichts die Richtung und das Verhältnis des Drehmoments. Es geht alles dahin, wo es in einem bestimmten Bruchteil einer Sekunde mehr gleitet, und die Kraftübertragung erfolgt mit einem mageren, für den Fahrer nicht wahrnehmbaren Unterschied in der Radhaftung.

Sie versuchten auf verschiedene Weise, die destruktive Freiheit des symmetrischen Differentials zu überwinden. Elektronische Stabilisierungssysteme haben am besten funktioniert, aber wir reden jetzt nicht darüber. Neben symmetrischen wurden auch asymmetrische Differentiale in Handouts verwendet, die offensichtlich mehr Drehmoment zurückverteilen. Technisch sind sie simpel, erlauben aber fast immer, das Auto etwas mehr Hinterradantrieb zu verlassen, was einen vor heimtückischen Kraftübertragungen erspart. Ein solches Differenzial ist sowohl im Audi Q7 als auch im Mitsubishi SuperSelect II (33:67 %) verfügbar.

NEBENABNAHME
Sehr selten werden außer den Brücken andere Knoten aus dem Verteilergetriebe gebracht. Es kann sich um eine Winde (für Toyota Land Cruiser 80), verschiedene Anbaugeräte für Sonderausstattungen (z. B. Schneefräsen) handeln. Dieses Verteilergetriebe wird häufiger als Nebenantrieb bezeichnet.

Dafür wird ein spezielles Kürzel KOM verwendet, zusätzliche Antriebe drehen ihre eigenen Propellerwellen. Sogar der heimische UAZ-469 hatte eine Version mit einer COM für eine Bürste unter dem Bauch. Im Ausland sind solche Kommunalmaschinen heute sehr verbreitet.