Ölpest und TSI-Motoren. Ölpest und TSI Tsi-Motoren, was Benzin einschenken soll

Wir schreiben oft über die Wahl des "richtigen" Benzins und wiederholen uns fast immer unfreiwillig. Denn bei der Entstehung eines Verbrennungsmotors ändert sich grundsätzlich nichts: Ein Ingenieur konstruiert ihn immer für einen bestimmten Kraftstoff. Und wenn in der Anleitung zum Beispiel nur der 95. empfohlen wird, dann muss dieser ausgefüllt werden. Alles andere ist vom Bösen.

Es gibt einen Mythos, dass alle Benzine mit niedriger Oktanzahl offensichtlich von geringer Qualität sind, aber Benzine mit hoher Oktanzahl sind genau das Gegenteil, die Elite. Das ist kompletter Unsinn. Das gleiche 80er Benzin ist ein Kraftstoff, der mit dieser Oktanzahl speziell für Motoren mit niedrigem Verdichtungsverhältnis hergestellt wird. Die 98er Benzine sind hauptsächlich für hochbeschleunigte Motoren bestimmt, die eine hohe Detonationsfestigkeit des Kraftstoffs erfordern. In beiden Fällen stehen die Oktanzahl und die Qualität des Benzins in keinem Zusammenhang.

Generell gibt es nach europäischen Normen keinen Kraftstoff mit einer Oktanzahl unter 95 mehr. Die Norm EN 228 gibt an, dass RON (dies ist unserer Meinung nach die Oktanzahl, gemessen nach der Forschungsmethode) nicht niedriger als 95 ist. Daher Überlegungen zum Thema "Was soll gefüllt werden?" eigentlich auf die Wahl zwischen den Nummern 95 und 98 hinauslaufen - vorausgesetzt natürlich, das Handbuch für ein Auto mit Turbomotor gibt eine Gabel 95-98 an. In diesem Fall empfiehlt die gleiche Anweisung in der Regel das tägliche Fahren am 95. und bei extremer Hitze den 98. auszufüllen. Die Erklärung ist einfach: Mit steigender Temperatur steigt die Wahrscheinlichkeit einer Detonation, daher ist Benzin mit einer höheren Oktanzahl nützlich.

Aber hier ist das Interessante. Heute bieten uns die meisten Ölgesellschaften sowohl "normale" als auch "verbesserte" Benzine an. Beispiele gibt es viele: V-Power, Ultimate, G-DRIVE, Ecto. Jeder Liter eines solchen Benzins kostet etwa einen Rubel mehr als "normales" - während der Verbraucher Kraftstoff mit verbesserter Waschkraft erhält.

Wir haben einmal die Waschfähigkeit solcher Benzine überprüft und können bestätigen: Sie machen es wirklich besser als gewöhnliche. Aber es gibt noch ein anderes, unangenehmes Phänomen, um dessentwillen das vorliegende Gespräch begonnen wurde.

Im Dienst muss ich regelmäßig an einigen Präsentationen teilnehmen, darunter auch solche, die der Eröffnung von regulären Tankstellen gewidmet sind. Rundherum - Kameras, Diktiergeräte, Lautsprecher und ein bestimmtes Versuchsauto, an dessen Beispiel allen versammelten Gästen klar sein sollte, welche Art von Benzin eingefüllt werden sollte, um Ärger zu vermeiden.

Dann beginnt eine seltsame Geschichte, die sich an verschiedenen Stellen fast wie eine Blaupause wiederholt. Der Redner erinnert das Publikum an die Gefahren der Detonation durch die Verwendung des falschen Benzins und bietet jedes Mal an, die Vorzüge des "richtigen Treibstoffs" mit eigenen Augen zu sehen. Und das Richtige sind aus seiner Sicht nur die oben genannten "Reiniger" - V-Power, Ultimate usw. Bei ihnen wird es keine Detonation geben, und die Kraft wird springen und die Ökologie wird sich mit der Ökonomie verbessern. Und wer glaubt es nicht - hier, wenn Sie bitte einen Blick auf den Stand werfen. Füllen Sie zuerst ein normales Benzin ein, dann ein verbessertes - das Gerät zeigt sofort den Unterschied.

Diktiergeräte schlucken Informationen, Lautsprecher strahlen Vertrauen aus. Aber durch welches Wunder steigert die Waschfähigkeit des Benzins die Kraft des Motors vor unseren Augen? Und alles ist einfach: Wie im Einvernehmen zeigen Vertreter ganz unterschiedlicher Firmen den gleichen Trick: Sie vergleichen den verbesserten 98. Benziner mit dem üblichen 95.! Außerdem wird die Oktanzahl der letzteren nie beworben: einfach "normal" - das ist alles. Und erst nach einer direkten Frage nicken sie widerstrebend – ja, 95.

Übrigens findet sich derselbe Unsinn manchmal auf den spezialisierten Websites einzelner Unternehmen. Ein typischer Satz klingt so: "Der Kilometerzuwachs pro Tank kann bis zu 39 km im Vergleich zu den Indikatoren für konventionelles Benzin betragen." Oder zum Beispiel so: „Einzigartiger Kraftstoff schützt den Motor vor Verschmutzung und erhöht so die Leistung des Autos.“ Und schließlich so: "Die Motorleistung kann bis zu 5,7% und die Beschleunigung des Autos bis zu 2,6% im Vergleich zu den Indikatoren für herkömmliche Kraftstoffe steigen."

Ehrlich gesagt nicht gut. Denn Firmen geben nicht gerne zu, dass es falsch ist, Benzine mit unterschiedlichen Oktanzahlen zu vergleichen. Und die Forderung, Vergleichsdaten von Waschmitteln und konventionellen Kraftstoffen mit gleicher Oktanzahl bereitzustellen, kann nicht erfüllt werden. Die Erklärung ist einfach: Wir haben solche Daten, aber es ist besser, den 98. mit dem 95. zu vergleichen, da der Unterschied deutlicher ist!

Eigentlich ist es schade. Denn Reinigungsbenzine sind wirklich gut für den Motor. Aber sie geben nur bei längerem Einsatz an einem schmutzigen Motor, der seine frühere Agilität verloren hat, ernsthafte Leistungssteigerungen. Nach dem Waschen kann der Motor in seinen ursprünglichen Zustand zurückkehren und so sozusagen die Leistung erhöhen - das ist alles. Aber kein neuer Motor wird so etwas demonstrieren. Eine andere Sache ist, es mit dem 98. anstelle des 95. zu füllen. Wenn der Motor für einen solchen Kraftstoffbereich ausgelegt ist, kann eine höhere Oktanzahl das Drehmoment wirklich um einige Prozent steigern. Aber Waschmittelzusätze haben damit nichts zu tun.

Also V-Power und Ultimate ausfüllen oder nicht? Meine persönliche Meinung ist ja! Ich betanke mein Auto immer nur mit diesem Kraftstoff. Aber nicht, um zusätzliche Pferde zu finden, sondern um die Sauberkeit entlang der gesamten Benzinroute aufrechtzuerhalten. Denn Waschmittel sollen nämlich nicht nur waschen, sondern auch die Bildung von Schmutz verhindern. Und ich mag keinen Dreck.

Es war so: Zum ersten Mal in meinem Leben habe ich das Auto an einer Gazpromneft-Tankstelle mit Benzin betankt und nach 3 Tagen bei einer Straßentemperatur von -4 Grad Celsius gab der Motor einen niedrigen Öldruckfehler aus ...

Ich habe nie die Dienste offizieller Dienste in Anspruch genommen (weil mein Vater einen kleinen Dienst hat), da ich meinem Lieblingsauto nicht vertrauen kann. Aus dem gleichen Grund bin ich völlig unabhängig von der mythischen Garantie und jeglichen Anhängen an bestimmte Marken. Ich verwende nur viele Jahre bewährte Lösungen und hatte noch nie Probleme mit meinen Autos. In Anbetracht meiner ehrfürchtigen Haltung gegenüber der routinemäßigen Wartung und insbesondere dem Ölwechsel (angepasst an Motorradstunden und Betriebsmodus und nicht nur auf die Laufleistung), hätte ich ehrlich gesagt nie gedacht, dass ich persönlich der "Ölpest" begegnen würde, wenn man bedenkt, dass die Gründe dafür sind die Phänomene in der Tat mit gefälschtem oder erschöpftem Öl verbunden.

Mehrere einleitende Daten. Ich habe einen Octavia Scout mit einem der beliebtesten Motoren des Konzerns - der 1.8TSI EA888 Serie. Das Auto ist 2,5 Jahre alt, Laufleistung 70.000 Kilometer, sorgfältiger Betrieb und alle routinemäßigen Wartungsarbeiten pünktlich. Insbesondere alle 10 Tausend Kilometer ein Ölwechsel (bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km / h). Das verwendete Öl ist Mobil Super 3000 X1 5w40 mit VW 502 00 Zulassung, das Öl wird von einem autorisierten Mobil Händler in 20 Liter Kanistern bezogen. Mein spezielles Motorexemplar verdirbt alle Statistiken zum Ölverbrauch - ich habe während der gesamten Betriebszeit nie Öl nachgefüllt und sein Füllstand ändert sich nur innerhalb des Messfehlers (1-2 mm). Der Motor wird im gesamten Betriebsdrehzahlbereich, bis 7000, betrieben. Er wird hauptsächlich mit 95er Benzin betrieben, gelegentlich wird 92 verwendet (Spucke ins Gesicht denen, die den Befehl gegeben haben, die Tankklappe aller gelieferten VAG-Autos zu kleben nach Russland mit einem einzigen Aufkleber 98 (95) RON / ROZ). Der Motor hat noch nie Benzin mit einer Oktanzahl von 98 gesehen, und der erste Austausch der Werkszündkerzen erfolgte bei einer Laufleistung von 75.000 Kilometern!

Ich habe eine neutrale Einstellung zur Qualität von Benzin, für meine 12-jährige Erfahrung mit mehr als einer halben Million Kilometern von Murmansk nach Wladiwostok bin ich noch nie auf Problemkraftstoff gestoßen (obwohl ich oft das billigste Benzin / höchstens Diesel eingefüllt habe " verdächtige" Tankstellen).

In Scout habe ich bei TNK oder Lukoil normalerweise die üblichen 95 eingetragen, wenn es unterwegs keine Tankstellen gab und es weit weg von der Moskauer Region passierte - 92 wurde verwendet (der CDAB-Motor kann ohne Kraftstoffeinschränkungen mit einem Oktanzahl von 91 ROZ / ROZ, siehe SSP 436, S. 8). Übrigens, mit 92-Benzin habe ich den niedrigsten Kraftstoffverbrauch für die gesamte Zeit, in der ich ein Auto besessen habe (ich bin mit einem vollen Tank mit einem Volumen von 60 Litern mehr als 750 Kilometer konstant zur Ampel gefahren), und da war kein Unterschied in der Dynamik.

Im November 2013 habe ich auf dem Weg zu einem Landhaus zum ersten Mal in meinem Leben einen vollen Tank vollgetankt (ich sehe keinen Grund, weniger als einen vollen Tank zu tanken - ich bin zu faul, um ständig anzuhalten Tanken) an der Gazpromneft-Tankstelle in Naro-Fominsk. der Tank war praktisch leer, und es gab keine Tankstellen mehr auf dem Weg. Nach 3 Tagen, beim ersten Frost morgens beim Starten des Motors, hörte ich ein Klopfen aus dem Motorraum und eine Warnung vor der dringenden Notwendigkeit, den Motor wegen zu niedrigem Öldruck abzustellen.

Was wird die Mehrheit in diesem Moment sagen? Ha-ha, ich habe etwas gebranntes Öl eingegossen, damit es gefror!

Alles könnte so sein, wenn da nicht einige sehr wichtige Nuancen wären. Zum Zeitpunkt des Vorfalls betrug die Laufleistung des Motors mit Öl aus diesem Kanister 6.000 Kilometer (dh er hatte seine Ressource um 50% ohne Berücksichtigung von Faktoren Dritter entwickelt). Aber die Hauptsache ist hier anders. Achten wir auf die Statistiken ähnlicher Fälle, die in Automobilforen beschrieben werden.

1. Öl friert nur bei Benzinmotoren mit der Abkürzung TSI ein. In allen Fällen wurden ganz unterschiedliche Öle in die Motoren eingefüllt: Mobil, Motul, Castrol, Shell usw. Das waren beides Neuwagen, die das Autohaus erst vor einer Woche verlassen haben, und im Alter von 2-3 Jahren.
2. Das Öl gefror nur in Autos, die in der Region Moskau betrieben wurden, hauptsächlich auf der Südseite der Moskauer Ringstraße.
3. Das Öl fror hauptsächlich in den Autos ein, die an den Gaspromneft-Tankstellen aufgetankt wurden.

Wir werden jetzt nicht die Standardfälle des Einfrierens von Motoröl aufgrund der Verletzung der Betriebsbedingungen und seines natürlichen Abbaus betrachten (zum Beispiel hat das Öl seine gesamten Ressourcen in Staus erschöpft und ist bei starkem Frost gefroren) sowie Fälle von wirklich gefälschtes Öl (zum Beispiel der Fall mit Dexos2-Werksöl auf Autos des Konzerns GM ist eine andere Geschichte). Auch das passiert leider.

BEACHTUNG! Wir betrachten derzeit nur TSI-Motoren!

Wir interessieren uns jetzt nur noch für die TSI-Motoren des VAG-Konzerns. Bei Skoda zum Beispiel gaben die Ingenieure umgehend die Anweisung, Öl mit einer Viskosität von 0w30 und einer Toleranz von 502 00 einzufüllen, während ein Serviceintervall von 15.000 Kilometern eingehalten wurde! Das ist so blöd, wie den Aufkleber 98 auf die Tankklappe des Octavia mit einem 1,6-MPI-Motor zu kleben (und sie kleben sie auf alle Autos, egal welcher Motor unter der Haube ist). Wenn Sie ein nach modernen Standards stark veraltetes 5w40-Öl nehmen, gefriert es nur bei einer Temperatur von -30 Grad! Die zweite ist die VW 502 00-Toleranz und das Austauschintervall von 15 Tausend Kilometern - wenn ein solches Auto im Moskauer Stau mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km / h betrieben wird, kann es nach 5000 Kilometern auf die Deponie geschickt werden.

Aber reden wir gemeinsam, das Problem betrifft nur TSI-Benzinmotoren. Das Problem des Einfrierens von Öl hat andere Benzinmotoren nicht beeinträchtigt. Was sollen wir sagen - die Besitzer von Dieselautos wurden überhaupt aus dem Geschäft gelassen, obwohl sie die gleichen Öle verwenden.

Was passiert also - Benzin tötet Motoröl? Aber wie kann Benzin bei einem wartungsfähigen Motor ins Öl gelangen? Wir werden uns jetzt damit befassen.

Benzinmotoren TSI (Turbocharger Stratified Injection) sind Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung (je nach Motormodifikation kann sie mit einem Turbolader ergänzt werden). Die Hochdruckdirekteinspritzung erfordert ein Hochdruck-Kraftstoffverteilerrohr und eine zugehörige Hochdruckpumpe (HPP). Dass Hochdruck-Kraftstoffpumpen nicht nur bei Dieselmotoren zum Einsatz kommen, überrascht viele noch immer.

Schauen wir uns das Kraftstoffsystem-Diagramm der TSI-Motoren genauer an. Kraftstoff aus dem Gastank wird von einer elektrischen Pumpe durch einen Kraftstofffilter mit eingebautem Druckregelventil gefördert. Es wird auf einen Druck von 6 bar eingestellt und der gesamte Überschuss wird in den Gastank zurückgeführt. Im Motorraum befindet sich eine Leitung (ohne Rücklaufleitung!), die mit einer mechanischen Einspritzpumpe verbunden ist, die von einem vierseitigen Nocken auf der Nockenwelle im Zylinderkopf angetrieben wird. Die Einspritzpumpe selbst fördert Kraftstoff mit einem Druck von bis zu 200 bar in das Kraftstoffverteilerrohr, von wo es den Injektoren zugeführt wird. Die Leistung der Einspritzpumpe wird durch ein gesteuertes Ventil am Körper der Einspritzpumpe basierend auf den Daten des an der Kraftstoffverteilerleiste installierten Drucksensors gesteuert.

Das EA888 Motor Tutorial (SSP 384) besagt, dass die Motorelektronik keine Niederdruckleitungsdrucksensoren hat und die Leistung der Elektropumpe ausschließlich auf der Grundlage der Motorlastdaten steuert. Das heißt, in einfachen Worten: Gas drücken, der Befehl geht an die elektrische Pumpe im Gastank, um sich mit voller Leistung einzuschalten.

Warum ist die Einspritzpumpe für uns interessant? Nur hier im Motor kann Benzin aus der Kraftstoffleitung ins Kurbelgehäuse gelangen! Natürlich gibt es noch Möglichkeiten für Benzin, um ins Öl zu gelangen. Wenn beispielsweise der Motor nicht startet, gießen die Injektoren Kraftstoff in die Zylinder, er zündet nicht und fließt in das Kurbelgehäuse. Dazu müssen Sie jedoch versuchen, den Motor sehr lange ohne einen Hauch von Blitzen in den Zylindern zu drehen. Wenn wir von einem laufenden Motor sprechen, schalten alle modernen Motoren sofort den Injektor des Zylinders aus, in dem das Kraftstoffgemisch nicht gezündet wird, und ein Check Engine-Fehler wird angezeigt.

Nun zurück zu meiner Geschichte. Sie hat mehrere interessante Nuancen. In zwei aufeinander folgenden Saisons habe ich einen starken Anstieg des Ölstands im Kurbelgehäuse gesehen. Im ersten Fall habe ich dies einige Tage nach dem geplanten Ölwechsel entdeckt und es darauf zurückgeführt, dass ich beim Wechsel nicht mehr Öl verfolgt und übergelaufen habe, als benötigt wurde. Mit Hilfe einer Spritze und einem Schlauch aus der Pipette habe ich zu viel abgepumpt und die Geschichte vergessen. Die Geschichte hat sich letztes Jahr wiederholt. Wieder Herbst, aber zum ersten Mal nach dem Ölwechsel habe ich nach ca. 3 Wochen unter die Haube geschaut (es gibt keinen Ölverbrauch - warum da klettern) und wieder festgestellt, dass der Ölstand 5 mm höher war als die Maximalmarke. Der Frostschutz war natürlich unverändert normal, aber das Motoröl roch deutlich nach Benzin. Ich stelle fest, dass es keine Probleme mit dem Motor in Bezug auf Start, Dynamik und Kraftstoffverbrauch gab. Gestartet, wie gewohnt gefahren. Lassen Sie mich daran erinnern, dass ich nicht im Stau stecke, meine Durchschnittsgeschwindigkeit 50 km / h beträgt und die Mindeststrecke normalerweise 80 Kilometer beträgt. Ein paar Tage später tankte ich zum ersten Mal bei Gazpromneft und nach weiteren 3 Tagen lernte ich das gefrorene Öl persönlich kennen.

Dann ist es an der Zeit, darüber nachzudenken, wie sich der Herbst von jeder anderen Jahreszeit unterscheidet? Die Antwort war schnell gefunden - seit dem Sommer ist es die Angewohnheit, "hinzusitzen und zu fahren", ohne den Motor warmlaufen zu lassen. Außerdem weiß jeder, dass ein TSI-Motor im Leerlauf nicht warmgelaufen werden kann. Wenn es draußen eiskalt ist, wärmt jeder Autobesitzer den Motor irgendwie auf, mindestens 2-3 Minuten. Und im Herbst habe ich morgens einen kalten Motor gestartet, 10 Sekunden gewartet, bis die Drehzahl auf Leerlauf gefallen ist und bin gefahren.

Was passierte in diesem Moment im Motor? Die Dichtung an der Einspritzpumpenstange bei kaltem Motor verlor ihre Dichtigkeit und begann, Benzin direkt in den Zylinderkopf zu leiten. Und da ich gleich losfuhr und Gas gab, wies das ECM die elektrische Kraftstoffpumpe an, den Druck in der Niederdruckleitung zu erhöhen. Ein Teil des Benzins floss direkt in das Kurbelgehäuse, während das Fehlen von Sensoren in dieser Leitung es der Motorelektronik nicht ermöglichte, die Fehlfunktion irgendwie zu beheben.

Außerdem fand bei hoher Temperatur eine chemische Reaktion zwischen den Komponenten des Motoröls und des Benzins statt, die zu einem beschleunigten Abbau des Motoröls führte. Und hier gilt ein besonderer Dank dem Kraftstoff von Gazpromneft-Tankstellen in der Region Moskau. In seiner Zusammensetzung gibt es etwas, das zu einem beschleunigten Abbau von Motoröl führt.

Wenn Sie den kalten Motor buchstäblich 1-2 Minuten im Leerlauf laufen lassen (nicht so sehr zum Aufheizen des Motors, sondern für die Dichtung an der Einspritzpumpe selbst aufgrund von Reibung), steigt der Ölstand im Kurbelgehäuse nicht an. Ich nahm Messungen vor und kam zu dem Schluss, dass, wenn der Motor nicht beheizt wurde, sondern sofort fuhr, am Ende der Fahrt ein Überschuss an Öl im Kurbelgehäuse vorhanden war. Es ist zu beachten, dass wir bei einem dauerhaften Defekt, dh wenn die Kraftstoffpumpenstange während des Motorbetriebs ständig Benzin durchlässt, ein volles Kurbelgehäuse aus einem Gemisch aus Benzin und Öl erhalten würden, aus dem Benzin einfach keine Zeit zum Verdampfen hätte das Kurbelgehäuseentlüftungssystem.

Es deutet auch darauf hin, dass der Defekt nicht dauerhaft ist und nicht für alle Motoren gilt. Aus diesem Grund gibt es eine ausreichende Anzahl von Autos mit TSI-Motoren, die immer an Gazpromneft-Tankstellen betankt werden und noch nie mit Öleinfrieren konfrontiert waren. Nur hat ihre Einspritzpumpe keinen solchen Konstruktionsfehler, daher gelangt kein Benzin ins Öl.

Im Allgemeinen ist es für VAG normal, dass einige Teile Konstruktionsfehler aufweisen und selbst ein Garantieaustausch eines bestimmten Teils nicht immer helfen kann. Sehr bezeichnend ist zum Beispiel die Geschichte mit dem „schwitzenden“ Einlass vor der Turbine. Etwa die Hälfte der Autos mit 1.8TSI-Motoren haben dieses Problem, aber viele Autobesitzer schauen nicht unter die Haube und wissen nichts davon. Die Sache ist, dass die Turboladerkonstruktion keinen separaten Kanal zum Ablassen von Überdruck (bei Gasablass, Motorbremsung) impliziert und die Turbine durch Öffnen des Bypassventils im Wesentlichen von selbst schließt. Der gesamte Überdruck geht zurück zum Einlassrohr (obwohl aus logischer Sicht kein Überdruck im Rohr vor der Turbine vorhanden sein kann), und es liegt ein Fabrikfehler beim Andocken an das Rohr vor aus Kurbelgehäuseentlüftung und Ölabscheider. Da ein Teil des Öls irgendwie nicht vom Ölabscheider zurückgehalten wird, fliegt es zurück in die Turbine, und aufgrund einer lockeren Schweißnaht kriecht dieses Öl heraus und beginnt durch die Turbine auf die Antriebswelle zu fließen. Gleichzeitig heißt es in der offiziellen Antwort von VW Rus, dass dies "normal" sei. Viele unter Garantie haben das Rohr gewechselt, aber nicht alles hat geholfen. Wenn Sie die Verbindung zweier Rohre mit Dichtmittel abdichten, verschwindet das Problem.

Und mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe gibt es eine Geschichte im Touran-Club, wo eine Person ernsthaft verwundert war über das Eindringen von Benzin in das Öl, immer wieder zum Händler ging, wo das gesamte Kraftstoffverteilerrohr und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe wurden mehrmals geändert, aber dies löste das Problem nicht und führte auch eine Überprüfung durch:

„Kraftstoff gelangt in den Hohlraum des Kurbelgehäuses zwischen Kolben und Einspritzpumpengehäuse. Der Austausch der Hochdruck-Kraftstoffpumpe führt nicht zum gewünschten Ergebnis und Benzin gelangt immer noch in das Kurbelgehäuse, woraus folgt, dass die Konstruktion der Hochdruck-Kraftstoffpumpe für den untersuchten Motor das Kurbelgehäuse nicht gegen eindringendes Benzin abdichten kann, was, ist wiederum ein Herstellungsfehler. Da sich der Mangel wiederholt zeigt und sich nach seiner Beseitigung erneut manifestiert, ist der Mangel erheblich, die Beseitigung des bestehenden Mangels ist unmöglich."

Berücksichtigt man, dass sich die meisten TSI-Motoren durch einen erhöhten Motorölverbrauch (bis zu 1 Liter pro 1000 km) auszeichnen, wissen die meisten Besitzer möglicherweise nicht einmal, dass Benzin über die Einspritzpumpe ins Öl gelangt. Im Gegenteil, die Aufnahme von Benzin in Öl kann eine vorübergehende Illusion erzeugen, dass der Ölverbrauch zurückgegangen ist.

Die Schlussfolgerungen sind wie folgt:

Versuchen Sie zunächst, Motoröl von autorisierten Vertretern zu kaufen, um das Risiko zu verringern, auf eine Fälschung zu stoßen.
Zweitens, wechseln Sie das Motoröl nicht nach der Laufleistung, sondern nach der Produktion von Motorradstunden. Am Beispiel der VW-Öltoleranzen ergibt sich folgendes Bild: Öl 502 00 der Toleranz hat eine Ressource von 250 Motorstunden, Öl 504 00 der Toleranz hat eine Ressource von 650 Motorstunden. Sehen Sie sich Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Bordcomputer an und entscheiden Sie anhand dieser Daten, das Öl zu wechseln. Wenn Sie in Moskauer Staus mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km / h fahren, ist es offensichtlich, dass Ihr Öl auf 5.000 Kilometern 250 Motorradstunden lang ausgeht.
Drittens, wenn Sie einen TSI-Motor haben, dann sollten Sie für alle Fälle aufpassen, dass Sie an Gazpromneft-Tankstellen in . tanken Moskau Region. Vor allem, wenn Sie Benzingeruch aus dem Öleinfüllstutzen bemerken.

ERGÄNZUNG vom 27.01.2014:
1. Haben Sie in der Anleitung zum Ersetzen der Zündkerzen eine Inkonsistenz bei der Laufleistung festgestellt? Die beschriebene Geschichte ereignete sich im November 2013 auf einem Lauf von 70.000 Kilometern, jetzt ist es Januar 2014, Kerzen wurden auf dem Lauf von 75.000 ersetzt, jetzt ist der Lauf bereits 77.000 Kilometer lang.
2. Buttchert über das uneingeschränkte ROZ 91-Benzin bei einem Turbomotor? Studieren Sie die Spezifikationen für den Motor, also habe ich so detailliert geschrieben, dass selbst ein fünfjähriges Kind es verstehen wird.
3. Ich wiederhole es noch einmal - wenn Sie ein Auto mit Benzinmotor ohne Hochdruck-Kraftstoffpumpe haben, dann betrifft Sie dieses Problem nicht, fahren Sie vorbei. Und wenn Sie einen Dieselmotor haben, können Sie alles, was Sie gelesen haben, vergessen und sich nie mehr erinnern.
4. Der oben beschriebene Fall von Öleindickung war das Hauptsymptom der Ölverschlechterung - beim Start trieb die Ölpumpe das Öl nach oben, aber es war kein Glas zurück in das Kurbelgehäuse und es begann trocken zu laufen. Wenn Sie diese Warnung ignorieren und noch ein paar tausend Kilometer fahren, ist es einfacher, den Motor auszuwerfen, als das Gelee daraus herauszupicken.
5. Für ganz Hartnäckige - 2 Autos werden mit Öl aus einem 20-Liter-Kanister betrieben: Octavia Scout 1.8TSI und BMW 320i E46 M54. Im ersten Auto begann im Herbst Benzin intensiv in das Öl zu gelangen, was bei niedrigen Temperaturen zu einer Verdickung führte, im zweiten - mit bereits höherer Laufleistung, stärkeren Frösten und Betrieb mit jedem Kraftstoff (einschließlich Gazpromneft), dort sind immer noch keine Anzeichen für ein Einfrieren des Öls.

Jedes Volkswagen Jetta-Handbuch besagt, dass das Benzin, das zum Betanken des Fahrzeugs verwendet werden muss, von der Art des installierten Aggregats abhängt. Außerdem hat der Hersteller mit Bedacht einen Werksaufkleber auf der Innenseite der Tankklappe angebracht, auf dem die empfohlene Kraftstoffsorte angegeben ist. Die neuesten Volkswagen Jetta-Modelle bieten eine Auswahl von AI 95/98. Daher stellt sich die offensichtliche Frage, welche Art von Benzin am besten ist, um einen Volkswagen Jetta zu betanken.

Der Autohersteller Volkswagen Jetta empfiehlt, in seinen Fahrzeugen Kraftstoffe mit minimalem oder keinem Schwefelgehalt zu verwenden. Dies geschieht, um den niedrigsten Kraftstoffverbrauch zu gewährleisten und schwere Motorschäden zu vermeiden. Volkswagen Jetta Fahrzeuge mit Ottomotor müssen mit bleifreiem Kraftstoff nach EN 228 bzw. DIN 51626-1 betrieben werden. Als letzten Ausweg ist es auch möglich, Kraftstoff mit bis zu 10 % Ethanolanteil (E10) zu tanken.

Vorsichtsmaßnahmen beim Tanken

Die nach Russland gelieferten Autos sind an 92 Benzinmarken angepasst. Aber die Verwendung von 98. Benzin anstelle von 95. Benzin kann dem Motor schaden und seine Überholung erschweren. Es ist möglich, das Auto mit Benzin einer höheren Qualität zu betanken, als im Serviceheft des Volkswagen Jetta-Herstellers angegeben, dies spart jedoch keinen Kraftstoff und erhöht die Leistung des Motors des Autos nicht, aber es kann den Motor definitiv deaktivieren, was dazu führt zum Durchbrennen der Ventile.

Um die Lebensdauer des Motors zu verlängern, ist es besser, Benzin mit der empfohlenen Oktanzahl zu verwenden (Daten finden Sie im Serviceheft). Störungen können jedoch nicht nur auf die falsche Kraftstoffsorte zurückzuführen sein. Was sind die grundlegenden Vorsichtsmaßnahmen, die nach dem erneuten Betanken des Fahrzeugs zu treffen sind:

1. Wenn das Volkswagen Power Equipment während der Fahrt ungleichmäßig arbeitet oder es zu Betriebsunterbrechungen (Ruckler) kommt, kann dies an einer schlechten oder ungenügenden Kraftstoffqualität liegen, z. B. wenn Wasser eindringt.
2. Wenn diese Symptome auftreten, sollten Sie sofort die Geschwindigkeit reduzieren und, um den Volkswagen Motor nicht zu stark zu belasten, bei mittlerer Geschwindigkeit zum nächsten Service-Center fahren.
3. Treten diese Zeichen unmittelbar nach dem Tanken auf, muss der Motor sofort abgestellt und technische Hilfe hinzugezogen werden, um weitere Schäden zu vermeiden.

Wenn Sie sich an das Volkswagen Jetta-Handbuch wenden, heißt es für Autobesitzer, welches Benzin benötigt wird, und auch, dass AI 98 für VW-Motoren aller Modifikationen empfohlen wird, die an der sechsten Generation von Jetta-Modellen, nämlich TSI und MPI, installiert wurden. Im Rahmen der Ausnahme ist jedoch die Verwendung von AI 95 zulässig, aber wenn Sie aufpassen, steht im Handbuch nicht ein einziger Hinweis, dass AI-92-Benzin in irgendeiner Weise zum Betanken eines Autos verwendet werden kann. Was ist der Grund dafür, denn für Generationen älterer Produktionsjahre galt diese Art von Kraftstoff als sehr akzeptable Option. Bei Autos mit abgenutztem Motor ist dies jedoch kontraindiziert, und Sie sollten kein 92. Benzin in einem Auto mit einem kleinen Motor verwenden, zum Beispiel in einem Volkswagen 1.4 TFSI mit einem Volumen von 1,4 cm³.

98. Benziner für VW Jetta

Hochoktaniger Kraftstoff, kurz AI-98, wird für Volkswagen Jetta-Motoren mit Turbine, insbesondere Sportmotoren, verwendet. Es wird auch für Aggregate empfohlen, die eine spezielle Beschichtung der Kolbengruppe haben. Es ist ratsam, es gemäß den Empfehlungen von Unternehmen zu verwenden, die einen Automotor herstellen, der ein hohes Verdichtungsverhältnis des Kraftstoffgemischs aufweisen muss.

Tuningfirmen rüsten Motoren auf diesen hochoktanigen Kraftstoff um. Die Verwendung von 98. Benzin in normalen Volkswagen Jetta-Motoren, die nicht über ein solches System zur hohen Verdichtung des Gasgemisches verfügen, führt zu einer Überhitzung des Brennraums und einer Verbrennung der Motorventile. Das hochoktanige Gemisch entzündet sich bei offener Flamme sehr schnell. Gewöhnliche Kerzen sind auch nicht ganz „bereit“, bei hoher Hitze zu arbeiten.

Was für Benzin füllst du?

Benzin AI 95 lässt das Beste hoffen

An Tankstellen wird das verbesserte 95. Benzin mit modifizierten Premium- oder Ecto-Qualitäten angeboten. Benzinunternehmen werben weithin damit, dass es wundersame Reinigungseigenschaften hat und dem Volkswagen Jetta-Motor etwa 15% der Leistung verleiht. Es macht keinen Sinn, von einer Leistungssteigerung zu sprechen, aber es stimmt, dass es reinigende Eigenschaften hat. Es wird angenommen, dass die dem Benzin zur Reinigung von Injektoren und Ventilen zugesetzten Additive giftig und aggressiv sind und oft zur Zerstörung des Motors selbst führen. In Wirklichkeit ist dies jedoch nicht der Fall - der Gehalt an ablagerungslösenden Substanzen im Benzin ist nicht so hoch und der ständige Einsatz von Benzin mit Reinigungskomponenten schadet den Teilen des Volkswagen Jetta-Motors nicht und kann sogar seine Lebensdauer verlängern.

Benzinqualitäten werden durch Oktanzahl mit Werten von 91 bis 99 bestimmt. Die häufigsten sind 92., 95. und gelegentlich 98. sind an Tankstellen zu finden. 98-m-Benzin wird übrigens von Autos mit Turbinenmotoren sowie sportlichen Modifikationen von Kraftwerken betankt. Der beste Weg, um den Motor eines Volkswagen Jetta in einwandfreiem Zustand zu halten, besteht darin, nur das vom Hersteller empfohlene Benzin und an bewährten Tankstellen zu tanken.

6 Antworten auf „“ VW Jetta: Welches Benzin soll ich nehmen? ”

Zur Benzinfrage. Jetta, Release Dezember 2013, 1.6 Saugmotor bzw. keine Turbos. Auf dem Tankdeckel ist Basisbenzin 98 erlaubt 95. Aufgrund der Informationen hier ist 98 für diesen Motor nicht geeignet?

Lassen Sie uns die Informationen erklären, die in der Tabelle dargestellt sind. Wie beim VW Jetta der sechsten Generation für alle 1.2-Benzinmotoren; 1.6 ist die Verwendung von AI-92, AI-95 und AI-98 akzeptabel. Da die in Russland montierten Autos an den AI-92 angepasst wurden, ist auch das Betanken mit diesem Kraftstoff zulässig, jedoch nach Ablauf der Garantiezeit. Aber für die Modelle 1.4 (Hybrid) und 2.0 wird AI-98 unbedingt empfohlen. Daher steht diese Kraftstoffsorte unterm Strich gegenüber den letzten beiden Motormodifikationen, gilt aber auch für die Motoren 1.2 und 1.6.