Kommunikationsfahrzeuge auf dem Gas-aaa-Chassis. GAZ-AAA: technische Eigenschaften, Entstehungsgeschichte, Foto

1930 produzierte das Gorki-Automobilwerk "GAZ" unter der Lizenz der amerikanischen Firma Ford erstmals die ersten 10 Lastwagen der Marke Ford-AA, auf deren Grundlage später die Serienproduktion begann. inländische LKW GAZ-AA... Spitzname "Eineinhalb" GAZ-AA erhielt für seine Tragfähigkeit, die jeweils 1,5 Tonnen betrug.

Anfangs 1932 die ersten Lastwagen hießen NAZ-AA, Da sie zu dieser Zeit vom Automobilwerk Nischni Nowgorod produziert wurden, wurde das Werk Ende des Jahres umbenannt und 60 GAZ-AA-Lastwagen pro Tag verließen das Montageband des neuen Werks.

Mit Kriegsbeginn verschärfte sich die Situation bei den Rohstoffen nicht nur bei ihnen. Aufgrund des Mangels an dünnem kaltgewalztem Stahl und einer Reihe anderer Komponenten, die von Drittanbietern geliefert wurden, wurde beschlossen, zu produzieren vereinfachte Lastkraftwagen, die den Namen GAZ-MM . erhielten-V... In dieser vereinfachten Form wurden Lastwagen fast bis zum Ende des Krieges produziert, ab 1944 kehrten sie teilweise zu ihrem ursprünglichen Aussehen zurück. Am 10. Oktober 1949 verließ das letzte GAZ-MM-Auto das Montageband des Gorki-Automobilwerks, aber seine Geschichte endete damit nicht, denn das UlZIS-Werk setzte seine Produktion bis 1950 fort.

Während der gesamten Produktionszeit wurden fast 1 Million (985.000) GAZ-AA-Lastwagen mit dem Spitznamen "LKW" produziert, einschließlich Modifikationen, die in den Werken GAZ, KIM, UlZIS sowie im Automontagewerk Rostow hergestellt wurden. Sein Fahrgestell diente als Grundlage für die Erstellung einer Reihe spezieller Modifikationen für militärische und zivile Zwecke, und die Komponenten und Baugruppen von GAZ-AA und GAZ-MM wurden häufig bei der Herstellung von Militär- und Kampffahrzeugen verwendet, einschließlich leichter Panzer, gepanzerte Fahrzeuge der Serien BA-6 und BA-10, Selbstfahrlafetten SU-12, Artillerietraktoren usw.

Gestaltung und Konstruktion

Das Cockpit der ersten Serien-GAZ-AA bestand aus Holz und gepresster Pappe, es sah aus wie ein aus einer Axt geschnitzter Winkel. Aber später, seit 1934, begannen sie, es mit stromlinienförmigen Formen aus Metall herzustellen.

Speziell für den Betrieb unter sowjetischen Straßenverhältnissen erhielten die GAZ-AA-Lkw im Gegensatz zu ihrem amerikanischen Prototyp ein verstärktes Kupplungsgehäuse, ein Lenkgetriebe und einen Luftfilter, den amerikanische Fords übrigens nicht fertigstellten. Das Modell wurde ständig verbessert und modernisiert. Seit 1938 GAZ-AA-Motor Leistungssteigerung auf bis zu 50 PS seitdem "Lorry" seinen Namen hat.

Das GAZ-AA-Auto war strukturell einfach und technologisch fortschrittlich und wurde auf einem Rahmenchassis mit Blattfederung hergestellt. Ein Konstruktionsmerkmal war die Hinterradaufhängung und Getriebevorrichtung, eine geschlossene Kardanwelle. Das Schubrohr, in dem sich die Propellerwelle befand, lag an einer schnell verschleißenden Bronzebuchse an. Eine unzureichende Überlebensfähigkeit zeichnete sich auch durch die Befestigung des Strahlschubs der Vorderradaufhängung aus, die die Kraft beim Bremsen wahrnahm. Diese Mängel sowie die Tatsache, dass GAZ-AA fast immer mit erheblicher Überlastung betrieben wurde, wirkten sich auf die Lebensdauer des Autos aus, in diesem "Polutorka" war der 3-Tonnen "Zakhar" ZIS-5 . unterlegen

Nach dem Beginn des Großen Vaterländischen Krieges begannen sie zu produzieren vereinfachte Version des "LKW" GAZ-MM-V... Bei diesen LKWs wurden die Türen durch dreieckige Seitenzäune und aufrollbare Planentüren ersetzt, die Kotflügel wurden in einem einfachen Biegeverfahren aus Dachblech hergestellt, es gab keine Bremsen an den Vorderrädern, es blieb nur ein Scheinwerfer übrig, die Seitenwände nicht zurückgeklappt.

1944 kehrte "Polutorka" teilweise in sein ursprüngliches Aussehen zurück, Holztüren tauchten wieder auf, dh die Kabine wurde wieder aus Holz-Metall (und blieb es bis zum Ende der LKW-Produktion), später Vorderbremsen, klappbare Seitenwände und a der zweite Scheinwerfer tauchte wieder auf.

Änderungen

Eine modernisierte Version des "Lkw" mit einem stärkeren 50-PS-Motor, neuem Kardangelenk, Lenkung und verstärkter Federung. Hergestellt von 1938 bis 1950.

Eine vereinfachte Version des "LKW". Die Türen wurden durch dreieckige Seitenzäune und aufrollbare Planentüren ersetzt, die Kotflügel wurden in einem einfachen Biegeverfahren aus Dachblech hergestellt, es gab keine Bremsen an den Vorderrädern, es blieb nur ein Scheinwerfer übrig, die Seitenwände ließen sich nicht zurückklappen .

GAZ-AAA

Geländewagen mit 6x4 Achsfolge und einer Tragfähigkeit von 2 Tonnen. Produziert von 34 bis 43 Jahren. 37373 Autos wurden produziert, das ist eine lustige Zahl! Auf dieser Grundlage wurden sowohl Personalbusse als auch militärische Ausrüstung hergestellt - gepanzerte Fahrzeuge, chemische Kampffahrzeuge und gepanzerte Personentransporter.

GAZ-410

Ein Muldenkipper auf dem GAZ-AA-Chassis mit einer Ganzmetallkarosserie und einer geringeren Tragfähigkeit - 1,2 Tonnen. Produziert von 34 bis 46 Jahren.

GAZ-42

Der Lastwagen mit Gasgenerator, gebaut auf der Basis von "Polutorka", fuhr mit Festbrennstoff und fuhr buchstäblich auf Holz. Die Motorleistung betrug 35-38 PS und die Tragfähigkeit ohne Brennholz betrug 1 Tonne, bei voller Brennholzladung knapp über 800 kg.

GAZ-43

Das Auto wurde wie der GAZ-42 mit Festbrennstoff betrieben, aber anstelle von Brennholz wurde Kohle verwendet. Der Gasgenerator war kleiner. Ausgabejahre 1938 - 1941.

GAZ-44

Umbau mit einer Gasflaschenanlage, als Brennstoff wurde Flüssiggas verwendet. Hergestellt 1939.

GAZ-55

In einer Auflage von 12.044 Exemplaren erschien der sowjetische Krankenwagen auf dem GAZ-MM-Chassis. Die Serienproduktion wurde 1938 im Gorki-Automontagewerk (seit 1940 - Buszweig der GAZ) organisiert. 1942 wurde die Konstruktion der Maschine stark vereinfacht. Die vorderen Kotflügel wurden nicht mehr im Tiefstanzverfahren hergestellt, sondern auch wie beim GAZ-MM-V aus einem flachen Blech gebogen, die hinteren Kotflügel wurden auf die gleiche Weise hergestellt, nur der linke Scheinwerfer wurde eingebaut , es gab keine vorderen Bremsen.

Die Produktion des GAZ-55 wurde nach dem Krieg fortgesetzt. Ende 1950 eingestellt

GAZ-60

Geländewagen mit Halbkettenfahrzeug. Produziert von 1938 bis 1943 in Kleinserie. Insgesamt wurden etwas mehr als 1000 Exemplare des GAZ-60 und seiner Modifikationen hergestellt.

GAZ-65

Kettenrad-Modifikation von GAZ-AA. Den serienmäßigen Hinterrädern wurden Spuren überlagert, und diese Hinterräder trieben das Auto an. Im Jahr 1940 wurde eine experimentelle Charge in einer Menge von etwa 2000 Exemplaren veröffentlicht. Der Entwurf erwies sich als erfolglos und kehrte anschließend nicht mehr darauf zurück. Die Erfahrungen mit Konstruktion, Erprobung und Betrieb solcher Fahrzeuge haben gezeigt, dass die Erstellung von Halbketten auf Basis von Standardfahrzeugen zu deren extrem geringer Lebensdauer führte, da beim Einbau der Raupenkette alle anderen Aggregate unverändert blieben und aufgrund der Erhöhung der Lager der Antriebseinheit arbeiteten sie mit großen Überlastungen. Häufige Pannen und Konstruktionsfehler waren typisch für den Betrieb von Halbkettenfahrzeugen.

GAZ-03-30

Ein ziviler Bus auf dem GAZ-AA-Chassis für 17 Passagiere. Die Karosserie war aus Holz mit Metallummantelung. Das gängigste Modell des Busses vor dem Krieg. Ausgabejahre 1933-1950

PMG-1

Die ersten Feuerwehrautos wurden 1926 vom Gorki-Automobilwerk auf dem AMO-F15-Chassis hergestellt. Um aus der „Polutorka“ ein Feuerwehrauto zu machen, mussten zunächst die Kardanwelle und der Fahrersitz entfernt werden. Hinter dem Getriebe wurde ein Verteilergetriebe installiert, und im Heck des Autos wurde eine D-20-Kreiselpumpe installiert. Der untere Abtriebsschaft des Verteilergetriebes war über eine Kardanwelle mit dem Hauptzahnrad und der obere mit der Pumpe verbunden.

Auf dem Fahrgestell wurde ein Holzaufbau mit Seitensitzen für die Feuerwehr verbaut. Es beherbergte einen Wassertank für die Erste Hilfe im Brandfall. An den Seiten wurden an den Rückenlehnen der Sitze Rollen mit Klapphüllen angebracht. Oben auf dem Aufbau wurden eine Drei-Knie-Einziehleiter, Pick-up-Ärmel, ein Ersatzrad und Gummikoffer befestigt, im Inneren des Aufbaus befanden sich eine Steher- und eine "Fledermaus" -Laterne, und in ihren Kisten befanden sich verschiedene Feuerlöscher Zubehör (T-Splitter, Fangnetze usw.) und Schanzwerkzeug. An den vorderen Kotflügeln wurden ein Schaumgenerator, ein Doppelsplitter und zwei Feuerlöscher befestigt, am Heck des Wagens wurden Schwenkhalterungen angebracht, an denen eine große Spule mit Klapphülsen aufgehängt wurde. Um die Maschine bei Wasserzufuhr im Brandfall zu steuern, wurden die entsprechenden Gestänge im Inneren des Aufbaus platziert und an der Rückseite Bedienknöpfe angebracht.

Die wichtigsten Modifikationen des 3-Achs-Lkw GAZ-AAA:
GAZ-05-193- Personalbus (1936-45). Produziert 237 Stk.
GAZ-60- Halbkettenfahrzeug GAZ-AAA (1938-42)
PARM-A- Reparatur- und Restaurierungsmaschine.
BA-6- Panzerwagen auf dem GAZ-AAA-Chassis (1935-38). Ausgestellt 386 Stk.
BA-10, BA-10M- Panzerwagen auf dem GAZ-AAA-Chassis (1938-41). Veröffentlicht 3311 Stk.
SU-12- Selbstfahrlafette mit 76,2-mm-Kanone (1933-35). 51 Exemplare erschienen.
ZSU 61-K

Darüber hinaus wurden auf der Grundlage von GAZ-AAA eine Reihe von Spezialfahrzeugen hergestellt - Feuerwehrleute, Sattelzugmaschinen, Funkwagen, PO-15-8-Suchscheinwerfer-Flugabwehranlagen, RUS-2 "Redut" und RUS-2s "Pegmatit" Erkennungsradare, Pkw-Flugabwehranlagen (Quad-Maschinengewehre "Maxim" hinten) usw.

Der 3-Achs-Lkw GAZ-AAA (6x4) wurde 1934 unter Beteiligung des berühmten Konstrukteurs V.A.Grachev entwickelt. Konstruktiv ist der GAZ-AAA eine dreiachsige Modifikation des GAZ-AA-Lkw. Zunächst kam ein konventioneller 40-PS-Motor zum Einsatz, ab 1936 kam jedoch seine 50-PS-Version zum Einsatz, die in den USA im Ford-BB-Modell verbaut wurde. Bei der Konstruktion des neuen Trucks wurden einige kleinere Änderungen vorgenommen, zum Beispiel wurde die Form des Flügels leicht verändert. Die Hauptmerkmale des GAZ-AAA waren die Aufhängung von zwei Hinterachsen an vier längsverlaufenden halbelliptischen Federn (statt zwei Ausgleichsfedern) und ein im Gorki-Automobilwerk (GAZ) entwickelter Schneckenradantrieb für Antriebsachsen. Durch die damit verbundene Erhöhung der Anzahl der Räder konnte nicht nur der spezifische Bodendruck reduziert, sondern auch die Drehmomentübertragung vom Motor auf den Boden optimiert werden. Dies wiederum steigerte die Geländegängigkeit des Fahrzeugs auf Land- und Forststraßen deutlich. Die Befahrbarkeit auf Schnee und weichen Böden konnte durch den Einbau der Overroll-Raupenketten an den Hinterrädern erhöht werden.

Das Auto konnte 2 Tonnen Fracht auf der Autobahn befördern und entwickelte eine Geschwindigkeit von 65 km / h, und beim Anheben mit voller Last war es möglich, eine Steigung von 27 Grad zu überwinden.

Ein wesentlicher Nachteil des GAZ-AAA war ein relativ schwacher Motor, der es nicht erlaubte, ihn als Traktor für die Divisionsartillerie zu verwenden. Aus diesem Grund wurde der Wagen hauptsächlich für den Transport von Truppen und Gütern verwendet.

Darüber hinaus wurde das Fahrgestell des GAZ-AAA-Autos für die Herstellung der mittelschweren Panzerfahrzeuge BA-6 und BA-10, GAZ-05-193-Personalbusse, Tanker, Feldwerkstätten und Radarstationen verwendet. Das Fahrgestell des "Dreiachsers" wurde verwendet, um Quad-Maschinengewehre "Maxim" oder eine großkalibrige DShK zu installieren, auf deren Grundlage die SU-12-Kanonenhalterung und der Panzerwagen BA-10 hergestellt wurden. sowie eine der ersten sowjetischen Radarstationen RUS-2 "Redut".

Gemessen am Produktionsvolumen hat sich der GAZ-AAA zum massivsten Geländewagen entwickelt. In der Zeit von 1934 bis 1943 37373 Lastwagen, von denen die meisten in Teilen der Roten Armee eingesetzt wurden.

Stadt der Zukunft

Der erste Fünfjahresplan für die Entwicklung der Volkswirtschaft der UdSSR für 1928-1932 markierte den Beginn eines grandiosen Industrialisierungsprogramms. Der Plan sah den Bau von mehr als anderthalbtausend Großanlagen vor - Wasserkraftwerke, Hüttenwerke, Automobil- und Traktorenwerke. All diese Projekte erforderten Transporte, daher war eines der strategischen Ziele, die Massenproduktion von Lastkraftwagen zu organisieren. Bis Ende der 1920er Jahre wurden Lastwagen in der UdSSR von zwei Autofabriken in Serie hergestellt: dem Ersten Staatlichen Moskauer Automobilwerk (ehemals AMO) und dem Dritten Staatlichen Automobilwerk Jaroslawl. Es fehlte jedoch an Kapazitäten, da beide Unternehmen auf der Grundlage vorrevolutionärer Industrien gegründet wurden. Als der erste Fünfjahresplan auf den Weg gebracht wurde, hatte das ganze Land also nur etwa anderthalbtausend Autos. Es überrascht nicht, dass die sowjetische Regierung bereits Mitte der 1920er Jahre den Bau des ersten Autogiganten des Landes plante, dessen Produktionskapazität die Produktion von 100.000 Autos pro Jahr ermöglichen würde. Mangels der notwendigen Erfahrung und technologischen Ressourcen war es ratsam, die Produktion im Ausland zu kaufen. Und die Augen der Kreml-Experten waren über den Ozean gerichtet, vor allem auf Detroit. Diese nordamerikanische Stadt galt den Erbauern des Sozialismus als beispielhafte „Autostadt“, eine Metropole der Zukunft, in der Menschen nach einem einzigen Funktionskonzept leben und arbeiten. In diesem Format träumten sie davon, einen sowjetischen Autogiganten zu bauen. Neben den Werkstätten war geplant, Wohnquartiere für Arbeiter zu bauen und die gesamte dazugehörige Infrastruktur zu schaffen. Als Ergebnis der Verhandlungen weigerte sich General Motors, sich an dem Projekt zu beteiligen, und Ford blieb der einzige Kandidat für Partner, was für durchaus zufriedenstellend war die sowjetische Seite. Erstens wurden der Name Henry Ford und sein Automobilimperium mit Herstellbarkeit und Rationalismus in Verbindung gebracht; zweitens war diese Marke in unserem Land ziemlich bekannt (kleines Volumen, aber stabiler Export von Ford-Autos nach Russland begann 1909); und drittens waren die Modelle der neuen Ford-Plattform, die 1927-1928 die veraltete "T" -Familie ersetzte, am besten für die Bedürfnisse der UdSSR geeignet. Der Ford-A-Pkw und der anderthalb Tonnen schwere Ford-AA-Lkw waren einfach, unprätentiös, preiswert und vor allem strukturell weitgehend einheitlich.

Träume und Realität

Der technische Vertrag mit Ford wurde am 31. Mai 1929 unterzeichnet. Es war geplant, die Autostadt nicht weit von Nischni Nowgorod in der Nähe des Dorfes Monastyrka am Zusammenfluss der schiffbaren Flüsse Oka und Wolga zu bauen. Die sowjetische Seite unterzeichnete mit der Austin Company, einem Unternehmen aus Cleveland, einen Vertrag über den Bau einer Fabrik und eines Lagers für Arbeiter.

Neben dem Bau des Autogiganten sah der Vertrag mit Ford den operativen Bau von zwei Automontagewerken vor - in Nischni Nowgorod und Moskau, wo geplant war, Ford-Autos aus vorgefertigten Autosets zusammenzubauen (gemäß Vertrag , verpflichtete sich die UdSSR, 72 Tausend Wagensets zu kaufen). Diese Fließbänder ermöglichten den Beginn der Produktion von Autos vor Abschluss des Baus des Werks Nischni Nowgorod und dienten als eine Art industrieller Ausbildungskomplex für die Arbeiter. Für den Bau und die Anordnung von Filialen zog die amerikanische Seite das in unserem Land bereits bekannte Bauunternehmen Albert Kahn, Inc. an. Im Jahr 1929 wurde ein Teil des Geländes des Landmaschinenwerks Gudok Oktyabrya in der Stadt Kanavin in der Nähe von Nischni Nowgorod für die Errichtung des ersten Automobilwerks bestimmt. Im Februar 1930 begann dort die Montage der ersten Ford-AA-Lkw aus amerikanischen Fahrzeugbausätzen. Am 6. November 1930 begannen sowohl Personenwagen als auch Güterwagen "Fords" vom Hauptförderband des zweiten Moskauer Automontagewerks (seit dem 26. Dezember 1930 - das nach KIM benannte Staatliche Automobilmontagewerk) zu rollen bescheidener sein als erwartet, und zweitens verband sich der Arbeitseifer der Darsteller überraschend mit der Schlamperei und Inkonsequenz des Handelns zahlreicher Führungsstrukturen. Das größte Autowerk Europas wurde termingerecht gebaut, doch die Ergebnisse waren alles andere als utopische Vorstellungen von der Industriestadt der Zukunft. Das neue Gebäude in der Nähe von Monastyrka wurde heimlich Sozgorod genannt und erhielt 1932 den offiziellen Status des Bezirks Avtozavodsky von Nischni Nowgorod. In der zweiten Januarhälfte 1932 beherrschte das Werk, das sich auf den Start seiner Konstruktionskapazitäten vorbereitete, die Produktion eines Zylinderblocks, einer Kurbelwelle, Rahmenholmen und einer Reihe anderer Teile. Nachdem keine regelmäßige Lieferung von Komponenten von Zulieferern (insbesondere Stahlblech) erreicht wurde, wurden die Fahrerhäuser der "Vorserien"-Lkw aus Sperrholz zusammengebaut, und am 29. Januar 1932 rollten die ersten NAZ-AA-Wagen von der Montage Linie des Automobilwerks Nischni Nowgorod. Am 7. Oktober wurde Nischni Nowgorod in Gorki umbenannt, die Werksabkürzung wurde ebenfalls geändert, und eineinhalb Lastwagen mit Fahrgestellnummern über 3800 hatten die Marke GAZ. Bis Ende 1932 erreichte die Produktion von Lastkraftwagen im Gorki-Automobilwerk 60 Fahrzeuge pro Tag.

Fast das gleiche

Die Gorky-Trucks unterschieden sich geringfügig vom Übersee-Prototyp. Unterschiede können in erzwungene unterteilt werden, die durch Materialmangel oder Nachlässigkeit von Subunternehmern verursacht werden, und absichtlich gemacht werden, um die Struktur an schwierige Betriebsbedingungen anzupassen. Zu ersteren gehört beispielsweise eine Kabine aus Holz und gepresster Pappe, die bis 1934 periodisch die Standard-Metallkabine durch eine Kunstledereinlage im Dach auf dem Förderband "ersetzt". Die zweite - Verstärkung des Kupplungsgehäuses, Verbesserung des Lenkmechanismus, Ausstattung des Motoransaugsystems mit einem Luftfilter und einer Benzinwanne sowie die Befestigung des Motors am Rahmen an Gummistoßdämpfern. Die neue Onboard-Plattform wurde 1930 von Gorky-Ingenieuren entworfen.

Die Grundlage des GAZ-AA-Designs war ein aus Stahl gestanzter Leiterholmrahmen. Daran war der Vorderachsträger mit einer halbelliptischen Querfeder aufgehängt. Die Hinterachse wurde mit zwei Längsfedern vom Auslegertyp befestigt, d.h. das hintere Ende der Feder war schwenkbar am Brückenträger befestigt und in der Mitte und am zweiten Ende mit dem Rahmen verbunden (durch Schwingbügel). Eine solche Konstruktion der Hinterradaufhängung ermöglichte keine vollständige Übertragung der Schubkraft, daher wurde diese Mission einem Hohlrohr zugeordnet, in dem die Kardanwelle eingeschlossen war. Dieses Rohr war an einem Ende starr mit dem Hauptfahrwerk verbunden, am anderen Ende lag es über ein Kugelgelenk am Rahmenquerträger an. Das vordere Ende des Schubrohrs und die Achswellengehäuse wurden durch schräge Streben verbunden, um dynamische Kräfte gleichmäßig zu verteilen. In der Vorderradaufhängung übernahm eine V-förmige Schubgabel die Aufgabe, die Längslast auf den Rahmen zu übertragen. Nur die Vorderradaufhängung war mit einfachwirkenden hydraulischen Hebelstoßdämpfern ausgestattet. Die mechanisch betätigte Betriebsbremse wirkte auf die Beläge aller vier Räder; "Handbrake" hatte einen Bandmechanismus und blockierte nur die Hinterräder. Das Triebwerk der Maschine bestand aus einem Reihen-Vierzylinder-Niederventil-Vergasermotor mit einem Arbeitsvolumen von 3285 cm 3 und einem Fassungsvermögen von 42 Litern. mit. und ein vierstufiges (im Gegensatz zu dreistufigen beim GAZ-A) Schaltgetriebe ohne Synchronisierungen.

Das niedrige Verdichtungsverhältnis (4,2) ermöglichte es, in der Hitze nicht nur Benzin mit niedriger Oktanzahl zu verwenden, sondern auch brennbare Stoffe, die ursprünglich nicht für Verbrennungsmotoren gedacht waren - zum Beispiel Kerosin oder Alkohol. Der Kraftstoff gelangte durch die Schwerkraft in den Vergaser, da sich der Gastank im oberen Teil der Vorderwand des Fahrerhauses befand und über den Knien von Fahrer und Beifahrer hing. Diese Anordnung ermöglichte es, einen "lebenden" Kraftstoffstandssensor zu verwenden, bei dem es sich um einen gewöhnlichen Schwimmer handelte, der vom Cockpit aus in einem speziellen abgestuften Fenster auf dem Armaturenbrett sichtbar war. Neben dem Kraftstoff-"Fenster" auf dem Armaturenbrett gab es einen Zündschalter, ein Amperemeter und einen Tachometer. Ein gemeinsames Außenlicht im oberen Teil des Panels diente der Beleuchtung der Instrumente. Doch der Fahrerarbeitsplatz war mit zahlreichen Bedienelementen für Strom und Zündung ausgestattet. Unter dem Armaturenbrett befand sich ein Hahn, der die Kraftstoffzufuhr aus dem Tank absperrte. In der Nähe befand sich ein "Startknopf" - ein Schub zur Einstellung der Anreicherung des Arbeitsgemisches. Direkt hinter dem „Lenkrad“ an der Lenksäule rechts wurde ein „Handgas“-Hebel verbaut, um die Stellung der Drosselklappe zu regulieren. Der gleiche Hebel auf der linken Seite ermöglichte die Einstellung des Zündzeitpunkts. Außerdem befanden sich an der Lenkradnabe eine "Fahne" zum Einschalten des Abendlichts (Scheinwerfer und ein einzelnes Rücklicht auf der linken Seite) und ein Hupenknopf.

Der Anlasser wurde mit einem Fußabzug über dem Bremspedal gestartet, und neben dem Gaspedal ragte eine pilzförmige Fußstütze aus dem Boden, die auch mit einem Pedal verwechselt werden könnte. Eine zweisitzige Ganzmetallkabine mit Kunstledereinsatz in der Decke, die sich bis auf die fehlende Türverkleidung nicht von der vorderen Hälfte der GAZ-A-Kabine unterschied, machte den Lkw komfortabler als seinen offenen Beifahrerbruder . Das Reserverad wurde unter dem Rahmen hinter der Hinterachse befestigt.

Prozess durch Krieg

In Bezug auf Zuverlässigkeit und Ausdauer war GAZ-AA seinem einzigen echten Konkurrenten auf dem Inlandsmarkt - dem Moskauer Drei-Tonnen-ZIS-5 - etwas unterlegen, aber das Gorki-Automobilwerk übertraf den ZIS in der Produktionskapazität deutlich und war daher der Richtige und eine Hälfte, die ein "Universalsoldat" der Volkswirtschaft werden sollte, und die Gorki-Designer - um alle Arten von "friedlichen" und "militärischen" Modifikationen zu schaffen und das Basismodell zu verbessern. Mit dem Ziel, Schwachstellen in der Struktur zu identifizieren, nahmen die Lastwagen im Dezember 1932 an einer Testfahrt von Nischni Nowgorod nach Moskau und zurück und im Sommer 1933 an einem extremen "Karakum"-Razzia teil. Die meisten typischen Ausfälle waren auf die schlechte Qualität der von Subunternehmern gelieferten Komponenten zurückzuführen. 1933 erschöpften die Automontagewerke Moskau und Gorki endgültig den Bestand an amerikanischen Autosets und stellten auf die Montage von Autos aus Teilen der inländischen Produktion um.

Im Jahr 1936 beherrschten die Einwohner von Gorki die Produktion eines neuen GAZ-M-Motors - auf 50 PS gesteigert. mit. Version des GAZ-A-Motors. Ab 1938 wurden die Lastwagen mit diesem Gerät ausgestattet. Gleichzeitig erschien ein mit der "emka" vereinter neuer Lenkmechanismus und die Befestigung der hinteren Federn wurde verstärkt. Diese Modifikation erhielt die Bezeichnung "GAZ-MM" (entgegen der landläufigen Meinung unterschied sich das Vorkriegs-"MM" äußerlich nicht von der Seriennummer "AA"). Seit Oktober 1940 wurde der GAZ-MM mit einer verstärkten Abschleppvorrichtung und neuen Ersatzradbeschlägen ausgestattet.

Mit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges änderte sich das Gefieder des Lastwagens. Sie sparten Metall, und so verlor der Vorderwagen nach und nach alle Elemente, die nicht als lebensnotwendig galten: Die kantigen Kotflügel wurden aus Dachblech gebogen, und das Dach und die Türen bestanden aus Plane. Der Scheinwerfer und der Wischer wurden nur auf der Fahrerseite installiert, und die Vorderbremsen, der Schalldämpfer und die Stoßstange fehlten vollständig. Seit 1943 wichen Segeltuchklappen an den Seitenwänden des Cockpits breiten Holztüren.

Die vereinfachte Modifikation des GAZ-MM wurde nach Kriegsende weiter produziert, jedoch wurden den Autos Vollmetalltüren, ein Schalldämpfer, Vorderbremsen, eine Stoßstange und zwei Scheinwerfer zurückgegeben, und in der Plane erschien ein rechteckiges Fenster der Rückwand des Fahrerhauses. Bei GAZ wurde der letzte Lastwagen am 10. Oktober 1949 montiert, und im Uljanowsker Automobilwerk (UlZIS), das seit 1947 GAZ-MM montierte, wurde die Produktion dieser Lastwagen erst 1951 eingestellt. Von 1932 bis Kriegsbeginn produzierten GAZ, das KIM-Werk und das Automontagewerk in Rostow am Don insgesamt mehr als 800.000 AA- und MM-Modelle. Während des Krieges montierte das Gorki-Automobilwerk 102.300 Lastwagen.

Entfernte Verwandte

Ford-Modell АА(1927-1932). Wenn unser GAZ-AA als vollwertiger Lastwagen für die Volkswirtschaft und die Armee geschaffen wurde, war sein amerikanischer Prototyp Ford-AA eher ein Nutzfahrzeug auf der Ford-A-Plattform, der 1927 die Ford-T-Plattform ablöste. Deshalb begnügte sich bis 1930 ein Ein- und Zweitonner (je nach Radstand) mit Speichenrädern, und die Hinterräder waren einseitig. Ein Adapter zum Einbau von Doppelhinterrädern erschien erst 1931. Um die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen, wurde das "mächtige" Schneckengetriebe der frühen Versionen später durch ein Kegelradgetriebe ersetzt und das Dreiganggetriebe einem Vierganggetriebe gewichen. Seit 1929 wurde das Ford-AA-Fahrerhausdesign vollständig mit der Passagierversion vereinheitlicht. Im selben Jahr begannen Versuche mit Timken, eine dreiachsige Version zu entwickeln. Die ersten Exemplare hatten einen Kettenantrieb der Hinterachse von der vorderen Mitte. Später wurde die Idee der Triaxialität vollständig aufgegeben.

Bedford W-Typ(1933-1939). Die Expansion nach Europa vollzog der amerikanische Konzern General Motors unter anderem mit der britischen Marke Chevrolet – unter dieser Marke wurden Lkw verkauft, die seit 1929 in der englischen Grafschaft Bedfordshire produziert wurden. Dann wurden die Autos zu Ehren des Landkreises Chevrolet Bedford genannt, und 1931 wurde beschlossen, das Wort Chevrolet aus dem Namen auszuschließen. So begann die Geschichte der englischen Bedford-Trucks. Im November 1933 stellte das Unternehmen ein neues Drei-Tonnen-Modell vor, die Serie Nr. Die Lastwagen wurden von 80 PS starken 6-Zylinder-Chevrolet-Motoren mit hängenden Ventilen angetrieben. Es gab zwei Versionen des Autos - mit kurzem und langem Radstand, was es ermöglichte, auf dieser Plattform alle Arten von Spezialversionen zu bauen: von Personenbussen und Transportern bis hin zu Feuerwehrfahrzeugen (im Bild).

Lenkgetriebe - Schnecke und Doppelrolle, Übersetzung - 16,6

Federung (vorne und hinten) abhängig, vorn mit einer Querblattfeder, hinten mit zwei längs; hydraulische Stoßdämpfer, drehbare Ausführung

Bremsen - Fuß - Schuh, mit mechanischem Antrieb, wirkt auf alle Räder; manuell - Band, mit mechanischem Antrieb, wirkt auf die Hinterräder

Getriebe - mechanisch, dreifach, mit vier Vorwärts- und einem Rückwärtsgang

Kupplung - Einscheibe, trocken

Übersetzungsverhältnisse - I - 6,4; II - 3.09; III - 1,69; IV - 1,0; Rückwärtsgang - 7,82

Hauptzahnrad - Kegelräder mit Spiralzähnen; Übersetzungsverhältnis - 6,6 oder 6,67

Ford Zenit

GAZ-AAA. Entgegen der landläufigen Meinung wurde der dreiachsige GAZ-AAA-Lkw nicht in die Reihe der vorgefertigten Ford-Modelle aufgenommen, die für die Produktion in Nischni Nowgorod gekauft wurden. Außerdem gab es den dreiachsigen Ford-AAA einfach nicht! Erst 1929 entwickelte Timken, ein auf die Herstellung von Getrieben spezialisiertes Unternehmen, ein zweiachsiges hinteres Drehgestell für Ford-AA-Lkw, aber dieses Konzept fand in den USA aufgrund mangelnder Nachfrage keine Wurzeln. Da die UdSSR dagegen dringend Geländewagen und Tragfähigkeit benötigte, wurde Ende 1930 ein Vertrag über die Lieferung von Tausenden von Einheiten des modifizierten Ford-AA-Chassis nach Nischni Nowgorod unterzeichnet Timken-Hinterachsen mit Schneckenradantrieb. Im Juni 1931 begann das erste Automobilmontagewerk mit der Montage von dreiachsigen Lastwagen einer nicht mehr existierenden Marke - Ford-Timketi. Dies war eine vorübergehende Maßnahme - die Bewohner von Nischni Nowgorod hatten nicht vor, die Produktion des amerikanischen Designs zu beherrschen. Eine eigene Version des dreiachsigen Lastkraftwagens - Ford-AA-NATI-ZO, der sich in der Konstruktion des Hinterachsantriebs und der Drehgestellaufhängung erheblich vom Überseeanalogon unterschied, wurde 1929 von sowjetischen Ingenieuren entwickelt. Dieser Prototyp wurde nach staatlichen Tests an GAZ übergeben, wo er unter der Leitung von Vitaly Andreevich Grachev in das Konstruktionsbüro für Spezialfahrzeuge gebracht wurde. Die Serienproduktion des GAZ-AAA begann 1934 und dauerte bis 1943. Insgesamt wurden 37.373 Autos produziert.

GAZ-C1 (GAZ-410). Sowohl die Bauherren als auch das Militär benötigten einen Lastwagen, für den das Entladen keinen Arbeitseinsatz erforderte, dh einen Muldenkipper. Die Metallkonstruktionen wurden von dem nach I. Gorki benannten Werk hergestellt. Swerdlow, und die Autos wurden im ersten Automontagewerk montiert. Der beladene Aufbau dieser Muldenkipper wurde durch spezielle Drehzapfen in einer horizontalen Position gehalten. Um den Fahrer zu entladen, genügte es, diese Drehzapfen mit einem Hebel auf der linken Seite zu lösen, woraufhin der Körper unter dem Gewicht der Last zuerst entlang der Führungen zurückrollte und dann um eine horizontale Achse umkippte. Die Rückstellfedern des Mechanismus wurden zusammengedrückt und brachten den leeren Körper in seine ursprüngliche Position zurück, und der Fahrer musste nur die Stifte wieder fixieren. Da das Gewicht des Kippmechanismus 270 kg betrug, überstieg die Tragfähigkeit des Muldenkippers 1300 kg nicht. Die Muldenkipper GAZ-C1, später als "GAZ-410" bezeichnet, wurden bis 1946 produziert.

GAZ-42. In den 1930er Jahren konnte in vielen Regionen des Landes das Kraftstoffproblem auch mit Hilfe des "Allesfresser" GAZ-A-Motors nicht gelöst werden. Alternative Brennstoffe waren Holzkohle und Brennholz. Die Entwicklung von Gaserzeugungseinheiten (die Symbiose des „Ofens“ mit dem Verbrennungsmotor) erfolgt seit Mitte der 1920er Jahre. Wenn die ersten Installationen nur auf Holzkohle funktionieren konnten, dann auf späteren Designs - auf "kalibrierten" Holzkeilen. Basierend auf dem Design von Gasgeneratoren, die Mitte der 30er Jahre auf dem GAZ-AA-Chassis getestet wurden, entwickelte das Gorki-Automobilwerk eine Einheit, die seit 1939 mit einem Teil der anderthalb ausgestattet ist, die den GAZ-42-Index erhielten . Gepaart mit einem Gasgenerator entwickelte der GAZ-A-Motor 30 Liter. h., GAZ-M - 37 Liter. mit. Die Höchstgeschwindigkeit des Gasgenerator-LKWs, der von den Fahrern "gazgen" genannt wurde, sank auf VO km / h, die Tragfähigkeit auf 1,2 Tonnen. Bis 1946 wurden 33.840 GAZ-42-Lkw produziert.

Obwohl sich die UdSSR Ende der 1920er Jahre verpflichtete, aktiv neue Straßen zu bauen und alte bestehende Straßen zu reparieren, gab es Anfang der 1930er Jahre praktisch keine befestigten Straßen im Land, was nicht nur Autos, sondern auch die Wirtschaft der Sowjetunion verursachte große Verluste erlitten. Die Lösung, um den Geländebedingungen zu begegnen, war damals der billigste und günstigste Weg - eine Erhöhung der Achsenzahl bei Lkw.

Bei der Entwicklung eines eigenen dreiachsigen Lastwagens hatten sowjetische Spezialisten trotz der Gültigkeit des Abkommens über technische Hilfe mit der Ford Motor Company keine Möglichkeit, die Hilfe des amerikanischen Unternehmens in Anspruch zu nehmen. Tatsache ist, dass in den Werken der Ford Motor Company nur einfache Autos hergestellt wurden und alle speziellen Modifikationen von Drittwerkstätten gebaut wurden. Dreiachsige Lkw wurden insbesondere von den amerikanischen Firmen Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo ua gebaut, wobei die Konstruktion solcher Fahrzeuge im Grunde nicht auf eine Erhöhung der Geländegängigkeit, sondern auf eine Erhöhung der Tragfähigkeit ausgerichtet war. Die Dreiachser hatten eine Achsfolge von 6 × 2, wobei jedes Unternehmen eigene Konstruktionsachsen verwendete, die mit Ford-Produkten nichts zu tun hatten.

Bis die sowjetische Industrie die Produktion von dreiachsigen Fahrzeugen beherrschte, kaufte die UdSSR Timken- und Hollister-Fahrzeugbausätze aus den USA und baute Standard-Lkw in dreiachsige und um. Am besten geeignet für die sowjetischen Betriebsbedingungen war der Ford Timken. Das amerikanische Unternehmen Timken verwendete jedoch Schneckengetriebeachsen, während das Gorky Automobile Plant auf die Produktion modernerer Antriebsmotoren mit Kegelradantrieb umstellte. Diese Deuniformierung passte dem Militär nicht, und man versuchte, die Entwicklung eines dreiachsigen Lastwagens mit konischen Antriebsachsen bei der Ford Motor Company in Auftrag zu geben. Amerikanische Spezialisten entwickelten einen solchen Lastwagen mit dem Namen Ford Dearborn, aber seine Freigabe durch die sowjetische Industrie wurde aufgrund der vielen konstruktiven und technologischen Mängel des dreiachsigen Fahrzeugs und der zu komplexen Konstruktion für die Produktion bei inländischen Unternehmen nicht gemeistert.

Das Scientific Research Automobile and Tractor Institute (NATI) war mit der Entwicklung des sowjetischen Dreiachsers verbunden, der ein dreiachsiges Fahrzeug mit Schneckengetriebe und konischem Hauptgetriebe NAZ-NATI-30K baute. Nach einjähriger Erprobung dieser Autos fiel die Wahl auf einen Dreiachser für die Serienproduktion zugunsten des GAZ-NATI-30: Achsen mit Kegelrädern boten keine richtige Vereinigung mit Serienrädern und erwiesen sich in Tests als schlechter als Brücken mit Schneckengetriebe.

Bis zum 1. Mai 1935 wurde die erste Charge von 50 dreiachsigen GAZ-AAA-Fahrzeugen auf Basis des GAZ-NATI-30 hergestellt. Von der Standard-GAZ-AA unterschied sich der neue Dreiachser durch einen eigenen verstärkten Rahmen, einen zweistufigen Demultiplier, neue Antriebsachsen mit Hauptschneckengetriebe, eine ausgewogene Hinterradaufhängung mit halbelliptischen Federn, einen neuen Kühler (sechs- Reihe statt vierreihig), eine neue Ladefläche und eine auf 2 Tonnen erhöhte Tragfähigkeit.

An der verstärkten Stanzung wurden ein 4-Gang-Getriebe (vier Gänge vorwärts und eins rückwärts) und ein Benzin-Reihen-Vierzylinder-Niederventilmotor mit Aluminiumkolben mit einem Volumen von 3,28 Litern und einer Leistung von 40 PS befestigt Stahlleiterholmrahmen im Vorderteil. ... bei 2200 U/min. 1937 erhielt der Lkw einen stärkeren 50-PS-Motor aus einem Pkw. Vor dem Motor war ein wassergekühlter Kühler angebracht. Zur Drehmomentübertragung wurde eine Einscheiben-Trockenkupplung verwendet. Am Getriebe wurde ein zweistufiger Demultiplier verbaut, der die Anzahl der Gänge auf 8 (acht Gänge vorwärts und zwei Gänge zurück) erhöht. Der Tank befand sich über den Knien von Fahrer und Beifahrer hinter dem Armaturenbrett, und Benzin floss durch die Schwerkraft in den Vergaser. Einige Autos waren mit einem zusätzlichen 60-Liter-Benzintank ausgestattet, der auf einem Rahmen hinter dem Fahrerhaus montiert war und aus dem auch der Kraftstoff durch die Schwerkraft gezogen wurde. Die elektrische Ausrüstung war 6 Volt, und zum Starten des Lastwagens wurde ein Elektrostarter verwendet.

Die Vorderachse des GAZ-AAA-Trucks war an einer halbelliptischen Querfeder und hydraulischen Stoßdämpfern mit einfachwirkendem Hebel am Rahmen aufgehängt, und die Hinterachsen waren an einer Ausgleichsaufhängung mit halbelliptischen Federn montiert. Die hinteren Antriebsachsen hatten ein Schneckengetriebe und waren über eine Kardanwelle, die in einem Rohr eingeschlossen und fest mit dem Hauptgetriebegehäuse verbunden war, mit dem Getriebe verbunden. An der Vorderachse des Wagens wurden Scheibenräder mit Gummireifen in der Größe 6.50-20 und an den Hinterachsen doppelseitige Scheibenräder mit Gummireifen in der Größe 6.50-20 angebracht. Die mechanische Betriebsbremse wirkte über einen Seilzug auf alle Räder, die Bandhandbremse blockierte nur die Hinterräder.

Auf dem Chassis wurde vorne eine zweisitzige Metallkabine installiert. Um den Zugang zum Motorraum zu erleichtern, wurden an jeder Seite des Fahrerhauses zu öffnende Seitenwände vorgesehen. Das Dach des Autos wurde mit einer mit Plane bedeckten Holzeinlage hergestellt, da die sowjetische Industrie zu dieser Zeit keine Möglichkeit hatte, ein Ganzmetallblech dieser Größe herzustellen. Die Türen waren vorne angeschlagen. Die einteilige Windschutzscheibe wurde im Rahmen gedreht und mit Lämmern befestigt. Zum Schutz vor der Sonne wurde über der Windschutzscheibe ein Visier angebracht. Am oberen Rahmen der Windschutzscheibe vor dem Gesicht des Fahrers wurde ein einzelner Wischer angebracht, um die Sicht bei schlechtem Wetter zu erleichtern. Der Wischer hatte einen Unterdruckantrieb, dessen Schlauch mit dem Ansaugkrümmer des Vergasers verbunden war. An der linken Kabinensäule war ein Rückspiegel angebracht. Um die Karosserie vor kleineren Beschädigungen zu schützen, diente die vordere Stoßstange aus zwei elastischen Stahlbändern. Nachts wurde die Straße von zwei elektrischen Scheinwerfern beleuchtet, die an einem Querträger zwischen den vorderen Kotflügeln montiert waren und an denen auch ein Tonsignal angebracht war. Am Rahmen unter der Ladefläche wurde ein einzelnes Rücklicht mit Bremslicht angebracht. Um die Landung im Cockpit zu erleichtern, wurden Trittbretter verwendet, die mit den vorderen Kotflügeln verbunden waren.

Im Cockpit, auf dem Armaturenbrett, gab es ein Armaturenbrett mit drei Sensoren: links - der Zündschalter, oben in der Mitte - eine optische Tankanzeige, rechts - ein Amperemeter und unten - ein Tachometer , bei dem sich die auf der Trommel aufgedruckten Zahlen im festen Fenster des Geräts gegenseitig ersetzten und den Fahrer über die Geschwindigkeit informieren ... Zur Beleuchtung der Instrumente diente eine im oberen Teil des Panels installierte gemeinsame Außenlampe. Das Lenkgetriebe mit Globoidschnecke und Doppelrolle hatte eine Übersetzung von 16,6. Das Lenkrad hatte ein Vierspeichen-Lenkrad, in dessen Mitte sich ein Lichtschalter und ein Hupenknopf befanden. Hinter der Lenkradnabe befanden sich zwei Hebel: Der linke war für die manuelle Einstellung des Zündzeitpunkts und der rechte für die Positionsfixierung der Vergaserdrosselklappe vorgesehen. Der Anlasser wurde durch einen Auslöser über dem Gaspedal aktiviert, und eine Unterstützung für den rechten Fuß des Fahrers wurde direkt unterhalb und rechts vom Gaspedal selbst angebracht.

Hinter der Kabine wurde eine Ladefläche mit klappbaren Seitenwänden auf Holzstämmen am Rahmen befestigt. Die klappbaren Seitenbretter bestanden aus vier Brettern, die mit vier Metallquerträgern verschraubt und an vier Scharnieren von der Plattform abgehängt wurden. Die Heckklappe bestand aus vier Brettern, die mit drei Metallquerträgern verschraubt und an drei Scharnieren von der Plattform aufgehängt wurden, in geschlossener Position wurden die Seiten mit Spezialschlössern fixiert. Unter der Seitenplattform hinter der Hinterachse wurde ein Reserverad angebracht, am letzten Querträger des Rahmens eine Anhängevorrichtung für Anhänger und Artilleriegeschütze.

Der GAZ-AAA-Lkw konnte eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 60 km / h erreichen, während der Kraftstoffverbrauch 35 Liter pro 100 km betrug.

Die Gesamtabmessungen und das Gewicht des LKW waren:

• Länge - 5335 mm;
• Breite - 2030 mm;
• Höhe - 1935 mm;
• Radstand - 3200 + 940 mm;
• Leergewicht - 2500 kg;
• Tragfähigkeit - 2000 kg.

Während des Großen Vaterländischen Krieges von 1942 bis 1945 wurde, um Geld zu sparen, eine vereinfachte Version des GAZ-AAA mit einem Segeltuchdach und Segeltuchventilen anstelle von Türen hergestellt, ohne Schalldämpfer, Stoßstange und Vorderbremsen, die Kotflügel wurden hergestellt durch Biegen aus minderwertigem (Dach-)Eisen, und die Ladung war die Plattform nur mit einer Heckklappe ausgestattet.

GAZ-AAA wurde von 1935 bis 1943 im Gorki-Automobilwerk hergestellt. In dieser Zeit wurden 37373 dreiachsige Lastkraftwagen (einschließlich Fahrgestelle) hergestellt: 1935 - 122 Einheiten, 1936 - 1401 (604) Einheiten, 1937 - 4581 (429) Einheiten, 1938 - 6134 (1233) Einheiten. , 1939 - 7911 ( 3273) Einheiten, 1940 - 7319 (3692) Einheiten, 1941 - 7805 (4075) Einheiten, 1942 - 1079 (817) Einheiten, 1943 - 783 (341) Einheiten.

Eine große Anzahl von Bordfahrzeugen und Fahrgestellen GAZ-AAA traten in die Rote Armee ein, wo sie auf Tankwagen, Funkstationen und gepanzerte Fahrzeuge montiert wurden.

Lastwagen GAZ-AAA diente als Grundlage für die Erstellung einer Reihe von Modifikationen und Sonderfahrzeugen:

Mitte der 20er Jahre des letzten Jahrhunderts begann das AMO-Werk (Moskau) mit der Produktion von AMO F15-Lkw. Aber das Werk konnte die wachsende Nachfrage der UdSSR nach Lastwagen nicht decken. Daher begann in Nischni Nowgorod der Bau eines neuen großen Autowerks. Die amerikanische Firma "Ford" wurde Partner beim Bau. Bereits Anfang 1932 produzierte das Werk die ersten GAZ AA Lastwagen, die auf der Basis von Ford AA entstanden.

Importierte dreiachsig

In den 1920er und 1930er Jahren wurden dreiachsige Lastkraftwagen in einer Reihe von Ländern populär. Diese Lastwagen wurden oft als Armeefahrzeuge verwendet. Die UdSSR importierte dreiachsige Fahrzeuge aus Frankreich und Großbritannien für den Einsatz in Zentralasien.

Der Basis-Ford AA war eine Doppelhinterachsversion von Timken, einem Lieferanten von Fahrwerkskomponenten für die Ford-Werke. Dank der dritten Achse wurde die Tragfähigkeit der Maschine auf 2-2,5 Tonnen erhöht.

Bereits 1930 kaufte die Sowjetunion Teilesätze für die Montage von tausend Ford-Timken-Lastwagen. In der UdSSR wurden auf Basis dieser Fahrgestelle die Panzerfahrzeuge BAI und BA-3 entwickelt und in Serie produziert.

Erstellung einer Inlandsversion

Bald wurde am NATI-Institut unter Berufung auf die konstruktiven Lösungen von Ford-Timken eine inländische Version eines dreiachsigen Lastwagens namens GAZ-AAA entwickelt. Im Vergleich zum amerikanischen Pendant hat sich die Hinterradspur leicht verbreitert und die hintere Drehgestellbasis verkleinert. Das Design der Drehgestellaufhängung wurde geändert.

Die Serienproduktion begann Ende 1934 und dauerte bis Sommer 1943. Aus dem vorhandenen Teilebestand wurden jedoch bis Anfang 1944 einzelne Maschinen zusammengebaut. Insgesamt wurden fast 37,4 Tsd. Bordfahrzeuge und eine bestimmte Anzahl von Fahrgestellen für gepanzerte Fahrzeuge und Busse produziert. Ein Foto von GAZ-AAA aus der frühen Serie ist unten dargestellt.

Das Fahrgestell des Lastwagens wurde beim Bau des Busses GAZ 05-193 und der mittelschweren Panzerfahrzeuge BA-6 und BA-10 verwendet.

Design-Merkmale

Der Hauptunterschied zwischen den GAZ-AAA-Chassis war das hintere Ausgleichsdrehgestell. Die Drehgestellkonstruktion bestand aus zwei Brücken mit einem durchgehenden Schneckengetriebe und vier Federn in Form einer halben Ellipse. Das Getriebe bestand aus einem Vierganggetriebe und einem zusätzlichen Zweiganggetriebe. Das Getriebe hatte Direkt- und Untersetzungsgetriebe.

Dank des Getriebes war es möglich, den Traktionsbereich zu erweitern und die Offroad-Eigenschaften des GAZ-AAA zu verbessern. Auch die Räder der Zusatzachse wirkten sich positiv auf die Geländegängigkeit aus.

Der Rahmen des Dreiachsers hatte eigene Holme. Um einen stärker wärmebelasteten Motor zu kühlen, wurde ein Kühler mit vergrößerter Wärmetauscherfläche verwendet. Die Flächenvergrößerung wurde durch zusätzliche Rohrreihen erreicht. Auch der Motorlüfter wurde geändert – statt der einfachsten Zweiblattversion wurde eine effizientere Vierblattversion verwendet.

Ersatzräder wurden unter einer hölzernen Karosserieplattform untergebracht. Um einen größeren Lauf der Räder des hinteren Drehgestells zu gewährleisten, erhielt die Plattform um 100 mm erhöhte Querträger. Da die Tragfähigkeit der Maschine 2 Tonnen betrug, wurden diese Balken aus dickeren Brettern hergestellt. In der verbreiterten Lücke unter dem Heck der Plattform befand sich ein großer Werkzeugkasten, der sich quer durch die gesamte Fahrzeugbreite erstreckte.

Maschinenmodernisierung

Die Autos der ersten Produktionsjahre waren mit einem 40-PS-Vergasermotor ausgestattet. Um die technischen Eigenschaften des GAZ-AAA zu verbessern, begannen sie seit 1937 mit einem verbesserten 50-PS-Motor mit einem Vergaser aus einem M1-Personenwagen auszustatten. Es gab eine Vereinheitlichung des Lenkgetriebes für alle GAZ-Fahrzeuge.

Das Auto war mit einer Scheiben-Feststellbremse ausgestattet, die sich auf der Abtriebswelle des Verteilergetriebes befand.

Als Experiment versuchten sie, einen zusätzlichen 60-Liter-Kraftstofftank unter der Plattform der modernisierten GAZ-AAA-Autos zu installieren. Kraftstoff daraus wurde in den Haupttank gepumpt. Es gab Prototypen einer verlängerten Plattform mit einem verstärkten Rahmen. Autos mit einem solchen Modifikationskomplex hatten die halboffizielle Bezeichnung GAZ 30. Die Experimente wurden nicht weiterentwickelt.

Serienänderungen 1938-41

In den Vorkriegsjahren wurden ständig Änderungen und Verbesserungen am Design des GAZ-AAA vorgenommen. So erhielten die Maschinen seit 1940 eine einheitliche Zugvorrichtung am hinteren Querträger des Rahmens.

Etwa zur gleichen Zeit wurden die Reserveräder unter der Plattform in die Taschen an den vorderen Kotflügeln verlegt. Aus dieser Zeit stammt auch die Einführung der vorderen Abschlepphaken an den Rahmenlängsträgern.

Vereinfachtes Modell

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verschlechterte sich die Situation mit der Versorgung mit hochwertigen Stahlblechen, die zum Stanzen von Flügeln und einer Reihe anderer Teile benötigt wurden, stark. Daher haben die Konstrukteure der Anlage eine vereinfachte Version der Lkw-Kabine entwickelt. Für die Herstellung der Kabinen wurde gewöhnliches Dacheisen verwendet. Alle während des Krieges vorgenommenen Änderungen wurden nach und nach eingeführt, da der Teilebestand aufgebraucht war.

Die vordere Kabinenwand, das Armaturenbrett und die Motorhaube blieben unverändert. Die Rückwand des Fahrerhauses war etwas höher als die Rückenlehne des Fahrersitzes und hatte entlang der Außenkante einen Röhrenverstärker. Die restliche Rückwand wurde aus Plane gefertigt und an der Verstärkung und am Holzdachrahmen befestigt. Das Dach war ebenfalls aus Plane. Das Visier über der Windschutzscheibe wurde nicht montiert.

Anstelle von Türen gab es an den Seiten des Sitzes dreieckige Sperrholzeinlagen. Der Rest der Öffnung konnte mit zwei Canvas-Panels verschlossen werden, die durch Lederriemen verbunden waren. Gestanzte Trittbretter wurden durch Holzbretter aus 2-3 Brettern ersetzt. Die Fußrasten dienten als Auflage für die Kotflügel und hatten eine zusätzliche Halterung. Eine allgemeine Ansicht der GAZ-AAA-Kabine ist auf dem Foto unten zu sehen.

Die Flügel waren rechteckig und hatten mehrere Schweißpunkte in den Ecken. Die Autos waren mit einem Scheinwerfer auf der Fahrerseite ausgestattet. Die Windschutzscheibe des Cockpits bestand aus zwei Teilen und konnte leicht ausgetauscht werden. Als Ersatz kann normales Fensterglas verwendet werden.

Gegen Ende 1942 wurden die Autos mit Holzschiebetüren ausgestattet. 1943 begannen sie, zwei Scheinwerfer des Geländewagens GAZ-67 zu verwenden. Die Planenrückseite des Fahrerhauses wurde nach dem Krieg bei den eineinhalb Tonnen schweren GAZ AA-Lkw bis zum Produktionsende 1949 verwendet.

Ausbeutung

Viele gebaute GAZ-AAA-Fahrzeuge wurden an die Rote Armee geliefert. Auf ihnen wurden anstelle einer Bordplattform oft verschiedene Reparaturwerkstätten installiert. Auf dem Fahrgestell wurden Öltanks (Modell M3-38) und Gastanks (B3-38) installiert.

Ein weiteres Einsatzgebiet der Maschine war die Erstellung von Mobilfunkstationen, Frühwarnsystemen für Ziele RUS-2. Mitte der 1930er Jahre wurde die Su-12-Selbstfahrkanone auf der Grundlage des Lastwagens entwickelt, der in Schlachten am Khasan-See, am Khalkhin-Gol-Fluss und während des Krieges mit Finnland aktiv eingesetzt wurde. Bereits während des Krieges wurde das Mehrfachstartraketensystem BM-13 Katyusha auf dem GAZ-AAA-Chassis installiert.

Der Bus GAZ 05-193 wird seit 1939 für den Bedarf der Bundeswehr produziert. Es wurde als Personal- und Krankenwagen, als Fahrgestell für die Herstellung von mobilen Labors (hygienisch, bakteriologisch usw.) verwendet.

Einige der GAZ-AAA-Fahrzeuge landeten auch im Zivildienst, wurden aber mit Kriegsausbruch in die Armee mobilisiert. Die überlebenden Maschinen wurden lange Zeit in der Volkswirtschaft in unterschiedlichen Funktionen eingesetzt. Für den Abtransport von Baumstämmen wurden GAZ-AAA Holztransporter eingesetzt, die mit der Auflösung arbeiteten.

Bis heute sind nur drei dreiachsige Fahrzeuge erhalten, die sich in verschiedenen Museen in Russland befinden.