Welche Federn sind am besten für die Stabilität der Maschine geeignet? Weiche Federung für Ihr Auto: Lohnt sich die Herstellung? Auswahl nach Katalog

Fahrwerksspezialisten können viele interessante Beispiele aus der Praxis erzählen, aber ich muss mich auf eine kurze Geschichte beschränken, warum härter nicht immer hartnäckig und weicher nicht immer bequemer ist. Die Bedienung der Fahrwerke des Autos ist gar nicht so einfach, wie es auf den ersten Blick scheint. Sie erfüllen viele Funktionen, die nicht ganz offensichtlich sind. Ich werde versuchen, die wichtigsten kurz zu erwähnen.

Im Allgemeinen wurden viele Bücher über die Arbeit von Anhängern geschrieben, und die meisten von ihnen sind sehr dick. Ich werde nur versuchen, die wichtigsten Punkte "oben" zu skizzieren, um in das Format eines informativen Artikels zu passen.

Warum Sie auf eine Sperre nicht verzichten können

Sogar sehr flache Straßen biegen sich tatsächlich in viele Richtungen, und die Erde selbst hat wenig Ähnlichkeit mit einer endlosen Ebene. Und damit alle vier Räder die Oberfläche berühren, müssen sie sich auf und ab bewegen können. In diesem Fall ist es sehr wünschenswert, dass die Lauffläche des Rades an jeder Position der Aufhängung mit ihrer gesamten Breite an die Oberfläche anschließt. So sind Autos mit steifer und kurzhubiger Federung praktisch zu schlechtem Grip verdammt, weil immer eines der Räder entladen wird.

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Warum die Federung einen Kompressionshub haben muss

Damit alle Räder Kontakt mit der Straße haben, ist es überhaupt nicht erforderlich, dass die Federung eingefedert wird, es reicht aus, dass sich die Räder nur nach unten bewegen können. Aber wenn sich das Auto in Kurven bewegt, treten seitliche Kräfte auf, die dazu neigen, das Auto zu kippen. Wenn gleichzeitig eine Fahrzeugseite angehoben und die andere nicht abgesenkt werden kann, verschiebt sich der Fahrzeugschwerpunkt stark in Richtung des belasteten Rades, was wiederum viele negative Folgen hat.

Zunächst eine noch stärkere Entlastung des Innenrades im Verhältnis zur Rotation und eine Erhöhung des Wankmoments durch die Bewegung des Schwerpunktes nach oben relativ zum Mittelpunkt der Aufhängungsrolle (etwa darunter). Und natürlich, wenn die Räder keinen Einfederungshub haben, dann sollte schon eine kleine Unebenheit unter einem der Räder die Karosserie in Bewegung setzen, alle anderen Räder nach unten bewegen mit allen damit verbundenen Energiekosten für das Heben und eine Verringerung der Radtraktion. Was, gelinde gesagt, nicht sehr komfortabel ist. Es ist auch destruktiv für die Karosserie- und Aufhängungsteile. Im Allgemeinen sollte die Federung ausbalanciert sein, mit Ein- und Ausfederweg für einen ordnungsgemäßen Betrieb.

Warum rollt das Auto in Kurven

Da wir bereits entschieden haben, dass sich die Federung des Autos nach oben und unten bewegen soll und kann, wird rein geometrisch ein bestimmter Punkt gebildet, der Mittelpunkt, um den sich die Karosserie beim Rollen dreht. Dieser Punkt wird als Rollzentrum des Fahrzeugs bezeichnet.

Und die Summe der auf das Auto in einer Kurve wirkenden Trägheitskräfte wird nur auf seinen Massenschwerpunkt aufgebracht. Wenn es mit der Mitte der Rolle zusammenfällt, dann gibt es keine Rolle in der Ecke, sondern liegt normalerweise viel höher und es entsteht ein Krängungsmoment. Und je höher das Rollzentrum ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, desto kleiner ist er. Bei speziellen Rennkonstruktionen wie Formel-1-Autos liegt der Schwerpunkt unterhalb des Rollzentrums, und dann kann das Auto in die entgegengesetzte Richtung rollen, wie ein Boot auf dem Wasser.

Tatsächlich hängt die Position des Rollzentrums von der Aufhängungskonstruktion ab. Und Automobilingenieure lernten, wie man es höher „anhebt“, indem man das Design der Hebel änderte, was theoretisch nicht nur niedrige Sportwagen, sondern auch hoch genug rollte. Das Problem ist, dass die Federung, die für ein "unnatürlich angehobenes" Rollzentrum ausgelegt ist, Karosserieneigungen gut bewältigt, aber die Hauptaufgabe, Unebenheiten zu dämpfen, nicht gut tut.

Warum die Federung weich sein muss

Es liegt auf der Hand, dass je weicher die Federung, desto geringer die Positionsänderung des Aufbaus beim Auftreffen auf eine Unebenheit und desto weniger Last wird beim Rollen auf die verschiedenen Räder verteilt. Dies bedeutet, dass sich die Haftung der Räder auf der Straße nicht verschlechtert und keine Energie aufgewendet wird, um den Massenschwerpunkt der Maschine nach oben und unten zu bewegen. Haben wir die perfekte Formel gefunden? Aber leider ist nicht alles so einfach.

Zum einen haben die Federungen begrenzte Einfederungshübe und müssen auf die Achslaständerung bei Beladung mit Passagieren und Gepäck sowie auf die Belastung durch Kurvenfahrt und Unebenheiten abgestimmt werden. Eine zu weiche Federung federt bei Kurvenfahrt so stark ein, dass die Räder auf der anderen Seite vom Boden abheben. Die Federung muss also verhindern, dass auf der einen Seite der Einfederungsweg ausgeschöpft wird und auf der anderen das Rad heraushängt.

Es stellt sich heraus, dass eine zu weiche Federung auch schlecht ist ... Die beste Option ist ein relativ kleiner Bereich der "Weichheit", wonach die Federung steif wird, aber die Einstellung einer solchen Struktur ist umso schwieriger, je höher der Unterschied zwischen den harte und weiche Teile.

Bei einer Umverteilung der Last zwischen den Rädern verschlechtert sich die Gesamthaftung der Räder auf der Straße. Tatsache ist, dass die zusätzliche Belastung einiger Räder nicht alle Verluste beim Entladen anderer ausgleicht. Und bei hängenden unbelasteten Rädern gleicht der Grip-Zuwachs auf der beladenen Seite nicht einmal die Hälfte der Verluste aus.

Dies führt neben der allgemeinen Verschlechterung des Grips auch zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens. Sie bekämpfen diesen unangenehmen Faktor, indem sie die Neigung der Abrollebene des Rades gegenüber der Straße ändern - den sogenannten Sturz. Durch konstruktive Maßnahmen zur Programmierung der Sturzänderung während des Rollens der Maschine ist es möglich, die Radhaftungsänderung bei seitlicher Belastung in einem vertretbaren Bereich auszugleichen und damit die Maschine leichter zu beherrschen.

Warum muss man bei Sportwagen das Fahrwerk steifer machen?

Die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs wird durch Änderungen der Aufhängungswinkel beim Rollen des Fahrzeugs und Verzögerungen bei der Reaktion auf Steueraktionen aufgrund einer Schwerpunktverlagerung extrem negativ beeinflusst. Das bedeutet, dass Sie die Aufhängungen steifer machen müssen, damit die Rollen in der Kurve abnehmen.

Der extreme Ausgang ist ein leistungsstarker Stabilisator - ein Torsionsstab, der verhindert, dass das Rad eine Achse relativ zur anderen bewegt. Aber das ist nicht der beste Weg. Ja, es verbessert die Situation beim Ändern der Achswinkel in einer Kurve, aber es entlastet das innere Rad in Bezug auf die Kurve und überlastet das äußere. Es ist etwas besser, die Federung einfach steifer zu machen. Das wirkt sich zwar stärker auf den Komfort aus, entlastet aber nicht so sehr das Innenrad.

Erhebliche Bedeutung von Stoßdämpfern

In der Federung des Fahrzeugs sind neben elastischen Elementen auch Gas- oder Flüssigkeitsstoßdämpfer vorhanden – Elemente, die für die Dämpfung von Federungsschwingungen verantwortlich sind und die Energie abgeben, die das Fahrzeug für die Bewegung des Massenschwerpunkts aufwendet. Mit ihrer Hilfe können Sie alle Federungsreaktionen auf Ein- und Ausfedern korrigieren, denn der Stoßdämpfer kann in der Dynamik deutlich mehr Steifigkeit bieten als eine Feder. Gleichzeitig ist seine Steifigkeit im Gegensatz zu den Federn je nach Federweg und Bewegungsgeschwindigkeit sehr unterschiedlich.

Natürlich kann ein völlig weicher Stoßdämpfer seine Hauptaufgabe nicht erfüllen - Vibrationen zu dämpfen, das Auto schwingt nach dem Durchfahren einer Unebenheit einfach. Und der Einbau einer sehr steifen Feder erzeugt einen ähnlichen Effekt wie der Einbau einer sehr steifen Feder, die sich nicht zusammendrücken will und dadurch die Belastung des Rades erhöht und alle anderen entlastet. Aber die Feinabstimmung hilft dabei, das Wanken in Kurven zu reduzieren und die Federn zu unterstützen, die Karosserieschwingungen beim Beschleunigen und Bremsen zu reduzieren und gleichzeitig die Räder beim Überholen kleiner Unebenheiten nicht zu beeinträchtigen. Und natürlich beim Durchfahren harter Unebenheiten kein "Einbrechen" der Aufhängungen zulassen. Im Allgemeinen beeinflussen sie das Verhalten der Maschine nicht weniger als die Steifigkeit der Federn.

Ein wenig über Komfort und Vibrationsfrequenzen

Es ist klar, dass ein Auto ohne Federung null Komfort hätte, denn alle kleinen Unebenheiten von der Straße würden direkt auf die Fahrer übertragen. Brr. Aber wenn die Federung sehr weich gemacht wird, dann wird die Situation nicht viel besser - der ständige Aufbau ist auch für den Menschen extrem schlecht. Es stellt sich heraus, dass eine Person Vibrationen mit kleiner Amplitude und hoher Frequenz von einer starren Aufhängung sowie mit einer großen Amplitude und einer niedrigen Frequenz von einer weichen Aufhängung nicht toleriert.

Um komfortable Bedingungen für die Passagiere zu schaffen, ist es notwendig, die Steifigkeit von Federn, Stoßdämpfern und Reifen so abzustimmen, dass auf den beliebtesten Oberflächen dieses Autos die Vibrationsfrequenzen der Passagiere und das Beschleunigungsniveau in komfortablen Grenzen bleiben.

Die Frequenz und Amplitude von Federungsschwingungen sind noch in einem anderen Aspekt wichtig - die Eigenresonanzfrequenzen des Systems Fahrzeug-Feder-Straße sollten nicht mit den möglichen Frequenzen von Regeleingriffen und Störungen von der Straße zusammenfallen. Aufgabe der Designer ist es also auch, gefährliche Modi weitestgehend zu umgehen, denn bei Resonanz kann man das Auto umdrehen, die Kontrolle verlieren und einfach die Federung brechen.

Also, was sollte die Sperre sein?

Paradoxerweise gilt: Je weicher die Federung, desto besser der Grip. Gleichzeitig sollte es aber keine starken Rollen und Veränderungen der Kontaktfläche der Räder mit der Straße zulassen. Je schlechter die Straßen, desto weicher muss die Federung sein, um eine gute Traktion zu erzielen. Je niedriger der Haftbeiwert der Räder, desto weicher sollte die Federung sein. Es scheint, dass der Einbau eines Stabilisators das Problem lösen kann, aber nein, es hat auch seine negativen Eigenschaften, es macht die Federung "abhängiger" und reduziert den Federweg.

Das Tuning des Fahrwerks bleibt also echte Handwerkersache und erfordert immer viel Zeit für den Praxistest. Viele Faktoren sind eng miteinander verwoben und durch die Änderung eines Parameters können Sie sowohl das Handling als auch die Laufruhe verschlechtern. Und nicht immer macht eine steife Federung ein Auto schneller, eine weiche macht es komfortabler. Die Kontrollierbarkeit wird auch durch eine Änderung der Steifigkeit der Vorder- und Hinterradaufhängung relativ zueinander und sogar durch die geringste Änderung der Steifigkeitseigenschaften der Stoßdämpfer beeinflusst. Ich hoffe, dieser Artikel hilft Ihnen, bei der Auswahl des Zubehörs für Aufhängungen vorsichtiger zu sein und vorschnelle Experimente zu vermeiden.

Fahrwerksfedern jedes Fahrzeugs erfüllen viele wichtige Funktionen. Richtig ausgewählt haben sie einen qualitativen Einfluss auf den gesamten Prozess des Autofahrens und dessen Belastbarkeit, machen Fahrbahnunebenheiten für den Fahrer weniger spürbar und erhöhen den Komfort bei Fahrten, insbesondere bei langen Fahrten.

Je besser die Federung des Fahrzeugs funktioniert, desto weniger Verschleiß sind natürlich die Hauptaggregate und die Karosserie selbst ausgesetzt. Dass Federn ein äußerst wichtiges Element sind, wird durch die Kennzeichnung bei der Herstellung bestätigt – das vermeidet Verwirrung bei Auswahl und Montage. Härte- und Farbkennzeichnung ist für alle Hersteller obligatorisch.

Hauptsorten

Weit verbreitet sind vier Arten von Federn, die in allen modernen Autos verbaut sind.

1. Standard. Sie können als Basisoption angesehen werden, die bei der Herstellung eines Autos werkseitig installiert wird. Solche Elemente sind für den Betrieb des Fahrzeugs unter Standardbedingungen ausgelegt, die durch den technischen Pass des Autos geregelt werden.
2. Verstärkt. Entwickelt, um die Leistung des Fahrzeugs zu verbessern, das im Gelände mit ständigem Transport von Gütern oder Anhängern verwendet wird.
3. Überteuert. Nach dem Einbau tragen sie zu einer Erhöhung der Bodenfreiheit und der Fahrzeugtragfähigkeit bei.
4. Understatement. Grundsätzlich werden solche Muster von Sportfahrern verbaut, da sie die Bodenfreiheit senken und den Schwerpunkt des Autos nach unten verlagern.

Warum Farbcodierung erforderlich ist

Die Farbcodierung, die Autofahrern die Auswahl erleichtert, ist das Ergebnis eines aufwendigen Produktionsprozesses. Es zeichnet sich durch eine Vielzahl komplexer technologischer Vorgänge aus, die sehr schwer und oft unmöglich zu kontrollieren sind.

Daher halten es alle Hersteller, die Federn in Massenproduktion betreiben, für notwendig, vergleichende Analysen der Produkte nach der Herstellung durchzuführen. Als Ergebnis ergab sich eine farbliche Einteilung, da nur so Elemente unterschiedlicher Steifigkeit nach der Herstellung unterschieden werden können. Natürlich gibt es auch andere Möglichkeiten, verschiedene Arten von Federn zu identifizieren, aber diese ist die einfachste und zuverlässigste.

Unterschiede zwischen den Federn in Abhängigkeit von ihrer Markierung

Neben der Farbe dient sein Durchmesser als wichtigstes "Kennzeichen" für jede Feder. Sie wird nicht vom Hersteller, sondern vom Entwickler des Fahrzeugs bestimmt und unterliegt während des Produktionsprozesses keinen spontanen Veränderungen, ebenso wie die Farbe der Stoßdämpferfedern. Dennoch sind die folgenden Parameter des fertigen Produkts vom Hersteller abhängig:

Der Farbunterschied zwischen diesen Elementen ist Voraussetzung, da der Härtegrad nicht durch andere Parameter bestimmt werden kann. Werksseitig kommt hierfür ein spezieller Test zum Einsatz – nach dem Zusammendrücken der fertigen Probe mit einer bestimmten Kraft wird die Höhe gemessen. Dieser Parameter ist streng reguliert und wenn der fertige Artikel nicht der Norm entspricht, wird er abgelehnt. Jeder normalen Feder wird eine Klasse zugeordnet - "A" für diejenigen, die in die obere Toleranzzone fallen, und "B" für diejenigen, deren Höhe der unteren Toleranzzone entspricht.

Farbklassifizierung der Fahrwerksfedern

Trotz der Fülle an möglichen Farben ist es recht einfach, den Härtegrad zu bestimmen. Alle in Autos der VAZ-Familie installierten Federn haben zwei Klassen, die mit bestimmten Farben gekennzeichnet sind:

• Klasse A - weiße, gelbe, orangefarbene und braune Farbe;
• Klasse B - schwarze, blaue, cyanfarbene und gelbe Farben.

Um die Härte unabhängig nach Farbe zu bestimmen, müssen Sie auf den Streifen auf der Außenseite der Spule achten - sie bestimmt diesen Parameter. Die Farbe der Feder selbst kann unterschiedlich sein, da sie von der verwendeten Schutzbeschichtung abhängt, um die Auswirkungen rauer Umgebungen und Korrosion zu reduzieren. Als solche Beschichtung wird Epoxid- oder Chlorkautschuk-Email verwendet. Daher ist die Entschlüsselung der Federn nach Farbe nur durch den Streifen auf den Windungen möglich.

Auch die Farbe der Schutzhülle selbst spielt bei der Kennzeichnung der Stoßdämpferfedern eine Rolle. Sie identifiziert das Fahrzeugmodell, für das die Feder bestimmt ist, sowie deren Verwendungszweck – für den Einbau vorn oder hinten. Wenn wir jedoch die Fabriken berücksichtigen, die VAZs herstellen, lackieren sie die vorderen Federn lieber ausschließlich in Schwarz. Eine Ausnahme können Proben mit einem variablen Abstand zwischen den Windungen sein - sie haben eine blaue Farbe.

Wie man Federn entsprechend ihrer Klasse verwendet

Beide Klassen - "A" und "B", haben absolute Leistungsmerkmale und können gleichermaßen in ein Auto eingebaut werden. Beim Einbau ist lediglich zu beachten, dass die Farben der Fahrwerksfedern auf beiden Fahrzeugseiten gleich sein müssen. Andernfalls kann sich ein leichtes, aber stetiges Wanken der Karosserie nach einer Seite bilden, was das Fahrverhalten und die Fahrstabilität des Fahrzeugs erheblich beeinträchtigt. Wenn sich die Farbe der Federn in Bezug auf die Steifigkeit unterscheidet, führt dies außerdem zu einem beschleunigten Verschleiß der Knoten des gesamten "Walkers".

Experten sprechen oft von der Notwendigkeit, Elemente nur einer Klasse in einem Fahrzeug zu verwenden. Im Extremfall dürfen Federn der Klasse "A" an der Vorderachse und an der Hinterachse "B" montiert werden. Aber in keinem Fall ist es umgekehrt - das ist kategorisch inakzeptabel. Um Verwechslungen beim Ersetzen zu vermeiden, müssen die Farbmarkierungen sowie deren Klasse übereinstimmen.

Klasse "A" und "B" - gibt es wesentliche Unterschiede

Für viele Autoenthusiasten entspricht die Steifigkeit der Federn nach Farbe der Steifigkeit nach Klasse. Klasse "A" ist unabhängig von der Farbe strenger als Klasse "B". Tatsächlich ist dies keine ganz richtige Aussage. Klasse "A" ist wirklich eher für Fahrzeuge geeignet, die oft mit hoher Belastung betrieben werden. Aber der Unterschied ist hier recht gering - etwa 25 kg. Trotz der obligatorischen Anbringung der Kennzeichnung gibt es immer noch Muster, auf denen sie fehlt. In diesem Fall ist es besser, den Kauf und die Verwendung zu verweigern, auch wenn die Farbcodierung der Elemente identisch ist.

Viele Autofahrer unterschätzen die Bedeutung hochwertiger Federn, insbesondere bei intensiver Nutzung des Fahrzeugs. Nicht umsonst sind die Federn farblich gekennzeichnet - dies erleichtert die Orientierung für einen Fahranfänger, der zum ersten Mal mit der eigenen Hand dieses Element ersetzt. Der Kauf von Produkten in der richtigen Qualität, wenn auch zu einem höheren Preis, zahlt sich unweigerlich durch ein weicheres Fahrverhalten, weniger Verschleiß am Auto sowie weniger Stress für den Fahrer selbst aus. Es ist wissenschaftlich erwiesen, dass hohe Vibrationsbelastungen eines Menschen zu schneller Ermüdung und Konzentrationsschwäche bei Bewegung führen.

Das Ändern des Fahrgestells des Autos trägt dazu bei, das Auto komfortabler zu machen. Werfen wir einen Blick darauf, wie man die Federung weicher macht.

Was beeinflusst die Fahrleistung

Faktoren, die die Fahreigenschaften eines Autos bestimmen:

• Steifigkeit und Design der Federn;
• Stoßdämpfer;
• Reifengröße und Gummizusammensetzung;
• das Verhältnis von ungefederter zu gefederter Masse.

Die Elastizität von Gummi-Silentblöcken berücksichtigen wir nicht, da dem Besitzer selten die Möglichkeit gegeben wird, den Unterschied zwischen den Herstellern von Gummiprodukten persönlich zu beurteilen. Darüber hinaus besteht der Hauptunterschied häufig in der Ressource Silent Blocks. Der Unterschied in der Fahrleistung je nach Hersteller von Silentblöcken ist extrem schwer zu erkennen. Der Übergang zu wird auffallend sein. Diese Art der Federung ist für sportliches Fahren und harte Einsatzbedingungen ausgelegt. Wenn in Ihrem Auto Polyurethanprodukte installiert sind, wird das Auto durch den Wechsel zu Silentblöcken aus normalem Gummi weicher.
Bevor Sie mit dem Tuning des Fahrwerks beginnen, führen Sie ein umfassendes Tuning durch. Vielleicht ist eine zu harte, laute Reaktion auf Unregelmäßigkeiten eine Fehlfunktion eines Geräts und kein konstruktiver Fehler. Ein ähnlicher Effekt wird beim Fahren mit aufgepumpten Reifen beobachtet.

Federn

Die Elastizität der Federn und der Kraftaufwand zum Zusammendrücken hängen nicht nur von der Dicke der Windungen ab, sondern auch von der Legierung, aus der die elastischen Elemente bestehen. Da es für einen normalen Käufer äußerst schwierig ist, die Eigenschaften eines Metalls herauszufinden, können Sie sich auf die Dicke der Spule konzentrieren. Regelmäßigkeiten, die die Fahreigenschaften des Autos beeinflussen:

• Frühlingsdesign. Die bequemsten Federn sind solche mit variabler Spulendicke. Solche Federn haben eine sogenannte Komfortspule;
• Je steifer die Feder, desto deutlicher werden die Schwingungen auf die Karosserie übertragen. Dementsprechend ist die Federsteifigkeit umso größer, je dicker die Spule ist. Eine weiche Autoaufhängung und steife Federn sind absolut unvereinbare Dinge;
• die Länge der Feder beeinflusst den Federweg der Federung. Je kleiner der Federweg ist, desto kleiner ist der Weg zum "Durchschlag" der Stoßdämpfer (tritt auf, wenn der Stoßdämpfer, die Unebenheiten ausfüllend, an seiner Extremposition anliegt; in diesem Moment tritt ein Stoß auf). Kürzere Federlängen führen zu weniger Federwegen, was beim Einbau von Sportfedern (insbesondere beim Schneiden von Coils) berücksichtigt werden muss. Deshalb ist es wichtig, ein Gleichgewicht zwischen Schraubensteifigkeit und Federlänge zu finden.

Ein wichtiger Aspekt ist auch die Steifigkeit des Materials, an dem die Feder anliegt. Wenn Sie eine Dichtung aus einer dichten Gummischicht unter das elastische Element legen, verringert sich die Menge der auf den Körper übertragenen Vibrationen. Wenn Sie möchten, können Sie alle Parameter der Federn berechnen und dann auf Bestellung anfertigen. Wir empfehlen, das Video anzusehen, um das Wesen der Verarbeitung elastischer Elemente besser zu verstehen.

Stoßdämpfer

Wenn der Hauptzweck von Federn darin besteht, Stoßenergie zu absorbieren, sind Stoßdämpfer so ausgelegt, dass sie Stoßenergie ableiten. Der effizienteste Weg, dies zu bewältigen, sind Zweirohr-Benzin-Öl-Stoßdämpfer. Wenn Ihr Auto mit Ölschwingungsdämpfern ausgestattet ist, wissen Sie jetzt, wie Sie die Federung weicher machen können.

Beide Arten von Stoßdämpfern verwenden Öl als Arbeitsflüssigkeit. Der Unterschied besteht darin, dass bei der Verdichtung von Ölmodellen keine Rückkraft auf das Arbeitsmedium wirkt. Sie können den Stoßdämpfer zur Überprüfung manuell zusammendrücken. Sie werden sehen, dass der Vorbau komprimiert bleibt oder nur geringfügig in seine ursprüngliche Position zurückkehrt. Bei Gas-Öl-Stoßdämpfern ist der Ausgleichsraum mit einem Inertgas (Stickstoff) gefüllt, daher wirkt beim Zusammendrücken eine Rückstellkraft auf das Arbeitsmedium (die Stange neigt nach dem Einpressen dazu, in ihre vorherige Position zurückzukehren).

Durch die Verwendung von Gas in der Konstruktion kann das Rad nicht in der Luft hängen, nachdem die Federung Unregelmäßigkeiten ausgearbeitet hat und nicht auf die Fahrbahn stoßen. Es sollte zugegeben werden, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten beide Arten von Stoßdämpfern in etwa gleich funktionieren. Ein weiterer Nachteil von Ölmodellen ist, dass bei intensiver Arbeit und Überhitzung Luftblasen im Öl auftreten, die die Leistung der Stoßdämpfer und den Komfort negativ beeinflussen. Es wäre falsch zu sagen, dass die Federung nach einer solchen Abstimmung weicher wird, aber das Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf einer holprigen Straße wird viel komfortabler.

Es ist nicht erforderlich, Einrohr-Gasöl-Schwingungsdämpfer zu installieren (sie werden oft als Gasdämpfer bezeichnet). Diese Art von Stoßdämpfer hat eine höhere Steifigkeit, was den Komfort beim Überwinden von Unebenheiten nur verringert.

Gummi

Um das Auto komfortabler zu machen, müssen Sie die Federung nicht immer weicher machen. Es reicht aus, Reifen mit einem höheren Profil und einer weicheren Gummizusammensetzung am Auto zu montieren. Die Profilhöhe ist der Abstand vom Sitz auf der Scheibe bis zum Ende der Lauffläche. Der Parameter muss auf der Seitenwand des Reifens markiert werden. Betrachten Sie die Markierung 170/70 R13, wobei 70 der Prozentsatz ist, der die Profilhöhe bestimmt. In unserem Fall beträgt die Höhe 70 % von 170 (Profilbreite) und entspricht 123 mm. Wie Reifenprofilparameter Handling und Komfort beeinflussen:

Einfluss der Masse auf die Fahrwerkskinematik

Ungefedertes Fahrzeuggewicht - das Gesamtgewicht der Elemente, die sich beim Betrieb der Federung in Bezug auf die Karosserie in einem beweglichen Zustand befinden. Mit anderen Worten, Teile eines Autos, die sich mit der Federung und einigen Elementen des Fahrwerks bewegen. In einem Auto sind dies Felgen, Reifen, Bremssystemelemente und ein Nabenlager (ca. 15 % der Gesamtmenge des Autos, die restlichen 85 % sind die gefederte Masse).

Um die Laufruhe zu erhöhen, müssen Sie entweder die gefederte Masse erhöhen (bekannt von den Besitzern von Federautos, die oft die Achse für eine ruhigere Fahrt belasten) oder das Gewicht der ungefederten Elemente reduzieren. Da die erste Option zu einem Anstieg des Kraftstoffverbrauchs, einer Verschlechterung der Dynamik und der Kontrollierbarkeit führt, müssen Sie sich auf die ungefederten Massen konzentrieren. Um die Federung weicher zu machen, reicht es aus, Leichtmetallräder zu montieren, übertreiben Sie es nicht mit der Breite und Höhe der Reifen sowie den Abmessungen der Räder selbst.

Um die Änderung der Federung des Autos zu bewältigen und die Federung weich zu machen, müssen Sie die Gründe dafür verstehen und alle Vor- und Nachteile dieser Art von Struktur berücksichtigen. Tatsächlich ist für jedes Auto und für jeden Straßentyp die eine oder andere Art der Aufhängung inhärent. Auch die Wahl der Federungssteifigkeit hängt vom Fahrstil des Amateurs selbst ab. Typischerweise bevorzugen Fahrer mit sportlicher Fahrweise eine straffere Federung. Ein Auto mit einer steiferen Federung ermöglicht es Ihnen, es sicherer auf der Straße zu halten.

Weiche Autofederung: Vor- und Nachteile

1. Bei einer weichen Federung spüren Fahrer und Beifahrer die Pits und Unebenheiten nicht so stark wie bei einer harten Federung.
2. Das Reisen mit einer weichen Federung wird weicher und geschmeidiger. Der Fahrer kann sich entspannen und ruhig fühlen, alle scharfen Veränderungen auf der Fahrbahn werden durch die weiche Federung geglättet.
3. Mit einer weichen Federung gibt es weniger Vibrationen im Auto, was für die Gesundheit des Fahrers besser ist.

Aber diese Art der Aufhängung hat auch ihre Nachteile. Beim Einbau einer weichen Federung an einem Auto verliert es an Kontrollierbarkeit, aber bei einem ruhigen Fahrbild ohne Sprintrennen, scharfe Kurven und Driften wird der Autoenthusiast es kaum spüren. Der Nachteil einer weichen Federung besteht auch darin, dass die weicheren Teile einer solchen Federung anfällig für häufige Pannen sind, was natürlich zu häufigem Abfall führt.

• Bei einer weichen Federung muss der Fahrer seinen Fahrstil überwachen, hier braucht man kein scharfes Anfahren oder schnelles Bremsen mehr, da das Auto mit dem Heck oder der Front auf die Straße stoßen kann.
• Bei einer weichen Federung besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass Passagiere durch das ständige Fahren auf unebenen Straßen geschaukelt werden.

Aber wenn ein Autofahrer nach Abwägen aller Vor- und Nachteile beschlossen hat, seinen eisernen Freund zu suspendieren, gibt es dafür mehrere Methoden. Einige von ihnen werden nicht mit einer größeren Umrüstung des Autos verbunden sein.

So mildern Sie die Federung

Der einfachste Weg, die Federung zu mildern, besteht darin, mit den Reifen des Autos zu arbeiten.... Dazu können Sie den Druck in den Reifen reduzieren, aber diese Methode ist nicht immer effektiv, da dies zu einem schlechten Fahrverhalten oder Schäden an den Reifen selbst sowie zu übermäßigem Kraftstoffverbrauch und schlechtem Bremsen führen kann. Es ist besser, auf den Austausch von Reifen zurückzugreifen und weiche Reifen eines renommierten Herstellers zu kaufen. Dies ist zwar eine teurere Methode, aber effektiver als mit Druck zu spielen und natürlich sicherer.

1. Die nächste Möglichkeit, das Fahrverhalten des Autos zu mildern, besteht darin, die Federn der Stoßdämpfer durch weichere zu ersetzen oder die vorhandenen Federn zu kürzen. Auch diese Methode hat Nachteile. Durch das Verkürzen der Federn erreichen Sie Weichheit in der Bewegung, gleichzeitig erhält das Auto jedoch eine niedrige Haltung, die für das Fahren auf inländischen Straßen nicht sehr gut ist.
2. Die dritte Möglichkeit besteht darin, die Stoßdämpfer zu ersetzen. Serienmäßige Stoßdämpfer können gegen Öl- oder Gas-Öl-Federbeine getauscht werden. Mit diesen Verbesserungen wird die Federung des Autos viel weicher und das Auto wird weich und komfortabel. Normalerweise raten Fachleute dazu, den Austausch von Stoßdämpfern mit dem Einbau neuer Reifen und Federn zu kombinieren. Nach diesem Austausch können Sie ein Auto mit einer völlig anderen Federung erhalten, die sich deutlich vom alten System unterscheidet.
3. Der effektivste, aber auch teuerste Weg, die Federung weicher zu machen, ist der Einbau einer Luftfederung. Es ist die beste Lösung, wenn das Auto eine starre Aufhängung hat. Und mit Hilfe von Kompressor und Druckluft werden alle Fahrbahnunebenheiten einfach und zuverlässig geglättet.
4. Eine andere Möglichkeit, die Federung weich zu machen, ist die Montage von Leichtmetallrädern. Das Ersetzen herkömmlicher Metallfelgen durch Titanräder macht die Federung des Autos in bestimmten Fällen sogar weicher. Da das Auto jedoch nicht an Titan angepasst ist, werden die Lager in diesem Fall stark belastet, was zu häufigen Pannen führen kann.
5. Der radikalste Weg, ein Auto mit einer weichen Federung zu bekommen, besteht darin, einfach ein neues zu kaufen, das in Bezug auf seine Eigenschaften, einschließlich der Weichheit der Federung, zum Fahrer passt.

Wenn mit dem Austausch von Reifen, Federn, Stoßdämpfern und Scheiben schon alles klar ist, dann ist die Luftfederung eine eigene Kategorie, die genauer besprochen werden sollte.

Was ist Luftfederung

Die Luftfederung ist keine eigenständige Federung, sondern ein zusätzliches Merkmal konventioneller Federungen. Hauptsache, hier wird Druckluft zum Enthärten verwendet.

Dieses System erfordert die zusätzliche Installation eines Kompressors. Da sie Platz unter der Motorhaube benötigt, wird die Luftfederung normalerweise bei großen Fahrzeugen verwendet.

Der Vorteil der Luftfederung ist:

1. Verbessern Sie die Laufruhe und erhöhen Sie zeitweise den Komfort des Autos.
2. Nahezu geräuschloser Betrieb der Federung, der für kein anderes System zugänglich ist.
3. Mit einer solchen Federung können Sie die Höhe des Abstands zwischen Straße und Karosserie einstellen. Diese Option ist ein wahrer Traum für jeden Autoliebhaber, da das Auto an verschiedene Straßentypen und Fahrweisen angepasst werden kann.
4. Die Luftfederung in Symbiose mit Luftstoßdämpfern ermöglicht es Ihnen, die Federung selbst einzustellen und sie je nach Bedarf hart oder weich zu machen. Die Einstellung kann sowohl im manuellen als auch im automatischen Modus erfolgen.

Es gibt verschiedene Arten von Luftfederungen:

• Adaptiv Federung, die ausgewogenste Art, die während der Bewegung des Autos basierend auf Parametern wie Geschwindigkeit, Fahrzeugneigung und anderen die Federung so weich oder steif macht, wie es für das Manöver des Autos erforderlich ist. Es passt auch beim Beschleunigen des Autos den Schwerpunkt so an, dass das Handling und die Aerodynamik des Autos verbessert werden.
• Vierkreis Luftfederung, die fortschrittlichste Art. Dabei lässt sich jedes der vier pneumatischen Federbeine des Wagens unabhängig voneinander verstellen.

Die Luftfederung ist ein zu komplexes System für die Selbstmontage, daher wird nicht empfohlen, dies selbst zu tun. Es ist auch teuer zu installieren und kann so teuer sein, dass es möglicherweise besser ist, das Auto zu ersetzen. Diese Art der Aufhängung funktioniert bei negativen Temperaturen nicht und kann nicht repariert werden.

Video: Wie man die Autofederung mit eigenen Händen weicher macht

Ergebnis

Bevor Sie entscheiden, ob Sie mit der Federung eines Autos experimentieren möchten, müssen Sie die Vor- und Nachteile abwägen. Verwenden Sie die obigen Tipps und implementieren Sie die Option, die für die Art des Fahrens und die Straßen, auf denen das Auto am häufigsten fährt, am besten geeignet ist, und natürlich für den Geldbetrag, den Sie gerne für Verbesserungen ausgeben.

Unterscheiden Sie zwischen der Vertikal-, Längs- und Seitensteifigkeit der Aufhängungen.

Die vertikale Steifigkeit der Aufhängung sollte die erforderliche Laufruhe des Fahrzeugs gewährleisten. Sein Wert lässt sich aus dem bekannten Wert der Fahrzeugmasse pro Achse und der erforderlichen Eigenschwingfrequenz der gefederten Masse nach folgender Formel zuordnen:

Gewicht der Vorderradaufhängung;

F ist die Eigenfrequenz von Schwingungen, nehmen wir F= 1Hz;

Die Gesamtsteifigkeit der Federung (2 Räder) unter Berücksichtigung

Steifigkeit der Reifen.

Aus der resultierenden Gesamtfederungssteifigkeit lässt sich leicht die Steifigkeit der Federung selbst unterscheiden:

Auswahl des gewünschten Federwegs

Für das Fahren auf einer unebenen Straße mit normalisiertem Mikroprofil im Prinzip (ein großer dynamischer Einfederweg der Federung ist nicht erforderlich. Nach den Ergebnissen der Berechnung der Bewegung des Autos auch auf einer gebrochenen Schotterstraße ist die Standardabweichung des Federwegs nicht mehr als 20 mm beträgt, dann genügt nach Regel 3a eine Federwegeinfederung von 3 * 20 = 60 mm Gleichzeitig beim Überfahren einzelner Unebenheiten in einer Kurve oder wenn Bremsen kann ein größerer Federweg erforderlich sein Der Federweg muss groß genug sein, um bestimmte Wankwinkel zu gewährleisten Die Praxis zeigt, dass bei Fahrzeugen mit einer Spurweite von ca mindestens 70 mm und ein Zugstufenhub aus dem Ladezustand durch 1 Fahrer nicht weniger als 50 mm Für eine größere Spur ist ein größerer Federweg erforderlich. ; S comp = 70 mm - Einfederweg; S? = 210 mm - gesamten Federweg.

Konstruieren wir die Charakteristik der Federung durch die bekannten Werte der gefederten Masse in den beiden extremen Belastungszuständen und durch die Steifigkeit der Federung.

Die so aufgebaute elastische Kennlinie liefert nicht den erforderlichen dynamischen Koeffizienten der Aufhängung. Der übliche Wert ist K d = 2 für vertikale Lasten. Darüber hinaus hat das Rad bei voller Zugstufe eine Kraft von 1400 N (140 kgf). Ohne zusätzliche elastische Elemente wird die Federung „durchschlagen“ und auch Stöße auf den „Pickups“ werden spürbar. Um sie zu vermeiden, führen wir zusätzliche elastische Elemente ein.

Der Einschlusspunkt des Kompressionspuffers muss empirisch bestimmt werden. Obwohl der lange Komprimierungspuffer ein sanfteres Einschalten bietet, hat er jedoch normalerweise eine begrenzte Leistung. Die weiche Federung, die für eine gute Fahrt erforderlich ist, führt in Kurven zu übermäßigem Wanken. Um das Wanken in der Aufhängung zu reduzieren, werden elastische Elemente verwendet - Stabilisatoren. Der Stabilisator zeichnet sich dadurch aus, dass er bei gleichem Federweg keinen zusätzlichen Kraftaufwand entwickelt, sondern erst bei einem anderen Hub in die Arbeit einbezogen wird. Fehlender Stabilisator - erhöht die Steifigkeit der Federung beim Auftreffen auf ein Hindernis mit einem Rad.

Längs- und Quersteifigkeit der Aufhängung

Die Federungssteifigkeiten müssen groß genug sein, um das Fahrzeughandling aufrechtzuerhalten und den Platzbedarf für die Radkästen zu reduzieren. Gleichzeitig dürfen diese Steifigkeiten nicht zu groß sein, um einen ruhigen Lauf zu gewährleisten.

Nichtlineare Eigenschaften sind wünschenswert.

Wir akzeptieren: C x = 12 * C z = 12 * 32465,7 = 389588,3 N / m; C y = 12 * C z = 90 * 32465,7 = 2921912,2 N/m.

Winkelsteifigkeit der Aufhängung

Muss groß genug sein, um ein übermäßiges Wanken der Karosserie bei Kurvenfahrten zu verhindern.

Maximal zulässige Rolle nach GOST R = 7° bei 0,4 g. Tatsächlich sind es bei herkömmlichen Pkw 2 bis 4°. Nehmen wir 4°.

Berechnen wir die Winkelsteifigkeit (gesamt):

Wobei kg die gefederte Masse ist;

Wir verteilen die resultierende Gesamtwinkelsteifigkeit entlang der Achsen. Bei Fahrzeugen mit Heckantrieb C pro / C hinten = 1,3. Mit Spur = 20900. Diese Verteilung ist verbunden mit dem Wunsch nach etwas Untersteuern und der Position der Wankachse. Die genauen Werte und Verteilung der Winkelsteifigkeit erhält man bei der Feinabstimmung des Fahrzeugs.

Federungsdämpfung

Die Dämpfung der Federung hat einen erheblichen Einfluss auf die Fahrzeugschwingungen. Die Dämpfungskraft hängt von der Verformungsgeschwindigkeit der Aufhängung ab. Normalerweise wird der relative Schwingungsdämpfungsfaktor verwendet, um die Dämpfung zu schätzen:

K p - Dämpfung pro Rad, N / cm; C zп - Federungssteifigkeit (1 Rad), N / m; m p - gefederte Masse pro Rad.

Die relative Dämpfung sollte 0,25 ... 0,30 betragen. Der Wert der relativen Dämpfung der Radschwingungen spielt eine wichtige Rolle, um Radschwingungen ohne Abheben von der Straße zu gewährleisten.

С zk - Radsteifigkeit, N / m;

Kf - Koeffizient der Erhöhung der Radsteifigkeit, abhängig vom Cordmaterial im Riemen, k f = 1,05.

K k - Eigendämpfung des Reifens, K k = 30 N / cm;

m K - ungefedertes Gewicht pro Rad; es umfasst die gesamte Masse der Teile, die mit dem Rad einen vollen Hub ausführen, und S einen Teil der Masse der Hebel, deren eines Ende am Körper befestigt ist.