Formel 1 ist ein Sport, bei dem es keine Kleinigkeiten gibt. Und wenn es um die Möglichkeit geht, auf der Strecke um den ersten Platz zu kämpfen, geben die Teams unglaubliche Anstrengungen und investieren unglaublich viel Geld, um maximale Leistung zu erzielen.
In diesem Jahr wird es erstmals seit 18 Jahren keine Betankung der Rennwagen während der Rennen geben. Das heißt, von Anfang an wird Kraftstoff in den Tank gefüllt, damit das Auto die Ziellinie erreicht. Und auf 300 km Distanz frisst ein Rennwagen mehr als 150 Liter Sprit.
Jetzt ist der einzige Grund, das Rennen zu unterbrechen und zum Mechaniker zu gehen, der Reifenwechsel, der in der Formel 1 beim Beschleunigen und Bremsen sehr starken Grip auf der Strecke bietet, aber dadurch sehr schnell verschleißt. Ich bin zu den Mechanikern gefahren - ich habe Zeit verloren, weil die Rivalen nicht auf dich warten, sondern "mit voller Geschwindigkeit" ins Ziel eilen. Je schneller die Mechaniker ihre Arbeit erledigen, desto besser.
Vor etwa 15 Jahren dauerte das Wechseln der Reifen und das Auftanken des Autos 10-12 Sekunden. Wenn das Auto nur anhielt, um die Räder zu wechseln, dauerte der Stopp 7-9 Sekunden und das Ergebnis von 6 Sekunden wurde als hervorragend angesehen. In den Fällen, in denen das Auto zum Tanken anhielt, wurde die Dauer des Stopps durch die Geschwindigkeit des Kraftstoffpumpens bestimmt, sodass die Mechaniker nicht schnell die Räder ersetzen konnten. Wenn das Auto anhielt, nur um die Räder zu wechseln, dauerte dieser Vorgang am längsten (außerdem werden eine Reihe anderer Wartungsarbeiten an der Maschine normalerweise an Haltestellen durchgeführt, die jedoch alle viel schneller durchgeführt werden). .
In diesem Jahr können die Fans echte Blitzstopps sehen: Zum Beispiel führte eines der Teams ein Personaltraining durch, bei dem es gelungen ist, eine Reifenwechselgeschwindigkeit von weniger als 2 Sekunden zu erreichen!
Diese Geschwindigkeitssteigerung ist nicht einfach. Was muss getan werden, damit ein Rad in 2 Sekunden ausgetauscht werden kann?
Ändern Sie zunächst die Radmontagetechnik. Bei herkömmlichen Fahrzeugen wird das Rad mit 4-6 Muttern an der Achse befestigt. Um sie festzuziehen, muss jede Mutter mehrmals (wenn nicht mehrere Dutzend Mal) gedreht werden. Dies braucht Zeit.
In der Formel 1 wird das Rad mit einer (!) Mutter befestigt. Übrigens, wenn Sie in Ihrem Unternehmen eine schnelle Umstellung durchführen und versuchen, die Anzahl der Befestigungselemente zu reduzieren, und Ihnen gesagt wird: "Für diese Abdeckung brauchen wir alle 16 Schrauben, acht halten nicht!" - erzählen Sie uns von einer einzigen Mutter, die das Lenkrad eines Rennwagens hält, der eine Geschwindigkeit von über 300 km / h entwickelt und eine Beschleunigung von bis zu 5 "g" erfährt.
Um diese Mutter schnell zu entfernen und zu befestigen, wird kein Schraubenschlüssel, sondern ein Schraubenschlüssel verwendet.
Aber das ist nicht alles. Nehmen wir an, der technische Teil der Operation ist perfekt. Und die Leute?
Wenn alle Räder von einem Mechaniker gewechselt würden, würde es viermal länger dauern, als wenn vier dasselbe tun. Und noch mehr, weil eine Person von einem Rad zum anderen um das Auto herumlaufen muss, und das braucht auch Zeit.
Wechselt jedoch nur eine Person jedes Rad, geht der Fall schneller voran, aber immer noch länger als zwei Sekunden:
- Schrauben Sie die Mutter mit einem Schraubenschlüssel ab
- Rad entfernen
- Zur Seite legen
- Nimm ein neues Rad
- Auf Achse montieren
- Ziehen Sie die Mutter mit einem Schraubenschlüssel fest
Tatsächlich arbeiten die Mechaniker bei einem Wettbewerb zu dritt: einer mit einem Schraubenschlüssel, der zweite entfernt das alte Rad und der dritte ist bereits mit einem neuen bereit.
Wie bringt man ihnen bei, alles in 2 Sekunden zu tun?
- Teamwork trainieren. Der erste hat noch keine Zeit gehabt, mit abgeschraubter Mutter abzuspringen, und der zweite muss schon die Hände zum alten Rad ziehen, um es zu entfernen. Er hatte keine Zeit, einen Schritt zur Seite zu machen, und der dritte sollte schon anfangen, das neue Rad zum Auto zu tragen.
- Erarbeiten Sie die Platzierung aller drei um das Auto herum. Wer sollte wo stehen, damit es bequem ist zu arbeiten und den Rest nicht zu stören
- Trainieren Sie das Auge und die an den Operationen beteiligten Muskeln.
Und das Team muss die Besten und Geübtesten auswählen, die am Ende mit dem Radwechsel betraut werden können.
Mitarbeiter von Red Bull Racing übten das Verfahren im Bisham Abbey Olympic Sports Center im südenglischen Berkshire. Der intensive Trainingszyklus hat eine halbe Million Pfund gekostet, und in einem Interview mit dem Spiegel-Teamleiter Christian Horner bereuten sie den ausgegebenen Betrag nicht ...
Christian Horner: „Angesichts des Tankverbots haben wir einige Umbesetzungen vorgenommen, die Besten ausgewählt und diese Jungs haben im Winter an einem unglaublich intensiven Programm gearbeitet. Das Training dauerte ab Oktober täglich von 12:00 bis 16:00 Uhr. Alle haben abgenommen und sind perfekt einsatzbereit – dadurch dauert der Boxenstopp weniger als zwei Sekunden. Sie haben immer schnell gearbeitet, aber diesmal haben wir einen wissenschaftlichen Ansatz gewählt."
Wissenschaftliche Herangehensweise? Glaubst du, dass sie vorher nur natürlichen Einfallsreichtum benutzten? Natürlich nicht! Aber der Punkt ist, egal wie schnell Sie die Arbeit erledigen, die Anwendung von Transaktionsanalysetechniken und die Änderung der Art und Weise, wie Menschen ihre Arbeit erledigen, können zu besseren Ergebnissen führen.
Natürlich ist nicht jedes Unternehmen bereit, eine halbe Million Pfund Sterling auszugeben, um die Umrüstzeiten auf 2 Sekunden zu reduzieren. Und nicht jeder braucht es. Aber wenn im Alltag von der Einführung einer Schnellumstellung die Rede ist, meinen sie oft, dass man die Umstellung auf mindestens eine oder eine halbe Stunde verkürzen muss, was viel weniger Geld und Schulung erfordert.
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Reifen sind in der Formel 1 besonders in der Saison 2012 von größter Bedeutung, die richtige Mischung zu finden, die zur Strecke, zum Wetter und zum Auto passt, ist eine Herausforderung. Teams verbringen die meiste Zeit dafür mit Tests und freien Rennen.
Die Hauptbestandteile von Reifen sind Gummi, Nylon und Polyester. Um die Härte des Gummis zu ändern, werden die Anteile der ihm hinzugefügten Komponenten angepasst: Kohlenstoff, Schwefel und Öl. Je weicher der Gummi, desto höher ist seine Haftung auf Asphalt, aber desto schneller verschleißt er. Im Gegensatz zu Straßenfahrzeugen sind Formel-1-Reifen nicht auf Langlebigkeit ausgelegt (ein Satz ist für nicht mehr als 200 km ausgelegt).
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Es ist bekannt, dass Pirelli für 1,2 Millionen Euro pro Jahr von jedem Team 6 Reifentypen liefert: superweich, weich, mittelhart, hart und zwei Arten von Regenreifen. Das Unternehmen war 1925-1957, 1980-1991 und auch seit 2011 Lieferant von Formel-1-Reifen. Für jeden Grand Prix bringt Pirelli rund 1.800 Reifen mit, deren Schicksal jedoch lange vor ihrem Auftritt auf der Strecke feststeht. Vor jedem Grand Prix werden Reifen in einer speziellen Produktionsserie produziert.
Während des Herstellungsprozesses wird jeder Reifen mit einem Barcode gekennzeichnet, der von der International Automobile Federation (FIA), dem Dachverband des Motorsports, definiert wurde. Dieser Barcode ist ein „Pass“ des Reifens, der während des Vulkanisationsprozesses in seine Struktur eingepflanzt wird und nicht verändert werden kann. Alle Reifeninformationen sind im Barcode verschlüsselt, sodass die Reifennutzung während des Rennwochenendes mit der Software Racing Tyre System verfolgt werden kann, die alle Daten ausliest und aktualisiert.
Zwei Wochen vor dem Großen Preis von Europa werden die Reifen per Lkw von Izmit (Türkei) nach Didcot (England) transportiert: Eine Reise von 3.100 Kilometern dauert drei Tage.
Warum werden Formel-1-Reifen in einer Fabrik in der Türkei hergestellt? Diese Frage wird Paul Hembri beantworten: „ Als wir unsere Teilnahme an der Rallye-Weltmeisterschaft ankündigten, wurde ein neues Werk gebaut, eines der größten bei Pirelli. Alle unsere Sportreifen werden jetzt hier hergestellt.».
Jedem Team wird ein Pirelli-Ingenieur zugeteilt, der das ganze Jahr nur mit einem Team zusammenarbeitet, ihm aber am Rennwochenende nur eine Datenbank seines Teams zur Verfügung hat, was eine Offenlegung der entwickelten Strategien unmöglich macht. Die Entwicklungsdaten werden von erfahrenen Pirelli-Ingenieuren verfolgt, die sie im Forschungsteam verwenden, um die nächste Reifengeneration zu entwickeln.
Fünf Tage vor dem Grand Prix beginnen die Monteure mit der Montage der Reifen auf die Felgen. Ein kompletter Reifenmontagezyklus durch einen erfahrenen Monteur dauert 2,5 Minuten: Es dauert zwei Tage, bis alle zum Rennen mitgebrachten Reifen montiert sind. Die Felgen gehören den Teams: Auf der Strecke geben sie sie zur Reifenmontage an die Pirelli-Spezialisten weiter.
Der Zwischenfall in der Box des Red Bull Racing Teams während des Großen Preises von Deutschland machte es notwendig, sich genauer anzusehen, wie Teams in den vergangenen Saisons rekordschnelle Boxenstopps erzielen konnten. Craig Scarborough untersuchte die Entwicklung dieses "Mysteriums" und erfuhr, was es Teams ermöglicht, alle vier Räder in wenigen Sekunden zu wechseln.
Spezialausbildung von Mechanikern
Jedes Team hat ein Team von Mechanikern, das aus fast 20 Personen besteht. Drei sind für den Austausch jedes Rades verantwortlich, zwei arbeiten mit Wagenhebern, der Rest ist bereit, alle damit verbundenen Aufgaben zu lösen.
Alle durchlaufen eine spezielle Ausbildung für eine bestimmte Aufgabe, die in den Teams ebenso ernst genommen wird wie bei der Ausbildung von Piloten. Mechaniker müssen fit und Diät halten. Sie trainieren die Boxenstopp-Prozedur sowohl in der Teambasis als auch während des Rennwochenendes ständig und wiederholen den gesamten Vorgang hunderte Male, bis er auf Reflexebene eintritt.
Trotz der Tatsache, dass sie während eines zweisekündigen Boxenstopps ungewöhnliche Situationen wie den Ausfall eines Schraubenschlüssels ausarbeiten, haben sie keine Zeit, sich andere anzusehen. Es kommt oft vor, dass der Fehler noch nicht bemerkt wurde und dem Piloten bereits das Signal zum Weiterfahren gegeben wird, wie es am Nürburgring war.
Der für den Boxenstopp zuständige Mechaniker kann nicht alle Schraubenschlüssel auf einmal im Auge behalten, zumal er von 20 Leuten umgeben ist, die mit etwas beschäftigt sind. Und auch wenn die Fans an den TV-Bildschirmen dank der über den Boxen installierten Kamera schon so etwas wie einen Haken gesehen haben, ist es für eine vor dem Auto stehende Person mit „Lutscher“ nicht immer möglich zu sehen, was in der Nähe passiert der Boden.
Radmuttern
Die Räder selbst und ihre Muttern unterscheiden sich stark von denen, die noch vor einigen Jahren in der Formel 1 verwendet wurden. Jedes Rad ist auf einer Achse mit speziellen Führungen angeordnet, die so angeordnet sind, dass es ohne Anpassung sofort die gewünschte Position einnimmt.
Die Teams versuchen ihr Bestes, um die Zeit zum Anziehen der Mutter zu verkürzen, indem sie die Länge des Gewindeteils reduzieren. Zum Beispiel wird die Haltemutter eines Ferrari F138 schließlich in drei vollen Umdrehungen festgezogen.
Die speziell bearbeitete "Richtungs"-Oberfläche ermöglicht einen optimalen Kontakt zwischen Mutter und Schlüssel, um das Drehmoment zuverlässig zu übertragen und die Mutter anzuziehen.
Die Radmuttern selbst sitzen jetzt locker. Das heißt, sie sind nur teilweise auf der Achse des montierten Rades fixiert und werden mittels O-Ringen oder Sicherungsringen gehalten. Diese Nüsse sind nicht billig und werden in der Regel nur einmal verwendet.
Das technische Regelwerk verlangt, dass die Muttern auch im angezogenen Zustand durch einen Sicherungsmechanismus auf der Achse gehalten werden. Zuvor verwendete das Design einen Halter, um den Haltestift von der Achse zu ziehen. In Gang gesetzt wurde es von einem Mechaniker: Fans mit etwas Erfahrung werden sich wahrscheinlich an die scharfe kurze Geste erinnern, mit der zuvor der Radwechsel vollzogen wurde. Dies konnte zu Fehlern führen, wenn der Mechaniker seine Hand hob und gleichzeitig das Schloss zog, und der Pilot sich von einer Stelle bewegen konnte, an der der Haltemechanismus noch nicht funktioniert hatte.
Heutzutage wird zur Befestigung der Mutter ein System verwendet, bei dem kein Mechaniker eingreifen muss. Der Schraubenschlüsselverbinder drückt spezielle federbelastete Stifte in die Nabe, um die Mutter zu lösen. Beim Einbau der Mutter "schießen" dieselben Stifte zurück, kurz bevor sie einrasten. Diese Stifte können das Rad nicht wirklich halten - wenn sich die Mutter löst, wird das Gewicht der Maschine und die Fliehkraft schließlich den Mechanismus schwächen.
Bei Verwendung eines solchen Systems kann der Mechaniker erst nach Entfernen des Schraubersteckers von der Achse visuell überprüfen, ob die Mutter richtig sitzt und die Verriegelung funktioniert hat. Wir haben immer wieder Situationen erlebt, in denen der Mechaniker zuerst signalisiert, dass er die Arbeit beendet hat, und dann, als er bemerkt, dass die Mutter nicht fest sitzt, krampfhaft mit den Händen zu winken beginnt.
Schraubenschlüssel
Formel-1-Teams verwenden pneumatische Schlagschrauber, um Befestigungsmuttern schnell anzuziehen und zu entfernen. Alle werden nach hohen Standards mit minimalen Toleranzen handgefertigt.
Mercedes hat sich im vergangenen Jahr Helium als Arbeitsmedium von pneumatischen Schlagschraubern zunutze gemacht, da es effizienter als Druckluft ist. Aber diese Praxis ist mittlerweile verboten und zeigt, wie wichtig die Kraft von Schlagschraubern ist.
Teams können jetzt spezielle Drehmomentsensoren verwenden, die später analysiert werden können. Die aktuellen Vorschriften verbieten den Einsatz solcher Geräte in Echtzeit, sodass die Mechaniker erst nach Abschluss des Boxenstopps sicherstellen können, dass alle Räder sicher befestigt sind.
Es ist jedoch erlaubt, einen speziellen Knopf am Schraubenschlüssel zu verwenden, der mit dem Signalsystem verbunden ist und informiert, dass der Mechaniker seine Arbeit beendet hat. Eine andere Möglichkeit ist eine erhobene Hand, ihre Bedeutung ist genau dieselbe. Die Anforderungen an einen Highspeed-Boxenstopp führen jedoch dazu, dass der Mechaniker die Hand hebt oder den Knopf drückt, bevor er tatsächlich dafür sorgt, dass das Rad fest verriegelt ist und das Fahrzeug sicher aussteigen kann.
Buchsen
Jetzt sind in der Formel 1 Wagenheber, die im Auto installiert oder von einer externen Stromquelle angetrieben werden, verboten, sodass sich die Teams nur auf die körperliche Verfassung ihrer Mechaniker verlassen können, zu deren Aufgaben das schnelle Anheben des Autos gehört.
Die Wagenheber verfügen über einen speziellen Mechanismus, mit dem Sie das Auto durch Drücken des Hebels sofort auf den Asphalt absetzen können. Dieser Vorgang dauert weniger Zeit als das Anheben des Autos.
Der Mechaniker, der mit dem Frontheber arbeitet, muss ihn schnell aus dem Weg des Piloten bringen und auch selbst zur Seite springen. Drehböcke sind aus dem Alltag aller Teams nicht mehr wegzudenken.
Sie können das Auto etwas früher absenken, ohne zu warten, bis alle Räder gesichert sind. Es genügt, dass sie einfach auf der Achse landen, da die Haltemutter auch dann noch richtig festgezogen werden kann, wenn das Fahrzeug auf dem Boden steht. Der Pilot sollte also nicht auf die Aktionen des Mechanikers mit dem Wagenheber reagieren: Auch wenn das Auto bereits abgesenkt ist, bedeutet dies noch lange nicht, dass es überhaupt möglich ist, loszufahren.
Signallichtanlage
Ferrari war das erste Team, das ein Signalsystem einsetzte, das den Prozess der Information des Piloten über den Moment, in dem die Fahrt beginnen kann, teilweise automatisiert. Solche Geräte können direkt an die Schrauber der Mechaniker angeschlossen werden, die Aktivierung erfolgt jedoch weiterhin im Handbetrieb.
Wenn solche Systeme in Zukunft funktionaler werden, kann die Signalisierung an den Fahrer durch direkte Signale von Schraubenschlüsseln, Radbefestigungen und sogar von Sensoren verbessert werden, die ein sich von hinten in der Boxengasse näherndes Fahrzeug erkennen würden.
Ist ein solcher Vorgang zwar vollautomatisiert, funktioniert er möglicherweise falsch, reagiert beispielsweise auf einen Sensorfehler oder eine versehentliche Betätigung eines Kontakts an einem Schraubenschlüssel. Dadurch wird der Pilot gezwungen, beim Boxenstopp zusätzliche Zeit zu verlieren oder umgekehrt vorzeitig abzurücken.
Wie viel wissen Sie über die Autos, die in der Formel 1 antreten? Ja, es sind schnelle und leistungsstarke Fahrzeuge. Aber was genau steckt unter der Haube eines solchen Autos? Und wie viel Zeit und Geld wird es kosten, mindestens ein wirklich echtes Auto zu schaffen? Wir laden Sie ein, sich mit spezifischen Details vertraut zu machen.
Monocoque:
Ein Formel-1-Auto wird durch die Monocoque-Nummer identifiziert, da alle anderen Komponenten und Baugruppen darauf abnehmbar und austauschbar sind. Während der Saison wechselt der Fahrer durchschnittlich drei Monococks, die jeweils etwa 115.000 US-Dollar kosten. Gesamt für die Saison nur für Monocoque für einen Piloten, Teams sollten ungefähr liegen 350 000
$.
Durchschnittliche Kabinentemperatur 50 ° C
Motor:
Motorkosten - $ 163.148
Die Laufleistung beträgt nicht weniger als 1000 km. abschotten
Motorlebensdauer - 1600-2000 km
Der Motor setzt jede Minute 1.750 kW Energie frei.
2,4-Liter-V8-Motor
Entwickelt über 19.000 U/min. Durchschnittliche Leistung ca. 850 PS
Die Kosten der Motoren für die Saison - 2 000 000
$
Übertragung:
In Formel-1-Autos ist der Einsatz von Automatikgetrieben verboten.
Verwendet halbautomatische sequentielle Getriebe
Es gibt 7 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang
Der Pilot wechselt den Gang in 1/100 Sekunde
Die Kosten für ein Siebengang-Halbautomatikgetriebe betragen über 130.000 US-Dollar. Ausgelegt für eine Laufleistung von 6.000 km. 10 Boxen reichen für die Saison, inklusive Tests. Das Kit enthält mehrere Sätze von Zahnrädern.
Die Kosten der Boxen für die Saison - 1 300 000
$
Materialien:
Materialkosten - 3 260 211
$
Das Auto besteht aus 80.000 Komponenten
Maschinengewicht - 550 kg
Karosserie aus Kohlefaser und superleichten Materialien
Treibstofftank:
Hergestellt aus gummiertem Gewebe, das mit Kevlar . verstärkt ist
Der 12 Liter Tank ist in 1 Sekunde gefüllt
Kraftstoffverbrauch - 75 l / 100 km
Hat ein Volumen von über 200 Litern.
20 000
$
Räder:
Radkosten - 40 010
$
Benötigt 40 Radsätze pro Saison
Die vorderen Scheiben (ohne Reifen) wiegen ca. 4 kg, die hinteren 4,5 kg.
Radmutter:
Aluminium kostet jeweils 110 Dollar, für die Saison werden etwa 500 Stück benötigt.
55 000
$
Scheibenbremsen:
Jede Baugruppe enthält: Bremssattel, Bremsscheiben und Beläge. Die Kosten für einen solchen Knoten betragen 6000 US-Dollar. Während der Saison werden 180 solcher Knoten benötigt.
Die Temperatur an der Oberfläche der Bremsscheiben erreicht 1000°C
Bei einer Geschwindigkeit von 100 km / h dauert es 1,4 Sekunden und 17 Meter, um das Auto vollständig zu stoppen
1 050 000
$
Querlenker vorne:
Aus Titan und Kohlefaser. Die Saison erfordert 20 Sätze von 100.000 US-Dollar.
2 000 000
$
Pilotensitz:
Ausgeführt nach den individuellen Maßen des Racers aus Kohlefaser. Bei einem Unfall kann es zusammen mit dem Piloten aus dem Cockpit entfernt werden.
2000
$
Lenkrad:
Pro Saison werden bis zu 8 Stück verwendet, die jeweils 40.000 US-Dollar kosten. Am Lenkrad befinden sich Gangschalttasten sowie andere für den Piloten erforderliche Steuer- und Überwachungssysteme, Bordfunktasten und andere.
Hat 23 Knöpfe
Steuert über 120 verschiedene Funktionen
Wiegt 1,3 kg
Erfordert 100 Montagestunden pro Lenker.
Beim Ein- und Aussteigen des Piloten wird das Lenkrad entfernt
320 000
$
Eingebaute Videokamera:
Die Kamera ist in einem schützenden Kohlefasergehäuse untergebracht. Alle Kosten werden von der Bernie Eklestone-Verwaltung getragen, die diese Ausrüstung besitzt.
140 000
$
Abgassystem:
Jedes Auto wird mit zwei Stahlauspuffanlagen für 13.000 US-Dollar pro GP geliefert. Das Ersetzen der Abgasanlage durch andere Konfigurationen ist ein Element der Neukonfiguration des Autos. Für die Saison benötigen Sie 54 Sets.
700 000
$
Heckflügel:
Hergestellt aus Kohlefaser. Ungefähr 15 solcher Knoten werden pro Saison verbraucht. Die Kosten für jeden betragen 20.000 US-Dollar.
300 000
$
Nasenkegel:
Bugverkleidung mit Frontflügel. Die Kosten betragen jeweils etwa 19.000 US-Dollar. Pro Saison werden in der Regel bis zu 10 Sets konsumiert.
190 000
$
Reifen:
Die Kosten für einen Reifen betragen etwa 800 US-Dollar, für jedes Rennen benötigt man 10 Sätze pro Auto, insgesamt 760 Stück pro Saison.
Reifenlebensdauer von 90 bis 200 km, je nach Zusammensetzung
Statt Luft wird Stickstoff verwendet
Reifenwechsel dauert 3 Sekunden
608 000
$
Rückspiegel:
Die Spiegel bestehen aus einem speziellen hochfesten reflektierenden Material Perspex, das in einem Kohlefaserkörper montiert ist, sodass ihre Kosten relativ gering sind, aber sie kosten Tausende von Dollar für die aerodynamische Feinabstimmung.
1200
$
Heizkörper:
Pro Rennen wird ein neuer Satz Aluminiumkühler verbaut. Die Kosten betragen jeweils 11.000. Insgesamt werden etwa 20 Sets benötigt.
220 000
$
Querlenker hinten:
Jedes Set aus Titan und Kohlefaser kostet 120.000 US-Dollar. Während der Saison werden 20 solcher Sets verbraucht.
2 400 000
$
Elektronik und elektrische Ausrüstung:
Elektrokabel, 1 km lang, verbindet 100 Sensoren und Sensoren
Alle elektronischen Systeme des Autos.
4 000 000
$
Unterseite:
Es besteht aus Kohlefaser, das technische Reglement verlangt jedoch auch den Einbau unter der Unterseite eines Gleitbretts aus Pressholz. Jeder GP verwendet mehrere Böden mit unterschiedlicher Ballastplatzierung.
30 000
$
Aerodynamik:
Das Formel-1-Auto hat einen Abtrieb von 2500 kg
Dies ist 4-mal mehr als das Gewicht der Maschine selbst
Beschleunigung auf 100 km/h - Abhängig von der Einstellung des Autos selbst, dem Streckenbelag und den Wetterbedingungen. Aber die meisten Formel-1-Autos sind in der Lage, in 1,9 Sekunden auf 100 km / h zu beschleunigen !!! Dies ist der schnellste Indikator für kraftbetriebene Fahrzeuge. Um mehr Beschleunigung zu erreichen, müssen Sie den Düsenschub verwenden
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 340 km/h
Die ungefähren Kosten aller Kosten nur für Autos betragen: 15 Millionen US-Dollar.....
Theoretisch sind "Formel 1"-Reifen nicht so aufgedunsen - übersetzt in die Sprache, die Verkäufern und Käufern von Reifen vertraut ist, werden die vorderen Slicks 270/55 R13 und die hinteren 325/45 R13 sein. Zum Vergleich - in der Preisliste für Pirelli P Zero Straßenreifen (sehr beliebt bei Supersportwagenbesitzern) finden Sie viele Optionen mit einem 40-45-Profil. Aber es gibt eine Nuance: Wir messen das Profil in Prozent der „Dicke“ des Reifens zu seiner Breite und sehen Millimeter, die die Oberfläche des Reifens vom Felgenrand trennen. Und nach diesem Indikator ist der Unterschied spürbar. Zum Beispiel wird die "Dicke" des gleichen Pirelli P Zero mit den Abmessungen 225/45 R17 etwa 100 mm betragen und die Hinterreifen für die Formel 1 - 165 mm. Das heißt, der Durchmesser eines Rennreifens wird um 4% größer und seine "Dicke" - um 65% auf einmal.
Scheiben mit einem Durchmesser von 13 Zoll reimen sich auch nicht sehr gut auf den Status der prestigeträchtigsten und teuersten Rennen der Welt – schließlich werden Autohersteller heutzutage kein Budgetmodell in solchen Schuhen und ein Budgetmodell veröffentlichen (außer vielleicht einigen Ravon R2, früher bekannt als Daewoo Matiz). Außerdem ist es im Bereich der Formel-1-Gummi längst ein Dekret für andere Turniere und Rennklassen: Sportprototypen bei Langstreckenrennen, Elektroautos bei Formel-E-Turnieren, die gewaltigen Kohlefaser-Audi und Mercedes in der DTM Meisterschaft - jeder fährt 18-Zoll-Räder mit "dünnen" Reifen. Warum greifen die königlichen Rassen immer noch auf winzige Räder und "dicke" Reifen?
Pirelli, derzeit alleiniger Anbieter von Formel-1-Reifen, hat im vergangenen Sommer experimentell einen „dünnen“ 18-Zoll-Reifen entwickelt. Bei Tests war er aus dem Kreis neun Sekunden langsamer als der übliche "dicke" Reifen.
Auf diese Frage gibt es viele Antworten. Manche sagen – es geht um Gier: Je „dicker“ der Reifen, desto größer kann das Logo auf der Seitenwand platziert werden – daher lehnen Reifenhersteller den Umstieg auf Niederquerschnittsreifen ab. Andere argumentieren, dass der Automobil-Weltverband damit indirekt das Tempowachstum hemmt: Je kleiner die Felge, desto kompakter sollten die Bremsen sein, desto geringer ihre Effizienz und desto weniger Motivation für Autodesigner, sie außergewöhnlich schnell zu machen . Beide Versionen sind typisch Folk. Funktionäre aus dem Motorsport müssen nicht so knifflige Wege gehen – wenn sie die Wirksamkeit von Bremsen einschränken wollen, können sie einfach deren Größe begrenzen oder den Einsatz bestimmter Lösungen und Materialien verbieten. Was die Größe des Logos angeht, erwähnte Paul Hambry, Leiter der Rennprogramme bei Pirelli, diesen Aspekt des Problems als Scherz – und er tat es während der Präsentation von… experimentellen Niederquerschnittsreifen für die Formel 1.
Anspruchsvollere Leute erinnern Sie daran, dass man selbst in einer Meisterschaft mit Boxenstopps von weniger als zwei Sekunden nicht einfach Räder schrauben kann, die sich in der Größe radikal von den aktuellen bis hin zu modernen Formel-1-Autos unterscheiden. Zunächst wird der Radsatz mit einer Vergrößerung des Felgendurchmessers auf 18 Zoll fast 35 kg mehr wiegen als jetzt (solche Berechnungen wurden vor einiger Zeit von einem der Reifenunternehmen veröffentlicht). Das erhöht nicht nur die ungefederten Massen, die die Macher schneller Autos im Allgemeinen zu vermeiden versuchen, sondern auch die Belastung des Getriebes. Außerdem dürfen wir nicht vergessen, dass Reifen gewissermaßen ein Element der Federung des Autos sind. Vor allem „dicke“ Reifen, die deutlich aktiver sind als Niederquerschnittsreifen mit steifer Seitenwand, sind daran beteiligt, beim Aufprall auf eine Bodenwelle Impulse zu absorbieren und bei Kurvenfahrten die Fliehkraft zu verteilen (in beiden Fällen als Feder wirkend). "Wenn man nur ein Rad gegen ein anderes tauscht, tauschen die Autos einfach ihre Hecks wie Drift-Autos", sagte Hirode Hamashima, der das Formelprogramm von Bridgestone leitete. "Der Unterschied in der Traktion wird mehr als signifikant sein."
Von Zeit zu Zeit erstellen Formel-1-Teams virtuelle Rennwagen - eine Art Fantasie darüber, wie Rennwagen in zwanzig Jahren aussehen werden (im Bild - MP4-X-Projekt des McLaren-Teams). Bemerkenswert ist, dass all diese Rennwagen der Zukunft große Felgen mit Niederquerschnittsreifen tragen ...
Einerseits ist es dumm, die Konstrukteure der Formel 1 mit technischen Herausforderungen zu erschrecken: Geben Sie ihnen genug Geld und Ressourcen – und in sechs Monaten wird das Auto selbst auf eckigen Rädern schneller als am vergangenen Freitag. Fakt ist aber, dass Geld und Ressourcen in der modernen Formel 1 versucht werden, so viel wie möglich zu sparen. Und es gibt noch einen Platz, um sie auszugeben: Entweder wird der Übergang zu Hybridkraftwerken angekündigt, oder die Höhe des Nasenkonus wird begrenzt - nur Zeit zum Drehen haben. Unter diesen Bedingungen werden nur wenige Konstrukteure ernsthafte Änderungen am Fahrwerksdesign vornehmen wollen, was notwendigerweise die Notwendigkeit mit sich bringt, die Aerodynamik zu "fertigen", die Bremsen zu modernisieren und so weiter und so weiter. Kurz gesagt, es gibt keine schicksalhaften Gründe, die den Verzicht auf "geschwollene" Reifen in absehbarer Zeit vollständig ausschließen. Und diese Frage wird nicht ernsthaft gestellt, denn auch ohne sie haben die Formel-1-Teams und der Reifenlieferant insgesamt etwas zu tun und wofür das zur Verfügung stehende Geld ausgegeben werden kann.
PS AvtoVesti hat eine einfache Frage, die Sie persönlich interessiert, noch nicht beantwortet? Dann hinterlasse diese Frage in den Kommentaren. Vergessen Sie jedoch nicht, die Materialien in diesem Abschnitt zu überprüfen, bevor Sie dies tun.