Eigenschaften von Hybridbussen. Hybridauto

Auf dem UTP International Transport Congress in Helsinki präsentierten die Neoman Bus Group und die Bussparte der MAN Nutzfahrzeuge AG ihr neues Buskonzept. Der Serienstart des ersten vorgestellten Hybrid-MAN Lion's City ist für 2010 geplant.

Der neue Bus basiert auf serieller Hybridtechnologie. Der Reihen-6-Zylinder MAN DO836 LOH (MAN Pure Diesel) Motor, der ohne den Einsatz spezieller Additive die EEV-Abgasnorm erfüllt, treibt einen leistungsstarken Elektrogenerator an, der wiederum zwei Elektromotoren antreibt.

Sie drehen die Hinterräder über ein Summiergetriebe. Die Hinterachse ist speziell für Niederflurbusse ausgelegt und verwendet Breitreifen. Der Strom wird in einem „Energiespeichersystem“ auf dem Dach gespeichert, das aus 12 Hochleistungs-Kondensatormodulen besteht.

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Kondensatoren sind nach Ansicht der Entwickler effizienter bei der Speicherung von Bremsenergie als herkömmliche Batterien, was sie zu idealen „Stromspeichern“ für Stadtbusse macht. Das gesamte Kraftwerk wird von einer elektronischen Einheit gesteuert.

Elektromotoren können entweder von einem Dieselgenerator und Kondensatoren oder nur von Kondensatoren angetrieben werden. Von Haltestellen und, was wegen des Transportüberschusses viel wichtiger ist, fahren die Lion's City Busstationen mit reinem Elektroantrieb ab, ohne Abgase zu emittieren. Außerdem startet es mit fortschreitender Beschleunigung und schaltet sich ein Dieselgenerator "Cruising"... Die Elektronik und die Hilfsstromverbraucher werden von Superkondensatorbatterien gespeist. Sowohl die Klimaanlage als auch die Servolenkung werden komplett elektrisch betrieben.

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Beim Fahren schalten elektrische Verbraucher auf den Generator um. Die überschüssige Energie wird verwendet, um die Kondensatorbank aufzuladen.

Zum Bremsen unter normalen Bedingungen werden ausschließlich Elektromotoren verwendet, die in den Generatorbetrieb gehen. Die erzeugte Energie (bis zu 150 kW) lädt auch die Batterie wieder auf. Das traditionelle Bremssystem kommt nur in Notsituationen zum Einsatz. Da sich Stadtbushaltestellen meist im Umkreis von wenigen hundert Metern befinden, wechseln sich die Modi des Entladens und Aufladens der Batterien (Rekuperation) fast im Minutentakt ab.

Moderne Kondensatoren (MAN Experten nennen sie Superkondensatoren) unterscheiden sich von anderen Stromspeichern durch den hohen Wert der Verlustleistungsdichte, größere Kapazität, Zuverlässigkeit, die Fähigkeit, mehr Leistung aufzunehmen und abzugeben, das Fehlen von beweglichen Teilen und austretenden Flüssigkeiten sowie Wartungsbedarf .

Der mit Superkondensatoren ausgestattete Hybridbus ist deutlich leichter als sein batteriebetriebenes Pendant und im Gewicht fast mit Stadtbussen vergleichbar, die mit komprimiertem Erdgas betrieben werden.

Ein geringerer Innenwiderstand führt zu weniger Energieverlust während der Lagerung. Das neue luftgekühlte System verlängert die Lebensdauer der Kondensatorbank auf die des Produktionsbusses selbst. Die Elektromotoren liefern auch nach längerer Standzeit ein Gesamtdrehmoment von bis zu 800 Nm.

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Der Innenraum des Busses unterscheidet sich praktisch nicht vom Innenraum gewöhnlicher Busse, aber der Motorraum ist leicht vergrößert, um zusätzliche Ausrüstung aufzunehmen. Einige der Einheiten befinden sich auf dem Dach. Der Preis für den technischen Fortschritt ist die Reduzierung der Sitzplätze um zwei. Zwei- und dreitürige Modifikationen sind möglich. Es ist wahrscheinlich, dass in Vorbereitung der Serienproduktion einige Änderungen am Design des Busses vorgenommen werden.

MAN Löwenstadt ist fast das erste wirtschaftlich tragfähige Hybrid-Stadtbusprojekt. Neben dem relativ niedrigen Preis zeichnet es sich durch deutliche Vorteile im Betrieb aus. Hybridkraftwerke erfüllen alle aktuellen und zukünftigen Umweltschutzanforderungen.

Sowohl ihr Funktionsprinzip als auch eine Reihe zusätzlicher Maßnahmen deutscher Ingenieure zur Senkung der Energiekosten sind zulässig Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 20-25%... Entwickler versprechen Kosteneinsparungen und reduzierte Arbeitskosten für Wartung, längere Lebensdauer von Aggregaten und Geräten.

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Die Arbeiten am Hybridbus wurden im Rahmen des Projektes durchgeführt IDEEN(Innovative Diesel-Electric Hybrid Systems for City Buses) gefördert durch das Bundeswirtschaftsministerium von MAN Nutzfahrzeuge AG und Siemens A&D und im Rahmen des bundesweiten Forschungsprogramms Mobilitat und Verkehr. Die während der Umsetzung des IDEAS-Projekts entwickelten Busse werden in Nürnberg, Bayern, getestet und befördern Passagiere auf städtischen Strecken.

Der Artikel widmet sich der Bildung von Parks des umweltfreundlichen und wirtschaftlichen Verkehrs, die vor dem Hintergrund eines intensiven Wachstums des Motorisierungsgrads von besonderer Bedeutung ist. Um eine nachhaltige Entwicklung des Verkehrssystems und der Städte zu gewährleisten, wurden die Möglichkeiten des Einsatzes alternativer Kraftstoffe im Straßenverkehr, einschließlich Hybridantrieben, geprüft. Die Bedeutung der Einführung innovativer Lösungen zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des öffentlichen Personennahverkehrs in Städten wird aufgezeigt. Die Mobilitätsstandards und Einschränkungen bei der Nutzung nicht umweltfreundlicher Autos in Megastädten werden ebenso aufgezeigt wie die Perspektiven für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Russland und im Ausland. Um die Möglichkeiten einer Erweiterung der Busflotte mit Hybridkraftwerken zu realisieren, wurde eine qualitative Bewertung der Marktsituation durchgeführt. Hervorgehoben die strategischen Aktivitäten, die den Markteintritt von Hybridbussen erleichtern.

Umweltfreundlichkeit des Transports

Rentabilität

Hybridbusse

Entwicklungsperspektiven

Grüne Wirtschaft

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"Grüne" Ökonomie ist eine Richtung in der Wirtschaftswissenschaft, in der davon ausgegangen wird, dass die Wirtschaft ein abhängiger Bestandteil der natürlichen Umwelt ist, in der sie existiert, und ein Teil davon ist. Eine grüne Wirtschaft wird als eine Wirtschaft definiert, die das menschliche Wohlergehen und die soziale Gerechtigkeit verbessert und gleichzeitig Umweltrisiken und die Aussichten auf Umweltzerstörung erheblich reduziert. Wichtige Merkmale einer solchen Wirtschaft sind die effiziente Nutzung natürlicher Ressourcen, die Erhaltung und Steigerung des Naturkapitals, die Verringerung der Umweltverschmutzung, geringe CO2-Emissionen, die Verhinderung des Verlustes von Ökosystemleistungen und der biologischen Vielfalt, mehr Einkommen und Beschäftigung.

Die Herausforderung der Menschheit, ein ökologisches Gleichgewicht zu erhalten, initiiert Entwicklungen zur Emissionsminderung in Sektoren wie Bau, Verkehr und Energie. Die rasche Erschöpfung der natürlichen Energieträger rückt die Aufgabe in den Vordergrund, grundlegend neue Wege der Energiegewinnung zu finden. Eine der Hauptrichtungen in der Automobilindustrie bei den bestehenden Umweltschutztrends, die auf die Lösung des Problems der Reduzierung des Kohlenwasserstoffverbrauchs abzielen, ist die Verbesserung und Ausweitung des Einsatzes von Hybridfahrzeugen.

Der Autoverkehr ist der größte Schadstoff der Umwelt, vor allem der atmosphärischen Luft. Laut Eurostat sind die größten Treibhausgasemissionen in den EU-28-Ländern (Abbildung) auf die Verbrennung von Kraftstoffen in Branchen wie Energie, Bau und Verkehr zurückzuführen.

In Studien ausländischer und russischer Wissenschaftler werden mögliche Optionen zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit und Effizienz von Fahrzeugen durch den Einsatz alternativer Kraftstoffquellen untersucht. Der Beitrag stellt die Möglichkeiten der Nutzung alternativer Kraftstoffquellen für den öffentlichen Verkehr vor. Der Artikel widmet sich der Analyse der Perspektiven für den Einsatz alternativer Energiequellen, einschließlich Hybridantriebe im Straßenverkehr. Die Perspektiven für die Nutzung von Pkw mit Wasserstoff-Kraftstoff werden aufgezeigt. Der Artikel diskutiert die Ergebnisse des auf 5 Jahre angelegten Pilotprojekts „Whistler Hydrogen Fuel Cell Bus“, das die Leistungsfähigkeit von mit Wasserstoff betriebenen Bussen demonstrieren soll. Die Ergebnisse des Projekts zeigen, dass der Betrieb eines Wasserstoffbusses unter Berücksichtigung der Wartungs- und Kraftstoffkosten dreimal so teuer ist wie der Betrieb eines dieselbetriebenen Nova. Obwohl diese Transportart aus wirtschaftlicher Sicht nicht optimal ist, wurde die Studie im Rahmen des Projektes als erfolgreich gewürdigt. Diese Schätzung ist zum einen darauf zurückzuführen, dass die Gesamtluftemissionen um etwa 65 % (im Vergleich zu Dieselbussen) reduziert wurden, was 4.400 Tonnen Treibhausgasemissionen entspricht.

Treibhausgasemissionen (sektorale Aufschlüsselung), EU-28,%

Tests des öffentlichen Hybridverkehrs in Göteborg haben gezeigt, dass der Kraftstoffverbrauch eines Volvo-Busses weniger als 11 Liter pro 100 km beträgt. Das sind 81 % weniger als ein vergleichbarer Dieselbus verbraucht. Hybride (3 Busse waren an dem Projekt beteiligt) verkehren auf den etablierten Linien des öffentlichen Verkehrs und laden die Batterie regelmäßig an Haltestellen auf. Das Aufladen erfolgte durch den Anschluss an die Ladebusse.

Betrachtet man die Möglichkeit des Einsatzes alternativer Kraftstoffe im Straßenverkehr, einschließlich Hybridantrieben, ist unter anderem die voraussichtliche Nachfrage der Verbraucher zu berücksichtigen. Da der Verbraucher nicht immer bereit ist, auf die üblichen Fahrzeuge zu verzichten, sollten erfolgversprechende Motoren in den Marktsegmenten eingesetzt werden, in denen der Staat durch verschiedene Anreizmethoden die Nachfrage am effektivsten erzeugen kann.

Der Autor des Artikels identifiziert zwei Hauptbereiche für die Bewertung der Verkehrseffizienz: Kraftstoffeffizienz und Flotteneffizienz. Gleichzeitig ist die Kraftstoffeffizienz eine Form der thermischen Effizienz, die von den einzigartigen Parametern des Motors, des Luftwiderstands, des Gewichts und des Rollwiderstands des Fahrzeugs abhängt, während die Effizienz der Flotte den Kraftstoffverbrauch einer Gruppe von Fahrzeugen beschreibt , die sowohl durch die Verbesserung der Eigenschaften eines einzelnen Fahrzeugs als auch durch die Optimierung der Routen- oder Verhaltensänderung gesteigert werden kann.

Als potenzielle Besitzer von Fahrzeugen mit alternativen Kraftstoffen identifizieren die Autoren folgende Gruppen: Städte und Schulen (Schulbusse; Polizei und Feuerwehr; öffentlicher Verkehr); Autovermietungen; Bundes- und Landesbehörden; kommerzielle juristische Personen; Reedereien; Post- und Lieferdienste. Die Dringlichkeit dieser Wahl wird von den Autoren damit begründet, dass laut statistischen Daten die Umweltauswirkungen großer Parks aufgrund der großen Jahresfahrleistung höher sind als die von Pkw. Ein Privatwagen fährt durchschnittlich 12.000 Meilen / Jahre, während das durchschnittliche Auto in der Flotte durchschnittlich 23.000 Meilen / Jahre hat. Darüber hinaus ist der Anteil der Neuwagen an der Flotte erheblich, da sie häufiger aktualisiert werden als einzelne Besitzer.

In Russland wurden nur gezielte Maßnahmen zur Unterstützung des Hybrid- und Elektroverkehrs getestet. Darunter die Abschaffung der Einfuhrzölle auf neue Elektrofahrzeuge, die Bereitstellung kostenloser Parkplätze für Elektrofahrzeuge in Moskau, die Entwicklung von Elektrotaxis in Stawropol, die Einführung eines Programms zum Bau einer Infrastruktur für den Elektrotransport durch das MOESK, die Einführung von Euro-5 für importierte Autos sowie der Vorschlag des Ministeriums für natürliche Ressourcen, Autos mit hoher Schadstoffbelastung zu kennzeichnen und ihnen die Einfahrt in das Zentrum der Hauptstadt zu verbieten.

Die Gewährleistung des Zugangs zu Gütern, Arbeitsplätzen, Dienstleistungen, Bildung und Freizeit durch ein umweltfreundliches, gesundheitsschonendes, wirtschaftlich und sozial tragfähiges Verkehrssystem ist ein wesentlicher Faktor für die Verbesserung der Umwelt und Lebensqualität, ein Faktor für wirtschaftliches und soziales Wachstum. Im Anschluss an das Paneuropäische Programmtreffen von Amsterdam Transport, Environment and Health (THE PEP) 2009 in Amsterdam und THE PEP 2010 Symposium on Green and Health Investment and Jobs in the Transport Sector wurde eine Partnerschaft gegründet, um die Bemühungen der teilnehmenden Länder zu koordinieren und gemeinsame Projekte für den Übergang zum „grünen“ Verkehr entwickeln. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass der Übergang zu einem kohlenstoffarmen Verkehrssystem durch eine Kombination der folgenden Richtungen erfolgen kann:

• ein systematischer Übergang zu kohlenstoffarmen Verkehrsträgern, einschließlich erneuerbarer Energiequellen und alternativer Fahrzeuge und Kraftstoffe;
• Verringerung der Emissionen dieses Verkehrsmittels, auch durch ein Mobilitätsmanagement, das einen schadstoffärmeren und kosteneffizienteren Verkehr fördert;
• Veränderungen des Mobilitätsverhaltens hin zu weniger Fahrten und kürzeren Distanzen

Während der Debatte über nachhaltige Entwicklung stellten die Teilnehmer der Konferenz der Vereinten Nationen für nachhaltige Entwicklung (Rio + 20-Konferenz) fest, dass Verkehr und Mobilität für eine nachhaltige Entwicklung entscheidend sind, um die soziale Gerechtigkeit zu erhöhen, die menschliche Gesundheit zu verbessern, Städte widerstandsfähiger zu machen, zu bauen Verbindungen zwischen städtischen und ländlichen Gebieten und Steigerung der Produktivität in ländlichen Gebieten. Es wurde darauf hingewiesen, dass ein integrierter Ansatz für die Politikgestaltung auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene in Bezug auf Verkehrsdienste und -systeme gefördert werden muss, um eine nachhaltige Entwicklung zu fördern.

THE PEP-Dokumente weisen darauf hin, dass die positiven Beispiele für Maßnahmen zur Verbesserung der Qualität des städtischen Umfelds und zur Unterstützung der Neuverteilung der Fortbewegungsarten durch die Erhöhung des Anteils des Gehens und Radfahrens in Kombination mit der Nutzung des städtischen Verkehrs ermutigend sind. Dazu gehören die Verbesserung der Fahrradinfrastruktur und des Stadtverkehrs mit Fahrrädern in Paris und Barcelona, ​​die Erhebung von Eintrittsgeldern in verkehrsreiche Gebiete von London, Stockholm und anderen Städten sowie Maßnahmen in New York, um in stark belasteten Gebieten den Verkehr zu „verbieten“ und in die Parks. Zudem wird festgestellt, dass Elektromobilität immer erschwinglicher und verbreiteter wird. Viele Firmenflotten und Mietwagen-Carsharing-Programme in der gesamteuropäischen Region verlassen sich auf Elektro- und / oder Hybridfahrzeuge, und die Einführung von E-Bikes hat es ermöglicht, das Radfahren nicht nur für Erholung und Erholung, sondern auch als praktikables Mittel zu nutzen Transport.

Das Hindernis für die Entwicklung alternativer Fortbewegungsmittel ist die Tatsache, dass nur 68 Länder auf nationaler und subnationaler Ebene Maßnahmen zur Förderung des Gehens und Radfahrens ergriffen haben und nur 79 Länder Maßnahmen zum Schutz von Fußgängern und Radfahrern ergriffen haben, indem sie sie von anderen motorisierten Verkehrsmitteln isoliert haben Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. Diese Quote ist in Ländern mit hohem Einkommen (69 %) deutlich höher als in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen (34 %).

Sichere öffentliche Verkehrssysteme werden zunehmend als wichtiges Mittel gesehen, um die Mobilität der Bevölkerung sicher zu erhöhen, insbesondere in städtischen Gebieten, die von zunehmendem Verkehrsstau betroffen sind. Viele einkommensstarke Städte setzen auf Maßnahmen zur Reduzierung des Individualverkehrs durch Investitionen in öffentliche Verkehrsnetze. Investitionen in sichere öffentliche Verkehrsmittel werden auch als ein Mechanismus angesehen, um mehr körperliche Aktivität anzuregen und somit zu einer besseren öffentlichen Gesundheit beizutragen.

Mehr als 100 Länder haben auf nationaler oder subnationaler Ebene eine Investitionspolitik für den öffentlichen Verkehr eingeführt. In den meisten Ländern mit hohem Einkommen ist der öffentliche Verkehr gut reguliert und damit wesentlich sicherer als der Individualverkehr: In vielen boomenden Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen ist das Wachstum jedoch unreguliert, was zu einem erhöhten Straßenverkehr bei seinen Nutzern führt. Die Regierungen sollten sicherstellen, dass die öffentlichen Verkehrssysteme sicher, zugänglich und erschwinglich sind.

So wurden in Städten wie London, Paris, New York, Mexiko-Stadt, Singapur, Seoul, Hongkong usw. Einschränkungen der Autonutzung eingeführt und neue Mobilitätsstandards aktiv eingeführt. Seit 2003 erhebt London für Autofahrer eine Gebühr für die Einfahrt in die Innenstadt, um die Staus zu reduzieren. Darüber hinaus hat die London Transport Authority ihr Engagement für die Hybridtechnologie gezeigt, indem Beamte einen Produktionsauftrag für 600 neue Hybridbusse erteilt haben. Mexiko-Stadt verwendet das Hoy no-Programm, eine Einschränkung des individuellen Fahrens. In Peking wurde eine neue Richtlinie zu Zulassungsbeschränkungen eingeführt. In Paris können Sie das Fahrradverleihsystem (Velib) oder das Autolib-System (Elektroautovermietung) nutzen. Darüber hinaus sollen bis 2016 Busse mit Hybridantrieb auf den Straßen der französischen Hauptstadt unterwegs sein.

Die Umweltauswirkungen großer Flotten sind aufgrund der großen jährlichen Fahrleistung höher als die von Privatfahrzeugen, daher sind die wichtigsten für die Einführung neuer innovativer Lösungen im Hinblick auf die Verbesserung der Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen LKW-Flotten, die in Städten eingesetzt werden ( Kommunalfahrzeuge, Verteilerfahrzeuge) und Stadtbusse. Die Emissionen von Kraftfahrzeugen sind in Staus am stärksten, was Straßen und Verkehrsbedingungen zur Hauptquelle der Luftverschmutzung in Städten macht. Die Entwicklung der Hybridtechnologie im öffentlichen Verkehr wird die ökologische Situation in Städten verbessern. Die Verwendung von wiederaufladbaren Batterien mit viel geringerer Kapazität als in Elektrofahrzeugen verringert die Schwere des Problems des Recyclings von Altbatterien.

Bei einem Treffen über die Ausweitung der Nutzung von Erdgas als Kraftstoff in den Regionen des Föderationskreises Wolga sagte der Leiter des Ministeriums für Industrie und Handel Denis Manturov, dass die Staatsduma einen Antrag des Ministeriums auf Zuteilung von 3,7 Milliarden Rubel im Jahr 2014 aus dem Bundeshaushalt für Subventionen für den Kauf von Pkw-Erdfahrzeug-Ausrüstung, vor allem Busse und Lkw. Gefördert werden laut ihm vor allem die Regionen, in denen viele Aufträge entstehen, während das Einkaufsvolumen der Infrastruktur für die Betankung von Geräten mit Gasmotorenkraftstoff entsprechen muss, die entweder bereitgestellt wird oder bereits vorhanden ist.

Die Probleme der Verringerung der negativen Auswirkungen von Fahrzeugen auf die Umwelt können durch den Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Kraftstoffquellen gelöst werden. Bei ähnlichen Umweltkennzahlen haben Hybridbusse im Vergleich zu Gas-Elektrobussen erhebliche Vorteile im Betrieb, da sie keine zusätzliche Wartungsinfrastruktur benötigen. Für neue Verkehrsmittel wie Elektrofahrzeuge und Hybridautos sind jedoch langfristig noch keine Lösungen gefunden worden, um deren Betriebskosten zu senken; es wäre relevant, den Einsatz von Gaskraftstoff als Alternative auszuweiten zu Benzin.

Die Arbeiten wurden auf Kosten eines Zuschusses der Kasaner Föderalen Universität für die Durchführung des Projektteils des Auftrages im Bereich der wissenschaftlichen Tätigkeit durchgeführt.

Gutachter:

Kulakov AT, Doktor der Technischen Wissenschaften, Leiter der Abteilung für Autoverkehr des Instituts Naberezhnye Chelny (Zweigstelle), Kasan (Wolgagebiet) Föderale Universität, Kasan;

Akhmetzyanova GN, Doktor der Pädagogischen Wissenschaften, Leiter der Abteilung für Informationstechnologien, Zweigstelle Naberezhnye Chelny des Instituts für Wirtschaft, Management und Recht, Kasan.

Die Arbeit ist am 01.10.2014 eingegangen.

Bibliographische Referenz

Ich würde nie hinter dem Bus stehen wollen, wenn er im Stau steht. Ein schrecklicher, unangenehmer Geruch, Rauch und Abgase sind einfach unerträglich. Während einige Designer grüne Konzeptautos bauen, arbeiten andere an einem umweltfreundlichen Bus.

V. Tschechuta

Viele haben schon von Hybrid-Pkw, Lkw und Bussen gehört, aber ein Trolleybus? Wenn wir tiefer in das Thema ÖPNV eintauchen, können wir feststellen, dass Busse mit Hybridkraftwerken längst keine Seltenheit mehr sind, sie werden in den meisten Megastädten der Welt in Serie produziert und betrieben, es bleibt zu sagen, dass nur faule Autohersteller das tun solche Geräte nicht herstellen.

Und tatsächlich hat in der Automobilindustrie weltweit noch nie jemand Hybrid-Trolleybusse hergestellt, obwohl frühere Modelle von Elektro-Pkw mit Dieselaggregaten oder nur mit Speicherelementen entstanden. Zum ersten Mal ist es dem Minsker Staatlichen Produktionseinheitsunternehmen „Belkommunmash“ jedoch gelungen, in der Konstruktion einen Elektroantrieb mit der Möglichkeit der Nutzung regenerativer Bremsenergie, einen Dieselgenerator und Speicherelemente zu kombinieren. Im Sommer 2006 entstand im Werk der weltweit erste Personen-Trolleybus des Typs 33300A mit Hybridantrieb. Das heißt, diese neue Maschine ist mit einem AC-Fahrmotor und einer autonomen Energiequelle ausgestattet, die aus einem Dieselgenerator und elektrischen Akkumulatoren (ACB) besteht.

Der Trolleybus „Belkommunmash-33300A“ ist ein niederfluriger viertüriger Knick-Pkw mit elektronischer Steuerung auf Basis von IGBT-Modulen. Es kann sich im Trolleybus-Modus mit Strom aus dem Kontaktnetz oder im autonomen Modus mit dem vom Dieselgenerator erzeugten oder von den Batterien gesammelten Strom bewegen. Darüber hinaus sind die dynamischen Eigenschaften in beiden Versionen genau gleich. Diese Dualität des Antriebs ermöglicht es dem Modell Belkommunmash-33300A, sowohl auf Strecken zu arbeiten, auf denen ein Kontaktnetzwerk vorhanden ist, als auch auf solchen, auf denen dies nicht der Fall ist. Wenn wir Belkommunmash-33300A mit einem herkömmlichen Trolleybus ohne Speicherbatterien vergleichen, können wir sagen, dass der Betrieb des Hybrids 10 % Energie durch regeneratives Bremsen spart, und im autonomen Modus werden die Dieselkraftstoffeinsparungen 40 % erreicht im Vergleich zum Standardbus. Aber alles ist in Ordnung.

Der Obus "Belkommunmash-33300A" ist mit einem Fahr-Elektromotor der tschechischen Firma Svkoda 8ML 3550 k/4 mit einer Leistung von 185 kW ausgestattet. Die tschechische Einheit ist sehr zuverlässig und genießt einen guten Ruf, aber auf Wunsch der Verbraucher kann das Werk Motoren anderer Marken installieren.

Der autonome Betrieb des Trolleybusses wird durch einen Kirsch-Dieselgenerator sichergestellt, der auf einem 110 kW IVECO APU 100 Dipme-Dieselmotor nach Euro-3-Norm basiert, sowie "Space"-Akkus der ZAO "Werk für experimentelle Mechanik". Engineering" RSC Energia im. S. P. Königin.

Der Einsatz eines Dieselgenerators bietet dem Fahrzeug mehrere Vorteile:

Bewegung unabhängig vom Vorhandensein von Strom im Kontaktnetzwerk;

Fähigkeit, auf jeder Route zu arbeiten, auch im Busmodus;

Sehr sparsamer Energieverbrauch beim Fahren im Stau;

Einfacher Umweg über den problematischen (reparierten) Straßenabschnitt;

Absolut unbegrenzt autonomer Kurs (solange genügend Dieselkraftstoff vorhanden ist).

Natürlich sind zwei Antriebe teurer als ein regulärer Bus oder ein regulärer Trolleybus, aber der neue Pkw erweist sich als vielseitig im Einsatz und hat Qualitäten, die für beide Fahrzeuge nicht einzeln erhältlich sind.

Batterien eines Hybrid-Trolleybusses können regenerative Bremsenergie speichern und von einem Dieselgenerator geladen werden, und wenn sich der Trolleybus außerhalb des Kontaktnetzes bewegt, nehmen die Batterien aktiv am Fahrzeugbeschleunigungsmodus teil.

Der asynchrone AC-Elektroantrieb für die Traktion wurde von der Firma Belkommunmash entwickelt. Zuvor wurde ein ähnliches Gerät aus Deutschland importiert. Der heimische Motor steht dem deutschen in der Qualität nicht viel nach, gewinnt aber preislich fünf- bis sechsmal. Der asynchrone Antrieb ist der technisch fortschrittlichste Antrieb im modernen Elektroverkehr. Er ist wirtschaftlich, hat gute Fahreigenschaften, ist sehr einfach einzurichten und günstig in der Wartung. Die elektrische Ausrüstung befindet sich auf dem Dach der Maschine in abgedichteten Fächern.

Der Fahrmotor befindet sich in der vorderen Hälfte des Fahrgastraums und die Antriebsachse ist die zweite in Folge, dh die Konstruktion dieses Trolleybusses erfordert kein teures Anti-Klapp-"Akkordeon". Knickgelenk 33300A - von der deutschen Firma Hubner, Portalbrücken - Raba (Ungarn).

Das neue Modell ist mit Luftfederung ausgestattet und kann für den Komfort der Passagiere auf der rechten Seite "hocken", während die Höhe der Stufe 25 cm beträgt, dh fast bündig mit dem Bordstein der Haltestelle. Das Bremssystem ist mit Knorr-Bremse ABS ausgestattet, was die Verkehrssicherheit zweifellos erhöht. Für den normalen Betrieb aller reibenden Teile der Maschine wird das automatische Lincoln-Zentralschmiersystem verwendet, das durch einen Pedaldruck ausgelöst wird.

Hervorheben möchte ich den praktischen Mechanismus des pneumatischen Auslegerfängers mit Steuerung von der Kabine aus. Beim Umschalten in den autonomen Fahrmodus muss der Fahrer keine orangefarbene Weste mehr anziehen, zum Heck hinauslaufen und an den Seilen ziehen, um die Stromabnehmer abzusenken. Sie müssen nur den Startknopf der pneumatischen Falle drücken und durch die Rückspiegel sicherstellen, dass sich die Stangen in einer horizontalen Position befinden.

Der neue Trolleybus verwendet ein von Minsker Spezialisten entwickeltes Computerdiagnosesystem. Früher wurden in anderen Autos importierte Analoga verwendet, die von unseren Fahrern immer nur unvollständig verstanden wurden.

Fahrgastkapazität 33300A - 165 Personen, davon 39 Sitze. Gewicht des Trolleybusses - 18,7 Tonnen, Gesamtgewicht - 28 Tonnen Höchstgeschwindigkeit - 55 km / h.

Der neue Hybrid-Trolleybus hat ein komplett modernes Design. Äußerlich ähnelt es der vorherigen Modifikation 333, die 1998 erschienen ist. Gegenüber dem Vorgängermodell hat das 33300A-Modell die Lichttechnik, Stoßfänger, eine Kunststoff-Rückwand und Treppe geändert, es gab vollelektrisch verstellbare deutsche Rückspiegel, und die Heckplattform wurde aufgrund der Platzierung des Dieselmotors ebenfalls neu gestaltet.

Die Ausstattung mit vollverzinktem Aufbau und Lüftungsklappen aus Aluminium wird sich sicherlich positiv auf die Langlebigkeit des gesamten Trolleybusses auswirken. Getönte und wärmegedämmte Gläser werden mit moderner Technik verklebt. Die erste Stufe der Kabine ist 380 mm über dem Boden. Das Niederflurniveau ist über die gesamte Länge der Kabine ausgeführt, was es bei Elektro-Pkw der GUS noch nie gegeben hat. Der Bereich an der dritten Tür ist mit einer Rampe für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität ausgestattet. Solche Geräte werden heute in allen modernen Personenkraftwagen verwendet, was natürlich von den Minsker Designern nicht ignoriert werden konnte.

Die Fahrgastkapazität des Hybrid-Trolleybusses ist etwas geringer geworden, da der zusätzliche Antrieb den Innenraum reduziert hat. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist das Interieur jedoch durchdachter und komfortabler geworden und der Stil ist europäisch. Die Farbgebung wird von hellen Grautönen dominiert: Laut Bewertungen der Passagiere sind sie sehr gut gewählt. Bodenbelag - verschleißfestes rutschfestes Linoleum Grabiol. Sessel zum Sitzen werden in Serbien hergestellt. Im Inneren der Kabine ist ein entwickeltes Handlaufsystem so montiert, dass eine Person im Trolleybus ohne Positionswechsel drei verschiedene Stützpunkte bequem erreichen kann. Ein LCD-Monitor befindet sich an der Wand hinter dem Fahrer und ein DVD-Player ist im Cockpit installiert, diese Ausrüstung soll nützliche Informationen und Werbung anzeigen. In der kalten Jahreszeit werden die Passagiere von Heizgeräten erwärmt, sechs davon in der Kabine mit einer Leistung von jeweils 4 kW. Es ist möglich, dass von den bekannten Optionen im neuen Produkt nur eine Klimaanlage fehlt, aber die Designer haben für Dachventilatoren in der Kabine gesorgt.

1999 wurden 10 Autos des 333. Modells nach Riga geschickt. Später wurden mehrere Trolleybusse nach Serbien und Moldawien geliefert. In Minsk arbeiten zwei Autos. Lettische Experten nannten dieses Auto das wärmste Auto, das heute auf den Straßen lettischer Städte unterwegs ist, und im Sommer sogar das kühlste im Vergleich zum neuen Solaris, der mit Klimaanlage ausgestattet ist. Wie Sie sehen, haben die Einwohner von Minsk die Ergebnisse des Vorgängers im Modell 33300A nicht geändert.

Um das Thema fortzusetzen, werde ich sagen, dass in Riga Minsk Autos auf den schwierigsten Strecken verkehren, auf denen ausländische Konkurrenten auf engen Straßen überhaupt nicht in eine Kurve passen. Das heißt, der Trolleybus 333 ist einer der besten in Bezug auf die Manövrierfähigkeit. Möglich wurde dieses Ergebnis durch die große Umstülpung der Vorderräder und den Einsatz des Knickgelenks mit großem Klappwinkel. Der Wenderadius der Maschine beträgt nur 12,5 m bei einer Gesamtlänge von 17 m, die neue 33300A verfügt über dieselbe hervorragende Wendigkeit.

Das Erscheinen eines Hybrid-Trolleybusses wird es den Stadtbehörden ermöglichen, viele Transportprobleme auf einmal zu lösen. Ich habe keine Angst zu sagen, dass ein solches Auto dem Bus als traditionelles Verkehrsmittel in den Städten ernsthaft Konkurrenz machen wird. Mit dem Kauf dieser Personenkraftwagen müssen nicht zwei verschiedene Fahrzeuge gekauft werden.

In Göteborg testeten Spezialisten des renommierten Autokonzerns Volvo den ersten Marken-Hybridbus. Das Ergebnis übertraf selbst ihre kühnsten Erwartungen – der Kraftstoffverbrauch wurde um 80 % und der Energieverbrauch um 60 % gesenkt. Dies wurde in einer Erklärung gesagt.

„Die Testergebnisse waren besser als wir erwartet hatten. Ein Hybridbus verbraucht weniger als 11 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Das sind 81 % weniger als ein herkömmlicher Dieselbus verbraucht“, sagt Testleiter Johan Helsing. Zudem waren die Daten zur Gesamtenergieeinsparung höher als geplant. Der Plug-in-Hybridbus verbraucht 61 % weniger Energie als die Abgasnorm Euro 5 für Dieselbusse.

Das Funktionsprinzip eines Hybridbusses ist recht einfach. Auf der etablierten Stadtlinie lädt der Bus seinen Akku an Haltestellen regelmäßig über eine Verbindung zu den Ladebussen auf.

Die auf dem Dach befindlichen Ladestangen erinnern ein wenig an die Stromabnehmer von Trolleybussen oder Straßenbahnen. Zum Aufladen steigen sie automatisch an und kommen beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste in Kontakt mit den Ladeelektroden.

Die Batterieerhaltungsschaltung ermöglichte es Hybridbussen, den größten Teil der Strecke mit Elektroantrieb zu fahren. Das Unternehmen stellte auch fest, dass diese Technik weniger umweltschädlich ist und den Passagieren und dem Fahrer mehr Komfort bietet, indem sie Emissionen und Lärm reduziert.

Fahrer, die die Busse während der Tests bedienten, stellten eine ruhige und komfortable Fahrt ohne Vibrationen fest. Der Dieselmotor wurde sehr selten in Betrieb genommen, obwohl die Strecken voller Steigungen sind. Die Gesamtdauer der Arbeiten an der Elektrik betrug ca. 85 % der Gesamtzeit der Busse auf den Linien.

Die Erprobung von Hybridbussen läuft noch, ihr Programm umfasst 10.000 Betriebsstunden und wird den größten Teil des nächsten Jahres andauern. Ein weiteres ähnliches Projekt startet in Stockholm, wo 8 Hybridbusse auf den Strecken verkehren.

Wie in der Mitteilung des Unternehmens erwähnt, haben jedoch bereits eine Reihe europäischer Länder ihr Interesse an der Einführung von Hybriden in das Personenbeförderungssystem bekundet. Die Verträge zur Lieferung von Hybridbussen in den Jahren 2014 und 2015 wurden von den Behörden von Hamburg und Luxemburg unterzeichnet. 2015 will Volvo mit der kommerziellen Serienproduktion solcher Maschinen beginnen.

Der Hybridbusantrieb von Volvo besteht aus einem kleinen Dieselmotor und einem Elektromotor, der von einer Lithiumbatterie angetrieben wird. Der Bus kann ca. 7 Kilometer ausschließlich elektrisch ohne Lärm und Emissionen zurücklegen. Das Aufladen der Batterien dauert 5-6 Minuten.