Das Konzept einer Aufhängung ist seit den Anfängen der Automobilindustrie in Gebrauch. Aber es gab damals noch keine Eigenentwicklungen und die Wagen erhielten diese Einheit durch Erbschaft von Pferdefuhrwerken. Punkte wie Weichheit, Komfort, Handling wurden nicht einmal erwähnt.
Bei der Höchstgeschwindigkeit der ersten Autos von 6 km/h waren diese Fragen überhaupt nicht relevant. Aber im Laufe der Zeit wurde die Aufhängung an Längs-Ellipsenfedern unbrauchbar.
Bei hohen Geschwindigkeiten veränderten sich die Anforderungen an das Fahrwerk, so dass in den Vorkriegsjahren eine Doppelquerlenkerbauweise erfunden wurde, die bis heute erfolgreich eingesetzt wird.
Doppelquerlenker-Aufhängung
Die Doppelquerlenkeraufhängung kann als Prototyp anderer Konstruktionen bezeichnet werden, da ihre Modifikation zu einer Reihe neuer Lösungen geführt hat. Aufteilen des Oberarms in zwei separate herausgebrachte. Und der Austausch des Oberarms durch einen Teleskoparm steht im Mittelpunkt der Idee.
Die Doppelquerlenkeraufhängung besteht, wie der Name schon sagt, aus zwei Querlenkern, einem oberen und einem unteren, die untereinander montiert sind.
Unterarm ist beweglich am Körper befestigt. Die Befestigungsmethode sollte detailliert beschrieben werden. Tatsache ist, dass das tragende Teil einer solchen Aufhängung ein Balken oder ein Hilfsrahmen ist. Diese Entscheidung wurde durch enorme Belastungen des Körpers provoziert, die zu seiner Zerstörung führten. Die Beweglichkeit des Hebels wird durch Silentblöcke gewährleistet.
Oberarm kann am Körper oder am Balken befestigt werden. Dies ist nicht so wichtig, da die gesamte Last auf die Feder geht und der Oberarm als Stütze für die Nabe dient. Auf den gegenüberliegenden Seiten der Hebel sind Kugellager vorgesehen, um den Achsschenkel zu befestigen und seine Drehung um die Hochachse sicherzustellen.
Das wichtigste elastische Element, das alle Stöße beim Überfahren von Unebenheiten abfängt, ist Feder... Es wird mit einer anderen Tonhöhe durchgeführt, um Resonanzen zu vermeiden.
Die Autoaufhängung ist ein Satz von Elementen, die eine elastische Verbindung zwischen der Karosserie (Rahmen) und den Rädern (Achsen) des Autos herstellen. Die Federung ist hauptsächlich darauf ausgelegt, die Intensität von Vibrationen und dynamischen Belastungen (Stöße, Erschütterungen), die auf eine Person, die transportierte Ladung oder Strukturelemente des Fahrzeugs beim Fahren auf unebenen Straßen einwirken, zu reduzieren. Gleichzeitig muss es einen konstanten Kontakt des Rades mit der Fahrbahn gewährleisten und die Antriebs- und Bremskraft effektiv übertragen, ohne die Räder von der entsprechenden Position abzuweichen. Die richtige Federungsfunktion macht das Fahren komfortabel und sicher. Trotz der scheinbaren Einfachheit ist die Aufhängung eines der wichtigsten Systeme eines modernen Autos und hat im Laufe seiner Existenz erhebliche Veränderungen und Verbesserungen erfahren.
Geschichte des Aussehens
Auch bei Kutschen wurde versucht, die Bewegung des Fahrzeugs weicher und komfortabler zu gestalten. Zunächst waren die Achsen der Räder starr mit der Karosserie verbunden und jede Fahrbahnunebenheit wurde auf die darin sitzenden Passagiere übertragen. Nur weiche Sitzkissen könnten den Komfort verbessern.
Abhängige Federung mit Querblattfedern
Die erste Möglichkeit, eine elastische "Schicht" zwischen den Rädern und dem Wagenkasten zu erzeugen, war die Verwendung von elliptischen Federn. Später wurde diese Lösung für das Auto ausgeliehen. Allerdings war die Feder bereits halbelliptisch geworden und konnte quer eingebaut werden. Ein Auto mit einer solchen Federung fuhr selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten schlecht. Daher wurden bald die Federn in Längsrichtung an jedem Rad installiert.
Die Entwicklung der Automobilindustrie hat zur Evolution des Fahrwerks geführt. Derzeit gibt es Dutzende ihrer Sorten.
Die wichtigsten Funktionen und Eigenschaften der Autoaufhängung
Jede Federung hat ihre eigenen Eigenschaften und Arbeitseigenschaften, die sich direkt auf das Handling, den Komfort und die Sicherheit der Passagiere auswirken. Jede Aufhängung, unabhängig von ihrer Art, muss jedoch die folgenden Funktionen erfüllen:
- Absorbieren von Stößen und Stößen von der Straße um den Körper zu entlasten und den Fahrkomfort zu erhöhen.
- Fahrzeugstabilisierung während der Fahrt B. durch Gewährleistung eines konstanten Kontakts des Reifens mit der Straßenoberfläche und Begrenzung eines übermäßigen Wankens der Karosserie.
- Einhaltung der vorgegebenen Fahrgeometrie und Position der Räder um beim Fahren und Bremsen eine präzise Lenkung beizubehalten.
Drift-Auto mit starrer Federung Die starre Federung des Fahrzeugs eignet sich für dynamisches Fahren, das eine sofortige und präzise Reaktion auf die Handlungen des Fahrers erfordert. Es bietet geringe Bodenfreiheit, maximale Stabilität, Roll- und Karosserierollwiderstand. Es wird hauptsächlich in Sportwagen verwendet.
Luxusauto mit energieintensiver Federung Die meisten Pkw verwenden eine weiche Federung. Es glättet Unebenheiten so gut wie möglich, macht das Auto aber etwas rollig und schlechter kontrollierbar. Wenn eine einstellbare Steifigkeit erforderlich ist, wird eine Schraubenfederung am Fahrzeug montiert. Es handelt sich um ein Stoßdämpfergestell mit variabler Federspannung.
SUV mit Langhubfederung Federweg - der Abstand von der obersten Position des Rades beim Einfedern bis zur niedrigsten beim Aufhängen der Räder. Der Federweg bestimmt maßgeblich die Geländegängigkeit des Fahrzeugs. Je größer sein Wert, desto größer kann das Hindernis überwunden werden, ohne den Begrenzer zu treffen oder die Antriebsräder durchzuhängen.
Aufhängevorrichtung
Jede Autoaufhängung besteht aus den folgenden Grundelementen:
- Elastisches Gerät- nimmt Belastungen durch Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche wahr. Typen: Federn, Federn, pneumatische Elemente usw.
- Dämpfungsvorrichtung- dämpft Karosserievibrationen beim Durchfahren von Unebenheiten. Typen: alle Typen.
- Führungsgerät—stellt eine vorbestimmte Bewegung des Rades relativ zur Karosserie bereit. Ansichten: Hebel, Quer- und Düsengestänge, Federn. Zug- und Druckstangen-Sportfahrwerke ändern mit Wippen die Wirkrichtung am Dämpfungselement.
- Stabilisator- reduziert seitliches Wanken der Karosserie.
- Gummi-Metall-Scharniere- sorgen für eine elastische Anbindung der Federelemente an die Karosserie. Stoßen und Vibrationen teilweise absorbieren, dämpfen. Typen: Silentblöcke und Buchsen.
- Federweg stoppt- Begrenzen Sie den Federweg in extremen Positionen.
Federungsklassifizierung
Grundsätzlich werden Aufhängungen in zwei große Typen unterteilt: und unabhängig. Diese Einteilung wird durch das kinematische Diagramm der Aufhängungsführung bestimmt.
Abhängige Suspendierung
Die Räder sind über einen Balken oder eine durchgehende Brücke starr verbunden. Die vertikale Position eines Radpaares relativ zur gemeinsamen Achse ändert sich nicht, die Vorderräder sind schwenkbar. Die Hinterradaufhängung ist ähnlich. Es gibt eine Feder, Feder oder pneumatisch. Beim Einbau von Federn oder pneumatischen Faltenbälgen ist es erforderlich, spezielle Stangen zu verwenden, um die Brücken gegen Verschieben zu sichern.
Unterschiede zwischen abhängiger und unabhängiger Federung - einfach und zuverlässig im Betrieb;
- hohe Tragfähigkeit.
- schlechte Handhabung;
- schlechte Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten;
- weniger Komfort.
Einzelradaufhängung
Die Räder können ihre vertikale Position relativ zueinander ändern, während sie in derselben Ebene bleiben.
- gute Handhabung;
- gute Fahrzeugstabilität;
- großer Komfort.
- teurer und komplexer Aufbau;
- weniger Zuverlässigkeit im Betrieb.
Teilunabhängige Federung Teilunabhängige Federung oder Torsionsbalken Ist eine Zwischenlösung zwischen abhängiger und unabhängiger Federung. Die Räder sind immer noch verbunden, aber es besteht die Möglichkeit, dass sie sich relativ zueinander leicht bewegen. Diese Eigenschaft wird aufgrund der elastischen Eigenschaften des die Räder verbindenden U-förmigen Trägers bereitgestellt. Diese Federung wird hauptsächlich als Hinterradaufhängung für preisgünstige Autos verwendet.
Arten von Einzelradaufhängungen
McPherson
- die häufigste Vorderachsfederung in modernen Autos. Der untere Arm ist über ein Kugelgelenk mit der Nabe verbunden. Je nach Konfiguration kann Längsstrahlschub verwendet werden. An der Nabeneinheit ist eine Amortisationsstrebe mit Feder befestigt, deren oberer Träger an der Karosserie befestigt ist.
Der an der Karosserie befestigte Querlenker, der beide Arme verbindet, ist ein Stabilisator, der dem Wanken des Autos entgegenwirkt. Das untere Kugelgelenk und das Stoßdämpfer-Topflager ermöglichen eine Raddrehung.
Die Hinterradaufhängungsteile sind nach dem gleichen Prinzip gefertigt, der einzige Unterschied besteht darin, dass es keine Möglichkeit gibt, die Räder zu drehen. Der untere Arm wird durch Längs- und Querstangen ersetzt, die die Nabe fixieren.
- Einfachheit des Designs;
- Kompaktheit;
- Verlässlichkeit;
- kostengünstig herzustellen und zu reparieren.
- durchschnittliche Handhabung.
Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung
Effizienteres und anspruchsvolleres Design. Der obere Befestigungspunkt der Nabe ist der zweite Querlenker. Als elastisches Element kann eine Feder oder ein Torsionsstab verwendet werden. Die Hinterradaufhängung hat einen ähnlichen Aufbau. Diese Aufhängungsanordnung bietet eine bessere Fahrzeughandhabung.
Luftfederung
Luftfederung Die Rolle der Federn bei dieser Aufhängung übernehmen Druckluftbälge. Mit besteht die Möglichkeit, die Körperhöhe einzustellen. Es verbessert auch die Fahrqualität. Wird bei Luxusautos verwendet.
Hydraulische Federung
Einstellen der Höhe und Steifigkeit der Lexus-Hydraulikfederung Die Stoßdämpfer sind mit einem einzigen geschlossenen Kreislauf mit Hydraulikflüssigkeit verbunden. ermöglicht die Einstellung von Steifigkeit und Fahrhöhe. Verfügt das Fahrzeug über Steuerelektronik und Funktionen, passt es sich automatisch den Straßen- und Fahrbedingungen an.
Sport-Einzelradaufhängung
Schraubenfederung (Gewindefahrwerk) Schraubenfederung oder Gewindefahrwerk - Stoßdämpfer mit der Möglichkeit, die Steifigkeit direkt am Auto einzustellen. Dank der Gewindeverbindung des unteren Federanschlags lässt sich dessen Höhe sowie die Bodenfreiheit verstellen.
Die Mehrlenkeraufhängung ist eine ausgeklügelte, aber effektive Möglichkeit, dem Auto die bestmögliche Traktion zu verleihen. Aber wie funktioniert es und warum wird es immer häufiger?
Bestimmte Teile des Autos sind so benannt, dass nicht jeder Anfänger die schwierigen Begriffe versteht. Nicht jeder weiß, was ein Ausgleichsbehälter, Planetengetriebe und Banjo-Anschlüsse sind. Dieser Liste der "geheimen Elemente" fehlt ein Glied - die Mehrlenkeraufhängung. Jeder hat von ihr gehört und fast jeder kennt sie. Diese Aufhängung ... besteht aus mehreren Komponentengliedern - Hebeln.
Während die Federbeine technisch nur zwei Querlenker benötigen, damit die montierte Schaltung richtig funktioniert, benötigt eine Mehrlenker-Aufhängung mindestens drei Längslenker und einen Vertikal- oder Längsträger. Der Zweck jeder Verbindung besteht darin, das Gehen der Achse in sechs Freiheitsgraden einzuschränken und / oder zu verhindern: oben und unten, links und rechts, vorwärts und rückwärts. Manchmal sind einige Hebel mit Knickgelenken ausgestattet, die sie benötigen, um das gewünschte Spiel (Spiel) zu erreichen, während ein bestimmter Anstellwinkel der Befestigung an der Nabe beibehalten wird.
Zusammen setzen die einzelnen Strukturen das Rad an der gewünschten Stelle und bilden einen starren, aber beweglichen Rahmen, der an der Nabe befestigt ist, die nicht nur deren freie Bewegung verhindert, sondern auch die notwendige Kinematik der beweglichen Teile der Fahrzeugaufhängung schafft.
Jeder Arm ist an speziellen Gelenken montiert (Scharniere befinden sich an beiden Enden des Arms) und kann sich während der Aufhängungsbewegung nur vertikal bewegen. Dies ist das einzige Spiel für sie, es sei denn, es liegt eine Panne vor: der Hebel ist gebrochen, das Knickgelenk ist gelockert oder die Befestigungselemente wurden von der Karosserie abgerissen.
Die Multilink-Konstruktion ist in der Regel ausgestattet mit 4 oder 5 Hebel(verschiedene Designs erfordern eine unterschiedliche Anzahl von Gliedern), wodurch ein unabhängig gefedertes Rad zwei wichtige Eigenschaften vereinen kann: Fahrqualität und Handling. Da die Federung in Bezug auf seitliche und horizontale (in Längsrichtung) Bewegungen starr fixiert ist, wird ein mit einer solchen Federung ausgestattetes Auto bei Kurvenfahrten nicht unnötig zur Seite ziehen, wie dies bei anderen Konstruktionen der Fall ist, sondern es erhält auch gleichmäßige, unabhängige Radbewegung auch bei großen Unebenheiten. ...
Bemerkenswert ist, dass die Mehrlenker-Aufhängung, die normalerweise mit Einzelradaufhängung in Verbindung gebracht wird, nicht nur in Verbindung damit verwendet wird. Auch bei den Antriebsachsen kommen häufig mit Stabilisatoren verstärkte Mehrlenkerelemente, ein Querlenker oder ein Querreaktions-Panarstab und natürlich Federn und Stoßdämpfer zum Einsatz. Mehrlenker-Vollachsen sind günstig und einfach im Design – deshalb sind sie in den USA schon so lange beliebt. Amerikaner lieben einfache und zuverlässige Designs.
Die Achse ist an einer Mehrlenkerachse „gefedert“
Einer der Hauptvorteile einer Multilink-Verbindung besteht jedoch darin, dass Ingenieure einen der Federungsparameter ändern können, ohne dass ein globaler Eingriff in das Design und die Verschlechterung des gesamten Systems erforderlich ist. Bei einer Doppelquerlenker-Ausführung müssen Sie zum Beispiel immer Änderungen an beiden Federelementen, den Doppelquerlenkern und deren Befestigungen vornehmen, ob Sie wollen oder nicht. Schließlich ist die Mehrlenker-Aufhängung auch in der Lage, das Rad mehr oder weniger senkrecht zur Straße zu halten, wodurch die Kontaktfläche und der Grip des Reifens erhöht werden.
In der Vergangenheit waren Mehrlenkerfedern für konventionelle Autos zu teuer (ein Echo dieser Zeit ist bei Premiumfahrzeugen wie BMW, Mercedes-Benz deutlich sichtbar), aber in den letzten Jahren sind die Kosten gesunken und verschiedene Interpretationen von Diese Lösung hat sogar bei Schräghecks mit Frontantrieb Anwendung gefunden. Üblicherweise sind hinten vier Hebel verbaut, vorne sind die günstigeren MacPherson-Saiten noch verbaut.
Diese Mehrlenkerelemente haben größtenteils die günstigeren Längslenker ersetzt. Letzterer hatte auch ein progressives Potenzial in der Arbeit und vergrößerte das Nutzvolumen des Gepäckraums, konnte sich aber nicht mit hohem Fahrkomfort rühmen.
Mehrlenkeraufhängungen werden auch im Frontbereich von Fahrzeugen in einem Muster verwendet, bei dem einer der Hebel an der Zahnstange befestigt ist. Seltene technische Raffinesse, aber immer noch gefunden. Einige BMWs verwenden eine Mehrlenker-Vorderradaufhängung, Hyundai hat auch ein ähnliches Experiment mit seinem Genesis versucht.
Mehrlenker- oder Mehrlenker-Aufhängung ist die gängigste Art, Fahrzeugräder ohne starre Verbindung zwischen ihnen auszurüsten. Diese Art der Federung wird bei fast allen Fahrzeugen verbaut und übertrifft in ihren Eigenschaften die übliche Montage der Hinterachse.
Mehrlenkeraufhängung – was ist das?
Moderne Autos unterscheiden sich von heimischen und von ihren Vorgängern durch ein höheres Maß an Sicherheit, Stabilität und Zuverlässigkeit. Diese Kriterien wurden durch Forschung und Verbesserung verschiedener Teile, Baugruppen und Mechanismen erreicht, die in modernen Autos installiert sind. Dies betraf auch die Mehrlenkeraufhängung. Seine Änderungen und Transformationen ermöglichten es, das Auto stabiler und gehorsamer auf der Straße zu machen.
Ist ein Komplex von Teilen und Baugruppen, die die Karosserie mit den Rädern verbinden. Es ist darauf ausgelegt, dynamische Belastungen zu minimieren und hilft auch, diese Belastungen während der Fahrt gleichmäßig auf alle tragenden Elemente zu verteilen. Die Mehrlenkeraufhängung sorgt für die gewünschte Laufruhe, exzellentes Handling und Geräuschreduzierung in der Kabine.
Bei dieser Einheit handelt es sich um eine Sammlung von Teilen, die eine Anpassung in verschiedenen Ebenen ermöglichen. Ein hohes Maß an Handling und Laufruhe wird mit folgendem Teilesatz erreicht:
- Längs- und Querhebel;
Bahre;
Hub-Unterstützung;
Stoßdämpfer
Und Federn.
Der Hilfsrahmen ist die Basis, die Tragstruktur, daran sind die Querlenker befestigt, die wiederum mit dem Radnabenträger verbunden sind. Diese Konstruktion gewährleistet die seitliche Position der Nabe. Zum anderen sind alle Hebel sicher am Längsträger oder Hilfsrahmen befestigt. Heute sind Autos mit Drei- oder Fünflenkeraufhängung ausgestattet. Die Mehrlenkeraufhängung kann sowohl an der Vorderachse als auch am Hinterrad verbaut werden. Wenn es sich um eine Vorderradaufhängung handelt, können die Hebel durch Düsenstangen ersetzt werden. Sie sind in der Lage, gleichzeitig die Funktion eines Stabilisators und eines Hebels zu erfüllen.
Wie funktioniert die Mehrlenker-Hinterradaufhängung?
Auf den ersten Blick mag der Mechanismus recht komplex erscheinen, doch bei näherer Betrachtung stellt sich das Gegenteil heraus. Im Folgenden werden wir darüber sprechen, wie die Mehrlenker-Hinterradaufhängung funktioniert und vieles mehr.
Dieses Fahrwerksdesign ist das Ergebnis langjähriger Entwicklung und Forschung. Es ermöglichte, Unfälle und Pannen zu vermeiden und das Auto bei Kurvenfahrten in einer aufrechten Position zu halten. Es ist eine umständlichere Einheit als frühere Modifikationen und ist auch teurer. Dies verliert jedoch nicht an Popularität, auch aufgrund der Möglichkeiten, die der Autobesitzer erhält.
Einzelradaufhängung - wir haben es mit unseren eigenen Händen in Ordnung gebracht
Trotz der scheinbaren Zuverlässigkeit und Kraft ist die Einzelradaufhängung oder ihre verbesserte Version der Mehrlenkerkonstruktion ein Mechanismus, der anfällig für Beschädigungen ist. Dies führt dazu, dass regelmäßige Inspektionen und Reparaturen erforderlich sind.
Die meisten Störungen der Einzelradaufhängung lassen sich von Hand beheben. Das Hauptprinzip einer erfolgreichen Reparatur ist ein rechtzeitig bemerkter Fehler. Die ersten Gebrauchsspuren am Gerät sind nach dem Passieren des Autos zu sehen 40-80 Tausend Kilometer. Es kann ein Klopfen, Quietschen geben. Beim Überqueren von Hindernissen, Fahrbahnlöchern oder "Speed Bumps" werden Geräusche verstärkt. Die Gründe können andere sein, als dass ein kleines Teil ersetzt werden muss, das ein bestimmtes Gelenk schützt, gefolgt von einer Reinigung dieses Geräts, bevor eine umfassende Reparatur durchgeführt wird. In diesem Fall benötigen Sie möglicherweise qualifizierte Hilfe und spezielle Ausrüstung. In der Servicestation führen Spezialisten alle erforderlichen Verfahren durch, einschließlich der Diagnose und Reparatur der Hinterradaufhängung.
Die Fehlerdiagnose kann in einer Werkstatt durchgeführt werden. Zunächst ist eine Sichtprüfung aller Teile erforderlich. Federung vorne:
- Sie müssen die Stoßdämpfer entfernen und auf Risse, Späne und andere Schäden untersuchen;
Dann ist es notwendig, die Kugellager, Silentblöcke, Hebel und Stange sorgfältig zu überprüfen.
Besonderes Augenmerk muss in diesem Bereich auf Gummiverbindungen, Dichtungen und Befestigungsmittel gelegt werden. Wenn Sie Schäden oder Risse bemerken, müssen Sie dieses Teil durch ein neues ersetzen. An der Unterseite des Autos befindet sich eine Gummidichtung, diese muss ebenfalls intakt sein.
Haben Sie bei der Diagnose einen Fehler gefunden? Bewerten Sie vor der Beseitigung die technischen Möglichkeiten. Wenn Sie sich nicht sicher sind, wenden Sie sich am besten an einen Spezialisten in einem Autoservice. Danach können Sie mit der Diagnose der Hinterradaufhängung fortfahren. Auch hier beginnt die Inspektion bei den Stoßdämpfern. Als nächstes müssen Sie sich den Stangen und Dichtungen widmen. Achten Sie bei der Inspektion der Hinterradaufhängung besonders auf das Auspuffrohr. Geräusche und Quietschen können durch Beschädigungen entstehen.
Bei der Inspektion ist es erforderlich, alle Gewindeelemente nachzuziehen und ggf. alle Verbindungen zu schmieren. Wenn keine Schäden festgestellt werden und sich die Geräusche während der Fahrt weiter verstärken, sollten Sie sich an einen Fachmann wenden. Tatsache ist, dass ungeschickte oder falsche Handlungen zur Beschädigung oder Zerstörung eines wichtigen Elements des Getriebes des Autos führen können, was bereits zu teuren Reparaturen führen kann.
Diagnose und Reparatur der Hinterradaufhängung
Damit jede Fahrt auf einem eisernen Pferd Komfort und Freude bereiten kann, ist es notwendig, das Untergestell der Maschine regelmäßig zu inspizieren und zu diagnostizieren. Wenn Sie die charakteristischen Geräusche nicht selbst finden und beseitigen konnten, müssen Sie sich an einen Autoservice wenden. Spezialisten führen alle notwendigen Verfahren durch, einschließlich dieser:
- umfassende Diagnose und Reparatur der Hinterradaufhängung, umfassende Diagnose aller Aufhängungskomponenten;
Restaurierungs- und Renovierungsarbeiten;
Reparatur oder vollständiger Austausch einzelner Teile oder Aufhängungsbaugruppen;
Achs- und Sturzeinstellung sowie Einstellung der Vorder- und Hinterradaufhängung.
Bei allen Arbeitsschritten verwenden Automechaniker spezielle Geräte, die nicht in der Garage installiert oder durch irgendetwas ersetzt werden können. Eine professionelle Diagnose und Reparatur der Hinterradaufhängung kann mit einer Behandlung in einer teuren Klinik oder Operation verglichen werden. Federung und Fahrwerk eines Autos sind nicht nur ein Mechanismus, der für Bewegung und Kontrolle des Bewegungsablaufs sorgt, sondern auch für die Sicherheit im Straßenverkehr sorgt. Daher kann die Vernachlässigung von Quietschen, Stößen oder ungewöhnlichen Rollen des Autos auf der Straße zu katastrophalen Folgen führen.
Es ist nach dem amerikanischen Ford-Ingenieur Earle Steele MacPherson benannt, der es erstmals in einem Ford Vedette-Serienauto von 1948 einsetzte. Es wurde später bei Ford Zephyr (1950) und Ford Consul (1951) verwendet. Es ist die häufigste Art der Einzelradaufhängung, die an der Vorderachse eines Autos verwendet wird.
Wesentlich vergrößerter vorderer Griff und Reaktion. Verbessertes Einlenken bei reduziertem Zugang und Untersteuern in der Mitte der Kurve. Viele Nutzer sagen uns, dass sich das System nach ein paar freien Tagen bezahlt macht. Besseres Bremsen durch weniger statischen Sturz und verbesserte Anti-Dive-Geometrie und minimale Pfadänderung während des Tauchgangs. Eine minimale Wankzentrumswanderung stabilisiert die Balance des Chassis, sorgt aber für eine konstante Gewichtsübertragung in Form von Seilen und Karosserierollen.
Konstruktionsbedingt ist das MacPherson-Federbein eine Weiterentwicklung der Doppelquerlenker-Aufhängung, bei der der obere Querlenker durch ein Federbein ersetzt wird. Aufgrund ihrer kompakten Bauweise wird die McPherson-Aufhängung häufig bei Frontantriebsfahrzeugen eingesetzt, da sie es ermöglicht, Motor, Getriebe und andere Anbauteile seitlich im Motorraum zu platzieren. Der Hauptvorteil dieser Federungsart ist die einfache Konstruktion sowie ein langer Federweg, der Pannen verhindert. Gleichzeitig führen die konstruktiven Merkmale der Federung (Schwenklagerung des Federbeins, langer Federweg) zu einer deutlichen Veränderung des Sturzes (Neigungswinkel des Rades zur Vertikalen). Bei Kurvenfahrt geht der Sturz ins Plus, das Rad dreht sich sozusagen unter dem Auto, und daher verschlechtert sich die Fähigkeit des Autos, sich bei hoher Geschwindigkeit zu drehen, stark. Dies ist der Hauptnachteil des MacPherson-Federbeins, weshalb diese Art der Federung bei Sportwagen und Premiumfahrzeugen nicht verwendet wird.
Dadurch werden die erforderlichen Lenkungseinstellungen minimiert. Schnelles Lösen von Feder und Stößen erleichtert das Einstellen der Griffe. Allgemeiner Stoßdämpfer. Aufgeladene Rolle für einstellbare Höhe und Drehwinkel. Erhältlich für Straßen- und Rennanwendungen. Jede Kombination von Bremssätteln und Bremsscheiben kann montiert werden. Der Grund liegt nicht in einem überlegenen Handling, sondern vielmehr darin, dem Autohersteller eine schnelle und relativ kostengünstige Möglichkeit zu geben, das Fahrzeug herzustellen. Während die Rungen normal funktionieren, sich geradlinig oder mit leichter Last schräg bewegen, verhindert ein inhärenter geometrischer Fehler, dass sich die Reifen, insbesondere bei hohen Seitenlasten, voll entfalten können.
Die MacPherson-Aufhängung hat folgende Vorrichtung:
1.Frühling
2.Strebe des Stoßdämpfers
4.Kreisquerlenker mit Kugelgelenk
5. Hilfsrahmen
6. Achsschenkel
Die Aufhängung ist über einen Hilfsrahmen, der die tragende Struktur ist, mit der Karosserie verbunden. Es ist fest mit der Karosserie oder durch Buchsen verbunden, um die auf die Karosserie übertragenen Vibrationen zu reduzieren. Seitlich am Hilfsrahmen sind zwei Dreiecksquerlenker angebracht, die über ein Kugelgelenk mit dem Achsschenkel verbunden sind. Der Achsschenkel dreht das Rad durch die seitlich daran befestigte Lenkstange. Stoßdämpfer mit darauf montierten Federn sind direkt am Achsschenkel befestigt. Zwei Stangen des seitlichen Stoßdämpfers sind über Kugelgelenke mit den Stoßdämpfern verbunden, die für die seitliche Stabilität verantwortlich sind. Wie Sie sehen, ist die Aufhängevorrichtung einfach genug, um sie in 3 Zeilen zu beschreiben.
Die Strebe ist starr an der Spindel befestigt und Dreh- und Bremslasten werden normalerweise auf den Hydraulikkolben und den Dämpferzylinder ausgeübt, was Leistung und Haltbarkeit verringert. Noch wichtiger ist, dass die Mitte der Rolle stabilisiert wird. In einer Stellung, wenn sich der Körper hebt und senkt, wie während eines Bremstauchgangs, oder beim Beschleunigen ansteigt, wandert die Mitte der Rolle, typischerweise die doppelte Änderung der Fahrhöhe. Dies trägt zu einer stabileren Fahrwerksbalance bei, wenn das Auto die 5 Kurvenzonen, Bremsen, Kurvenfahren, Mittelschwimmen, Kraftein- und -austritt durchfährt.
Vorteile und Nachteile
Profis
+ niedrige Kosten
+ pflegeleicht
+ Kompaktheit
- Schlechte Kurvenkontrolle
- Übertragung von Fahrbahngeräuschen auf die Karosserie
Video zur Aufhängung von MacPherson:
2. Doppelquerlenkeraufhängung ( Doppelquerlenkeraufhängung)
Leider ist immer noch nicht genau bekannt, wer die Doppelquerlenkeraufhängung zuerst erfunden hat; sie tauchte erstmals in den frühen 30er Jahren bei Packard-Autos auf. Dieses Unternehmen hatte seinen Sitz im Herzen der amerikanischen Automobilindustrie, Detroit. Das erste Packard-Auto rollte 1899 vom Band, das letzte wurde 1958 gebaut. Nach den 1930er Jahren wurden viele amerikanische Autos mit Doppelquerlenkern ausgestattet, was man von Europa nicht sagen kann, denn Aufgrund der Größe des Autos gab es nicht genug Platz, um eine solche Aufhängung unterzubringen. Seitdem ist viel Zeit vergangen und heute gilt die Doppelquerlenkeraufhängung als die ideale Art der Einzelradaufhängung. Aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale bietet es eine bessere Kontrolle über die Position des Rads relativ zur Straße, da die Doppelhebel das Rad immer senkrecht zur Straße halten, aus diesem Grund ist das Handling solcher Autos viel besser.
Dies ist besonders nützlich bei rauen oder welligen Kursen und durch Aufsätze. Mit den Spacern ist die Sturzkurve minimal oder sogar regressiv, wodurch der Sturz effektiv verloren geht, wenn das Rad das Gelände hinauffährt. Wenn die Karosserie in eine Kurve rollt und die Federung komprimiert, verliert der belastete Reifen den ausgeübten Sturz an die Straßenoberfläche, wodurch der Reifenkontakt verringert und die Außenschulter abgenutzt wird. Um dies zu kompensieren, sind hohe statische Sturzeinstellungen von 3, 4 oder 5 Grad erforderlich, um die Reifendurchbiegung und die Sturzdurchbiegung auszugleichen.
Lebensdauer des Stoßdämpfers
Diese hohen negativen Sturzeinstellungen sind jedoch leistungsschädigend aufgrund des Absinkens der Reifenhöhe beim Bremsen und der ungleichmäßigen Aufstandsfläche der Kontaktschienen bei Kurvenfahrt und durch Kurvenfahrt. Dies führt auch zu einem hohen Schulterverschleiß. Die meisten vorderen Stoßdämpfer verschleißen die Reifen sowohl innen als auch außen, sodass mindestens ein Drittel der Lauffläche in der Mitte des Reifens verbleibt.
Die Doppelquerlenkeraufhängung kann an der Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs angebracht werden. Die Federung wird als Vorderradaufhängung bei vielen Sportwagen, Oberklasse- und Business-Limousinen sowie Formel-1-Autos verwendet.
Doppelquerlenker-Aufhängung:
Der statische Sturz auf Rennstrecken überschreitet selten 2 Grad. Korrekt ausgerichtete Reifen halten viel länger ohne übermäßigen Schulterverschleiß, und die Leistung wird durch den plattennahen Reifen erheblich verbessert.
Einzelradaufhängung - wir haben es mit unseren eigenen Händen in Ordnung gebracht
Je mehr der Reifen aufgeklebt ist, desto mehr Abtrieb, desto mehr Bremsen und Schwünge vorne. Das geometrische Layout dieser Autos nutzt jedoch die moderne High-Grip-Reifentechnologie nicht wirklich aus, und sie sind in einer Reihe anderer Aspekte stark beeinträchtigt, wie z ein großer Reifen ohne übermäßigen Scheuerradius.
1.oberer Querlenker
2.Stoßdämpfer
3.Frühling
4.Antriebswelle
5.Lenkstange
6. unterer Querlenker
Das Doppelquerlenker-Aufhängungsdesign umfasst zwei Querlenker, eine Feder und einen Stoßdämpfer.
Hebelarm kann Y-förmig oder U-förmig sein. Im Gegensatz zu MacPherson gibt es zwei Hebel, wobei jeder der Hebel über Silentblöcke an der Karosserie und über ein Kugelgelenk am Achsschenkel befestigt ist.Der obere Hebel hat in der Regel eine kürzere Länge, was zu einem negativen Sturzwinkel während Kompression und positiv - wenn gestreckt (Rebound). Diese Eigenschaft verleiht dem Fahrzeug bei Kurvenfahrten zusätzliche Stabilität, da das Rad unabhängig von der Position der Karosserie senkrecht zur Straße steht.
Die Bewegungswirkung jedes Gelenks lässt sich leicht berechnen, so lässt sich die Fahrwerkskinematik einfach anpassen und die Radbewegung optimieren. Es ist auch einfach, Lasten zu erzeugen, die von verschiedenen Teilen beeinflusst werden, wodurch optimierte Leichtbauteile konstruiert werden können.
Die geometrische Analyse zeigt, dass sie keine vertikale Radbewegung ohne ein gewisses Maß an Sturzänderung, seitlicher Bewegung oder beidem zulassen kann. Es wird allgemein als nicht so gut kontrolliert angesehen wie eine Doppelquerlenker- oder Mehrlenkeraufhängung, da es den Ingenieuren weniger Freiheit bei der Wahl von Sturz und Wankeinstellung lässt. Ein weiterer Nachteil ist, dass es dazu neigt, Geräusche und Vibrationen von der Straße direkt auf die Karosserie zu übertragen, was im Vergleich zu Doppelquerlenkern einen höheren Geräuschpegel und ein "raueres" Fahrgefühl bietet, was von den Herstellern eine zusätzliche Geräuschreduzierung oder -unterdrückung und -isolierung erfordert Mechanismen. ...
Vorteile und Nachteile
Profis
+ senkrechte Stellung des Rades zur Fahrbahn in Kurven
+ Resistenz gegen Picks
+ verbesserte Handhabung
Minuspunkte
- grosse Grösse
- Preis
- arbeitsintensive Wartung
Video der Doppelquerlenkeraufhängung
Dieses Projekt zielt darauf ab, ein Aufhängungssystem mit Blick auf die Stabilität des Fahrzeugs und den Komfort des Fahrers zu entwickeln und herzustellen. So wird für die Vorderräder ein Doppelquerlenker-Aufhängungssystem verwendet. Bei der Konstruktion, Analyse und Fertigung eines Fahrzeugs werden Fahrdynamik und Designparameter berücksichtigt. Schlüsselwörter - Querlenker, Doppelquerlenker, Aufhängungsgeometrie, Vertikal.
Es ist zwingend erforderlich, alternative und nachhaltigere Transportmittel zu entwickeln, um unsere Zukunft zu verbessern. Das Kaulquappen-Design wurde mit zwei Rädern vorne und hinten übernommen. Zwei Fahrer können das Fahrrad abwechseln. Einige der Konstruktionsparameter werden zur Analyse überprüft und darauf basierend werden dann Fahrwerkskomponenten hergestellt. Diese Vorrichtungen umfassen zusammen mit dem Stoßdämpfer ein Federungssystem. In verschiedenen Fällen kann auch ein einzelner Hebel oder Hebel verwendet werden. Waffendesign Das Ausgangsmaterial des Querlenkers wird basierend auf Stärke und Kosten ausgewählt.
3. Mehrlenkeraufhängung (Multilink).
Weiterentwicklung der Doppelquerlenker-Aufhängung. Dies ist die gebräuchlichste Hinterachsfederung, die heute erhältlich ist. Dies liegt daran, dass sich bei Verwendung einer Doppelquerlenker-Aufhängung beim Bremsen oder beim Gasgeben (bei Fahrzeugen mit Heckantrieb) der Konvergenzwinkel der Hinterräder ändert. Weil Die Federung ist über Silentblöcke am Hilfsrahmen befestigt, die sich beim Bremsen verformen und die Hinterräder beginnen nach außen zu schauen. Es scheint, dass an diesem Phänomen nichts auszusetzen ist, aber stellen Sie sich vor, Sie sind mit der Geschwindigkeit in einer Kurve zu weit gegangen und haben beschlossen, zum Bremsen zu greifen, das Bremsen in einer Kurve an sich ist keine gute Idee mehr. Und dann beginnt das außen belastete Rad aus der Kurve nach außen zu schauen, das Auto übersteuert sehr schnell und die Folgen können die traurigsten sein. Man kann diesem Phänomen vorbeugen, indem man die Silentblöcke durch Knickgelenke ersetzt, aber dann leidet der Komfort stark, weil niemand auf den Unebenheiten mit den Zähnen klappern möchte. Daher gingen die Ingenieure einen anderen Weg.
Zur Ermittlung verschiedener Konstruktionsparameter wie Querlenkerlänge, Lenkerlänge, Rollenlänge, Federungsgeometrie. Der nächste Entwurfsschritt besteht darin, die verschiedenen Aspekte der Systemkomponenten zu berücksichtigen. Die Charakteristik der Doppelquerlenker leitet sich aus der Fahrwerksgeometrie des Fahrzeugs ab. Obere Schulterlänge: 16 Zoll. Durchmesser der oberen Halterung: 1 Zoll Dicke 3 mm. Armlehnenwinkel mit Horizontal: 8 Grad. Hebellänge: 69 Zoll. Außendurchmesser des Hebels: 1 Zoll
Unterarmwinkel von der Horizontalen: 11 Grad. Der Stoßdämpfer ist an der Schulter montiert. Es hat auch eine ausgezeichnete Schweißbarkeit. Ein Aufhängungssystem für ein Hybridfahrzeug wird gemäß den Konstruktionsparametern hergestellt. Das Auto verwendet ein Doppelfederungssystem für bessere Manövrierfähigkeit und Kontrolle. Die bei der Herstellung verwendeten Komponenten sind einfach herzustellen und auf dem Markt leicht verfügbar. Zudem sind die Komponenten einfach zu montieren und sorgen für weniger Gewicht. Dieses Fahrzeug kann für den Inlandsverkehr in großen Industrien, Bahnhöfen für Behinderte, für kurze Fahrten verwendet werden.
Das MacPherson-Federbein ist vielleicht die beliebteste Art der Autoaufhängung, deren Hauptelement das Federbein ist. Es wurde aus der Entwicklung einer Doppelquerlenker-Aufhängung abgeleitet, aber im Gegensatz zu seinen Vorgängern hatte MacPherson nur einen einzigen Querlenker darunter. Der Ersatz des zweiten Hebels war ein Scharnier, das sich hoch unter dem Flügel befand - Befestigung am Kotflügel des Flügels des Schwenkgestells. Diese Strebe wirkt auch als Stoßdämpfer, indem sie den Zapfen am unteren Querlenker hält. Die Rolle der Dehnung spielt bei diesem Design der Stabilisator, aber es gibt auch Fahrzeugtypen, bei denen L-förmige und dreieckige Hebel verwendet werden.
Die Einrichtung und Funktionsweise der Mehrlenkeraufhängung
Dieses Federungssystem unterstützt den Fahrerkomfort. Anzahl der Male vor dem Wettbewerb: nie. Hobbys und Aktivitäten von Rakendu: Numismatik, Philatelie, Romane lesen. Anders als bei Straßenfahrzeugen kommt der Fahrkomfort nicht ins Spiel: Feder und Dämpfer sind sehr stark, damit Unebenheiten und Bordsteinkanten möglichst schnell entschärft werden. Die Feder nimmt die Aufprallenergie auf, der Stoßdämpfer gibt sie in die entgegengesetzte Richtung ab und verhindert den Aufbau der Schwingkraft. Ziehe in Erwägung, den Ball zu fangen, anstatt ihn springen zu lassen.
Das gängigste Federungssystem für Pkw
Der wohl wichtigste Parameter des MacPherson-Federbeins ist die Neigung des Stoßdämpfers. Sowohl die seitliche als auch die Längsneigung werden bei der Einstellung der Fahrleistung angewendet. Manchmal kann ein Torsionsstab anstelle einer Feder als Schubelement im MacPherson-Federbein dienen. Außerdem ist die Feder bei einer solchen Aufhängung nicht unbedingt um das Federbein herum angeordnet - bei einigen Modellen können, wie die Selbstbau-Autoaufhängungen gezeigt haben, das Federbein, die am Auto montierten Lenker und die Feder getrennt voneinander montiert.
Vorderansicht der vorderen Federelemente. Die Fahrzeuge sind mit Mehrlenker-Vorder- und Hinterradaufhängung ausgestattet, die im Allgemeinen der Doppelquerlenker-Anordnung einiger Straßenfahrzeuge mit ungleichmäßigen Längslenkern oben und unten entspricht, die beste Sturzkontrolle bei Kurvenfahrt ermöglicht. Da die Fliehkraft die Karosserie zum Rollen bringt, führt der größere Wirkradius der unteren Querlenker dazu, dass die Unterseite des Reifens weiter abfällt als die Oberseite, was für maximalen Reifengrip entscheidend ist.
Energieintensität und Kinematik
Genau wie die Drehstabfederung des MacPherson-Autos ist sie der Federung an Doppelhebeln unterlegen, außer in den Parametern der Kinematik (aufgrund einer signifikanten Änderung des Sturzes während des Zug- und Druckhubs). Es nimmt in der Höhe mehr Platz ein, überträgt Vibrationen und Geräusche spürbar auf die Karosserie und ist schwer zu reparieren, da das komplette Rack demontiert werden muss.
Im Gegensatz zu Straßenfahrzeugen werden Formel-1-Federn nicht mehr direkt an den Aufhängungen montiert, sondern über Stößelstangen und Glocken ferngesteuert, wodurch eine Feder mit variabler Geschwindigkeit verwendet werden kann - eine weichere Anfangskohärenz wird verstärkt, wenn die Feder weiter komprimiert wird. Aufhängungsgelenke werden jetzt aus Kohlefaser hergestellt, um die Festigkeit zu erhöhen und Gewicht zu sparen. Dies ist wichtig, um die „ungefederte Masse“ – das Gewicht der Bauteile zwischen den Federn und der Fahrbahnoberfläche – zu reduzieren.
Das moderne Fahrwerk der Formel 1 ist fein abgestimmt. Die anfängliche Streckeneinstellung basiert auf den Wetterbedingungen und den Erfahrungen der Vorjahre, die die grundlegenden Feder- und Dämpfereinstellungen bestimmen. Diese Raten können dann je nach Fahrerwunsch und Reifenleistung sowie unter Umständen auch der Federungsgeometrie geändert werden. Die Abstimmung hängt von den aerodynamischen Anforderungen an die Strecke, den Wetterbedingungen und den Vorlieben des Fahrers beim Unter- oder Übersteuern ab – es ist nichts Komplizierteres, als dass die Vorder- oder Hinterachse an der Griffgrenze zuerst die Traktion verliert.
Aber das MacPherson-Fahrwerk gewinnt an Preis und Herstellbarkeit in der Produktion, hat eine geringe Masse, was für die moderne Automobilindustrie zweifellos wichtig ist. Eine solche Aufhängung kann mit eigenen Händen und zu Hause im Auto installiert werden. Das Design ist nicht besonders kompliziert, ein erfahrener Fahrer sollte damit umgehen.
Dieses Tutorial führt Sie durch die Details der erweiterten Fahrzeugvorlage. Wenn wir fertig sind, sollten Sie eine ziemlich gute Vorstellung davon haben, wie das theoretisch funktioniert und wie Sie etwas Ähnliches wie Sie selbst erstellen und anpassen können. Der Fokus wird auf der Aufhängung liegen.
Simulierte Räder versus echte Federungsverbindungen
Nachdem Sie sich diese Videos angesehen und Ihr Basisfahrzeug erfolgreich abgestimmt haben, können Sie sich das hier besprochene Doppelquerlenker-Design ansehen. Beginnen wir mit einer grundlegenden Theorie. Diese Bewegung ist vollständig linear, wie unten gezeigt. Diese Art der Aufhängungssimulation ist zwar nicht ganz realistisch, aber für die meisten Autos großartig, da Sie normalerweise die Querlenker oder andere Komponenten wie Federn und Unebenheiten nicht sehen können. Jedes Ganzkörper-Automodell kann eine typische Variante bekommen.
Doppelquerlenkeraufhängung
Diese Art der Pkw-Aufhängung besteht in der Regel aus zwei Querlenkern, von denen einer schwenkbar mit dem Rahmen oder einem Hilfsrahmen verbunden ist und der andere auf der Karosserie aufliegt. Das elastische Element befindet sich zwischen den beiden Hebeln. Seine Aufgabe ist es, Schwingungen zu dämpfen. Das elastische Element umfasst auch einen Teleskopstoßdämpfer und eine vertikal eingebaute Feder. Das Gerät des Autos, nämlich seine Vorderradaufhängung, weist Konstruktionsmerkmale auf, von denen das Verhalten des Autos auf der Straße abhängt. Der wohl wichtigste Punkt ist die Lage der A-Arme und deren Länge.
Design-Merkmale
Autokonstrukteure verwenden selten kurze Hebel gleicher Länge, denn wenn die Räder auf Fahrbahnunebenheiten auftreffen, entsteht nicht nur ein vertikaler, sondern auch ein horizontaler Impuls. Dies bedeutet, dass sich die Bewegung zufällig ändert und es extrem schwierig wird, das Auto zu fahren. Der Zweck der Federung eines Autos besteht natürlich darin, die Kontrollierbarkeit und die reibungslose Bewegung auch auf einer Vielzahl von Oberflächen zu gewährleisten. Lassen Sie uns nun über die Vor- und Nachteile dieses Systems sprechen.
Vergleicht man die Doppelquerlenker-Aufhängung mit dem beliebten MacPherson-Federbein, dann hat sie handfeste Vorteile: Erstens ist der Akustikkomfort im Auto höher und zweitens ist die Karosserie durch den Hilfsrahmen weniger anfällig für Fahrbahnunebenheiten. Diese Informationen sind für Studenten von Kfz-Fachschulen nützlich, wenn sie einen Aufsatz zum Thema „Funktionsweise der Autoaufhängung“ schreiben müssen.
Natürlich kann man nicht auf Mängel verzichten: Eine Doppelquerlenker-Aufhängung ist nicht nur in der Reparatur, sondern auch in der Herstellung teurer als die von MacPherson. Es erfordert auch ausgefeiltere verformbare Karosserielösungen, um die notwendige Sicherheit für Passagiere und Fahrer zu bieten.
Mehrlenkeraufhängung
Eine Mehrlenkeraufhängung ähnelt einer unabhängigen Doppelquerlenkeraufhängung mit Doppelquerlenkern, bei der jeder Lenker in zwei unabhängige Lenker aufgeteilt ist. Jedes Glied und jeder Hebel steuert einen bestimmten Aspekt des Radverhaltens, wie z. B. Sturz oder seitliche Bewegung. Normalerweise sind die Glieder so gestaltet, dass sie die Arbeit des anderen nicht beeinträchtigen, aber es gibt Anhängermodelle, bei denen sie eine bestimmte Form erhalten.
Dies geschieht, um Platz zu schaffen, der für das Innere der Karosserie oder andere Konstruktionsmerkmale erforderlich ist. Sie können ein Beispiel dafür sehen, wie eine nicht standardmäßige Autoaufhängung funktioniert, siehe das Foto unten.
Der Entwurfsprozess für eine solche Aufhängung ist ziemlich komplex und kann nur mit einem Computer durchgeführt werden. Es ist auch teuer in der Herstellung und Reparatur. Dies waren die "negativen" Aspekte, obwohl man sie kaum als problematisch bezeichnen kann. Der Multilink ist für alle Passagiere geeignet. Eine große Anzahl von Scharnieren, Gliedern und Silentblöcken dämpfen Stöße beim abrupten Aufprall auf ein Hindernis perfekt ab.
Dank der gleichen leistungsstarken Silentblöcke wird die Geräuschdämmung deutlich erhöht, was die Fahrt komfortabler macht. Bezüglich der Federung finden Sie auf unserer Website Informationen, wie Sie die Federung eines Autos anheben, sportlicher gestalten und vieles mehr.
Hintere abhängige und unabhängige Federung
Unabhängiges System
Einzelradaufhängungen sind so konstruiert, dass sich die Räder derselben Achse unabhängig voneinander drehen können. Wenn beispielsweise der rechte auf eine Unebenheit trifft, setzt der linke, ohne zu zucken, seinen Weg entlang der Flugbahn fort. Das ist der springende Punkt: Fahrer, deren Autos mit Einzelradaufhängung ausgestattet sind, fühlen sich auf der Straße wohler. Sie sind leichter zu kontrollieren und sicherer, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten. Auch hier hängt alles von der Qualität ab. Wenn dies beispielsweise eine Vorderradaufhängung eines Tavria-Autos ist, müssen Sie höchstwahrscheinlich alle zwei Jahre oder sogar jedes Jahr ihre Vorbeugung und Reparatur durchführen.
Abhängiges System
Nun zu den abhängigen Suspendierungen. Normalerweise stellen sie eine Balkenbrücke dar. Die Räder scheinen auf einer einzigen Achse zu sitzen, die sie während der Fahrt steuert. Leben bei Einzelradaufhängung die Räder ihr Eigenleben, dann muss man hier für eine Beule mit allen Rädern bezahlen. Vielleicht ist dies der Hauptnachteil einer solchen Aufhängung. Der Hauptvorteil ist seine "Unzerstörbarkeit". Schließlich sagten amerikanische Ingenieure nicht umsonst, dass nur das Teil, das im Auto nicht kaputt geht, nicht kaputt geht.