Doppeldecker. Doppeldeckerbus - Die besten Spezifikationen für den Touristentransport Doppeldeckerbus

I. Nikitina, basierend auf Materialien von Lastauto & Omnibus

Der Setra Doppelstockbus S 431 DT ist die neueste Entwicklung in der Omnibusbaureihe TopClass (TC) 400. Das neue Flaggschiff soll den seit 1991 produzierten Setra Doppelstockbus S 328 DT ablösen, dessen letztes Exemplar ablief die Produktionslinie in Ulm im Februar 2002. Der Nachfolger steht für eine gelungene Kombination aus ansprechender Optik und moderner Technik und überzeugt zudem durch seine Abmessungen. Es zeichnet sich durch ein hohes Maß an Sicherheit, Komfort und Praxistauglichkeit für Fahrer und Passagiere aus.

Das Design dieses Autos wurde im 7 Jahre alten Designzentrum der Evobus GmbH in Ulm entwickelt, wo alle Omnibusse der Marken Mercedes-Benz und Setra entwickelt werden. Der neue Bus ist nicht zu übersehen: Er fällt sowohl durch seine imposante Größe als auch durch das eigentümliche Erscheinungsbild auf, das ihm der Designer Wolfgang Papke verliehen hat, der nicht nur die Glasflächen des Ober- und Untergeschosses des bus, sondern schuf auch die Corporate Identity namens La Linea. Das Design hat es geschafft, eine Kombination aus Tradition und Innovation zu erhalten. Nicht nur das, was der neue Doppelstockbus vom Vorgänger übernimmt: Er vereint die traditionellen Eigenschaften der Setra Omnibusse wie Langlebigkeit und hohe Qualität mit neuem Markenauftritt, Dynamik, Emotion und Innovation.

Der Setra S 431 DT gehört zur TopClass-Baureihe auf einen Blick. Die äußere Corporate Identity des Doppeldeckerbusses ist vollständig der Baureihe der Top-Klasse 400 entlehnt, was schon auf den ersten Skizzen erkennbar war. Bei aller Familienähnlichkeit ist der neue Bus jedoch mehr als nur der Nachfolger des Setra S 328 DT: Er gehört zur Baureihe 400, agiert aber eigenständig, einzigartig und individuell.

Alle Busse der Baureihe 400 teilen trotz unterschiedlicher Längen und Höhen das Designprinzip von La Linea. Dieses Gestaltungselement war Ausgangspunkt für die Gestaltung des Doppeldeckerbusses. Der Designer weigerte sich, aktuellen Modetrends zu folgen, sondern strebte eine langfristige Perspektive an. Den Spezialisten ist es gelungen, eine günstige Kombination aus Form und Funktion zu finden. Wenn man sich den Bus ansieht, hat man den Eindruck, dass alle Seitenfenster einzeln sind und ins Dach übergehen.

Die Front des Busses hat ein abgerundetes und attraktives Erscheinungsbild. Das proportionale Verhältnis zwischen dem lakonisch eingeklebten Glas und der Seitenwand trägt zusammen mit der glatten Oberfläche zu einem eleganten Erscheinungsbild bei. Der Setra Bus S 431 DТ verkörpert, so Chefdesigner V. Papke, erfolgreich Ästhetik und Funktionalität.

Der Rahmen des Doppeldeckerbusses basiert auf der gleichen Basis wie die übrigen Busse dieser Baureihe. Die Hauptachse des Rahmens ist anders ausgerichtet als beim Vorgänger: nicht in Längs-, sondern in Querrichtung. Setra setzt jetzt auf eine Ringrahmenkonstruktion ähnlich der im Schiffbau. Ein solcher Rahmen widersteht Verwindungskräften besser. Dies ist eine sehr wertvolle Eigenschaft für Doppeldeckerbusse, da die Fahrstabilität und Lebensdauer zunehmen. Außerdem können die abgerundeten Rahmen beim Überrollen als Überrollbügel dienen.

Auch die Fahrstabilität und der Komfort der Maschine hängen in hohem Maße von den Achsen ab. Da die HD-Achsen von ZF nicht für Tieflader ausgelegt waren und eine Neukonstruktion in Bezug auf Geld und Zeit nicht möglich war, erhielt das Auto die bewährte Kassbohrer-Vorderachse mit tief angesetzter Einzelradaufhängung an den Querlenkern im Vorgänger 328DT. Voreilende und aktiv gelenkte Nachlaufachsen, wie andere Omnibusse dieser Baureihe von Mercedes-Benz und ZF.

Natürlich ist die Auswahl an Motoren für einen Doppeldeckerbus begrenzt. Das Auto, dessen Gesamtgewicht 26 Tonnen erreicht, erfordert einen Motor mit einer Leistung von mindestens 400 PS. Der Bus ist mit einem Dieselmotor OM 502 LA (V-8) mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung nach Euro-3-Norm, mit vier Ventilen pro Zylinder, einem Arbeitsvolumen von 15,93 Litern und einer Leistung von 435, 475 oder 503 PS ausgestattet. bei 2.000 min -1. Sein maximales Drehmoment beträgt jeweils 1.900; 2 100 und 2 300 Nm bei 1 100 min -1. Getriebe - MB GO 210, Sechsgang-Schaltgetriebe, mit pneumatischem Verstärker. Das 12-Gang-Automatikgetriebe ZF AS-Tronic ist bei den 503-PS-Modellen und beim 476-PS-Motor serienmäßig verbaut. - als Sonderausstattung. Das Übersetzungsverhältnis des Hauptgetriebes beträgt 3,583 oder 3,154.

Um die Reichweite zu erhöhen, erhielt der neue Doppeldeckerbus im Vergleich zu seinem Vorgänger um 150 Liter vergrößerte Kraftstofftanks, einer davon befindet sich links, der andere rechts.
Anstelle von großen und schweren Stahlbehältern werden jetzt kleine Aluminiumbehälter in das pneumatische System eingebaut. Dies trägt nicht nur zu einer Gewichtsreduzierung bei, sondern spart auch Platz neben der Achse, was die Reaktionszeit der Bremse verkürzt und somit zu mehr Sicherheit beiträgt. Gleichzeitig konnten die Spezialisten vier Schubladen unter den Boden stellen, die neben Werkzeug und einem Ersatzspiegel auch viele Getränke aufnehmen können.

Direkt hinter dem rechten Vorderrad ist Platz für das Reserverad. Dies erleichtert das Herausziehen bei Bedarf. Dazu kommt noch ein „Rad“-Schlüssel, ein Wagenheber etc. Hinter der Frontstoßstange, in drei Teile geteilt, befindet sich ein Vorratsbehälter für die Wischerflüssigkeit, eine optionale Zentralschmieranlage etc.

Die abhängige Federung der Hinterachse und der aktiv geregelten Stützachse erfolgt pneumatisch, der Stabilisator ist an Vorder- und Hinterachse verbaut. Reifen - 315/80 R 22.5. Das Bremssystem ist eine Zweikreis-Pneumatik mit elektronischer Nachstellung (EBS), mit Scheibenbremsen an allen Rädern, Antiblockier- und Antriebsschlupfregelsystemen und einer Motorbremse. Lenkgetriebe - ZF Servocom 898 mit variabler Übersetzung (22,2 - 26,2). Der minimale Wenderadius beträgt 11,38 m.

Neuer Bus erhält Korrosionsschutz

Der neue Setra Bus S 431 DT ist breiter, länger und schwerer als sein Vorgänger, seine Gesamtabmessungen betragen 13.890 x 2.550 x 4.000 mm, Boden - 6.700 + 1.350 mm, Überhang vorne - 2.600 mm, Heck - 3.200 mm. Die Anzahl der Sitzplätze beträgt 89 + 1. Der Bus befördert 14 Passagiere mehr als sein kürzerer Vorgänger.

Der Setra Doppelstockbus S 431 DT ist nicht nur mit allem ausgestattet, was man von anderen Modellen der 400er-Baureihe braucht, sondern hat noch mehr. Und wenn das Erscheinungsbild der Maschine auffällt, steht ihm ihre "innere Welt" nicht nach. Dies zeigt sich nicht nur in den offensichtlichen Dingen, die Attraktivität und Hochwertigkeit verleihen, sondern vor allem in den vielen kleinen, aber durchdachten Details, die das Leben an Bord für Fahrer und Passagiere angenehm machen. Es beginnt bereits am Eingang. Die Türen verfügen nicht nur über ein speziell entwickeltes Steuerungssystem, sondern auch über eine effizientere Dichtung mit einer Dicke von nur 12 mm, die einen besseren Schutz gegen die durch den Luftstrom während der Bewegung erzeugten Geräusche bietet als die bisherige Tür mit Gummidichtung. Auch die Fahrertür hat eine dünnere Dichtung, lässt aber auch weniger Geräusche in die Kabine eindringen.

Der Prototyp des Busses hatte am Vordereingang einen Klappsitz für die Begleitperson, der im Serienmodell jedoch nach hinten versetzt wurde. Als Ergebnis wurde Platz geschaffen, um einen größeren Kühlschrank unterzubringen, als bisher verwendet wurde. Das Armaturenbrett entspricht in allen Details dem aller anderen Busse der TopClass-Familie. Dem Fahrer wird ein optimal gestalteter Arbeitsplatz geboten. Im Vergleich zum Vorgänger wurde der Sitzverstellbereich um 80 mm vergrößert, sodass sich auch große Fahrer hier wohlfühlen.

Direkt hinter dem Fahrersitz befindet sich die vordere Einstiegsleiter. Es wird verwendet, um den Personenverkehr beim Ein- und Aussteigen zu beschleunigen. Die unterste Sprosse der Leiter lässt sich nach hinten klappen und bietet so Platz für diverse Kleinigkeiten.

Dank der glänzenden Oberflächen und hellen Farben wirkt die untere Etage relativ groß, trotz des eher engen Platzes, in dem die zuverlässigen, im Evobus bewährten 24 Fahrgastsitze verbaut sind, von denen vier immer mit dem Rücken zur Seite sitzen müssen Fahrtrichtung durch die Radhäuser. Im hinteren Eingangsbereich befindet sich ein Küchenblock in eigener Konstruktion, ausgestattet mit Kaffeemaschine, Mikrowelle etc. Für diesen Bus wurde auch eine spezielle Toilettenkabine mit zahlreichen, leicht zu reinigenden Rundungen im Inneren entwickelt.

Das Obergeschoss hat eine geringere Innenhöhe: nur 1.700 mm. Tiefe Gepäckablagen lassen den Raum mit 14 Sitzreihen jedoch luftig und gemütlich wirken. Der ausklappbare LCD-Monitor für Video- und Navigationssysteme nimmt im Dachbereich wenig Platz ein.

Der Bus bietet nicht nur bequem Platz für die Fahrgäste, sondern passt auch gut zu ihrem Gepäck. Gegenüber dem S 328 DT wurde das Gepäckraumvolumen um 1,5 m 3 auf jetzt 6,6 m 3 vergrößert. Mit offenem Ruhebereich für den Fahrer erreicht er sogar 8,4 m 3. Im Allgemeinen erreicht die Kapazität 9,2 m 3 , wenn ein speziell ausgestatteter zusätzlicher Raum (0,8 m 3) für Gepäck unter dem Boden hinzugefügt wird. Für einen Bus mit 90 Personen reicht das natürlich nicht, aber das ist die Schwachstelle aller Doppeldeckerbusse. Der Gepäckraum ist durch spezielle Matten vom Motor isoliert und erwärmt sich während der Fahrt nicht mehr. Für den Fahrer steht auch ein Kofferraum zur Verfügung. Der Einstieg erfolgt durch eine 20 mm breitere Tür, die Ladehöhe ist gegenüber dem S 328 DT um ca. 150 mm geringer. Die Fahrgäste im Ober- und Untergeschoss des Busses genießen den gleichen klimatischen Komfort.

Der neue Doppelstockbus ist der erste Setra DT, der einen kompletten Rahmen im Mercedes-Benz Werk Mannheim fertigen lässt und dem Unternehmen damit überhöhte Kosten erspart. Die Maschine ist das Ergebnis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Werken. Der Rahmen wird in Mannheim geboren, die Veredelung und Lackierung erfolgt in Ulm. Im Werk Mannheim erhalten die Karosserien einen guten Korrosionsschutz: Sie werden im Kataphoreseverfahren lackiert.

Ein Bus mit einer Höhe von 4 m kann natürlich auf einer konventionellen Förderstrecke nicht produziert werden. Mannheim verfügt über eine eigene Linie für die rund 180 Doppelstockbusse, die Setra jährlich produzieren soll.

Benzinbetrieben, stammt aus dem 19. Jahrhundert. Seitdem hat sich diese Art des mechanischen Transports stark verändert und in verschiedenen Lebensbereichen große Popularität erlangt. Und das ist nicht verwunderlich – der Bus ist bequem zu bedienen, geräumig und seine modernen Modelle bieten maximalen Komfort.

Eines der interessantesten Modelle dieses Transports ist der Doppeldeckerbus. Einst wurde es geschaffen, um die Passagierkapazität auf Londoner Straßen zu erhöhen. Heutzutage wird ein solcher Bus selten als Stadtverkehr verwendet, aber er hat ausgezeichnete Anwendung im Tourismussektor gefunden.

Der Doppeldeckerbus ist hauptsächlich für den Transport von sitzenden Fahrgästen gedacht, bietet aber auch Möglichkeiten für lange Strecken. Einen besonderen Vorteil bei Ausflügen genießen diejenigen, die im obersten Stockwerk sitzen und die Möglichkeit haben, die Umgebung zu erkunden. Einige Transportmodelle haben ein offenes Verdeck, was bei Touristen sehr beliebt ist, aber nicht für Regentage geeignet ist.

Die Vorteile eines Busses mit zwei Etagen liegen auf der Hand. Es kann doppelt so viele Passagiere aufnehmen wie ein regulärer; hat eine hohe Wendigkeit und Dynamik; hat eine hohe touristische Attraktivität. Über die Kippneigung dieser Busse herrscht ein Irrglaube, aber tatsächlich sind alle mit einem Anti-Kipp-Mechanismus ausgestattet.

Es ist zu bedenken, dass der Doppeldeckerbus auch eine Reihe von Unannehmlichkeiten hat. Insbesondere eine hohe Garage von großer Höhe und die Entwicklung einer Route, die niedrige Brücken und die Nähe von Bäumen ausschließt.

Heute werden Doppeldeckerbusse von mehreren Unternehmen aus verschiedenen Ländern hergestellt. Unter ihnen sind die Führer des schwedischen Konzerns Volvo, das deutsche Unternehmen MAN und dessen Tochterunternehmen NEOMAN sowie der deutsche Bushersteller Mercedes-Benz.

Reiseunternehmen nutzen den MAN Bus gerne für Ausflüge. Der Man Wagon Union verfügt über ein großes versenkbares Dach, das in den wärmeren Monaten lange Strecken ermöglicht. Dieses Modell wird ausschließlich als Touristenbus verwendet.

Für eine große Gruppe von Passagieren ist die Man Jonckheere ideal. Es hat 75 Sitzplätze und ist mit Klimaanlage, Mikrofon, DVD-System und Toilette ausgestattet.

Noch mehr Kapazität bietet der Man Lion, s City DD mit 85 Sitzplätzen. Dieser Bus ist der Inbegriff von Transportkomfort. Es bietet Plätze und Rampen für Behinderte, breite Gänge, einen geräumigen Stauraum mit Klapprücken, zwei Treppen. Darüber hinaus ist die Treppe auf dem hinteren Treppenabsatz so gestaltet, dass Sie direkt in den zweiten Stock gelangen können, indem Sie den ersten umgehen. Der Bus hat drei breite Einstiege und ein niederfluriges Erdgeschoss ohne Stufen. Die Höhe dieses Modells beträgt mehr als 4 Meter, so dass die Aussicht vom zweiten Stock ein erstaunliches Gefühl vermittelt. Busfahren ist ein pures Vergnügen - alles zielt darauf ab, die Ermüdung zu reduzieren und den Fahrer abzulenken. Ein spezielles Computerprogramm "überwacht" die Arbeit des Liners.

Der Doppeldeckerbus wird zunehmend im Tourismusbereich eingeführt, da er seine Kosten vollständig übernimmt. Touristen bevorzugen immer Doppeldecker für Reisen. Außerdem profitiert er von seiner großen Speicherkapazität.

Doppeldecker- ein Bus mit zwei Etagen oder Decks. Doppeldeckerbusse wurden in Großbritannien massiv im Stadtverkehr eingesetzt und werden heute auch in einigen Städten in Europa, Asien und Australien eingesetzt. Der bekannteste Doppeldeckerbus ist beispielsweise der Londoner Routemaster-Doppeldecker, der zu einem Wahrzeichen der Stadt und vielleicht zum bekanntesten Bus der Welt geworden ist. Darüber hinaus gibt es Fernverkehrsmodelle von Doppeldeckerbussen.Frühe Doppeldeckerbusse hatten ein separates Führerhaus. Der Zugang der Fahrgäste zum Fahrgastraum erfolgte durch einen offenen Bereich am Heck des Busses. Moderne Doppeldeckerbusse haben einen Haupteingang an der Vorderseite der Kabine, neben dem Fahrer.

Heutzutage kann man "Rutmaster" auf zwei touristischen Routen treffen. Es wurde geschaffen, um die Passagierkapazität zu erhöhen und gleichzeitig die damalige Beschränkung der Transportlänge in London zu respektieren. Der Bus hatte keine Türen, ein offener Bahnsteig hinten ermöglichte ein schnelles Ein- und Aussteigen, und zwar nicht nur an Haltestellen, sondern auch beim Anhalten an einer Kreuzung oder im Stau (was oft zu Verletzungen führte). Dort wurden Fahrkarten gekauft oder dem Schaffner vorgelegt, daher hatten diese Busse normalerweise zwei Mitarbeiter - einen Fahrer und einen Schaffner, was den Betrieb ziemlich teuer machte. Rootmaster wurden durch moderne Doppeldeckerbusse ersetzt – moderne Busse werden durch die Vordertür ein- und durch die Hecktür wieder ausgestiegen.

Der weit verbreitete Mythos, dass Doppeldeckerbusse zum Umkippen neigen, ist nicht wahr - die meisten Doppeldeckerbusse sind mit Überrollschutzmechanismen ausgestattet (normalerweise auf einem Fahrgestell montierter Roheisenballast zur Senkung des Schwerpunkts).

Einige Doppeldeckerbusse haben ein offenes Dachgeschoss, kein Dach und niedrige Seitenwände – sie sind beliebt für Sightseeing. Es gibt mindestens zwei Vorteile eines solchen Doppeldeckerbusses: Passagiere sitzen höher und sehen weiter, außerdem ist die Luft auf einem offenen Deck besser als auf einer mit Autos gefüllten Straßenebene, wo es viel Staub und Abgase gibt Dämpfe. Im Allgemeinen ist der offene Bahnsteig für sitzende Passagiere sehr komfortabel, außer an schlechten Tagen. Die erhöhte Fahrzeughöhe erfordert eine ernsthafte Routenplanung: Niedrige Überführungen sind leicht zu berücksichtigen, da sie auf Streckenkarten markiert sind, Bäume sind jedoch schwieriger zu berücksichtigen - es kann für den Fahrer schwierig (und nachts unmöglich) sein, die Entfernung einzuschätzen zu ihnen. Die Äste von Bäumen können das Dach und die Fenster eines Doppelstockfahrzeugs ernsthaft beschädigen, der überdimensionale Baum ist bei Annäherung möglicherweise nicht sichtbar, aber er kann eine Fensterscheibe ausschlagen oder die Dachecke abreißen.

Doppeldeckerbusse haben im Vergleich zu Eindeckerbussen viele Nachteile, darunter:

Längere Be- und Entladezeiten für Passagiere.
Höhere Betriebskosten durch den komplexeren Aufbau dieses Gerätes.
Der Zugang zum Obergeschoss erfolgt über eine Treppe, die für ältere Menschen, Passagiere mit Kinderwagen und Behinderte unbequem ist.
Erfordert hohe Höhen für Garagen und Werkstätten.
Die Strecken, auf denen solche Busse eingesetzt werden können, sind durch die Größe der Überführungen, das Kontaktnetz des Elektroverkehrs und andere Hindernisse begrenzt.

Es gibt jedoch auch viele Vorteile.

Große Passagierkapazität bei relativ kurzer Länge.
Bessere Wendigkeit und Dynamik als bei Gelenkbussen ("Akkordeon", "Lang").
Komfort für Passagiere. Busse sind in erster Linie für die Beförderung von sitzenden Fahrgästen konzipiert.

Einführung

Der Verkehr hat zu allen Zeiten und bei allen Völkern eine wichtige Rolle gespielt. In der jetzigen Phase ist seine Bedeutung unermesslich gewachsen. Heute ist die Existenz eines Staates ohne leistungsfähige Transportmittel undenkbar.

Bevölkerungswachstum, zunehmender Verbrauch materieller Ressourcen, Urbanisierung, wissenschaftliche und technologische Revolution sowie natürliche geografische, wirtschaftliche, politische, soziale und andere grundlegende Faktoren haben dazu geführt, dass der Weltverkehr sowohl in großem Maßstab ( quantitativ) und Qualitätsbeziehung.

Der Wunsch, die Kommunikationsgeschwindigkeit und die Abfahrtsfrequenz von Transporteinheiten zu erhöhen, den Komfort zu verbessern und die Transportkosten zu senken - all dies erfordert die Verbesserung nicht nur bestehender Fahrzeuge, sondern auch die Suche nach neuen Fahrzeugen, die mehr könnten erfüllen die Anforderungen vollumfänglicher als herkömmliche Verkehrsträger. Bis heute wurden mehrere neue Fahrzeugtypen entwickelt und in Form von dauerhaften oder pilotbetrieblichen Installationen umgesetzt, und vieles mehr existiert in Form von Projekten oder einfach nur Ideen.

Dabei ist zu bedenken, dass die meisten der sogenannten neuen Verkehrsträger vor vielen Jahren vorgeschlagen wurden, jedoch keine Anwendung erhalten und nun auf moderner technischer Grundlage neu vorgeschlagen oder wiederbelebt werden. Zum Beispiel Doppeldeckertransport. Deren Ähnlichkeit trat bereits 1910 in London auf, wo sie sich rasch weiterentwickelte. Und immer besser, diese Art des Transports ist bis in unsere Tage gekommen.

Für die meisten Menschen wird die Kombination „Doppeldecker-ÖPNV“ vor allem mit englischen roten Bussen in Verbindung gebracht. Tatsächlich ist der Londoner "Doppeldecker" ohne Zweifel der prominenteste und berühmteste Vertreter dieser Transportart. Und doch ist die Geographie der Nutzung von Doppeldecker-ÖPNV viel breiter: Solche Autos fahren oder sind schon einmal durch die Städte Deutschland, Irland, Schottland, Wales, USA, Kanada, Österreich, Portugal, Indien, China, Türkei gefahren , Hongkong und so weiter. Nicht ohne solche Transportmittel in Russland. Und im öffentlichen Doppeldeckerverkehr geht es nicht nur um Busse. Doppelstock-Transportsysteme haben viele Vorteile. Sie sind in der Lage, in einem relativ kleinen Fahrzeug eine hohe Fahrgastkapazität bereitzustellen. Bei beengten Verkehrsverhältnissen und beengten Platzverhältnissen kann dies ihr Hauptvorteil sein. Das Hauptproblem bei Doppelstockfahrzeugen: Die Fahrzeughöhe erfordert eine ernsthafte Routenplanung.

Forschungsgegenstand dieser Studienarbeit ist ein zweistöckiger Transport.

Die Relevanz dieser Arbeit liegt darin, dass der Doppelstockverkehr eine Lösung des Stauproblems auf einer Autobahn ist, deren Kapazität begrenzt ist.

Zweck der Arbeit: Analyse des Einsatzes von Doppelstockfahrzeugen für die Beförderung von Touristen.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen folgende Aufgaben gelöst werden:

Betrachten Sie die Entstehungsgeschichte des ersten Doppeldecker-Transports;

Beschreiben Sie alle Arten moderner Doppeldeckertransporte;

Verstehen Sie, warum Doppeldecker-Fahrzeuge in einigen Ländern das Hauptverkehrsmittel sind und in anderen fehlen.

Der Zweck und die Ziele der Arbeit bestimmten ihre Struktur, die Folgendes umfasst: Einleitung, ein Abschnitt und Schlussfolgerung.

Die Entstehungsgeschichte des Doppeldeckerverkehrs

Eine Kutsche für alle Die Idee, Städter entlang einer bestimmten Route und einem bestimmten Zeitplan zu befördern, kam den Franzosen zuerst in den Sinn. Bereits Mitte des 17. Jahrhunderts, unter Ludwig XIV., zur Zeit der tapferen Musketiere, entstanden in Paris öffentliche Waggons, in denen acht Passagiere die Stadt entlang der etablierten Route durchqueren konnten. Und obwohl das Reisen in Postkutschen dreimal so viel kostete, konnten sich die öffentlichen Waggons nicht durchsetzen. Das Unternehmen existierte zwei Jahrzehnte lang und brach wegen Unrentabilität zusammen. 1

Im 18. Jahrhundert wurde versucht, mit öffentlichen Verkehrsmitteln in Deutschland Geld zu verdienen. Doch wie in Frankreich scheiterte der Fall, die Fahrt mit öffentlichen Kutschen war für Normalbürger zu teuer. Im Jahr 1826 begann ein gewisses Etienne Bureau in Nantes, Frankreich, einen mehrsitzigen Wagen zu benutzen, um Hafenbeamte und Matrosen vom Zoll zum Büro des Reeders, seines Großvaters, zu transportieren. Die Postkutsche hielt unweit eines Hutladens mit der Aufschrift Omne Omnibus, um Passagiere abzuholen. Aus dem Lateinischen übersetzt bedeutete es „Omne für alle“ (das erste Wort ist der Name des Kaufmanns). Daher erhielt das neue Fahrzeug für den Personentransport durch die Stadt den Spitznamen Omnibus. Erstmals festigte 1827 der Franzose Stanislas Baudry den Erfolg des öffentlichen Verkehrs. Er richtete eine Omnibuslinie ein, um Kunden zu seinen Bädern am Stadtrand zu bringen. Im Laufe der Zeit begannen die Städter jedoch, seinen preiswerten Transport nicht nur an einem Badetag zu nutzen. Als Baudry feststellte, dass die meisten Fahrgäste lange vor der Endhaltestelle ausstiegen, beschloss er, mehrere Omnibuslinien als eigenständiges Unternehmen zu gründen, und es begann plötzlich, gute Einnahmen zu erzielen. Aber dieses Geschäft wurde von Nante Jacques Lafitte auf die Schiene gebracht. Es waren seine Besatzungen, die offiziell als Omnibusse bekannt wurden.

Innerhalb weniger Jahre bewegte sich die Mode für einen Personenwagen über den Ärmelkanal. 1829 schuf der Kutscher George Shillibier, der als Begründer des Londoner Nahverkehrs gilt, eine geräumige Postkutsche mit einem Paar Pferden im Geschirr und einem Dutzend Sitzplätzen im Inneren. Es waren solche Mannschaften, die begannen, regelmäßig und nach festgelegten Routen durch die Straßen Londons zu gehen. Die Hauptkunden von Shilliier waren die wachsende englische Mittelschicht. Über den Namen seiner Kreation dachte er lange nicht nach und nannte die Kutsche nach französischem Vorbild einen Omnibus. In den folgenden Jahren wuchs der Park der Londoner Omnibusse sprunghaft. Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts konkurrierten mehrere Omnibusunternehmen miteinander und forderten die profitabelsten Strecken heraus. Übrigens konnte George Shillibir selbst den ersten Wettbewerb nicht aushalten. Mit der Zunahme der Omnibusse sank der Fahrpreis etwas und die Zahl der Fahrgäste stieg. Der Mangel an Sitzplätzen in der Kutschenkabine hielt viele nicht davon ab - sie kletterten auf das Dach. Die Hand des Fahrers erhob sich nicht, um die volle Bezahlung von einem solchen Fahrgast zu nehmen, und die Fahrt kostete den Draufgänger den halben Preis eines Omnibusses. Wir können sagen, dass moderne Londoner Busse ihren "zweistöckigen" Charakter diesen schneidigen Typen verdanken, die vor 150 Jahren auf die Dächer von Omnibussen sprangen. Der Fall endete logischerweise mit dem Bau zusätzlicher Längssitze und einer Treppe zum zweiten Flur (so hieß es kaiserlich), sowie der Einführung einer Halbtax auf dem oberen "Deck". Selbst das Vorhandensein einer Treppe erlaubte es den Frauen natürlich nicht, das Imperial zu benutzen, und der zweite Stock war lange Zeit ausschließlich männlich. Solche Omnibusse erhielten den Spitznamen Knife Stand - im 19. Das Design des modernen Londoner Busses ist dem Omnibus aus dem späten 19. Jahrhundert entlehnt. Damals erschienen auf den Straßen der englischen Hauptstadt Kutschen mit Bänken wie Parkbänke im Imperial, und sie befanden sich nicht mehr am Dach, sondern quer - das waren bequeme Doppelsitze, die in modernen Bussen so bekannt sind. Zur gleichen Zeit tauchte in Omnibussen eine Wendeltreppe mit einem Zaun auf, die es schüchternen Damen ermöglichte, in den zweiten Stock zu steigen. Der Eingang zum Waggon befand sich vorne links neben dem Kutscher, weil das Londoner Verkehrsgesetz das Mitnehmen von Fahrgästen nur auf der linken Straßenseite erlaubte. Darüber hinaus für Omnibusse in der Fahrbahnoberfläche der Strecke gemacht. Auf einer Straßenseite entlangrollend, störten sie sich und den Rest der Verkehrsteilnehmer nicht - es war ein bisschen wie bei einem russischen Springreiten. So stieg der Komfort, die Bewegung war mehr oder weniger organisiert, es gab wenig zu tun - die im Omnibus angespannten Pferde durch einen Verbrennungsmotor zu ersetzen. 2

1910 stellte auch das größte Omnibusunternehmen London General Omnibus einen benzinbetriebenen Omnibus auf die Strecke. Das damals in der englischen Busproduktion verankerte Schema hat sich bis heute erhalten. Zuerst wurde der Imperial geöffnet, und die Passagiere, die es satt hatten, im ewigen Londoner Regen nass zu werden, begrüßten das NS-Modell mit bedecktem Verdeck, das 1926 erschien, glücklich. Bei diesem und nachfolgenden Regent ST-Modell war der Imperial kürzer als der untere Rang, und über dem Fahrerhaus befand sich ein Visier. Im Jahr 1932 hielt das Modell Regent STL Einzug in die Straßen Londons, in dem der überdachte obere Teil der Kabine über dem Fahrerhaus hängt, das sich rechts neben der nach vorne ragenden Motorhaube befindet. Erstmals ist derselbe Bus mit einem Lichtschirm mit Nummer und Streckenbeschreibung ausgestattet. Mit der Regent STL überlebte London den Zweiten Weltkrieg. Wie bei jedem friedlichen Gegenstand hatten Doppeldeckerbusse während des Krieges neue Funktionen. Sie wurden aktiv für den Transport von Truppen und Fracht zu Häfen eingesetzt und dienten sogar als vorübergehender Unterschlupf für Londoner, die durch deutsche Bombardierungen ihr Zuhause verloren. In den Kriegsjahren und mehreren Friedensjahren war die Stadtbusflotte stark marode – ein fast vollständiger Ersatz durch neue Geräte war erforderlich. Es ist Zeit, dass der legendäre rote Routemaster die Bühne betritt. Der neue Londoner Bus wird seit 1947 von den Ingenieuren Douglas Scott und Colin Curtis entworfen. Und sie haben ihre Aufgabe mit Bravour gemeistert. Nur talentierte Leute konnten einen Bus bauen, den die Nachfahren als ikonisches Fahrzeug betrachten würden.

Von 1954 bis 1968 entstanden vier Baureihen roter Doppeldeckerbusse. Schon der Name Routemaster-RT (der Besitzer der Straße, Route) verpflichtete viel. In diesen Maschinen wurden viele fortschrittliche Engineering-Lösungen implementiert. Zunächst wurde die Karosserie des Rootmasters aus Aluminiumblechen genäht, was für eine phänomenale Haltbarkeit sorgte. Andererseits ermöglichte die Gewichtsreduzierung des Wagens eine Erhöhung der Kabinenkapazität auf bis zu 64 Passagiere, während sein stählerner Vorgänger - "Regent" - nicht mehr als 56 Personen an Bord nahm. Rutmaster gewinnt sogar gegenüber modernen Bussen ähnlicher Kapazität an Gewicht - der Unterschied beträgt bis zu zwei Tonnen! Bereits in der zweiten Serie wurde die Länge des Routemasters von 27 Fuß 6 Zoll auf 30 Fuß (ca. 9 m) und die Anzahl der Passagiersitze auf bis zu 72 erhöht. Diese Modifikation wurde die beliebteste und hielt sich auf den Straßen von die britische Hauptstadt bis heute. Fast alle Busse, die in London verkehrten, waren leuchtend rot, und diese Tradition lebt noch heute. Vorortbusse wurden grün oder gelb lackiert. Seit 1964 werden hinterleuchtete Halterungen zu Werbezwecken an der Oberseite der Seitenwände von Bussen angebracht. Die erste Serie von Routemaster hatte ein offenes Deck am Heck, die letzte Serie hatte automatische Türen und ein vollständig geschlossenes Heck. Natürlich hat sich das Interieur verändert, es gab Gepäckablagen, Leuchtstofflampen in der Kabine. 1968 rollte der letzte Routemaster aus der Montagehalle, die Produktion des Modells wurde eingestellt. In nur 14 Jahren wurden 2.876 Routemaster produziert, von denen heute mehr als 800 in Großbritannien und etwa 500 weitere in anderen Ländern im Einsatz sind. Es gibt mehrere Gründe für die unglaubliche Popularität des Rootmasters. Die nach hinten offene Plattform passte perfekt zum Rhythmus des Großstadtlebens. Fahrgäste können an jeder Kreuzung aus dem Bus springen oder aussteigen, auch wenn sie an Ampeln oder im Stau stehen. Heute ist es strengstens verboten, und für weitere 20 Jahre verkörperte ein solches Bild den Geist des freien Londons. Ein weiteres Merkmal von Routemaster war die obligatorische Anwesenheit eines Schaffners in der Kabine - der Fahrer verschwendete keine Zeit an den Haltestellen beim Ticketverkauf. Darüber hinaus waren die Londoner Dirigenten berühmt für ihr Wohlwollen und ihre Geselligkeit. Zu ihren Aufgaben gehörte es, nicht nur jedem Fahrgast eine Fahrkarte auszustellen, sondern auch behinderten und älteren Menschen beim Ein- und Aussteigen zu helfen. Da der Beruf des Dirigenten auch exzellente Stadtkenntnisse voraussetzte, war es nicht schwer, sich von einem Rootmaster beraten zu lassen, wie man in London an einen bestimmten Punkt kommt. Der zweite Stock von Routemaster war schon immer von Touristen besetzt, und in einigen der Linienbusse wurden oft richtige Ausflüge organisiert. Und auch auf dem Vordersitz der zweiten Reihe gab es immer wieder verliebte Paare. Die Passagiere wussten, dass dies „Kussplätze“ waren und besetzten sie selten, es sei denn, es war unbedingt erforderlich. 3

Der Niedergang von Routemasters Karriere begann 1982 – rote Busse wurden nach und nach von den Stadtlinien entfernt. Dies war vor allem auf die Privatisierung des britischen Verkehrssystems unter Margaret Thatcher zurückzuführen. Außerdem wollten sie die Busse für Schrott in Betrieb nehmen, aber dann war die Nachfrage nach dem alten Routemaster nicht nur auf den britischen Inseln, sondern auf der ganzen Welt riesig. Sie wurden aktiv von Sammlern, Reisebüros, Hochzeitsbüros gekauft und in Schottland und Australien sogar auf Routen gesetzt. Die stillgelegten roten Londoner Busse sind auf der ganzen Welt verstreut. Rootmaster im Ruhestand sind in den USA, Neuseeland, Holland, Italien, Deutschland, Frankreich, Spanien, Schweden, Portugal, Hongkong herzlich willkommen – die Liste ist noch lange nicht vollständig. Es gibt einen solchen Bus in Japan, Mexiko, Uruguay, Dubai und sogar in Simbabwe. Als 1992 nur noch etwa 500 Routemaster auf den Strecken in London verblieben, beschlossen die Behörden, ihre Lebensdauer zu verlängern. Die Behörden schenkten den roten Bussen weitere 10 Jahre Vertrauen, aber alle wussten, dass die Tage von Routemaster gezählt waren. Im Jahr 2003 begannen nach und nach alte Busse die Straßen Londons zu verlassen, und am 9. Dezember 2005 sahen Scharen von Stadtbewohnern den letzten Rootmaster, der von einem Flug in den Park zurückkehrte, ab. Die Londoner Behörden erklärten die Notwendigkeit, Rootmaster abzuschreiben, damit, dass sie unsicher, unbequem für Behinderte und Passagiere mit Kinderwagen seien. Außerdem soll es in London bis 2017 keinen öffentlichen Nahverkehr geben, der nicht den Anforderungen des Behindertenrechts entspreche, sodass man ihn früher oder später noch bei lebendigem Leibe abschneiden müsse. Außerdem brauchen moderne Londoner Busse keine Schaffner, die Bezahlung erfolgt mit der magnetischen Oyster Card und die Unterhaltskosten für den abgenutzten Routemaster sind für die Stadtkasse zu hoch. Und doch gaben die Londoner Behörden der Öffentlichkeit nach, die die Rückkehr eines der Wahrzeichen der Hauptstadt auf die Straße forderte. Mehrere restaurierte Routemaster betraten ein Jahr später zwei historische Londoner Routen - 9 und 15. Diese Routen bedeuten wenig in der Verkehrsinfrastruktur, aber Touristen und Städter haben wieder die Möglichkeit, den ikonischen Rootmaster durch das gute alte London zu fahren.

Heute besteht die Londoner Busflotte sowohl aus Doppeldecker- als auch aus konventionellen Fahrzeugen. Alle sind mit modernster Technik ausgestattet, erfüllen die strengen Anforderungen von Euro 4, verfügen über einen Niederflur und spezielle Ein- und Ausstiegshilfen für behinderte Menschen. Aber sie werden nie auch nur einen Bruchteil des Respekts und der Popularität bekommen, die Routemaster genossen hat. Londoner Enthusiasten - Fans des roten Busses - haben sich zu einem Verein zusammengeschlossen, um den Rootmaster wieder in Aktion zu bringen. Sie schlagen vor, einen neuen Routemaster zu veröffentlichen - in Übereinstimmung mit allen modernen Anforderungen. Darüber hinaus bombardieren sie mit ihren Vorschlägen nicht nur die Stadtbehörden, sondern auch das Parlament des Landes und vergleichen den Verlust von Routemaster mit dem hypothetischen Verlust von Big Ben. Das Überraschendste ist, dass die Behörden die Stimme der Öffentlichkeit gehört haben und einige Abgeordnete sogar beschlossen haben, eines ihrer Symbole in die Hauptstadt zurückzubringen, und sich im Parlament aktiv für diese Idee einsetzen. Und vielleicht erleben wir schon bald das Revival des legendären Besitzers der Strecke – dem roten Doppeldecker Routemaster, einem echten englischen Bus.

1.2. Sorten von Doppeldeckerfahrzeugen

Doppeldecker

Doppeldecker-Bus-Bus mit zwei Ebenen. Wird oft im Überlandverkehr, in Städten verwendet - immer weniger. Es gibt einen weit verbreiteten Mythos, dass Doppeldeckerbusse zum Umkippen neigen, das stimmt nicht - die meisten Doppeldeckerbusse sind mit Überrollmechanismen ausgestattet (normalerweise auf einem Fahrgestell montierter Roheisenballast, um den Schwerpunkt zu senken). 4

Einige Doppeldeckerbusse haben ein offenes Dachgeschoss ohne Dach und niedrige Seitenwände. Sie sind beliebt für Sightseeing. Ein Doppeldeckerbus hat mindestens zwei Vorteile: Man sitzt höher und sieht weiter, und auf einem offenen Deck ist die Luft besser als auf einer Straße voller Abgase ausstoßender Autos. Im Allgemeinen ist der offene Bahnsteig für sitzende Passagiere sehr komfortabel, außer natürlich an Regentagen. Die erhöhte Fahrzeughöhe erfordert eine ernsthafte Routenplanung: Niedrige Brücken sind leicht zu berücksichtigen, da sie auf Streckenkarten angegeben sind, Bäume sind jedoch schwieriger zu berücksichtigen und können für den Fahrer schwierig (und nachts unmöglich) sein die Entfernung zu ihnen. Die Äste von Bäumen können das Dach und die Fenster eines Doppeldecker-Fahrzeugs ernsthaft beschädigen, die Übergröße des Baumes ist bei der Annäherung möglicherweise nicht offensichtlich, aber er kann ein Fenster ausschlagen oder, schlimmer noch, die Ecke des Fahrzeugs abreißen Dach.

Im Jahr 1959 wurden in Moskau drei Doppeldeckerbusse deutscher Produktion in Betrieb genommen, aber bis 1964 wurden alle Busse aufgrund von Betriebsschwierigkeiten außer Dienst gestellt. In Gomel waren von 1997 bis 2004 mehrere MAN-Doppeldeckerbusse im Einsatz. Seit den 2000er Jahren verkehren in Barnaul in geringer Zahl Doppeldeckerbusse. In den späten 90er, frühen 2000er Jahren fuhren gelbe Doppeldecker-MANs auf der T-4-Vorortstrecke in St. Petersburg. Jetzt sind die Überreste dieser Busse im Park zu sehen. Entlang der Strecke gab es einen Engpass – die Kreisbahnbrücke. auf der Stachek Avenue, wo diese Busse streng entlang der Achse fuhren (mit Genehmigung der Verkehrspolizei). In Tallinn verkehren genau solche Busse auf Sightseeing-Strecken – 3 mit Dach und einer ohne Hansabus. Im Jahr 2006 gaben die Moskauer Behörden ihre Absicht bekannt, Neoplan-Doppeldeckerbusse (Produkte des deutschen Konzerns MAN) für den Einsatz im Stadtverkehr zu kaufen. Sie sind kürzer als der den Stadtbewohnern bekannte gegliederte "Ikarus", übersteigen diese aber aufgrund des zweiten Stockwerks an Kapazität. Zweistöckige Neoplanes sind in erster Linie für den Transport von sitzenden Passagieren konzipiert - von 86 bis 99, je nach Modifikation. Eine Reduzierung der Sitzplätze zur Erhöhung der Gesamtkapazität lässt sich nicht vermeiden, um eine Anhebung des Schwerpunkts und damit ein erhöhtes Überschlagrisiko zu vermeiden (obwohl mehr Eisen als Gegengewicht zum Unterbau des Busses hinzugefügt werden kann). Ein weiterer Nachteil von Doppeldeckerbussen ist die niedrige Deckenhöhe, im zweiten Stock sind es nur 1700 mm, zum Vergleich beträgt die Deckenhöhe im Volkswagen LT46 als Linientaxis 1855 mm. Zu beachten ist auch, dass eine radikale Umrüstung der Busdepots erforderlich ist, um den Betrieb solch hoher Busse zu gewährleisten.

Wo werden derzeit verwendet.

Die meisten Busse in Hongkong und etwa die Hälfte in Singapur sind Doppeldeckerbusse. Die einzigen Gebiete in Nordamerika, die Doppeldeckerbusse für den öffentlichen Verkehr einsetzen, sind die westkanadische Provinz British Columbia und die Stadt Las Vegas (USA). Derzeit werden in Ottawa Doppeldeckerbusse auf Sonderstrecken getestet. Die Stadt Davis, Kalifornien, in den Vereinigten Staaten, nutzt klassische Doppeldeckerbusse für den öffentlichen Verkehr, die von Unitrans betrieben werden. Unitrans - im Besitz der University of California.

Doppeldecker-Trolleybus

Jaroslawl-Doppeldecker-Trolleybus auf den Straßen von Moskau ...

Der rote Doppeldeckerbus ist neben Queen, Big Ben und Fußball ein Wahrzeichen Großbritanniens. Aber auch in der Sowjetunion gab es Doppeldeckertransporte! In den späten 1930er Jahren kamen YATB-3 Doppeldecker-Obusse, die im Jaroslawler Automobilwerk hergestellt wurden, auf die Straßen von Moskau. 5 Nach 70 Jahren gibt es weder diese Trolleybusse noch das Werk, das sie produziert hat (jetzt ist es das Jaroslawler Motorenwerk Avtodizel). Wie sind sie aufgetaucht und warum sind sie verschwunden?
Der erste sowjetische Doppeldecker-Trolleybus wurde in Eile produziert - in Eile, um ihn am Tag der Wahlen zum Obersten Sowjet der RSFSR auf den Markt zu bringen. Im Sommer 1938 fuhr der erste sowjetische Doppelstock-Trolleybus auf die Strecke. Insgesamt wurden 1938 2 Doppeldecker-Trolleybusse montiert, acht weitere wurden 1939 "geboren". Insgesamt gab es auf Moskauer Straßen elf Doppeldecker-Trolleybusse - zehn sowjetische und ein englischer. Mehr Doppeldecker-Trolleybusse wurden in der UdSSR nicht produziert. Das letzte Mal, dass ein solcher Obus auf die Linie fuhr, war im Juni 1953.6

Der Entwurf basierte auf einem zweistöckigen Stadtoberleitungsbus der englischen Firma „English Electric Company“, Modell 1935. Das ursprüngliche Design wurde unter unseren Bedingungen leicht verändert: Das Lenkrad wurde von der rechten Seite nach links verschoben und die Türen von der linken Seite nach rechts. Wenn beim englischen Prototyp eine vierflügelige Hecktür zum Ein- und Aussteigen diente, dann wurde bei YATB-3 auch eine Haustür zum Ausstieg gebaut. Dieser gutaussehende Mann, 9,5 Meter lang und 4,7 Meter hoch, konnte insgesamt 72 sitzende Passagiere (32 im ersten Stock und 40 im zweiten) und 28 stehende Passagiere befördern, und zwar nur unten. Ein Elektromotor mit einer Leistung von 75 kW (101 PS) ermöglichte dem Trolleybus Geschwindigkeiten von bis zu 54 km/h.

"YATB-3" enthielt für seine Zeit viele technische Neuerungen: Belüftung, Elektroheizung, elegante Innenausstattung, ein Brett "Keine freien Sitze" über dem Eingang. Die Karosserie war ganz aus Metall, mit einem Rahmen aus rechteckigen Rohren und nicht wie früher aus Holz. Erstmals kamen ein Backup-Batteriesystem, breite vierflügelige Türen und ein Doppelbremssystem zum Einsatz. Aber leider zeigten die Betriebserfahrungen unter unseren Bedingungen eine Reihe von Konstruktionsfehlern, die dem Schicksal des ersten und letzten russischen Doppeldecker-Trolleybusses ein Ende setzten. Schnee und Eis im Winter machten das Fahren einer schweren Maschine extrem schwierig. Außerdem entwickelte der YATB-3, der einen hohen Schwerpunkt hat, beim Fahren nicht auf ebenem Asphalt, sondern entlang einer "normalen" russischen Winterstraße einen gefährlichen Schwung. Zusätzliche Unannehmlichkeiten wurden durch die Treppe in den zweiten Stock verursacht. Im Winter klebte ständig Schnee von den Schuhen der ankommenden Passagiere an ihren Schritten, und es wurde einfach gefährlich, sie zu benutzen.

Ein weiterer Nachteil war die niedrige Kabinenhöhe, die durch die Höhe des Overheads begrenzt war. Im ersten Stock betrug der Abstand vom Boden bis zur Decke nur 1,78 Meter und oben noch weniger - 1,76 Meter, daher war es nicht sehr bequem, insbesondere im Winter mit hohem Kopfschmuck im Gang zu stehen.

Außerdem, anders als in England, wo die Schaffner streng darauf achteten, dass zuerst alle Sitzplätze im ersten Stock besetzt waren, dann die Sitze im zweiten Stock und zuletzt die Stehplätze im ersten Stock, war es nicht möglich für uns, diese Empfehlungen zu erfüllen, insbesondere während der Hauptverkehrszeiten. Und die Stabilität des Trolleybusses und dementsprechend die Sicherheit der Fahrgäste hingen von der Umsetzung dieser Regeln ab.

Ende 1939, nach eineinhalb Jahren Betrieb auf Moskauer Straßen, wurde beschlossen, die Produktion einzustellen. Die meisten Autos wurden ins Depot geschickt und teilweise demontiert. Auf einigen Strecken wurden nur noch drei Trolleybusse eingesetzt. 1941 wurde beschlossen, alle YATB-3 für Altmetall in Betrieb zu nehmen. Aber der Krieg hat seine eigenen Anpassungen vorgenommen. Während der Kämpfe war keine Zeit für das Schicksal ungewöhnlicher Oberleitungsbusse. Sie standen einfach in den Hangars des Depots. Und nach dem Sieg herrschte akuter Automangel auf den Stadtstrecken. Die Fabriken konnten die Produktion einer ausreichenden Anzahl neuer Trolleybusse noch nicht sicherstellen und beschlossen, die verbleibenden YATB-3 einzusetzen. Die "alten Männer" waren in einem ziemlich guten Zustand, so dass der letzte von ihnen erst 1948 außer Dienst gestellt wurde.

Leider ist bis heute kein einziges Exemplar dieses einzigartigen Trolleybusses erhalten geblieben - der einzige Doppeldecker-Trolleybus, der jemals außerhalb Englands hergestellt wurde. In den Filmen ist zwar ein Doppeldecker-Trolleybus zu sehen - im Film "Foundling". 7

Doppeldecker-Straßenbahn

Doppeldecker-Straßenbahnen waren in einigen europäischen Städten wie Berlin und London, Asien (normalerweise in ehemaligen Kolonien) beliebt. Bis 1952 fuhren in London Straßenbahnen – und heute erinnern nur noch drei erhaltene Exemplare im Museum daran. Der Höhepunkt der Straßenbahnperiode in London ist 1934. Damals beförderten 2.500 Straßenbahnen eine Milliarde Fahrgäste. Sie werden beispielsweise noch in Hongkong, Alexandria und Blackpool verwendet. Die Straßenbahnen in Hongkong sind hundert Jahre alt. Sie überlebten die japanische Intervention, die Ankunft der neuen chinesischen Regierung. Hier ist es das exotischste Fortbewegungsmittel und wahrscheinlich eine der günstigsten Möglichkeiten, sich in der Stadt fortzubewegen. Dieses Design ähnelt dem alten englischen Doppeldeckerbus-Roadmaster. Aber in England wurden sie durch neue Modelle ersetzt. Aber die Straßenbahnen in Hongkong werden noch sehr lange durch die Stadt fahren. Sie müssen diese Straßenbahn vom hinteren Bahnsteig, der mit Drehkreuzen ausgestattet ist, besteigen und durch die Vordertür verlassen, indem Sie Münzen an die Kasse werfen oder eine Karte über das Terminal ziehen. Die Hongkong Tramways Ltd verfügt jetzt über insgesamt 164 Doppeldecker-Straßenbahnen und ist damit die einzige vollständig doppelstöckige Straßenbahnlinie der Welt, darunter offene Straßenbahnen für Touristen und Privatpersonen sowie eine spezielle Wartungsstraßenbahn. Die meisten Straßenbahnen sind im Retro-Stil und haben nur Schiebefenster, aber im Jahr 2000 wurden drei neue moderne Straßenbahnen in Betrieb genommen. Diese neuen Straßenbahnen sind komfortabler als die alten und verfügen über eine Klimaanlage.

Der Einsatz von Doppelstockstraßenbahnen war auf nordamerikanischen Straßenbahnlinien ungewöhnlich. Als sie im August 1912 in Betrieb genommen wurden, war der Wagen 6000 der New York Railways Co. besonders interessant.

Das Auto wurde von Frank Hadley (Vizepräsident und CEO eines New Yorker Unternehmens) und James S. Doyle als logische Weiterentwicklung ihrer einstöckigen "stufenlosen" (oder Niederflur-) Straßenbahn entworfen. Die Doppelstockwagen zeigen deutlich das straßennahe Niveau der Mitteltür, nur 75 mm über dem Gehweg und zeigen eine Niederflur-Konstruktion, die durch eine spezielle Sitzordnung eine Niederflur-Unterflurausführung ermöglichte über die gesamte Wagenlänge. Die Passagiere erreichten das Oberdeck über Treppen von beiden Enden des unteren Salons (es gab keinen Eingang in der Mitte des Wagens). Auf dem Foto ist der mittlere Längssitz mit Blick auf die Wagenseite zu sehen. Die Gesamthöhe des Wagens war ziemlich niedrig (etwas mehr als 12 Fuß oder 4 m) und lag zum Teil daran, dass im Zentrum von New York Straßenbahnen auf einem "dritten Schienensystem" statt auf einer Oberleitung verwendet wurden. Das Projekt war seiner Zeit weit voraus, denn erst in den letzten Jahren haben Niederflurstraßenbahnen in vielen Teilen der Welt und insbesondere in Europa Einzug gehalten.

1913 schlug die St. Petersburger Stadtduma vor, in St. Petersburg Doppelstockstraßenbahnen in Betrieb zu nehmen, nachdem sie die Beiwagen dafür umgebaut hatte. Die erste Teststraßenbahn hat eine Kurve gut überstanden, und in der zweiten entgleiste sie und hüpfte über den Bürgersteig. Danach verloren alle die Lust, eine Doppeldecker-Straßenbahn zu fahren. acht

Doppeldecker-Zugwagen

Doppelstockwagen - ein Wagen, in dem zwei Passagierkabinen übereinander angeordnet sind, um die Passagierkapazität zu erhöhen. Diese Wagentypen dienen ausschließlich der Personenbeförderung.

Beispiele für Elektrozüge mit Doppelstockwagen sind Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Vorteile und Nachteile.

Der Vorteil von Doppelstockwagen:

Höhere Passagierkapazität und damit Tragfähigkeit;
- oft befinden sich die Eingangstüren auf einer niedrigeren Ebene, wodurch auf hohe Bahnsteige verzichtet werden kann.

Nachteile von Doppelstockwagen:

Wenn sich die Türen auf der unteren Ebene befinden, wird es unmöglich, solche Wagen auf Strecken mit hohen Fahrgastplattformen zu verwenden;

Eine hohe Wagenhöhe erhöht den Schwerpunkt des Wagens und damit seine Kippneigung;

Die Konstruktion des Autos wird komplexer, insbesondere wird meist ein gebogener Mittelträger benötigt.

Entwurf:

Der Doppelstockzug hat eine Fahrgastkapazität von 40-60% mehr als ein vergleichbarer Wagen konventioneller Bauart.

Aufgrund der Begrenzung der Wagengröße durch die zulässigen Abmessungen des Rollmaterials, die wiederum durch die Abmessungen bestehender Gebäude (Tunnel, Überführungen, Fahrleitungshöhe bei elektrifizierten Strecken) begrenzt sind, kommen unterschiedliche technische Lösungen zum Einsatz um die beiden Passagierkabinen unterzubringen.

In einigen Strukturen ist der erste Stock so niedrig wie möglich zwischen den Wagen platziert, und an den Stellen, an denen sich die Wagen befinden, steigt der Boden des unteren Abteils stark an, an dieser Stelle ist eine Treppe zum oberen Niveau angeordnet.

Es gibt auch Bauwerke, bei denen die zweite Etage des Wagens als Beobachtungsraum oder als Restaurant genutzt wird. Bei solchen Autos hat das erste Stockwerk eine niedrige Deckenhöhe und ist sozusagen technisch, und das zweite Stockwerk hat eine Panoramaverglasung und manchmal auch eine Verglasung des Wagendachs. Insbesondere wurde versucht, solche Wagen in den 1970er bis 1980er Jahren in der UdSSR in Touristenzügen einzusetzen.

In der UdSSR unter N.S. Chruschtschow versuchte, Doppeldeckerwagen für die Passagiere herzustellen. Der Fall bewegte sich jedoch nicht zu einer großangelegten Veröffentlichung dieses Designs. Dieses Projekt blieb nur in experimentellen Modellen und Layouts. Im Ausland werden Doppelstockwagen in Zügen schon lange eingesetzt und sind vor allem in den letzten Jahrzehnten sehr verbreitet. Ausländische Eisenbahnarbeiter haben schon lange die Vorteile der Verwendung von zweistöckigen Gebäuden erkannt. Immerhin lässt sich mit einem solchen Wagen die Zahl der Fahrgäste um bis zu 60 Prozent mehr steigern als mit einem herkömmlichen. So besteht auf ziemlich dichten Eisenbahnen die Möglichkeit, durch Verringerung der Anzahl der Personenzüge und Erhöhung des Volumens des rentabelsten Güterverkehrs zu entladen. Zudem entlastet der Doppelstock-Aufbau den Schienenpersonenverkehr und macht ihn damit wirtschaftlicher.

Der Doppeldeckerwagen wurde in Russland gebaut

Den ersten Doppelstockwagen Russlands präsentierten die Twer Carriage Works auf der Expo 1520 in Shcherbinka bei Moskau. 16 Viersitzer-Abteile, davon 8 auf der unteren und 8 auf der oberen Ebene, sehen aus und sind ausgestattet genauso wie gewöhnliche. Der Unterschied liegt in den niedrigeren Decken – auf der obersten Ablage ist weniger Platz und über dem Flur gibt es kein Dachstaufach. Der Doppelstockwagen hat eine Höhe von 5,25 Metern und wiegt 65 Tonnen, das sind nur 10 % mehr als ein regulärer Abteilwagen. Es bietet viel mehr Sitzplätze - 64 gegenüber 36.

Um das Gewicht des Doppelwagens zu reduzieren, verzichteten die Designer auf die sich verwandelnden Regale und machten die üblichen, sie kamen mit einem Minimum an Regalen und Netzen für die persönlichen Gegenstände der Passagiere aus. Gleichzeitig wird die SV-Version des Autos verwandelnde Regale haben. Die Flure des Ober- und Untergeschosses befinden sich auf unterschiedlichen Seiten. Er hat nur eine Tür. Um zum Abteil zu gelangen, müssen Sie mehrere Stufen hinunter- oder hinaufsteigen. Am gegenüberliegenden Ende des Wagens, ebenfalls auf der „mittleren“ Ebene, befindet sich ein Block mit drei Waschräumen, die so positioniert sind, dass die Warteschlangen auf ein Minimum reduziert werden.

Laut Leistungsbeschreibung sind die Neuwagen für Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgelegt. Ihre Lebensdauer beträgt 40 Jahre.

Nach dem Produktionsstart soll das neue Auto auf Strecken mit einem hohen stabilen Personenverkehr eingesetzt werden – zum Beispiel von Moskau nach St. Petersburg. Die Serienproduktion beginnt frühestens 2011. neun

Zwei GeschichtePferdebahn

Von Pferden gezogene Stadtstraße. Die Pferdestraßenbahn entstand nach dem Aufkommen der Eisenbahn. Mit Pferden wollten sie die Gefahren des Dampfverkehrs eliminieren und den Komfort des Schüttguttransports auf der Bahn nutzen. Metallräder, die auf glatten Schienen rollten, hatten einen geringeren Rollwiderstand und ein Gespann von zwei Pferden konnte einen größeren Wagen auf den Schienen ziehen (40-50 Personen, also 2x so groß wie ein Omnibus) als auf einem unebenen Kopfsteinpflaster. Dadurch war der Betrieb einer Pferdebahn viel günstiger als ein Omnibus. Der Fahrpreis in der Kutsche wurde mit 6 Kopeken berechnet, auf der kaiserlichen - 4 Kopeken. Frauen war es verboten, auf dem Imperial zu reisen (damit die Röcke nicht im Wind flattern und den Anstand verletzen, wenn man im Imperial auf und ab fährt).

DoppeldeckFlugzeug

Viele frühe Wasserflugzeuge, wie die Boeing 314, hatten zwei Decks für Passagiere. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Boeing 377 (Stratocruiser), ein Doppeldecker-Verkehrsflugzeug auf Basis der B-29 Super Fortress, von Fluggesellschaften auf der ganzen Welt eingesetzt. Das einzige Doppeldecker-Verkehrsflugzeug in Produktion war viele Jahre lang die Boeing 747, obwohl die zweite Etage (Deck) im Grundriss kleiner ist als die Hauptebene. Der neue Airbus A380 hingegen hat zwei Decks, die volle Länge des Flugzeugs. zehn

DoppeldeckFähren

Die Fähren sind oft Schiffe (Flussstraßenbahnen), aber manchmal sind Fähren andere Wasserfahrzeuge wie Pontons. Formal betrachtet werden sie bei dieser Nutzung jedoch selbst zu Schiffen, da sie eine Transportfunktion erhalten.

1.3 Zweistöckiger öffentlicher Verkehr in Russland

Zum ersten Mal tauchte in unserem Land noch vor der Revolution ein zweistöckiger Stadtverkehr auf. 1907 gründete der Unternehmer B.A. Ivanov kaufte für St. Petersburg eine Reihe deutscher Busse "Gaggenau", von denen einige zweistöckig mit offenem Verdeck waren. " Die Busse verkehrten auf zwei Routen: vom Alexandergarten zu den Bahnhöfen Warschau oder Tsarskoselsky. Der Busverkehr hielt in St. Petersburg jedoch nicht lange an, da er 1914 im Zusammenhang mit der Mobilisierung der gesamten Busflotte in die aktive Armee eingestellt wurde. Doppeldeckerbusse aus dem Jahr 1910 fuhren durch Charkow: vom Bahnhof bis zur Sumskaja-Straße, aber auch dort wurde der Busverkehr bald eingestellt. Und 1913 wurde in St. Petersburg eine Doppelstockstraßenbahn getestet. Die Initiative gehörte den Abgeordneten der Stadtduma. Unzufrieden mit der Überlastung der St. Petersburger Straßenbahnen, forderten sie, dass die Straßenbahnkommission die Doppeldecker-Straßenbahn testen sollte. Experten nahmen diese Idee mit einer gewissen Skepsis auf, und wie sich später herausstellte, nicht ohne Grund: Bei den Tests am 24. Januar entgleiste die Straßenbahn sicher in der zweiten Kurve. Danach wurde die Idee aufgegeben.

Wir hatten auch einen zweistöckigen Transport aus eigener Produktion, der jedoch bereits in den 1930er Jahren in der UdSSR aufgetaucht ist. Seine Geschichte begann damit, dass 1937 auf Erlass von Chruschtschow, dem damaligen ersten Sekretär des Moskauer Parteikomitees, zwei Obusse von der englischen EEC (English Electric Company) gekauft wurden: einer ist der übliche (wenn auch dreiachsige) ) einstöckig und der zweite (auch natürlich dreiachsig) - zweistöckig. Die Probleme mit dem zweistöckigen Gebäude begannen bereits beim Transport: Nach seiner Lieferung auf dem Seeweg nach Leningrad weigerten sich die Eisenbahner, den Trolleybus wegen seiner beeindruckenden Abmessungen zu transportieren. Ich musste ihn nach Kalinin im Schlepptau schleppen, und von dort segelte er auf einem Lastkahn nach Moskau. So landete diese Einheit im Juli 1937 in der ersten Moskauer Obusflotte. Der Testbetrieb des britischen Fahrzeugs begann im September. Dazu war es notwendig, die Höhe der Oberleitungen auf der ersten Strecke des Doppeldecker-Trolleybusses entlang der Gorki-Straße (heute Twerskaja) von 4,8 auf 5,8 m zu erhöhen.Nach einem Monat Betrieb, im Oktober 1937, wurde dieser Trolleybus wurde an das Automobilwerk Jaroslawl geschickt. Dort wurde nach dem Vorbild des Engländers sein inländisches Analogon geschaffen, das die Bezeichnung YATB-3 erhielt. Länge, Breite und Höhe des sowjetischen Obus betrugen wie bei seinem englischen Vorbild 9470, 2510 bzw. 4783 mm. Im ersten Stock gab es 32 Sitzplätze und 28 Stehplätze, im zweiten - 40 Sitzplätze (es war strengstens verboten, oben zu stehen). Um in den zweiten Stock zu gelangen, befand sich im hinteren Teil der Kabine eine zweiläufige, zehnstufige Treppe. Eines der Probleme des Obus war die Höhe der Kabine: Für den ersten Stock betrug sie 178 mm, für den zweiten nur 176, was den Passagieren große Unannehmlichkeiten bereitete. Ein Elektromotor mit einer Leistung von 75 kW (101 PS) ermöglichte dem Trolleybus Geschwindigkeiten von bis zu 54 km/h. Das Gewicht des Autos betrug 10, 7 Tonnen (gegenüber 8,5 Tonnen des britischen Prototyps). Im Juni 1938 trafen die ersten beiden YATB-3 in Moskau ein. Ein englisches zweistöckiges Gebäude kehrte mit ihnen zurück. Die erste Route der neuen Trolleybusse führte vom Swerdlow-Platz (heute Teatralnaya) über Tverskaya Zastava und das Dorf Sokol nach Koptevo. Mit der Eröffnung der All-Union-Landwirtschaftsausstellung (jetzt Allrussisches Ausstellungszentrum) entstand eine zweite Route: entlang der Sretenka und der 1. Meshchanskaya (jetzt Prospekt Mira). 1939 wurde die Flotte der Moskauer Doppeldecker-Obusse mit 8 weiteren YATB-3 aufgefüllt. Somit gab es in der Hauptstadt 11 Autos (10 sowjetische und 1 britische). Danach wurde die Veröffentlichung von YATB-3 eingestellt. Und bis 1953 fuhren Doppeldecker-Trolleybusse durch Moskau, als der letzte YATB-3 außer Dienst gestellt wurde.

1959 tauchten in Moskau wieder zweistöckige Gebäude auf. Diesmal waren es zwei deutsche Busse. Die Gesamtlänge eines solchen Anhängers mit einer Zugmaschine betrug 14800 mm, wovon der Anhänger selbst 112200 mm ausmachte. Im ersten Stock des Anhängers gab es 16 Sitz- und 43 Stehplätze, im zweiten - 40 Sitz- und 3 Stehplätze. Der erste Stock war mit dem zweiten durch zwei 9-stufige Treppen verbunden. Die Höhe des Salons im ersten Stock beträgt 180 cm, im zweiten Stock - 171 cm Der Dieselmotor des Traktors mit einer Leistung von 120 PS. ermöglichte es diesem Design, Geschwindigkeiten von 50 km / h zu erreichen. Anfangs fuhr dieser Anhänger zusammen mit zwei Doppeldeckerbussen auf der Linie 111 von der U-Bahn-Station Oktyabrskaya zur Moskauer Staatlichen Universität, und dann wurden alle drei Autos auf eine Route vom Swerdlow-Platz zum Flughafen Vnukovo geschickt. Diese Autos fuhren bis 1964

Zweistöckige Gebäude waren nach dem Zusammenbruch der UdSSR auf den Straßen Russlands zu sehen. Ende der 90er - Anfang der 2000er verkehrte der deutsche Doppeldecker-Bus von MAN auf der T-4-Strecke in St. Petersburg. Dieselben Busse fahren noch in Barnaul. Und 2006 kündigte die Moskauer Regierung die Möglichkeit an, eine Reihe von Neoplan-Doppeldeckerbussen vom gleichen MAN-Konzern zu kaufen, damit vielleicht wieder Doppeldeckerbusse auf den Straßen Moskaus zu finden sind.

1.4. Der Einsatz von Doppeldeckerfahrzeugen für den Transport von Touristen

Der Bus als gemeinschaftlich genutztes Fahrzeug ist in der Personen- und Touristenbeförderung unübertroffen. Zur Personenbeförderung können Busse in mehrere Gruppen eingeteilt werden, aber in den meisten Fällen werden Busse zu Ausflugszwecken eingesetzt. Die meisten Ausflüge in Touristenzentren werden mit Bussen organisiert. Einige der Objekte der Ausflugsanzeige werden von Touristen direkt aus dem Bus in Fahrtrichtung betrachtet, beispielsweise bei einer Sightseeing-Tour durch eine Großstadt. Wenn es das Klima zulässt, werden die Busse zweistöckig geöffnet - Doppeldeck(Ähnliche Busse gibt es in Berlin, Madrid, Sydney und London). Unter Berücksichtigung möglicher Unwetter haben Londoner Busse ein weiches Faltdach der zweiten Ebene. In London verkehren tagsüber das ganze Jahr über drei kreisförmige Sightseeing-Routen Stadtbesichtigung... Diese Routen wurden erstmals 1972 eingeführt und sind durchweg erfolgreich. Jede Tour wird von einem Guide (in mindestens fünf Sprachen) begleitet, Sie können eine Route mit einer passenden Begleitsprache wählen oder auf einen Guide verzichten. Auf den Strecken sind mehr als 200 Busse im Einsatz. Im Jahr 2000 sind 1,3 Millionen Touristen geplant. Die Kosten für den Ausflug betragen 15,5 bis 18 Pfund, abhängig von der Art der Route und der Jahreszeit. In London werden ähnliche Dienste von mehreren konkurrierenden Betreibern angeboten, die unabhängig von London Buses operieren, wobei mindestens eines der Unternehmen mit roten Bussen arbeitet, die den lokalen Bussen ähneln. Der Fahrpreis wird von den Fluggesellschaften festgelegt und ist bei Fahrten über einen Tag (oder mehrere Tage) in der Regel als Festbetrag festgelegt. Tickets müssen nicht im Voraus gebucht werden und können beim Fahrer oder an der Kasse an der Bushaltestelle gekauft werden. Professioneller organisierte Touren mit komfortablen Touristenbussen müssen im Voraus über Reisebüros gebucht werden.

Je nach Stockwerksanzahl sind Busse Ein-, Eineinhalb- und Doppeldecker.

Die meisten Reisebüros arbeiten bevorzugt mit Eineinhalbdeckerbussen, da diese durch den gegenüber der Fahrerkabine erhöhten Fahrgastraumboden eine gute Sicht haben. Der untere Raum ist für den Transport des Reisegepäcks gedacht. Die unteren Etagen von Doppelstockbussen können als Fahrgastraum für kurze Ausflüge zur Erhöhung der Fahrzeugkapazität oder als Buffet mit kleinen Tischen und Stühlen genutzt werden. Einige Firmen richten im Erdgeschoss Spielzimmer oder Videosalons für Kinder ein. Es gibt Busse, bei denen die untere Etage mit Liegeplätzen ausgestattet ist. Zu beachten ist, dass die Abmessungen von Doppeldeckerbussen beim Reisen oft hinderlich sind. In manchen Städten führen niedrige Brücken zu Umwegen. In einigen Ländern (Großbritannien) werden Doppeldeckerbusse als urbanes Verkehrsmittel eingesetzt, deren Zahl jedoch in letzter Zeit deutlich zurückgegangen ist.

Die Attraktivität solcher Busse ist wie folgt:

Meist attraktives, modernes Design;

Gute Sichtbarkeit;

Bequeme Sitzgelegenheiten (zumindest - nicht schlechter als ein Mittelklasseflugzeug);

Haben Sie viel Platz, um das Gepäck von Touristen unterzubringen;

In solchen Bussen können Kinder problemlos lange Fahrten ertragen;

Diese Busse sind speziell für lange Fahrten konzipiert;

Gute Straßenlage und hohe Sicherheit.

In der Regel hat die Mehrheit der eineinhalb Touristenbusse 40-46 Sitzplätze, Doppeldeckerbusse haben durchschnittlich 62 Sitzplätze. Außerdem haben Busse Sitzplätze mit Tisch, je nach Bustyp kann es eine andere Anzahl davon geben, es gibt ein Buffet (für 6 Plätze) und eine Bar im Erdgeschoss.

Das Reisen mit dem Bus hat einen gewissen Reiz, und es gibt eine Kategorie von Touristen, die diese Art der Fortbewegung aufrichtig lieben. Moderne Touristenbusse sind sehr komfortabel, gut ausgestattet für eine angenehme Fahrt und förderlich für den Genuss. In allen Touristenbussen ist die Anzahl der Fahrgäste streng geregelt, der Fahrgast kann nicht stehen, er muss unbedingt einen eigenen Sitzplatz belegen (mit Ausnahme von Kleinkindern, die auf dem Schoß der Eltern gehalten werden dürfen), die Sitzplätze sind nummeriert . Dies ist eine Grundsatzfrage - und kein einziger Tourist mit Selbstachtung wird (und ein Fahrer oder eine erfahrene Begleitung wird keine Schande zulassen) auf einen Ausflug oder Transfer gehen, der in der Kabine eines Touristenbusses steht. Bequeme bequeme Sessel, riesige Panoramafenster, Klimaanlage, gemütliche Musik, ein Fernseher für diejenigen, die es satt haben, aus dem Fenster zu schauen, eine Miniküche mit Kühlschrank. Für Übernachtungen stellen einige Busse Sessel bereit, die sich zu Schlafplätzen ausklappen lassen. Die Praxis zeigt jedoch, dass es besser ist, in Motels am Straßenrand oder in Stadthotels zu übernachten. Eine ausgeklügelte Federung macht die Fahrt einer schweren Maschine auf unebenen Straßen reibungslos, ohne zu ruckeln, und ein leistungsstarker Motor sorgt für Bewegung bei hohen Geschwindigkeiten auf Autobahnen. In Deutschland fahren auf den Autobahnen Touristenbusse mit Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h, manchmal sogar mehr.

Auf der anderen Seite hat das Busfahren seine eigenen Nachteile. Nicht alle Menschen vertragen Reisekrankheit, und viele müssen Aeron nehmen. Langes Sitzen auf einem Stuhl, egal wie weich und bequem er ist, ist ermüdend. In Fahrtrichtung befinden sich auf jeder Seite zwei Stühle. Der Fensterplatz ist natürlich vom Standpunkt aus vorteilhafter, daher befindet sich eine der Personen, die im Sessel am Gang sitzen, in einer etwas ungünstigeren Position zum Betrachten. Durch längeres Sitzen beginnen die Halswirbel zu schmerzen, der Körper schmerzt, die Beine werden taub. Bei langen Reisen wird den Passagieren empfohlen, ihre Stiefel auszuziehen und weiche Hausschuhe zu tragen. Einmal alle drei bis vier Stunden ist es ratsam, 10-20 Minuten Pausen einzulegen, die am besten mit Ausflügen, Pausen für organisierte Mahlzeiten geplant werden. Wenn das Tourprogramm eine Übernachtung im Bus (im Sessel) vorsieht, wird empfohlen, ein kleines Kissen unter dem Kopf und eine leichte Decke oder Decke mitzunehmen. Um ein Betäuben des Körpers zu verhindern, werden spezielle Übungssets zum Aufwärmen im Sitzen angeboten.

Neben den oben genannten Hauptmerkmalen unterscheiden sich Touristenbusse in der Konfiguration, d.h. womit sie ausgestattet sind - das Vorhandensein eines akustischen Systems (Mikrofon und Lautsprecher für einen Führer und Musik), Videosysteme (an der Decke angebrachte Farbmonitore (wenn es 2 Etagen gibt, sind zwei Etagen ausgestattet) an der Decke, normalerweise 2, 3 oder 4 und ein Videorecorder), Klimaanlagen, Trockenschrank, Kühlschrank, Küche.

Nach der Inbetriebnahme des zweistöckigen "motorisierten Omnibusses" hätte der nächste Schritt in der Entwicklung des mehrstöckigen Verkehrs wohl ein dreistöckiger sein sollen ... Warum nicht? Es stellte sich jedoch heraus, dass eine Fahrt auch im zweiten Stock nicht so sicher und angenehm ist, wie es auf den ersten Blick erscheinen mag.

Auch die Höhe des Stadt-Doppeldeckerbusses wird durch die Ingenieurbauwerke in der Stadt begrenzt. Denn die Kosten für die Verlegung neuer Stromleitungen, Straßenbahn- und Trolleybuslinien, die Höhenänderung aller Brücken und Tunnel werden so hoch, dass der Serienstart eines neuen zweistöckigen Gebäudes wie eine Kleinigkeit erscheinen wird . Darüber hinaus erfordert das Gewicht des Busses selbst eine stärkere Fahrbahn oder mehr Räder. Im Allgemeinen anhaltende Schwierigkeiten ... Daher wächst ein Doppeldeckerbus nur in Länge und Breite, und die Reduzierung der Höhe ist immer noch eine der Hauptaufgaben bei der Konstruktion von Doppeldeckerbussen. Von einer vollwertigen dritten Etage des Stadtverkehrs spricht heute also niemand. In vielen Ländern wurde eine Beschränkung der Beförderungshöhe bis zu 4 Metern eingeführt, und in den meisten Doppeldeckerbussen ist der zweite Stock nur für sitzende Fahrgäste gedacht - es ist einfach unmöglich, dort zu stehen, da die Körpergröße des Fahrgastes Fach ist 1600-1700 Millimeter.

Während der Straßenverkehr im Vergleich zu anderen Transport- und Transportmitteln immer noch die größte Notsituation darstellt, berichten Zeitungen und das Fernsehen regelmäßig über schwere Verkehrsunfälle, bei denen Touristen auf Buslinien zum Opfer fallen. Aber viele Menschen ziehen es vor, lange Strecken mit Bussen zurückzulegen.

Abschluss

Nach der Analyse von Doppeldeckerfahrzeugen können wir sagen, dass Doppeldeckerfahrzeuge derzeit nur in hochindustrialisierten Ländern wie Singapur, Taiwan, Hongkong etc.

In Russland hat man jedoch bereits dreimal versucht, den Doppelstockverkehr in das Transportsystem einzuführen. Der erste Versuch, doppelstöckige Schienenfahrzeuge für den spurlosen Verkehr in Moskau einzusetzen, geht auf das Jahr 1937 zurück. Der Obus der britischen Firma EEC nahm die Linie 1 ein, die dann vom Zentrum Moskaus nach Sokol fuhr. In Jaroslawl wurden 10 YATB-3 nach britischem Obus-Modell hergestellt. Kontrollschwierigkeiten und Umsturzfälle von Autos (insbesondere auf verschneiter Fahrbahn und bei Eis) sowie Probleme mit den Abmessungen auf den Straßen führten jedoch unmittelbar nach der Lösung der Nachkriegsprobleme mit der Freigabe neuer Geräte.

1959 kamen drei in Deutschland hergestellte Doppeldeckerbusse in Moskau an. Die zuvor während des Betriebs von YATB-3 festgestellten Probleme wurden bestätigt und bis 1964 wurden alle Busse außer Dienst gestellt.

Und der dritte Versuch war 2006, Doppeldecker-Stadtbusse zu kaufen (um die 5000 in Moskau verfügbaren Busse zu ersetzen, werden 3000 Neoplanes im Wert von jeweils 300 000 Euro benötigt). Experten von "Transport in Russia" bezweifeln jedoch die Sinnhaftigkeit eines solchen Schrittes. Doppeldeckerbusse sind in erster Linie für den Transport von sitzenden Passagieren konzipiert - von 86 bis 99, je nach Modifikation, und es ist unmöglich, die Anzahl der Sitze zu reduzieren, um die Gesamtkapazität zu erhöhen, um eine Anhebung des Schwerpunkts zu vermeiden und dementsprechend erhöht sich die Wahrscheinlichkeit des Umkippens. Darüber hinaus bringt die zulässige Axiallast auch ihre Grenzen mit sich. Ein weiterer Nachteil von Doppeldeckerbussen ist die extrem niedrige Raumhöhe. Im ersten Stock sind es 1800 mm, im zweiten nur 1680 mm. Zum Vergleich: Die Deckenhöhe im Volkswagen LT46 als Linientaxis beträgt 1855 mm. Zu beachten ist auch, dass eine radikale Umrüstung der Busdepots erforderlich ist, um den Betrieb solch hoher Busse zu gewährleisten. Auch viele alte Anschlussstellen und Überführungen sind dafür nicht geeignet. Vielleicht können Doppeldeckerbusse für den Fernschnellverkehr nützlich sein, aber der massive Ersatz bestehender Busse ist eindeutig nicht gerechtfertigt.

Zu den allgemeinen Nachteilen des städtischen Doppeldeckerverkehrs gehören auch:

Längere Be- und Entladezeiten für Passagiere;

Mehrkosten (Kauf und Wartung) durch den komplexeren Aufbau dieses Gerätes;

Eine Leiter ist erforderlich (was für Passagiere unpraktisch ist);

Erfordert eine große Höhe für Garagen und Lagerhallen;

Niedrige Brücken und andere Hindernisse wie Servicekabel schränken oft die Wege ein, auf denen sie verwendet werden können.

Um die Kapazität des städtischen Nahverkehrs in Deutschland zu erhöhen, entstand Ende der fünfziger Jahre die Idee eines 1/2-Decker-Busses. Der Grund war, dass Gelenkbusse nicht erlaubt waren und echte Doppeldeckerbusse aufgrund ihrer Höhe überhaupt nicht praktikabel waren. Die Rückseite des 1/2-Decker-Busses war wie ein Doppeldecker-Bus, während die Vorderseite ein Standard-Eindecker-Bus war. Ludewig war der einzige Karosseriebauer, der solche Busse baute.

Die Abmessungen von Doppeldeckerbussen sind beim Reisen oft ein Hindernis, daher arbeiten die meisten Reisebüros lieber mit Eineinhalbdeckerbussen, da diese aufgrund des Bodens des Fahrgastraums eine gute Sicht haben ist gegenüber der Fahrerkabine erhöht und der untere Raum ist für den Transport von Touristengepäck vorgesehen.

Was den anderen Doppeldeckerverkehr betrifft, so können wir sagen, dass er wie Doppeldeckerbusse in hochindustrialisierten Ländern häufiger vorkommt. In Russland zeigten die Erfahrungen mit dem Betrieb von Doppeldecker-Trolleybussen unter unseren Bedingungen eine Reihe von Konstruktionsfehlern, die dem Schicksal des ersten und letzten russischen Doppeldecker-Trolleybusses ein Ende setzten.

Straßenbahnen haben auch keine Wurzeln geschlagen. 1913 schlug die St. Petersburger Stadtduma vor, in St. Petersburg Doppelstockstraßenbahnen in Betrieb zu nehmen, nachdem sie die Beiwagen dafür umgebaut hatte. Die erste Teststraßenbahn hat eine Kurve gut überstanden, und in der zweiten entgleiste sie und hüpfte über den Bürgersteig. Danach verloren alle die Lust, eine Doppeldecker-Straßenbahn zu fahren.

2010 werden Doppelstock-Personenwagen auf unseren Bahnen eingesetzt. In Tver wurde bereits ein Prototyp mit Hilfe der Franzosen gebaut. Der Nachteil eines Doppelstockwagens ist seine hohe Bauhöhe, wodurch sich der Schwerpunkt des Wagens erhöht und damit die Kippneigung. Aber die Passagiere sollen sich keine Sorgen machen, behauptet das Werk: Ein automatisches Kontrollsystem sorgt hier für die Sicherheit. In den Fluren werden elektronische Informationstafeln aufgehängt, die die Ortszeit und die Temperatur vor dem Fenster anzeigen. Aufgrund der Standardhöhe der Tunnel und Oberleitungen liegt das erste Stockwerk bei einem Doppelstockwagen deutlich niedriger als bei einem konventionellen. Die Geschwindigkeit von Doppelstockzügen beträgt bis zu 200 km/h. Es wird davon ausgegangen, dass bis 2015 über 1200 „hohe“ Autos in Russland produziert werden. Es wird davon ausgegangen, dass der Betrieb solcher Autos auf den verkehrsreichsten Strecken beginnt - St. Petersburg, Gorki, Kasan und Nordkaukasus.

Der einzige Ort, an dem der öffentliche Doppeldeckerverkehr nicht nur ein effektives Fortbewegungsmittel, sondern auch ein Wahrzeichen der Hauptstadt ist, ist London. Und im Jahr 2003 begannen nach und nach alte Busse die Straßen zu verlassen, am 9. Dezember 2005 sägten Scharen von Stadtbewohnern den letzten Wurzelmeister ab.

Doch die Öffentlichkeit forderte die Rückgabe dieses legendären Fahrzeugs. Und ein Jahr später wurden mehrere restaurierte Busse auf den historischen Linien Nr. 9 und Nr. 15 eingesetzt. Diese Routen bedeuten wenig in der Verkehrsstruktur, aber Touristen und Städter haben wieder die Möglichkeit, mit dem ikonischen Rootmaster durch das gute alte London zu fahren.

Zusammenfassend lässt sich sagen, warum Doppeldecker-Transporte notwendig sind: Autobahnen und Straßen sind verstopft, ihre Kapazität ist begrenzt. In vielen Ländern ist dieser Transport die Lösung des Problems. Um den bestehenden Transport ganz oder teilweise zu ersetzen, sind jedoch hohe Kosten erforderlich. Das Hauptproblem bei einem solchen Transport ist seine Höhe und die Unfähigkeit, bedeutende Hindernisse wie Brücken und Versorgungskabel zu überwinden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit einer ernsthaften Routenplanung oder einer kompletten Neuausrüstung der Autobahnen.

Liste der verwendeten Literatur

Ilyina E.N. Organisation von Bahnreisen: Studienführer. - M.: Sowjetischer Sport, 2003.-- 104 S.

Birzhakov M.B. Tourismusbranche: Transport. Ausgabe der dritten.- M.: Verlag "Newski-Fonds", 2007.-605 S.

Osipova O.Ya. Transportdienste für Touristen: Lehrbuch. Handbuch für Stud. höher. lernen. Institutionen. - M.: Verlagszentrum "Akademie", 2004. - 368s.

Kuznetsova S. I., Yankovich L. V. Russische Luftfahrt und der touristische Luftverkehrsmarkt: Methode, Empfehlungen. - M.: RIB Tourist, 2006

A. V. Kreinin Personenbeförderung per Bahn. - M: Transportverlag, 1990.

Gulyaev V. G. Organisation des touristischen Transports. - M.: FiS, 2001.-- 512s.

VERKEHR IN RUSSLAND", 2003-2010.

„MOTOR-Kollektion“ - Oktober 2007

Mittel

zwei Geschichte

Transport Dienstleistungen im Gastgewerbe
Zusammenfassung >> Verkehr
In der Klasse der Kleinbusse werden gesondert zugeteilt Transport Mittel weniger als 5,5 m lang Es ist ... 9) gelenkig; 10) eineinhalb Stockwerke; elf) zwei Geschichte("Doppeldecker", zum Beispiel, die zum Symbol geworden sind ... in der Regel eineinhalb - und zwei Geschichte... Das liegt nicht nur daran...
Transport Bereitstellung als wesentliches Element der touristischen Infrastruktur
Kursarbeit >> Leibeserziehung und Sport
Schiffe, Yachten) Mittel... Luft Transport Mittel umfassen eine große Vielfalt Transport Mittel: von zivilen Flugzeugen .... Touristenbusse in der Regel eineinhalb - und zwei Geschichte... Das liegt nicht nur an der obligatorischen ...

Bus (AEC Regent Bus) ist nicht leicht umzukippen

Doppeldecker- ein Bus mit zwei Etagen.

Der bekannteste Doppeldeckerbus ist zum Beispiel der Londoner Doppeldecker „Rutmaster“ (engl. Routenmeister), der zu einem Symbol der Stadt geworden ist und vielleicht der bekannteste Bus der Welt, seine letzte Fahrt im Dezember 2005 machte - fast 50 Jahre lang fuhren sie durch die Straßen Londons, heute können Sie Rutmaster auf zwei Touristen treffen Routen. Es wurde geschaffen, um die Passagierkapazität zu erhöhen und gleichzeitig die damalige Beschränkung der Transportlänge in London zu respektieren. Der Bus hatte keine Türen, ein offener Bahnsteig hinten ermöglichte ein schnelles Ein- und Aussteigen, und zwar nicht nur an Haltestellen, sondern auch beim Anhalten an einer Kreuzung oder im Stau (was oft zu Verletzungen führte). Dort wurden Fahrkarten gekauft oder dem Schaffner vorgelegt, daher hatten diese Busse normalerweise zwei Mitarbeiter - einen Fahrer und einen Schaffner, was den Betrieb ziemlich teuer machte. Rootmaster wurden durch moderne Doppeldeckerbusse ersetzt – moderne Busse werden durch die Vordertür ein- und durch die Hecktür wieder ausgestiegen.

Wurzelmeister. Die Höhe des Busses betrug 14 Fuß 4 1/2 Zoll (4381,5 mm) und war bis 2005 der Standard-London-Bus

Einige Doppeldeckerbusse haben ein offenes Dachgeschoss, kein Dach und niedrige Seitenwände – sie sind beliebt für Sightseeing. Ein Doppeldeckerbus hat mindestens zwei Vorteile: Man sitzt höher und sieht weiter, und auf einem offenen Deck ist die Luft besser als auf einer Straße voller Abgase ausstoßender Autos. Im Allgemeinen ist der offene Bahnsteig für sitzende Passagiere sehr komfortabel, außer natürlich an Regentagen. Die erhöhte Fahrzeughöhe erfordert eine ernsthafte Routenplanung: Niedrige Brücken sind leicht zu berücksichtigen, da sie auf Streckenkarten markiert sind, Bäume sind jedoch schwieriger zu berücksichtigen und können für den Fahrer schwierig (und nachts unmöglich) sein, um sie einzuschätzen die Entfernung zu ihnen. Die Äste von Bäumen können das Dach und die Fenster eines Doppelstockfahrzeugs ernsthaft beschädigen, die Übergröße des Baumes ist bei der Annäherung möglicherweise nicht offensichtlich, aber er kann ein Fenster ausschlagen oder, schlimmer noch, die Ecke des Fahrzeugs abreißen Dach.

Dachgeschoss

Doppeldeckerbusse haben im Vergleich zu Eindeckerbussen viele Nachteile, darunter:

Längere Be- und Entladezeiten für Passagiere.
Höhere Betriebskosten durch den komplexeren Aufbau dieses Gerätes.
Der Zugang zum Obergeschoss erfolgt über eine Treppe, die für ältere Menschen, Passagiere mit Kinderwagen und Behinderte unbequem ist.

Erfordert hohe Höhen für Garagen und Lagerhallen.
Die Strecken, auf denen solche Busse eingesetzt werden können, sind durch die Größe der Überführungen, das Kontaktnetz des Elektroverkehrs und andere Hindernisse begrenzt.

Es gibt jedoch auch viele Vorteile.

Große Passagierkapazität bei relativ kurzer Länge.
Bessere Kontrolle der Fahrpreiszahlungen
Bessere Wendigkeit und Dynamik als Gelenkbusse.
Komfort für Passagiere. Busse sind in erster Linie für die Beförderung von sitzenden Fahrgästen konzipiert.

Doppeldeckerbusse sind in vielen großen Städten Indiens weit verbreitet. Die meisten Busse werden lokal hergestellt, es gibt aber auch Roadmaster oder Leylands, außerdem fahren in Indien Fahrgäste oft auf den Dächern von einstöckigen Bussen und Zügen. Video

Bus in Berlin, 1949

Im Jahr 1959 wurden in Moskau drei Doppeldeckerbusse deutscher Produktion in Betrieb genommen, aber bis 1964 wurden alle Busse aufgrund von Betriebsschwierigkeiten außer Dienst gestellt. In Gomel waren von 1997 bis 2004 mehrere MAN-Doppeldeckerbusse im Einsatz. Seit den 2000er Jahren verkehren in Barnaul in geringer Zahl Doppeldeckerbusse (Foto). In den späten 90er, frühen 2000er Jahren fuhr der gelbe Doppeldecker MAN (Foto) der 200. Serie auf der T-4-Vorortstrecke in St. Petersburg. Jetzt sind die Überreste dieser Busse im Park zu sehen. Entlang der Strecke gab es einen Engpass – die Kreisbahnbrücke. auf der Stachek Avenue, wo diese Busse streng entlang der Achse fuhren (mit Genehmigung der Verkehrspolizei) D. In Tallinn verkehren genau die gleichen Busse auf Ausflugsrouten - 3 mit Dach und einer ohne Hansabus. Im Jahr 2006 gaben die Moskauer Behörden ihre Absicht bekannt, Neoplan-Doppeldeckerbusse (Produkte des deutschen Konzerns MAN) für den Einsatz im Stadtverkehr zu kaufen. Sie sind kürzer als die den Stadtbewohnern bekannten gegliederten "Ikarus", übersteigen diese aber aufgrund des zweiten Stocks an Kapazität. Zweistöckige Neoplanes sind in erster Linie für den Transport von sitzenden Passagieren konzipiert - von 86 bis 99, je nach Modifikation. Eine Reduzierung der Sitzplätze zur Erhöhung der Gesamtkapazität lässt sich nicht vermeiden, um eine Anhebung des Schwerpunkts und damit ein erhöhtes Überschlagrisiko zu vermeiden (obwohl mehr Eisen als Gegengewicht zum Unterbau des Busses hinzugefügt werden kann). Ein weiterer Nachteil von Doppeldeckerbussen ist die niedrige Deckenhöhe, im zweiten Stock sind es nur 1700 mm, zum Vergleich beträgt die Deckenhöhe im Volkswagen LT46 als Linientaxis 1855 mm. Zu beachten ist auch, dass eine radikale Umrüstung der Busdepots erforderlich ist, um den Betrieb solch hoher Busse zu gewährleisten.

Wo werden verwendet

In NYC. Der Bus ist 13 Fuß 1,2 Zoll (3992,9 mm) hoch und hat eine Kapazität von 79 Fahrgästen.

Die meisten Busse in Hongkong und etwa die Hälfte in Singapur sind Doppeldeckerbusse. Die einzigen Gebiete in Nordamerika, die Doppeldeckerbusse für den öffentlichen Verkehr einsetzen, sind die westkanadische Provinz British Columbia und die Stadt Las Vegas (USA). Derzeit werden in Ottawa Doppeldeckerbusse auf Sonderstrecken getestet. Die Stadt Davis, Kalifornien, in den Vereinigten Staaten, verwendet klassische Doppeldeckerbusse für den öffentlichen Verkehr, die von Unitrans betrieben werden. Unitrans - im Besitz der University of California.

Hersteller und Modelle von Doppeldeckerbussen

Traditionell bestanden Busse in Großbritannien aus einem Chassis, auf dem eine speziell angefertigte Karosserie (normalerweise von einem anderen Hersteller) montiert ist. Dies ermöglichte es den Betreibern, ein Fahrzeug auszuwählen, das ihren spezifischen Anforderungen entsprach. Zu den Fahrgestellherstellern in Großbritannien gehörten Leyland, Daimler, AEC und Guy (alle diese Organisationen existieren nicht mehr). Durch die Auswahl eines Fahrgestells identifizierte der Betreiber auch einen bestimmten Motor und diese Baugruppe wurde zum Busaufbauhersteller transportiert. Die 1980er und 1990er Jahre waren schwierige Jahre für die britische Busindustrie aufgrund der Privatisierung städtischer Busunternehmen, der Aufhebung der staatlichen Kontrolle der Strecken und der Reduzierung und anschließenden Abschaffung des Bus Grant-Programms der Regierung (Bus Grant trug den größten Teil der Kosten für neue Fahrzeuge). Die Betreiber mussten sich mit der Konkurrenz und den in Mode gekommenen Kleinbussen auseinandersetzen. In der Folge ging die Anschaffung neuer Busfahrzeuge stark zurück.