Bei einigen Autos wird beim Öffnen der Motorhaube die Abkürzung des DOHC 16V-Motors angezeigt. Nur wenige Autofahrer wissen heute, was diese Inschrift bedeutet. Jeder Autobesitzer versteht jedoch, dass ein solches Aggregat verbesserte Leistungseigenschaften hat.
Entstehungsgeschichte
Die Entdeckung des weltweit verbreiteten Motors ist der sogenannten „Gang of Four“ zu verdanken. Dies war der Name der Vereinigung der talentierten und kreativen Entwickler von Peugeot, die den DOHC-Motor entwickelt haben. Was es sein würde, verstanden sie selbst damals noch nicht. Es ist nur so, dass diese Draufgänger verzweifelte Rennfahrer und Fans von Autos waren, die in der Lage sind, fantastische Geschwindigkeiten zu entwickeln.
Zu dieser Zeit wurden ziemlich moderne Aggregate mit einem Umsatz von etwa 2.000 in das Auto eingebaut. Dies war jedoch nicht genug für die "Viererbande", und sie beschlossen, einen ausreichend starken und sehr schnellen Motor zu entwickeln, der außerdem sparsam Kraftstoff verbrauchen würde. Dieses Design wurde zuerst entwickelt. Der Hauptautor war ein junger Mann namens Zuccarelli.
Nach seiner Idee entschied man sich, den Aufbau des Triebwerks leicht zu verändern und die Nockenwellen über den Ventilen zu platzieren. Nach dem Testen verschwand die Notwendigkeit für Zwischenelemente von selbst. Am schwierigsten war es, die höchste Temperatur des Arbeitsgases in der Brennkammer auf 2000 Grad ansteigen zu lassen. Aber auch hier konnten die Konstrukteure einen Ausweg finden, indem sie die Hauptteile aus Metallen fertigten, die sich praktisch nicht erhitzen. So konnten talentierte Ingenieure eine einzigartige Einheit schaffen, die bis heute gefragt ist.
DOHC-Motor - was ist das?
Fast alle Fahrer, die mit dem Aufbau des Systems vertraut sind, stellen sich vor, wie eine Nockenwelle aussieht, die sich während der Ventildrehung öffnet. Mit Hilfe des Verbrennungsmotors und der Ventilsteuerung wird der Kraftstoff gestartet/abgelassen. Zuvor waren Autos mit einem SOHC-System (Single Over Head Camshaft) ausgestattet, das eine Nockenwelle hat.
Allerdings wurden die meisten Fahrzeuge inzwischen auf DOHC-Motoren umgerüstet. Akronym-Decodierung - Double Over Head Camshaft. Wenn Sie diese Wörter aus dem Englischen übersetzen, wird klar, dass der Motor mit zwei Nockenwellen ausgestattet ist. Im beruflichen Umfeld sind auch andere Abkürzungen bekannt: DVRV und DOSHTs. Das DOHC-Triebwerk ist mit zwei Nockenwellen ausgestattet, die sich im Zylinderkopf befinden. Aus diesem Grund befindet sich die Welle bei einem solchen Motor oben über den Reihen von Auslass- und Einlassventilen. Sie haben keine Übergangselemente wie Kipphebel, Gestänge oder Kipphebel.
Besonderheiten
Die Hinzufügung von 16 V bedeutet, dass es vier Zylinder mit jeweils 4 Ventilen gibt. Dies geschah, um das Ventildesign noch weiter zu erleichtern. Daher entschieden sich die Autodesigner, für jeden Zylinder genau 4 Stück zu installieren und nicht zwei. Diese Struktur ermöglicht es, die Ventile zu erleichtern und die Geschwindigkeit um das 1,5- bis 1,6-fache zu erhöhen. In diesem Fall werden die Federn weniger beansprucht.
Diese Konstruktion wurde erfunden, damit ein größeres Volumen an Arbeitsflüssigkeit durch zwei Einlässe mit kleinem Durchmesser fließt als durch einen. Darüber hinaus ermöglicht eine solche Struktur eine viel schnellere Verbrennung des brennbaren Gemischs und erhöht auch die Wirtschaftlichkeit und Effizienz des gesamten Motorsystems des DOHC 16V-Motors.
Arbeitsprinzip
Um den korrekten Betrieb der beiden Nockenwellen zu gewährleisten, wurde eine spezielle verwendet - dies ist das gleiche Gerät mit einem Zahnradsatz oder einer Kette. Von diesen 2 Antriebsmethoden gilt der Riemen als die sparsamere, weshalb sich die meisten Autobesitzer für ihn entscheiden. Es hat eine Reihe von Vorteilen:
- arbeitet leise;
- es ist nicht notwendig, es ständig zu schmieren;
- ist preiswert.
Zu den Nachteilen eines Riemenantriebs gehört vor allem, dass er bei einem Bruch gegen den Kolben stoßen kann. Dadurch fliegen beide Elemente auseinander und können die Laufbuchse und den Zylinderblock erheblich beschädigen. In diesem Fall ist ein Aussteigen mit kleineren Reparaturen nicht möglich, daher empfehlen Experten, den Zustand des Teils regelmäßig zu überprüfen.
Wenn eine Kette als Antrieb verwendet wird, macht sie viel mehr Geräusche, ist aber viel zuverlässiger. Der Nachteil dieses Geräts dehnt sich im Laufe der Zeit aus. Um diesen Nachteil zu beseitigen, sollten Sie spezielle Mechanismen kaufen, die die Kette automatisch spannen. Sie müssen auch ein abgedichtetes Kurbelgehäuse installieren, um eine ordnungsgemäße Schmierung zu gewährleisten.
Vorteile
Viele Fahrer wissen die Vorteile des Designs zu schätzen, insbesondere diejenigen, die schnelles Fahren bevorzugen. Tatsächlich ist es für einen echten Rennfahrer wichtig, dass der Motor schneller beschleunigt. Der Motor kann seine Höchstdrehzahl erreichen.
Darüber hinaus lassen sich die Ventilsteuerungsmechanismen gut mit verschiedenen Umbaudesigns kombinieren. Weitere Vorteile des Kraftwerks sind Laufruhe, Wirtschaftlichkeit und Leichtigkeit. Der Kraftstoffverbrauch beim Reisen mit dem Auto beträgt etwa 20-30%.
Nachteile
Trotz der langen Liste der Vorteile hat der Motor eine Reihe von Nachteilen. Die wichtigsten Mängel laut Autoexperten sind:
- Ein komplexes Designgerät, das die Blöcke des Systems regelt, die für die Gasverteilung verantwortlich sind.
- Die hohen Kosten für Ersatzteile, die benötigt werden, um einen ausgefallenen Motor zu reparieren.
Und nicht nur Ersatzteile sind teuer. Um den Motor zu reparieren, müssen Sie sich an professionelle Handwerker wenden, deren Arbeit auch nicht billig ist. Außerdem funktioniert der Motor ohne Unterbrechung nur mit hochwertigem Synthetiköl, da sonst die Hydrostößel ausfallen können.
Normalerweise heben sich Vierzylindermotoren in keiner Weise von der Gesamtmasse der unprätentiösen Motoren ab, aber einige von ihnen gingen gegen das System. Hier eine Auswahl von 8 der besten Vierzylindermotoren der letzten 20 Jahre.
Honda F20C / F22C
240 PS in einem Zweiliter-Motor und einer roten Zone bei 9000 U/min sind stark. Dieser Motor trieb den Honda S2000 an, bis die Produktion im Jahr 2009 eingestellt wurde. Später erschien der größere F22C (im Bild).
Mitsubishi 4G63
Es ist seit vielen Jahrzehnten bei uns und wurde in vielen Fahrzeugen in verschiedenen Formen verbaut - SOHC, DOHC, Injektor, Vergaser, Turbolader usw. Der berühmteste Auftritt des 4F63 war zweifellos der Evolution von Mitsubishi Lancer. Der letzte Evo mit diesem Motor war das Model IX, das 370 PS leistete.
VW EA888
Vielleicht einer der unzuverlässigsten Motoren auf dieser Liste, es besteht jedoch kein Zweifel an seiner Leistung und seinem Potenzial. Der VW Golf R und der Audi S3 haben dank ihm dreihundert Stuten unter der Haube, und obwohl dies nicht mit der Leistung des vorherigen Motors zu vergleichen ist, werden Sie alle Vorteile dieses Kleinen verstehen, wenn Sie an den Kraftstoffverbrauch denken.
Dieser Motor revolutionierte die Automobilindustrie und bewies, dass ein leistungsstarkes Auto auch wirtschaftlich sein kann. Bravo.
Alfa Romeo Twin Spark
Der beliebteste Motor der Alfa Romeo Autos gilt als der Busso V6, vergessen Sie jedoch nicht den guten alten Twin Spark. Zusätzliche Zündkerzen zur Verbesserung der Verbrennungseffizienz haben diesem gutaussehenden Mann einen einprägsamen Namen gegeben.
Leider hat sich die Technologie nicht durchgesetzt, also was zu tun ist. Im Durchschnitt hatten diese Motoren ein Volumen von 1,4 bis 2,0 Liter und eine Leistung von bis zu 150 PS.
Subaru EJ25
Hier nehmen die Dinge eine seltsame Wendung. Der Motor ist ziemlich beliebt, aber es gibt viele Gründe, warum er einfach nicht hier sein kann. Sie sind furchtbar unzuverlässig, schlucken Benzin in Eimern, aber diese Liste wäre ohne einen traditionellen Subaru-Motor immer noch unvollständig. Auch wenn er alt, unvollkommen und gefräßig ist, wir lieben ihn. Was können wir über seinen großartigen Klang sagen!
Volvo B230FT
Leistung und Zuverlässigkeit sind zwei Schlüsseleigenschaften dieses Motors. Sein schlichtes Design brachte ihm den Ruf eines der zuverlässigsten Motoren der Welt ein, außerdem schöpfen seine stärksten Versionen bis zu 190 PS aus. Ist es nicht wunderschön?
Hast du die JDMs? Der alte Mann SR20DET begann vor mehr als 20 Jahren mit der Produktion und hat ihn in dieser Zeit nicht besucht. Zuverlässig, leicht zu stimmen, billig in der Wartung, in der Lage, enorme Kraft herauszupressen - wie kann man ihn nicht lieben?
Toyota 3S-GE
Im Allgemeinen ist die gesamte Reihe dieser Motoren recht ordentlich, aber ich möchte mich auf die fünfte Generation konzentrieren, die als Blacktop bekannt ist. 207 Pferde bei 7600 U/min - das bietet nicht jeder Motor. Und ja, es wurde nur in einem einzigen Auto verbaut: Toyota Altezza RS200. Nicht jeder wird es verstehen, nicht viele werden sich erinnern.
Und die fünfte Serie - die vorletzte Generation (323i, 325i und 523i, 525i) sowie der X3-Crossover der ersten Generation (25si).
Die Ressource des Motors wird durch den Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe bestimmt - 150.000 km. Die Qualität der Teile ist auf einem zufriedenstellenden Niveau. Der Motor verfügt über viele technisch aufwendige und kapriziöse Systeme und Komponenten, die typisch für die N-Reihe sind – sie beginnen zu nerven, noch bevor der natürliche Verschleiß der Zylinder und Kolbenringe einsetzt.
Der Zylinderblock ist aus einer Magnesiumlegierung gegossen. Es ist sehr schwierig, damit bei der Wiederherstellung des Motors zu arbeiten, insbesondere beim Schweißen. Die Zylinderwände sind mit Alusil (Aluminium-Silizium-Legierung) beschichtet. Theoretisch ist er verschleißfest, in der Praxis wird er jedoch aktiv durch das Schleifmittel, das sich bei der Verkokung aus Ablagerungen bildet, und dem Auftreten von Kolbenringen geschliffen, für die dieser Motor sehr anfällig ist. Der Grund ist die Verringerung der Dicke der Ringe, die ihre Steifigkeit erheblich beeinflusst hat. Weniger steife Ringe verlieren schneller ihre ursprüngliche Geometrie, verkoken und funktionieren tatsächlich nicht mehr. Daher die erhöhte Ölverbrauchscharakteristik des N52-Motors. Das ist übrigens einer der Trends im modernen Motorenbau: Gewichtsreduzierung wirkt sich auf die Zuverlässigkeit aus.
Der hohe Ölhunger des Motors wird auch durch andere Fehlfunktionen angeheizt. Bei 100.000 km Laufleistung führt der Verschleiß der Führungsbuchsen zu einem erhöhten Spiel der Steuerventile, wodurch das Öl durch die Ventilschaftdichtungen direkt in den Brennraum strömt. Auch die Kurbelgehäuseentlüftung ist kurzlebig. Bei etwa gleicher Laufleistung verstopfen Ölablagerungen sein Ventil – und es beginnt aktiv Öl in das Saugrohr zu treiben.
Steuerkette und variable Ventilsteuerung halten in der Regel nicht mehr als 150.000 km. Durch ungleichmäßige Dehnung beginnt die Kette Geräusche zu machen und kann sogar ein paar Zähne überspringen. Im schlimmsten Fall ist sein Bruch möglich – und das Zusammentreffen von Kolben und Ventilen ist vorprogrammiert. Neben mechanischem Verschleiß der Kupplungen im Phasenwechselmechanismus (nach 100.000 km) verstopfen Ölablagerungen deren Steuermagnet. Dadurch geht der Motor in den Notbetrieb.
Nach 100.000 km Laufleistung beginnt das variable Einlassventilhubsystem (Valvetronic) zu spielen und ersetzt die übliche Drosselklappe. Oft klemmt der Elektromotor der Steuerung. Außerdem bilden sich durch das aktive Eindringen von Öl in den Brennraum Rußablagerungen an den Ventilen, die zu deren unvollständigem Schließen (insbesondere im Leerlauf) führen, was das sensible System als Fehlfunktion wahrnimmt und den Check Engine anzündet Lampe auf dem Armaturenbrett.
Der N52-Motor ist ab Werk nicht überdimensioniert. Trotz der Schwierigkeiten mit der Magnesiumlegierung, mit kritischem Verschleiß der Zylinderwände, bohrten die Mechaniker den Block und verbauten darin gusseiserne Laufbuchsen unter Beibehaltung der Nenngröße der Kolbengruppe. Original-Ersatzteile für BMW-Motoren sind sehr teuer und können praktisch nicht ersetzt werden. Die Überholung des N52-Motors ist der teuerste im Ranking.
Wenn Sie jemals einen seltsamen Drang verspüren, ist mein Rat an Sie, niemals zu hören, niemals einen Motor in einer V4-Konfiguration zu nehmen. Sie werden mehr verlieren, als Sie gewinnen. V4 ist eine der seltensten Motorkonfigurationen, die nur gekauft werden kann, vielleicht kann nur ein Wankel-Rotationsmotor damit konkurrieren. Und wenn Ihrem V4 etwas passiert, wird es oh, wie schwierig es ist, es zu reparieren, fragen Sie jeden Zaporozhets-Besitzer nach den Schwierigkeiten, einen solchen Motor zu reparieren. Inzwischen ist die Idee, einen kleinen V-förmigen Motor zu schaffen, an sich schon ziemlich interessant. Und es lohnt sich, dieser Miniaturkrone der Automobilindustrie ein wenig Aufmerksamkeit zu schenken.
Darüber hinaus wurde dieser Motor an zwei Modellen hintereinander installiert, dem ersten sowjetischen Kleinwagen ZAZ-965 mit dem Spitznamen "Humpbacked" und dem zweiten ZAZ-968 mit dem Spitznamen "Eared" oder "Cheburashka".
Das Gesamtlayout des Autos und der ungewöhnliche, technologisch recht fortschrittliche und seltene Motor ließen die Originalität dieses Fahrzeugs erahnen. Kein Wunder, dass unser heimisches Auto und Protagonist vieler Anekdoten der sowjetische Porsche genannt wurde.
Bei den aufgeführten Modellen endet im Prinzip die Geschichte des Einsatzes des V4 bei Serienfahrzeugen.
Die einzige Ausnahme kann die stattgefundene Reinkarnation sein, ein kleines Wunder. Einige Jahrzehnte später kehrte der V4-Motor in die Welt des Rennsports zurück und Porsche brachte für seine Hybrid-Rennmodelle einen V4 in limitierter Auflage auf den Markt. Aber selbst ein solcher Riese und Hersteller von Premiumautos hat noch nicht vor, auf die Massenproduktion dieser Motoren umzustellen. Das ist schade! Warum passiert das?
Warum wurde der V4 nicht zu einem Mainstream-Motor?
Es gibt viele Gründe für die Unbeliebtheit von V4-Motoren, und eines der größten Argumente gegen den V4 sind die Herstellungskosten eines Motors mit geringem Hubraum.
Erster Grund: hohe Kosten. Dieser Motortyp benötigt doppelt so viele Zylinderköpfe und Abgaskrümmer wie ein Reihenvierzylindermotor, doppelt so viele Nockenwellen und mehrfach so viele Ventile mit allen Nebenaggregaten.
Und all diese Kosten hätten einen Sinn, aber nein, alles ist umsonst. Tatsächlich ist dieser Motortyp nicht in der Lage, Vorteile in Bezug auf Leistung oder Drehmoment zu bieten. Ja, der 90 ° V4 ist ausgewogener, er ist auch etwas kompakter als sein nächster Konkurrent Vierzylindermotor, er sieht im Motorraum kühler aus, aber aufgrund der mit der Herstellung dieses Motors verbundenen Kosten ist die Machbarkeit von sein Massenverbrauch ist praktisch null.
Leute, die die Geschichte der Automobilindustrie kennen, werden sagen, halt, aber es gibt ein weiteres Beispiel für einen Vierzylindermotor, der ebenfalls teuer und unpraktisch in der Herstellung ist. mit einem Sturz von 180°. Er hat die gleiche Anzahl an Zylindern und Köpfen, die gleichen Mehrkosten bei der Herstellung wie beim V4-Layout. Warum ist es relativ beliebt geworden, während der V4 nicht?
Tatsächlich haben Boxermotoren ihre Nische erobert. Millionen von ihnen wurden produziert und Millionen werden noch produziert. Früher, von Lancia bis hin zum Boxer-Trendsetter, nutzten alle Boxermotoren. Es gibt in der Tat Dutzende von Modellen mit dieser Motoroption. Was ist also der Unterschied?
Es gibt einen Unterschied und er ist signifikant. Die Hauptvorteile des Boxermotors sind sein niedriger Schwerpunkt, kompakte Abmessungen, geringe Geräusch- und Vibrationspegel durch die horizontale Anordnung der Zylinder und die horizontale Bewegung der Kolben. Eine wichtige Rolle spielt auch die hohe Ressource des Boxers, oft haben Motoren dieser Konfiguration Millionen von Kilometern zurückgelegt.
Diese positiven Aspekte aus produktionstechnischer Sicht reichen aus, um die Augen vor den Mängeln zu verschließen, die auch bei einem technologisch fortschrittlichen Boxermotor nicht klein sind: ein komplexes Gerät, teure Reparaturen, hohe Wartungskosten.
Vielleicht haben die letzten Nachteile des entgegengesetzten Layouts die sowjetischen Ingenieure der Zaporozhtsev dazu veranlasst, auf den V4 zu achten . Die Sowjets reparierten ihre Autos selbst und machten es aufgrund der Einfachheit des Autodesigns ziemlich gut.
Ein unbestreitbarer Vorteil war auch, dass die V-förmigen Vierzylinder-Motoren weniger Platz beanspruchten als ihre Reihen-Pendants. Nicht umsonst wurden sie häufig in Kompaktwagen verbaut.
Und dennoch fiel mit der Weiterentwicklung der Technologien und dem Aufkommen von Quermotor-Layouts in den 70er und 80er Jahren der letzte unbestreitbare Vorteil des V-förmigen Kleinmotors. Und von dem ungewöhnlichen Layout mussten wir uns komplett verabschieden.
Was ist mit Motorrädern? Es gab auch V-4s. Absolut richtig. In sportlichen und einfach leistungsstarken Kraftfahrzeugen hat sich dieser Motortyp sehr gut durchgesetzt. Seit mehreren Jahrzehnten wird es in VMAX-Motorrädern, Sport-Grand-Prix-Motorrädern und anderen Motorradtypen verwendet, bei denen Kompaktheit, Leistung und Leichtigkeit erforderlich sind.
Hat der V4 im Auto eine Zukunft?
Trotz der schlechten Erfahrungen im Automobilbereich ist es noch zu früh, diese ungewöhnlichen Motoren abzuschreiben. In der sich derzeit schnell ändernden Situation auf dem Markt für Angebot und Nachfrage von Fahrzeugen und sich ständig ändernden avantgardistischen Technologien ist es sehr gut möglich, dass die Automobilhersteller ihre Herangehensweise an diese einzigartigen Aggregate ändern und sie beispielsweise in Hybrid- oder Biomethananwendungen einsetzen Fahrzeuge. Warum nicht? Kein Wunder, dass man sagt, das Neue sei das vergessene Alte. Dieses Sprichwort lässt sich am besten auf die Automobiltechnik übertragen. Porsche ist in Hybrid-Hypercars zum V4 zurückgekehrt. Warum sollten andere diese Chance auch bei Serienmodellen verpassen?
Information.
Reihen-Vierzylinder-Motor- Konfiguration eines Verbrennungsmotors mit einer Reihenanordnung von vier Zylindern und Kolben, die eine gemeinsame Kurbelwelle drehen. Oft angegeben I4 ("Ich für") oder L4("Straight-4", "In-Line-Four"). Die Ebene, in der sich die Zylinder befinden, kann streng vertikal sein oder in einem bestimmten Winkel zur Vertikalen stehen. Im zweiten Fall wird der Motor manchmal genannt Schräg-4 (/4 ) - zum Beispiel der Motor des Moskwitsch-412-Autos.
siehe auch
- Die BMW-Zentrale ist ein Gebäude in München, das einem Vierzylindermotor ähnelt.
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Auszug aus dem Vierzylinder-Motor
„Wie freundlich sie alle sind“, dachte Pierre, „dass sie jetzt, wo es für sie wahrscheinlich nicht interessanter sein kann, das alles tun. Und alles ist für mich; das ist das Erstaunliche."Am selben Tag kam der Polizeimeister zu Pierre mit dem Vorschlag, einen Vertrauten in die Facettenkammer zu schicken, um die Sachen entgegenzunehmen, die jetzt an die Besitzer ausgehändigt werden.
„Auch dieser“, dachte Pierre und sah dem Polizeichef ins Gesicht, „was für ein netter, gutaussehender Beamter und wie nett! Jetzt beschäftigt er sich mit solchen Kleinigkeiten. Sie sagen auch, dass er nicht ehrlich ist und verwendet. Was für ein Unsinn! Aber warum nicht verwenden? Er wurde so erzogen. Und alle tun es. Und so ein angenehmes, freundliches Gesicht und ein Lächeln, das mich ansieht."
Pierre ging bei Prinzessin Mary essen.
Als er zwischen den Feuern der Häuser durch die Straßen fuhr, staunte er über die Schönheit dieser Ruinen. Die Schornsteine der Häuser, die eingefallenen Mauern, die malerisch an den Rhein und das Kolosseum erinnerten, erstreckten sich, sich versteckend, entlang der verbrannten Quartiere. Die Taxifahrer und Reiter, die Zimmerleute, die die Blockhütten zuschneiden, die Kaufleute und Ladenbesitzer, alle mit fröhlichen, strahlenden Gesichtern, sahen Pierre an und sagten, als ob: „Ah, da ist er! Mal sehen, was dabei herauskommt."
Am Eingang des Hauses von Prinzessin Marya auf Pierre wurden Zweifel an der Gerechtigkeit festgestellt, dass er gestern hier war, Natasha sah und mit ihr sprach. „Vielleicht habe ich es mir ausgedacht. Vielleicht gehe ich rein und sehe niemanden." Aber kaum hatte er das Zimmer betreten, da spürte er in seinem ganzen Wesen, nach dem sofortigen Entzug seiner Freiheit, ihre Gegenwart. Sie trug das gleiche schwarze Kleid mit weichen Falten und das gleiche Haar wie gestern, aber sie war völlig anders. Wäre sie gestern so gewesen, als er das Zimmer betrat, hätte er sie einen Moment lang nicht erkennen können.
Sie war dieselbe, wie er sie fast als Kind kannte und dann die Braut von Prinz Andrew. In ihren Augen leuchtete ein fröhlicher, fragender Glanz; auf seinem Gesicht lag ein liebevoller und seltsam verspielter Ausdruck.
Pierre speiste und hätte den ganzen Abend gesessen; aber Prinzessin Marya war auf dem Weg zur Nachtwache, und Pierre ging mit ihnen.
Am nächsten Tag kam Pierre früh an, speiste und saß den ganzen Abend. Trotz der Tatsache, dass Prinzessin Marya und Natasha sich offensichtlich über den Gast freuten; obwohl sich jetzt das ganze Interesse an Pierres Leben auf dieses Haus konzentrierte, hatte man am Abend alles besprochen, und das Gespräch ging unaufhörlich von einem unbedeutenden Thema zum anderen und wurde oft unterbrochen. Pierre saß an diesem Abend so spät, dass Prinzessin Marya und Natasha Blicke austauschten, offensichtlich in der Erwartung, dass er bald gehen würde. Pierre sah dies und konnte nicht gehen. Es wurde ihm schwer, verlegen, aber er blieb sitzen, weil er nicht aufstehen und gehen konnte.
Prinzessin Marya, die das Ende nicht absehen konnte, stand als erste auf und begann sich, über eine Migräne beklagt, zu verabschieden.
- Also fährst du morgen nach Petersburg? - sagte das Auge.
„Nein, ich gehe nicht“, sagte Pierre hastig, überrascht und wie beleidigt. - Nein, nach Petersburg? Morgen; nur ich verabschiede mich nicht. Ich werde die Provisionen abholen “, sagte er und stand vor Prinzessin Marya, errötete und ging nicht.
Natascha reichte ihm die Hand und ging hinaus. Prinzessin Marya hingegen ließ sich, statt zu gehen, in einen Sessel sinken und sah Pierre mit ihrem strahlenden, tiefen Blick streng und aufmerksam an. Die Erschöpfung, die sie zuvor offensichtlich gezeigt hatte, war nun vollständig verschwunden. Sie seufzte schwer und lange, als bereite sie sich auf ein langes Gespräch vor.
Die ganze Verlegenheit und Unbeholfenheit von Pierre, als Natasha entfernt wurde, verschwand sofort und wurde durch aufgeregte Animation ersetzt. Er rückte den Stuhl schnell ganz nah an Prinzessin Marya heran.
„Ja, ich wollte es dir sagen“, antwortete er wie in Worten auf ihren Blick. - Prinzessin, hilf mir. Was kann ich tun? Kann ich hoffen? Prinzessin, mein Freund, hör mir zu. Ich weiß alles. Ich weiß, dass ich sie nicht wert bin; Ich weiß, dass es jetzt unmöglich ist, darüber zu sprechen. Aber ich möchte ihr Bruder sein. Nein, ich will nicht ... ich kann nicht ...
Er blieb stehen und rieb sich mit den Händen Gesicht und Augen.
„Nun, hier ist es“, fuhr er fort und bemühte sich anscheinend, zusammenhängend zu sprechen. „Ich weiß nicht, seit wann ich sie liebe. Aber ich habe sie allein geliebt, allein in meinem ganzen Leben, und ich liebe sie so sehr, dass ich mir ein Leben ohne sie nicht vorstellen kann. Jetzt wage ich nicht, um ihre Hand zu bitten; aber der Gedanke, dass sie vielleicht mir gehören könnte und ich diese Gelegenheit verpassen würde ... Gelegenheit ... ist schrecklich. Sag mir, kann ich hoffen? Sag mir was ich tun soll? Liebe Prinzessin“, sagte er nach einer Pause und berührte ihre Hand, da sie nicht antwortete.
„Ich denke darüber nach, was du mir erzählt hast“, antwortete Prinzessin Marya. "Ich werde dir sagen, was. Du hast Recht, ihr jetzt von der Liebe zu erzählen ... - Die Prinzessin blieb stehen. Sie wollte sagen: Es ist jetzt unmöglich, mit ihr über Liebe zu sprechen; aber sie blieb stehen, denn am dritten Tag sah sie an der plötzlich veränderten Natascha, dass Natascha nicht nur nicht beleidigt sein würde, wenn Pierre ihr seine Liebe zum Ausdruck gebracht hätte, sondern dass sie dies nur wünschte.
„Du kannst es ihr jetzt nicht sagen … es ist unmöglich“, sagte Prinzessin Marya trotzdem.
- Aber was soll ich tun?
„Vertraue es mir an“, sagte Prinzessin Marya. - Ich weiß…
Pierre sah Prinzessin Mary in die Augen.
- Nun, gut ... - sagte er.
„Ich weiß, dass sie liebt … wird dich lieben“, korrigierte sich Prinzessin Marya.
Bevor sie diese Worte sagen konnte, sprang Pierre auf und packte mit erschrockenem Gesicht Prinzessin Marya bei der Hand.
- Warum denken Sie? Glaubst du, ich kann hoffen? Sie denken?!
„Ja, glaube ich“, sagte Prinzessin Marya lächelnd. - Schreiben Sie Ihren Eltern. Und lade mich auf. Ich werde es ihr sagen, wenn ich kann. Ich wünsche es. Und mein Herz fühlt, dass es so sein wird.
- Nein, das kann nicht sein! Wie glücklich ich bin! Aber das kann nicht sein ... Wie glücklich bin ich! Nein, es kann nicht sein! - sagte Pierre und küsste die Hände von Prinzessin Mary.
- Sie gehen nach Petersburg; es ist besser. Ich werde dir schreiben “, sagte sie.
- Nach Petersburg? Fahren? Okay, ja, geh. Aber kann ich morgen zu dir kommen?
Am nächsten Tag kam Pierre, um sich zu verabschieden. Natascha war weniger lebhaft als früher; aber an diesem Tag spürte Pierre, als er ihr manchmal in die Augen blickte, dass er verschwand, dass weder er noch sie nicht mehr da waren, aber es gab ein Glücksgefühl. "Wirklich? Nein, das kann nicht sein“, sagte er sich bei jedem Blick, jeder Geste, jedem Wort, das seine Seele mit Freude erfüllte.
Als er zum Abschied von ihr ihre dünne, dünne Hand nahm, hielt er sie unwillkürlich noch eine Weile in der seinen.