Das Modell wurde M54 226S1, das im Jahr 2000 vom Konzern veröffentlicht wurde. Im Vergleich zum Vorgänger waren seine Zylinder mit Graugusseinsätzen und dem VANOS-System ausgestattet, das die Ventilsteuerzeiten nicht nur am Auslass, sondern auch am Einlass regelt. Die Einführung solcher neuen Produkte ermöglichte es deutschen Ingenieuren, in allen Drehzahlbereichen der Wellenkurbeln mehr Leistung zu erzielen und diese gleichzeitig zuverlässiger und wirtschaftlicher zu machen.

Außerdem wurden neue Leichtbaukolben in den M54-Motor eingebaut, das Saugrohr teilweise neu konstruiert und eine komplett neue elektronische Drosselklappe und Steuereinheit eingeführt.

BMW M54 Motorcharakteristik

Bei gleichem Volumen (2,2 Liter) mit einem ähnlichen Aggregat hat der M52 mehr Leistung. Im Allgemeinen schnitt das M54-Triebwerk überraschend gut ab, die meisten Mängel des Vorgängers wurden beseitigt. BMW-Modelle wurden mit solchen Motoren ausgestattet: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Sie sind in Russland und den GUS-Staaten sehr beliebt. Es muss gesagt werden, dass der M54 226S1 unter den Besitzern dieser Automarke einen guten Ruf hat und als sehr zuverlässig gilt und eine gute Leistung bietet. Jeden Tag entscheiden sich immer mehr einheimische Autofahrer für BMW und markieren Qualitäten wie Zuverlässigkeit, Komfort und Effizienz.
Beim Einsatz solcher Geräte ist unbedingt auf die Qualität des Öls und des Kraftstoffs zu achten.

BMW M54 Motormodifikationen:

Motor М54В22 - V = 2,2 l, N = 170 l / Kräfte / 6100 U/min, Drehmoment beträgt 210 Nm / 3500 U/min.
Motor М54В22 - V = 2,5 l., N = 192 l / Kräfte / 6000 U/min., Drehmoment beträgt 245 Nm / 3500 U/min.
Motor М54В30 - V = 3,0 Liter., N = 231 l / Kräfte / 5900 U/min, Drehmoment beträgt 300 Nm / 3500 U/min.

So ein Gerät wurde verbaut auf: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i (Xi).

Eines der erfolgreichsten "Herzen" von BMW

Hallo! Meine Rezension zu diesem Motor ist denjenigen gewidmet, die bereits einen BMW besitzen und etwas an ihrem Favoriten ändern möchten, und für diejenigen, die einen Bavar kaufen möchten. Um den Kreis der Suche nach einem würdigen Exemplar zu erleichtern und zu reduzieren, wird diese Rezension verfasst!

Das erste, was ich zu diesem Motor sagen wollte: Dieser Motor ist nicht neu, aber in seiner Linie wurde er fast zum Ideal verbessert, das ist das allererste und wichtigste, was Sie wissen müssen!

Zweitens: Der Motor frisst sehr viel Öl, also wenn Sie sich ein Auto mit diesem Motor gekauft haben, seien Sie nicht beunruhigt, dass das Öl zu schnell verschwindet. Das ist bei diesem Motor absolut normal.

Drittens: Dies sind Motorüberhitzung und -aussetzer, der Motor kann sich aufgrund übermäßiger Gewalt oder aufgrund der Tatsache, dass der Kühler oder die Luft im Kühlsystem kitschig verstopft ist, erhitzen.

Sie müssen nur die Zündanlage im Auge behalten!

Jetzt kommt der lustige Teil! Für TUNING-Liebhaber gibt es viele Möglichkeiten, 500L herauszupressen. mit ohne viel Motorschaden, 400PS. mit kann durch einfache Installation des Kompressors, 500l, erhalten werden. mit dem Einbau eines Turboladers oder wie man im Ausland sagt KIT einen Satz "Garrett GT30".

Also Jungs und Mädels, wer sich eine Karosserie mit so einem Herzen kauft, wird es nicht bereuen, das Wichtigste ist, dass eine Maschine mit einem solchen Motor nicht teuer ist und die Möglichkeiten zur Überarbeitung sehr, sehr attraktiv sind!

Videorezension

Der Rat des BMW-Aufpassers. Serie 1 - ALLE 13 BMW M54 Motorprobleme. Wie kommt man nicht in die HAUPTSTADT

BMW M54B30 Motor

Eigenschaften des M54V30-Motors

BMW M54B30 Motorzuverlässigkeit, Probleme und Reparatur

Das älteste Modell in der Motorenreihe der 54. Baureihe (zu der auch und gehört), entwickelt auf Basis des Motors. Der Zylinderblock ist unverändert geblieben, Aluminium mit gusseisernen Laufbuchsen, eine neue Stahlkurbelwelle mit einem Hub von 89,6 mm, neue und Pleuel (135 mm Länge), Kolben wurden geändert, jetzt sind sie leicht. Kompressionskolbenhöhe 28,32 mm.
Der Zylinderkopf ist ein alter Zweiflügeliger mit einem neuen DISA Wide-Channel-Saugrohr, das sich von M54B22 und M54B25 in noch kürzeren Kanälen (-20 mm ab M52TU) unterscheidet. Die Nockenwellen haben sich geändert, jetzt sind es 240/244 Hub 9,7 / 9, neue Injektoren, elektronische Drosselklappe, Siemens MS43 / Siemens MS45 Steuerung (Siemens MS45.1 für US).
Der Motor M54B30 wurde verwendet aufBMW Autos mit Index 30i.
Im Jahr 2004 führte BMW eine neue Reihe von Reihensechsern N52 ein und der 3-Liter-M54B30 begann nach und nach einem neuen Motor mit gleichem Hubraum zu weichen. Der Generationswechselprozess wurde 2006 endgültig abgeschlossen. Im selben Jahr wurde auf Basis des M54 ein neuer leistungsstarker Turbomotor entwickelt und vorgestellt, der bei Autos mit dem 35i-Index eine immense Popularität erlangte.

BMW M54B30 Motorprobleme und Funktionsstörungen

1. Zhor von M54-Öl. Das Problem ist ähnlich dem, das am auftritt ... Auch hier liegt der Fehler in den zur Verkokung neigenden Kolbenringen. Die Lösung ist einfach - kaufen Sie neue Ringe, Sie können Kolbenringe von M52TUB28 kaufen. Außerdem das Kurbelgehäuseentlüftungsventil (KVKG) prüfen. Es muss möglicherweise ersetzt werden.
2. Überhitzung des Motors. Ein weiteres Problem bei Inline-Sechsern ist, dass Sie bei Überhitzung den Zustand des Kühlers überprüfen und reinigen, Luft aus dem Kühlsystem ablassen, Pumpe, Thermostat und Kühlerdeckel überprüfen müssen. Dadurch funktioniert alles wie am Schnürchen.
3. Zündaussetzer. Das Problem ist ähnlich wie bei der TU-Version des M52. Die Wurzel allen Übels liegt in verkokten Hydrostößeln. Neue kaufen, ersetzen und alles wird gut.
4. Die rote Ölkanne ist eingeschaltet. Die häufigste Ursache liegt im Ölbecher oder in der Ölpumpe, prüfen.
Unter anderem sterben oft Nockenwellen-Positionssensoren (DPRV), nicht allzu zuverlässige Gewinde für Zylinderkopfschrauben, ein kurzlebiges Thermostat, erhöhte Anforderungen an die Qualität des Motoröls, ein geringer problemloser Rohstoff und so weiter. Dennoch haben die Motoren der 54. Serie im Vergleich zur vorherigen Generation des M52 etwas zur Zuverlässigkeit beigetragen.
Bei der Wahl eines M52 oder M54 ist es ratsam, einen BMW M54B30 zu kaufen - einen hervorragenden, leistungsstarken und zuverlässigen Motor. Eine ausgezeichnete Wahl für einen Tausch.

BMW M54B30 Motortuning

Nockenwellen

Da der Motor bereits stark genug und drehmomentstark ist, werden wir keine gravierenden Modifikationen benötigen, daher beschränken wir uns auf das klassische Set ... Wir müssen Sportnockenwellen kaufen, zum Beispiel Schrick 264/248 mit einer Steigung von 10,5 / 10 mm (oder schlechter), Kaltluftansaugung, direkt angeströmter Auspuff mit gleichlangem Auspuffkrümmer (zB von Supersprint). Nach dem Tuning bekommen wir ca. 260-270 PS. und ein etwas böserer Charakter des Motors, für die Stadt reicht das völlig aus.
Wem es ein wenig erscheint, der kauft Schmiedekolben für ein hohes Verdichtungsverhältnis, Nockenwellen mit einer Phase von 280/280, passt die 6-Drossel-Ansaugung vom S54 an, und so weiter.

M54B30 Kompressor

Der nächste Schritt auf dem Weg zu hoher Leistung kann der Kauf eines Kompressor-Kits von ESS, G-Power oder einem anderen Hersteller sein. Diese Kompressoren können die maximale Leistung auf bis zu 350 PS erhöhen. und mehr zu den Serienkolben M54B30. Standardkolben und Pleuel werden rund 400 PS leisten.
Trotz der Tatsache, dass BMW für einen ziemlich langlebigen Kolben bekannt ist, aber für den Einsatz stärkerer Wale wird empfohlen, geschmiedete Kolben und Pleuel mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,5 - 9 zu kaufen.

M54B30 Turbo

Eine der gängigsten Möglichkeiten, den M54 zu beschleunigen, besteht darin, ein Garrett GT30-Turbo-Kit zu kaufen. Zu diesen Walen gehören Ladeluftkühler, Turbokrümmer, Ölversorgung und Ölablass, Wastegate, Blow-Off, Kraftstoffregler, Kraftstoffpumpe, Laderegler, Ladedrucksensoren, Öl, Abgastemperatur (EGT), Kraftstoff-Luft-Gemisch, Rohrleitungen, 500 ccm Einspritzdüsen... All dies kann selbst gekauft und auf Megasquirt konfiguriert werden. Als Ergebnis bekommen wir 400-450 PS. am Kolbenschaft.

BMW-Motoren in den Köpfen vieler Autofahrer ganz stark mit „Hightech“ und „zuverlässig“ assoziiert. Übrigens schließen sich die Konzepte oft gegenseitig aus. Meine langjährige Erfahrung im Bereich der Autowartung und der Kommunikation mit den Besitzern zeugt von einer vagen Vorstellung von der wahren Ressource der Motoren dieser Marke, sowohl im Allgemeinen als auch jedes Modells im Besonderen in der "öffentlichen Meinung". Meine persönlichen Erfahrungen zusammengefasst auf Basis einer mehrjährigen Detailbesichtigung von mehreren hundert BMW ICEs sind im Folgenden dargestellt.

M10, M20, M30, M40, M50

Die Motoren sind bedingt der ersten Generation. Primitive Kurbelgehäuseentlüftung nach dem Differenzdruckprinzip. Der Öffnungspunkt des Thermostats liegt bei etwa 80 Grad. Bei einer Laufleistung von 350-400 tkm kann das CPG minimalen Verschleiß aufweisen. Die Ventilschaftabdichtungen verlieren auf 250-300 tkm ihre Elastizität. Die relative Wahrscheinlichkeit von Problemen bei ihnen ist sogar höher als bei Problemen mit Ringen. Wenn die Ringe vergraben sind, ist die Wahrscheinlichkeit der Reversibilität in den Nennzustand ziemlich hoch. Die Nachfrage nach Öl ist nicht hoch - zumal die Hauptbetriebszeit auf den Zeitpunkt der Entwicklung und Bildung des Marktes für hochwertige "Kunststoffe" fiel. Die neueste Generation echter störungsfreier "Millionäre", repariert "auf dem Knie" in einer Garage.

Typische Betriebsmerkmale der Motoren der ersten Generation:

M10 - einwellig, mit Zündverteiler, Vergaser, mehrfache Modifikationen verlängerten seine Lebensdauer um fast 30 Jahre. Es ist auf einer großen Anzahl von Autos zu finden, von denen die meisten es nie nach Russland geschafft haben.

M40 - "Komfortable Modernisierung" M10 - Riemenantrieb und Hydrostößel. Eine seltene, aber relativ problemlose Unterart.

Der M20 ist ein riemengetriebener "Sechser", der den M10 ersetzte und eine Zwischenposition zwischen ihm und dem älteren Modell einnahm - dem M30. Das Entwicklungspotenzial des M10 beschränkte sich strukturell auf den Hubraum, also auf eine Erhöhung des Gesamtvolumens und des spezifischen Volumens der Zylinder. Das "konstruktive Optimum" von 500 Kubikzentimetern nicht zu überschreiten, bei vier Zylindern aus zwei Litern, gab es keine Möglichkeit, herauszuspringen. Die zusätzlichen zwei Zylinder lieferten die erforderlichen PS. Wir sind bekannt für Autos in der 34. Karosserie, wo es sich bestens bewährt hat.

Der M30 ist die wichtigste "Sechs" der ersten Generation mit einem klassischen Kennliniensatz - einer Nockenwelle und einem Zündverteiler. Auch die Liste der Modifikationen ist breit gefächert, darunter der erste Sportmotor in der modernen BMW Geschichte, der M88, der als Basis für den bekannten S38-Motor für M-Autos diente. Er fand auch die Hauptanwendung in zahlreichen Modifikationen von Autos in der 32. und 34. Karosserie - führend in der Anzahl der nach Russland importierten Autos dieser Generation.

Zu den allgemeinen Unterscheidungsmerkmalen zählt das niedrige Verdichtungsverhältnis der Motoren der ersten Generation - mit Zahlen wie 8:1 und 9:1 machte es die Motoren einerseits unempfindlich und anspruchslos gegenüber der Oktanzahl des Kraftstoffs, andererseits machte es werksseitige Turbolader-Modifikationen ohne nennenswerte Modifikationen möglich ...

Formal kann er in Bezug auf die Ressourceneigenschaften als der letzte potenzielle "Millionär" der ersten Welle angesehen werden, weist jedoch eine Reihe von vorteilhaften Unterschieden zu den Triebwerken der ersten Generation auf, die ausreichen, um ihn von den oben genannten Dinosauriern abzugrenzen. Zunächst erhielt der Motor endlich die für einen zivilen BMW so dringend benötigten vier Ventile pro Zylinder, orientierte sich dabei an dem "explosiven" Charakter "auf mittel" und sicherte diesen Ruhm fest für BMW-Motoren. Hinzu kamen einzelne Zündspulen und mit ihnen die Kerzen eines neuen "raffinierten" Standards (hier ein echtes Zeichen für einen Generationswechsel im industriellen Maßstab). Er war es später der Gesetzgeber des fast ungebrochenen Anteils von "1 Nm pro 10 Kubikzentimeter Volumen", der für atmosphärische Motoren der vorherigen Generation unzugänglich war. Dies erforderte natürlich eine deutliche Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses von 10 auf 11:1 (sic!) – ein Parameter, der sich später nur in der N52-Generation im Jahr 2005 wiederholte. Es ist nicht verwunderlich, dass der Motor normalerweise mit hoher Frequenz mit Benzin läuft. nicht weniger 95, was für viele Besitzer eine Überraschung ist, aber für eine Zweiliter-Modifikation reicht es ehrlich gesagt nicht aus. Ja, in der Tat hilft eine weitere Neuheit dieses Motors, Klopfsensoren, einen solchen betrieblichen "Analphabetismus" teilweise zu kompensieren, aber die Anpassung des Zündzeitpunkts hilft nur, die Folgen des Nachtankens mit ungeeignetem Kraftstoff zu glätten: das Auto aus seiner Anwesenheit , läuft leider nicht besser. Außerdem war es die letzte „zivile“ Modifikation, die die bewährte „unzerstörbare“ Kombination „Gussblock – Aluminium-Zylinderkopf“ verwendete. Dadurch wurde und bleibt der 1989 erschienene M50 das in Bezug auf die Verbrauchereigenschaften erfolgreichste BMW-Aggregat.

Betrachtet man diesen Motor als evolutionäre Weiterentwicklung des M50, wäre es richtiger, den Absatz als "M50TU-M52" zu betiteln. Es war der 1992 aktualisierte „M50“ mit dem Werksindex M50TU, der einen relativ zuverlässigen Mechanismus zur Steuerung der Ventilsteuerzeiten der Einlasswelle erhielt, der heute allgemein als VANOS bekannt ist. Das Hinzufügen von zwei Ventilen führte zu einer Verdoppelung der Bohrung, was erwartungsgemäß zu einer Verschlechterung der Zylinderfüllung bei niedrigen Drehzahlen führte. Dies wiederum verursachte eine Schiefe der Drehmomentkennlinie in Richtung "Torsion", aber eine solche "Kennlinie" des Motors ist beim langsamen Fahren unbequem. VANOS wurde entwickelt, um diesen „Nachteil“ durch eine leichte Dehnung der Drehmomentantwort zu kompensieren. Entgegen der landläufigen Meinung führte dies nicht zu einer Erhöhung der Motorleistungsdichte. Die Leistung wurde in bekannter Weise erhöht - der Hubraum der stärksten Modifikation betrug 2,8 Liter - die Aufpasser "fügten" 300 Würfel hinzu. Es gibt eine Version, bei der die für den Weltmotorenbau ungewöhnlichen 2,3- und 2,8-Liter-Modifikationen an die damals in Deutschland geltenden Steuervorschriften angepasst wurden. Der M52-Block ist aus Aluminium geworden und die Zylinderwände wurden mit einer hochbelastbaren Nikasil-Beschichtung versehen. Alle anderen Änderungen betrafen vor allem die Umwelt: Der M52 wurde der erste Motor mit einem „ökologischen“ Entlüftungssystem für Kurbelgehäusegase – es wurde ein Ventil mit atmosphärischem Referenzdruck verwendet, das jetzt nur noch „bei Bedarf“ öffnete. Die Temperatur der Thermostatöffnung wurde auf 88-92 Grad angehoben - was höher ist als beim ICE der ersten Generation.

Die Ressource dieser Modifikation hat sich nach meinen Daten um etwa die Hälfte verringert: Probleme mit Caps und CPGs beginnen um die Wende von 200-250 tkm und weiter mit einer erwarteten Ressource des Verbrennungsmotors von etwa 450-500 tkm. Je nach Betriebsart (Stadt / Autobahn) schwankt der Wert innerhalb von + -100 tkm. Selbst bei einem durchschnittlichen Verlust der Ringbeweglichkeit kann der Ölverbrauch fehlen oder extrem gering sein. Konventionell ist dies der letzte potenzielle "Millionär", bei entsprechender Sorgfalt. Es gibt keine besonderen "Nikasil" -Probleme im wirklichen Leben sowie seit Anfang der 2000er Jahre schwefelreiche Kraftstoffe in Großstädten ...

Die Besonderheiten des Betriebs dieser Motoren sind in erster Linie mit kleinen Wunden von noch nicht vollelektronischen Systemen und teuren Verbrauchsmaterialien im Motor und deren Alterung verbunden - die Gaszüge und die Steuerung des Antiblockiersystems sind gedehnt , teure Durchflussmesser sterben und ebenso keine billigen Titan-Sauerstoffsensoren, ABS-Blöcke usw. Bei richtiger Pflege können Sie jedoch mit der richtigen Pflege und etwas mehr Aufwand immer noch eine "fast eine Million" auf Ihrem BMW im Heck eines E39 oder E36 bekommen - sie haben hauptsächlich diesen Motor.

M52TU, M54

Weiteres "Begrünen" und das Ringen um die Elastizität der Momentencharakteristik. Der erste wesentliche Unterschied zwischen diesen Modellen ist ein geregelter Thermostat mit einem Öffnungspunkt von 97 Grad – der effiziente Betriebsmodus wird schließlich in Richtung Teillast verschoben, was im Stadtbetrieb für eine vollständige Verbrennung des Gemisches sorgt. BMW war ein Innovator im Einsatz derartiger Systeme und bleibt dieser Tradition treu – zum Zeitpunkt des Jahres 2011 „rauchten“ nur wenige Konkurrenten Öl auf Temperaturen weit über 100 Grad. Im Stadtbetrieb wird das Öl noch intensiver oxidiert als bei Motoren der Vorgängergeneration und die zwangsläufige Folge war eine Reduzierung der zu erwartenden „problemlosen“ Laufleistung um das etwa Doppelte – auf 150-180 tkm. Probleme mit Kappen beginnen bei 250-280 tkm. Der erste BMW Motor, der wirklich kapriziös in Bezug auf die Ölqualität ist - seine Auswahl jetzt zu vernachlässigen bedeutet in naher Zukunft erhebliche Kosten. Die konstruktiven Unterschiede äußern sich in dem Wunsch der Konstrukteure, die Leistung formal durch die Erhöhung des Volumens zu steigern und die Drehmomentkennlinie auf den maximal möglichen Bereich zu „erweitern“ – nun steuert VANOS auch den Auspuffschacht, und am Einlass erscheint ein völlig teurer Dämpfer die die Länge des Ansaugtraktes verändert - DISA. Anders als beim "sportlichen" S38B38 besteht hier die gesamte Struktur aus Kunststoff und ist daher nicht ewig. Der Motor wird nun in einem weiten Drehzahlbereich richtig zügig durchgezogen, aber der Charakter unterscheidet sich stark von den ausgeprägten "Torsion"-Motoren der M50-Ära. Übrigens wird das Gaspedal elektronisch – jetzt bestimmt die Firmware den Grad seiner „Empfindlichkeit“, regelt die „Ökologie“ und schützt die „Box“. Im Aluminiumblock kamen letztmalig gusseiserne Hülsen zum Einsatz. Der Motor kann als der gebräuchlichste in Russland bezeichnet werden - die beliebten Karosserien E46, E39, E53 sind im Stadtverkehr weit verbreitet.

Zuverlässigkeitsbewertung: 3/5. Ringe: 3/5. Kappen: 3/5.

Motoren der M-Serie, Typen M52, M52TU, M54, zeichnen sich durch Schlammbildung an der Innenseite des Öleinfülldeckels aus - eine konstante Temperaturzone, die die Qualität des verwendeten Öls anzeigt. Je trockener und dünner die Schicht, desto größer ist die Chance, den Motor lebend zu erwischen. Die Relevanz dieser Funktion hängt direkt mit der Betriebsart zusammen – „Stadt“-Pkw werden mit extrem hoher Wahrscheinlichkeit zuverlässig ermittelt, während „außerorts“-Fahrzeuge mit der Betriebsart „Strecken“ möglicherweise keine Probleme damit haben helle Anzeichen von Schlammbildung unter der Abdeckung.

Eine grundlegend neue (wenn man das tatsächlich mitzählt - erst die dritte) Generation, die 2005 begann. Der Motor wird nicht nur aufgrund des Thermostatisierungsmodus "heiß", sondern auch aufgrund der engen Anordnung des Motorraums. Fast alle bisher bekannten Systeme haben eine evolutionäre Weiterentwicklung erfahren: Lambdasonden sind heute breitbandig, die Länge des Saugrohrs ändert sich in zwei Stufen, all das gab es früher in der einen oder anderen Form. Kleine konstruktive Verbesserungen wurden in Form einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung, einem zuverlässigeren Kurbelgehäuseentlüftungsventil, einem Öltassenwärmetauscher usw. hinzugefügt. Der Block besteht ebenfalls aus einer anderen "fortgeschrittenen" Magnesium-Aluminium-Legierung, verwendet jetzt jedoch eine chemisch geätzte ölrückhaltende Beschichtung anstelle von einsteckbaren gehonten Gusseisenhülsen. Die Revolution betraf das Luftversorgungssystem - das Valvetronic-System, das 2001 auf sparsamen "Vierern" debütierte (direkte Steuerung der Luftzufuhr zu den Zylindern durch Öffnen des Ventils unter Umgehung der Drosselklappe) ist jetzt in die Hauptmotorenpalette eingezogen . Gelöst mit seiner Hilfe das Problem der sog. "Drosselverluste" ermöglichten angeblich eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um durchschnittlich 12% (ich möchte "theoretisch" hinzufügen), erforderte jedoch die Hinzufügung eines komplexen Mechanismus, einschließlich einer zusätzlichen Exzenterwelle mit zusätzlichen Ventilanschlüssen, die sich von den vorherigen unterscheiden Generation Motoren. Der Ausdruck „Hit the valvetronic“ bedeutet bei BMW-Besitzern mit Motoren dieser Generation in der Regel eine instabile Leerlaufdrehzahl und kostet um die 1000 Euro. Der einzige Trost ist der Versuch, die gefühlten 12% Kraftstoffeinsparungen pro Kilometer neu zu berechnen. Motoren der Generation „N“ haben auch spezifische Motorleistungsprobleme, die mit der Steuergeräte-Firmware verbunden sind. Der gewählte Weg für eine leichte Leistungssteigerung erwies sich als recht trivial – der Motor wurde einfach auf 7000 U/min „getaktet“. "Ganz ehrlich" das Volumen zu erhöhen begann nicht - der optimale Wert von rund 0,5 Liter pro Zylinder wurde bereits in der Dreiliter-Version des Vorgängers erreicht.

Probleme mit dem Auftreten von Ringen (der Grad ist immer überdurchschnittlich) betreffen fast alle Exemplare des innerstädtischen Betriebs mit einer Laufleistung von mehr als 40 tkm und einem Alter von 2 Jahren, volle Reversibilität wird nur bis zu einer Laufleistung von 60-65 tkm beobachtet . Mit der Wende von 50-60 tkm sind bereits Probleme mit Ventilschaftabdichtungen möglich. Durch die Laufleistung von 80-100 tkm und das Alter von 4-5 Jahren treten beide Probleme auf und sorgen für einen kumulativen Effekt, der einen Verbrauch von ca. 1 Liter pro 1000 km oder mehr garantiert – das ist beispiellos früh. Bei 110-120 tkm ist der Katalysator in der Regel verstopft. Es wurden mehrere Exemplare mit geringer Laufleistung gefunden, nach deren Bearbeitung Messungen an den Kolbenringpaketen das Fehlen eines normalen Einlaufs (!) ergaben - die Ringe lagen früher, als sie Zeit zum "Einrollen" hatten. Die prognostizierte Ressource im Standardbetrieb beträgt nicht mehr als 150-180 tkm. Die überwältigende Anzahl begutachteter Exemplare ist bereits im Alter von 80-120 tkm und im Alter von 5-6 Jahren nicht zum Kauf zu empfehlen. Das Dreiliter-Modell hat etwa ein Drittel mehr Ressourcen, was höchstwahrscheinlich durch ein anderes Material der Ölabstreifringe erklärt wird. Der Motor ist fast so weit verbreitet wie sein Vorgänger und findet sich vor allem in Fahrzeugen der 1,3,5er-Reihe sowie in Coupés und der BMW X-Reihe wieder.

Entgegen einem weit verbreiteten Missverständnis wirkten sich weder die modifizierte Version der Ringe noch die leicht veränderte Form des Kolbenschafts in irgendeiner Weise auf die Motorressource aus. Auch die modifizierte Kurbelgehäuseentlüftung durch das im Deckel integrierte Ventil, die beim N52N erschienen ist, garantiert keine Verbesserung.

N53 / N54 / N55

Bei Motoren nachfolgender Generationen besteht der gleiche hektische Wunsch nach einer weiteren Ökologisierung der Motoren, einer Verringerung des spezifischen Metallverbrauchs usw. Eine Enttäuschung für konservative Fans der Marke.

Mit der Einführung des N53 haben BMW-Ottomotoren einen weiteren Schritt in Richtung Diesel getan – um eines weiteren „Umweltprozentsatzes“ (aber nicht Einsparung!) willen erhielten die Käufer hochpräzise Hochdruck-Injektoren, Hochdruck-Kraftstoffpumpen und alles die möglichen Dieselprobleme zu booten. Stimmt, der N53 passte nicht zur Valvetronic. Im N54 allerdings auch, aber mit diesem Modell begann BMW einen breiten "Schwindel" - eine Turbine tauchte im kanonischen Reihensechser wieder auf, sogar zwei. Beim N55 wurde die Valvetronic zurückgegeben und das komplexe sequentielle Turbinensystem entfernt - es ist allein da. Aber der N55-Motor ist jetzt der "Diesel" aller Benziner.

Komisch, dass BMW sich zunächst nicht getraut hat, den ersten N53-Direkteinspritzer in allen Märkten massiv zu promoten, aus Befürchtungen einer starken Koksbildung an den Injektoren. Gleichzeitig unterscheidet sich das Design von BMW-SIEMENS-Injektoren grundlegend von Wettbewerbern, die ein „offenes“ Loch zur Verkokung verwenden. BMW Injektoren „sprühen“ durch Öffnen des Ventils, das eine spitze Spitze der Pyramide darstellt - dieses Spray „reinigt“ den Ventilsitz durch den Sprühvorgang selbst, ähnlich wie die Reinigung der Ventileinlasskanäle bei herkömmlichen Einspritzmotoren. Aber für diese Krankheit aller Direkteinspritzer wurde noch kein Heilmittel erfunden.

Aufgrund des unterschiedlichen Ventildeckeldesigns unterscheidet sich die primäre Eigendiagnosemethode radikal von den Motoren der M-Serie. Erstes Krankheitszeichen ist der rotbraune Öllack auf den Deckelblättern, der sich zunächst durch mechanische Einwirkung leicht entfernen lässt. Die zweite Stufe ist brauner Sand entlang des Umfangs des mittleren Teils des Deckels. Der dritte und vierte - Sand entlang der gesamten Rückseite und seltener öliges "Gelee" darunter. Die Charakteristik des verwendeten Öls ist auch durch den Zustand der Torsionsfeder gegeben, die sich unter der Abdeckung perfekt unterscheiden lässt - in der ersten Stufe behält sie noch eine metallische (graue) Farbe unter einem trüben dunkelgelben Ölfilm, in der zweiten Stufe erhält sie ein charakteristischer rotbrauner Farbton. Die dritte Stufe, wenn der Langzeitbetrieb mit Öl mit hohem Säuregehalt es optisch "locker", "korrodiert" macht - ein solcher Motor hat höchstwahrscheinlich bereits ein irreversibel abgenutztes CPG. Die Wahrscheinlichkeit, beispielsweise einen problemlosen Motor der Serie N52B25 über 5 Jahre zu kaufen, der dem Moskauer Betrieb unterliegt, ist praktisch nicht vorhanden.

Fortsetzung ist in Vorbereitung...

MOTORZYLINDERBLOCK

Schrauben (M10) zur Befestigung der Kurbelwellen-Hauptlagerdeckel (Schrauben ersetzen, Schraubenbeschichtung nicht abwaschen und mit Motoröl schmieren) - 20 Nm + 70 °;
... Versteifungseinsatz (Streckung):
- M8 22 Nm;
- М10 43 Nm
... Kühlmittelablassschraube (М14х1,5) - 25 N.m.
... Verschlussschraube (М12х1,5) des Hauptschmierkanals - 20 Nm;
- alle М16х1.5 34 Nm;
- alle М18х1.5 40 N.m.
... Öldüse, Schraube (М8х1,0) - 12 N.m.

ZYLINDERKOPF

Zylinderkopfhaube:
- alle MB 10 Nm;
- alle M7 15 Nm
... Verschlussschraube (M 12x1,5) des Schmierkanals - 20 N.m;
... Entlüftungsschraube - 2,0 Nm
... Schrauben (M10) zur Befestigung des Zylinderkopfes (Schrauben ersetzen, waschen, Beschichtung der Schrauben nicht abwaschen und mit Motoröl schmieren) - 40 Nm + 90 ° + 90 °.

ÖLWANNE

Ölablassschraube:
- alle М12х1.5 25 N.m;
- alle М18х1.5 30 Nm;
- alle M22x1,5 60 Nm;
... Ölwanne zum Zylinderblock:
- Ass Mb (8,8) 10 Nm;
- alle MB (10.9) 12 Nm;
- alle М8 (8.8) 22 N.m.
Timing-Abdeckung
... Steuerblock und seine oberen und unteren Abdeckungen:
- alle MB 10 Nm;
- alle M7 15 Nm;
- alle M8 22 Nm;
- alle M10 47 Nm

KURBELWELLE MIT UNTERSTÜTZUNG

Das Zahnrad des KSUD-Drehzahlsensors an der Kurbelwelle, ersetzen Sie die Schrauben:
- alle M5 (10.9) 13 Nm;
- alle M5 (8.8) 5.5 Nm

SCHWUNGRAD

Schwungrad an der Motorkurbelwelle, die Schrauben ersetzen, mit Automatikgetriebe - 105 N.m

Pleuelstange mit Lager

Pleuelschrauben ersetzen, waschen und mit Motoröl schmieren - 5,0 Nm + 20 Nm + 70 °;
Nockenwelle.
Nockenwellenlagerdeckel:
- alle MB 10 Nm;
- alle M7 14 Nm;
- alle M8 20 Nm
... Kettenrad an Nockenwelle:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
... Hutmutter des Kettenspanners:
- alle M22x1,5 40 Nm
... Kolben Zylinder Kettenspanner:
- М54 М26x1,5 70 Nm;
... Nockenwellenbolzen an Kopfkörper:
- alle M7 20 Nm
... Stehbolzenmutter der Nockenwelle:
- alle MB 10 Nm

EINLASSVENTILE ÖFFNUNGSPHASENWECHSELSYSTEM, VANOS

Hohlschraube (M 14x1,5) der Exekutive - 32 N.m.
... Verschlussschraube (М22х1,5) der Exekutiveinheit - 50 N.m.
... Präzisionsschraube (MB, Linksgewinde) des Spannkolbens in die Zahnwelle —10 Nm.
... Die Rohrleitung zum Ölfilterträger - 32 Nm.
... Die Exekutiveinheit für die Nockenwellen der Ein- und Auslassventile (die Schrauben M 10x1,0 ersetzen) - 80 N.m

SCHMIERSYSTEM

Ölpumpe zum Kurbelgehäuse, Schraube М8—23,0 Nm.
... Ölpumpendeckel (MB) - 10 N.m
... Kettenrad zur Ölpumpe:
- alle MB 10 Nm;
- alle М10х1 25 Nm;
- alle М10 45 Nm
... Vollstrom-Ölfilter (Deckel):
- alle M8 22 Nm;
- alle M10 33 Nm;
- alle M12 33 Nm;
- Schraubverschluss 25 N.m
... Ölfiltergehäuse und Leitungen zum Motorblock:
- alle M8 22 Nm;
- alle M20x1,5 40 Nm
... Ölleitung zur Schmierung von Lagern und Nockenwellennocken:
- alle MB 10 Nm
... Ölleitung zur Schmierung der Nockenwellennocken zum Zylinderkopf (Hohlschraube):
- alle M5 5 Nm;
- alle М8х1 10 N.m.
... Ölleitungen vom Ölkühler zum Ölfiltergehäuse:
- alle M8 22 Nm

KÜHLSYSTEM

Kühlmittelpumpe an Motorblock:
- alle MB 10 Nm;
- alle M7 15 Nm;
- alle M8 22 Nm
... Kupplung Lüfterantrieb zur Kühlmittelpumpe (Überwurfmutter mit Linksgewinde):
- alle 40 Nm
... Thermostatgehäuse:
- alle MB 10.0 Nm
... Entlüftungsanschluss:
- alle M8 8.0 Nm

ANSAUGVERTEILER

Ansaugkrümmer an Zylinderkopf:
- alle MB 10 Nm;
- alle M7 15 Nm;
- alle M8 22 Nm

AUSPUFF AUSPUFFKRÜMMER

Abgasrohr (Krümmer) zum Zylinderkopf, Muttern erneuern, Gewindeverbindungen mit kupferhaltiger Paste vom Typ „Molykote-HSC“ schmieren:
- alle MB 10 Nm;
- alle M7 20 Nm;
- alle M8 23 Nm;
... Sauerstoffgehaltssensor im Abgas, М18х1.5—50 N.m.

ZÜNDANLAGE

Zündkerze:
- alle М12х1,25 23 ± 3 Nm;
- alle M 14x1,25 30 ± 3 Nm
... Zündsteuergerät
- alle 2,5 Nm
... Klopfsensor:
- alle 20 Nm
... Der Kurbelwellendrehzahlsensor und seine Position am OT des ersten Zylinders, die Schraube (MB) muss ersetzt werden - 10 N.m.
... Abdeckung des Steuerelektronikfachs - 4,4 N.m.

GENERATOR

Generatorkabel:
- Kontakt D + Mb 7 N.m;
- Kontakt B + M8 13 Nm
... Generatorriemenscheibe - 45 N.m
... Hintere Klemme 3,5 N.m.
... Zylinderschraube des Drahthalters - 3,5 N.m.
... Spannungsregler:
- alle M4 2.0 Nm;
- alle М5 4,0 Nm

ANLASSER

Befestigung des Anlassers am Getriebegehäuse - 47 N.m.
... Stützwinkel zum Anlasser - 5,0 Nm
... Stützbock für Kurbelgehäuse - 47 N.m
... Starterkabel:
- alle M5 5.0 Nm
- alle MB 7.0 Nm
- alle M8 13 Nm
... Hitzeschild zum Anlasser - 6,0 N.m.

KABELBAUM UND MOTORELEKTRIK

Fazit "+" AB zum Kontakt im Motorraum - 21 N.m;
... Öldruck-, Öltemperatur- und Ölstandssensoren - 27 Nm;
... Kühlmitteltemperatursensor - 20 N.m
... Ansauglufttemperatursensor - 13 Nm
... Luftmengenmesser - 4,5 Nm
... Nockenwellensensor - 4,5 Nm; Kraftstoffversorgungssystem.
... Kraftstofftank an Karosserie am Gurt:
- alle (Schraube) M8 20 Nm;
- alle (Mutter) M8 19 N.m.
... Spannband M8 20 N.m.
... AL zur Benzinpumpe:
- alle M4 1,2 Nm;
- alle M5 1,6 Nm
... Schlauchschellen:
- alle (10-16 mm) 2,0 Nm;
- alle (18-33 mm) 3,0 Nm;
- alle (37-43 mm) 4,0 Nm
... Einfüllstutzen zum Korpus, MB — 9,0 N.m.
... Aktivkohlefilter - 9,0 Nm
... Staubfilter - 1,8 Nm
... Haltering des Kraftstoffstandanzeigesensors - 45 ± 5 N.m.
... Ablassschraube Kraftstofftank:
- alle 25 Nm
... Gaspedalmodul an Karosserie - 19 Nm

KÜHLSYSTEM

Kühlmittelschlauchschellen, 032-48 mm - 2,5 N.m.
... Schraube zum Entlüften des Kühlsystems - 8,0 N.m
... Strahler zum Körper, MB — 10 N.m.
... Kühlerablassschraube - 2,5 Nm;
... Ausgleichsbehälter zur Karosserie - 9,0 Nm
... Ölkühler zur Karosserie - 14 N.m
... Rohrleitungen zum Automatikgetriebeölkühler - 25 N.m
... Halterungen für Ölkühlerleitungen - 10,0 N.m
... Verbindungshaken (M18x1,5) der Ölrohrverschraubung zum Automatikgetriebe und zum Kühler - 20 N.m.
... Schraube der hohlen Ölleitung:
- M14x1,5 27 Nm;
- М16х1,5 37 Nm
... Ölkühlerrohre (Pipelines) zum Automatikgetriebe
- M14x1,5 37 Nm;
- М16х1,5 37 Nm
Abgassystem.
... Schalldämpferklemme - 15 N.m
... Vorschalldämpfer an Nachschalldämpfer - 30 N.m
Motoraufhängung.
... Motorlager an Vorderachsträger - 19 N.m
... Kissen zur Befestigung des Motors an der Motorhalterung - 56 Nm;
- 100 Nm
... Motorhalterung an Motor:
- alle М8 (8.8) 19 Nm;
- alle М10 (8.8) 38 Nm