Ford Focus Powertrain-Steuermodul (PCM)
Reis. 3.159. Antriebsstrang-Steuermodul (PCM):
1 - PCM EWG V; 2 - Trägheitskraftstoffabschaltung (IFS)
Das PCM befindet sich unter der Verkleidung an der rechten A-Säule.
Bei Ford Focus-Fahrzeugen mit RSM-Automatikgetriebe.
Der EEC V steuert sowohl das Getriebe als auch das Motormanagement. In diesem Fall wird ein Modul mit 104-poligem Stecker verwendet.
Das PCM wertet die Eingangssignale der einzelnen Sensoren aus und steuert betriebszustandsgenau die Magnetventile im Getriebeventilblock an.
Die Getriebediagnose kann über den Datenverbindungsstecker (DLC) über dem zentralen elektrischen Anschlusskasten (CJB) durchgeführt werden.
Die Bereichswahl ist ein Notlaufprogramm.
Kann aufgrund falscher Signale keine korrekte Gangschaltung gewährleistet werden, nimmt das PCM den Betrieb in einem Notlaufprogramm auf.
Der Fahrer erfährt die Wirkung des Notarbeitsprogramms durch Aufleuchten der Kontrollleuchte des Aggregats in der Instrumententafel.
Eine kontinuierliche Überwachung ist unter folgenden eingeschränkten Bedingungen gewährleistet:
- maximaler Druck in der Hauptleitung;
- 3. Gang, wenn sich der manuelle Gangwahlhebel in den Stellungen „D“, „2“ und „1“ befindet, ohne dass die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers aktiviert wird;
- Rückwärtsgang, wenn sich der manuelle Gangwahlhebel in der Position "R" befindet.
Elektromagnetische synchronisierte Schaltsteuerung (ESSC).
Schaltsteuerung
Beim Gangwechsel werden bestimmte Elemente gelöst, während andere in Betrieb genommen werden. Idealerweise erfolgt dieser Vorgang gleichzeitig (synchron), um Ruckeln beim Schalten zu vermeiden.
Die Dauer des Schichtvorgangs muss im vorgegebenen Zeitbereich bleiben.
Bei der konventionellen Schaltsteuerung werden die Druckzu- und -abnahmen in den Schaltelementen angepasst und auf ideale Bedingungen (für synchrones Schalten) ermittelt.
Weil Bei unterschiedlichem Verschleiß der Schaltelemente ist keine Beeinflussung der Steuerung möglich. In Fällen, in denen das Getriebe sehr lange gearbeitet hat, kann es sein, dass Druckanstieg und Druckabbau nicht mehr synchron erfolgen.
Ein vorzeitiger Druckabfall im abgeschalteten Element führt zu einer unerwünschten Drehzahlerhöhung der Turbinenwelle, da das enthaltene Element kann das Primärdrehmoment nicht übertragen.
Die Folge eines verzögerten Druckabbaus im abgeschalteten Element ist ein unerwünschter Abfall der Drehzahl der Turbinenwelle, weil beide schaltbaren Elemente übertragen Drehmoment. Dabei wird das Drehmoment über eine interne Verriegelung auf das Getriebegehäuse übertragen.
In beiden Fällen ist ein Zucken beim Durchführen einer Verschiebung zu spüren.
Außerdem führt Verschleiß der Schaltelemente zu einer Verlängerung der Schaltvorgangsdauer. Folglich wird das Schalten mit zunehmender Lebensdauer des Getriebes (Anstieg der Laufleistung) immer länger.
Schaltsteuerung mit ESC.
Das Automatikgetriebe 4F27E verwendet Electronic Synchronized Shift Control (ESSC).
ESSC überwacht das Schaltverhalten und ist in der Lage, den Verschleiß der Schaltelemente über die gesamte Lebensdauer des Getriebes zu kompensieren.
Dies ist möglich, weil die Schaltelemente durch modulierende Ventile angesteuert werden.
Das System überwacht Schaltzeiten und Schaltzeiten.
Stellt das PCM eine Abweichung von den gespeicherten Werten für die Schaltzeiten und Synchronisation des Schaltvorgangs fest, wird die Druckerhöhung bzw. -abnahme entsprechend angepasst.
Drosselklappensensor (TP)
Der TP-Sensor befindet sich am Drosselklappengehäuse.
Es versorgt das PCM mit Informationen zur Drosselklappenstellung.
Es bestimmt auch die Geschwindigkeit, mit der der Gashebel betätigt wird.
- Bestimmen der Umschaltreihenfolge;
- Druckkontrolle in der Hauptleitung;
- zum Betätigen der Kickdown-Funktion (Schalten bei durchgetretenem Gaspedal).
Bei fehlendem TP-Signal verwendet die Motorsteuerung die Sensoren MAF und IAT als Ersatzsignale. Der Druck in der Hauptleitung steigt und harte Gangwechsel können auftreten.
Luftmassenmesser (MAF) und Ansauglufttemperatur (IAT) Sensor
Der MAF-Sensor befindet sich zwischen dem Luftfiltergehäuse und dem Luftansaugschlauch zum Drosselklappengehäuse.
Der IAT-Sensor ist in das MAF-Sensorgehäuse eingebaut.
Der MAF-Sensor liefert zusammen mit dem IAT-Sensor das primäre Lastsignal an das PCM.
PCM verwendet diese Signale, um unter anderem die folgenden Funktionen auszuführen:
- Schaltsteuerung;
Bei Ausfall des MAF-Sensors wird das TP-Sensorsignal ersatzweise verwendet.
Kurbelwellenpositionssensor (CKR)
Der SKP-Sensor befindet sich am Motor-/Getriebeflansch.
Der SKR-Sensor ist ein induktiver Sensor, der dem PCM Informationen über Motordrehzahl und Kurbelwellenposition liefert.
- Steuerung der Blockierkupplung des Drehmomentwandlers;
- Überprüfung des Schlupfes des Drehmomentwandlers;
- Druckkontrolle in der Hauptleitung.
Es gibt kein Ersatzsignal für den SKR-Sensor. Wenn kein CKP-Sensorsignal vorhanden ist, stoppt der Motor.
Turbinenwellendrehzahlsensor (TSS)
Der TSS-Sensor befindet sich im Getriebegehäuse oberhalb der Getriebeeingangswelle.
Der TSS-Sensor ist ein induktiver Sensor, der die Drehzahl der Getriebeeingangswelle erfasst.
Das Signal wird verwendet, um die folgenden Funktionen auszuführen:
- Schaltsteuerung;
- Steuerung der Blockierkupplung des Drehmomentwandlers;
- Überprüfung des Schlupfes des Drehmomentwandlers.
Wenn der TSS-Sensor ausfällt, wird das Signal des Abtriebswellendrehzahlsensors (OSS) als Ersatz verwendet.
Abtriebswellendrehzahlsensor (OSS) 
Reis. 3.160. Drehzahlsensor der Abtriebswelle
Der OSS-Sensor befindet sich im Getriebegehäuse oberhalb des Rotors im Differential.
Der OSS-Sensor ist ein induktiver Sensor, der über den Rotor im Differenzial die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt.
Das Signal wird unter anderem verwendet, um folgende Funktionen auszuführen:
- Festlegung der Schaltreihenfolge,
- Geben ein Eingangssignal über die Fahrzeuggeschwindigkeit an das PCM.
Bei Ausfall des OSS-Sensors wird ersatzweise das TSS-Sensorsignal verwendet.
Reichweitensensor (TR)
Der TR-Sensor befindet sich auf der Handwelle am Getriebegehäuse.
Beim Verschieben der Handwelle mit dem Handwahlhebelseilzug bewegt sich der Raststift im Innenring des TR durch verschiedene Positionen. Signale werden an PCM, Rückfahrscheinwerfer und Anlasserverriegelungsrelais übertragen.
HINWEIS: Die korrekte Funktion des TR-Sensors ist nur gewährleistet, wenn der manuelle Wählhebelseilzug richtig eingestellt ist.
Die TR-Sensorsignale werden verwendet, um folgende Funktionen auszuführen: 
Reis. 3.161. Reichweitensensor (TR)
- Erkennung der Position des manuellen Gangwahlhebels;
- Aktivierung des Starterblockierrelais;
- Einschalten der Rückfahrscheinwerfer.
Es gibt kein Ersatzsignal für den TR-Sensor.
Wenn der Stromkreis unterbrochen ist, kann das Fahrzeug nicht starten.
Bremslichtschalter
Der Bremslichtschalter (Schalter Bremspedalstellung (BPP)) befindet sich an der Bremspedalhalterung.
Es schaltet die Bremslichter ein und teilt dem PCM EEC V mit, dass die Bremsen aktiviert wurden.
Das Signal des Bremslichtschalters wird vom PCM verwendet, um folgende Funktionen auszuführen:
- Lösen der Sperrkupplung des Drehmomentwandlers beim Betätigen des Bremspedals;
- Deaktivierung der Sperre zum Schalten des manuellen Gangwahlhebels beim Betätigen des Bremspedals in Stellung "P".
Es gibt kein Ersatzsignal für den BPP-Switch.
Bei einer Unterbrechung des Stromkreises des BPP-Schalters kann der Handschalthebel nicht aus der Position „P“ bewegt werden.
Getriebeöltemperatursensor (TFT)
Der TFT-Sensor befindet sich am internen Kabelbaum zu den Ölsumpf-Magnetventilen.
Dies ist ein Widerstand, der die Temperatur des Getriebeöls misst. 
Reis. 3.162. Overdrive-Schalter (O/D)
Die Informationen zur Getriebeöltemperatur werden vom PCM verwendet, um die folgenden Funktionen auszuführen:
- Die Aktivierung der Drehmomentwandlerkupplung ist erst dann zulässig, wenn die Temperatur des Getriebeöls eine bestimmte Temperatur erreicht hat;
- bei extrem niedrigen Minustemperaturen darf der 4. Gang erst dann eingebaut werden, wenn die normale Betriebstemperatur erreicht ist;
- wenn die Temperatur des Getriebeöls überschritten wird, wird eine vorgegebene feste Kurve für die Gangschaltung gewählt und die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung wird in den Positionen "2", "Зм und" 4m aktiviert; die Getriebewarnleuchte wird aktiviert. Es gibt kein Ersatzsignal für den TFT-Sensor.
Overdrive-Schalter (O/D)
Der O/D-Schalter sendet ein Signal an das PCM, um die Auswahl des 4. Gangs zu wählen oder zu verhindern, wenn sich der manuelle Ganghebel in der Position „D“ befindet.
Das O/D-Schaltsignal wird für folgende Funktionen verwendet:
- als Eingangssignal zur Übertragung des Wunsches des PCM-Treibers;
- um den Fahrerwunsch über die O / D-Kontrollleuchte auf der Instrumententafel anzuzeigen.
Es gibt kein Ersatzsignal für den O/D-Schalter. Bei einem Defekt kann mit dem Handschalthebel in Stellung "D" immer in den 4. Gang geschaltet werden.
Elektromagnet der Blockierung der Verschiebung des Hebels der manuellen Auswahl der Sendungen
Beim Einschalten der Zündung wird der Magnet für die manuelle Schaltsperre durch Treten des Bremspedals aktiviert (Signal vom Bremslichtschalter). Dadurch wird der Sperrstift zurückgezogen und somit kann der Handschalthebel aus der Position „P“ bewegt werden. 
Reis. 3.163. Magnet zum Sperren der Schaltung des Handschalthebels:
1 - Elektromagnet; 2 - Sicherungsstift; 3 - Mechanismus zum manuellen Entriegeln
Überschreibende Funktion
Wenn aufgrund einer Fehlfunktion das Signal der Bremse nicht empfangen wird oder falsch ist, kann die Sperre manuell gelöst werden. 
Reis. 3.164. Überschreibende Funktion
Entfernen Sie dazu die Abdeckung des Entriegelungsmechanismus und stecken Sie einen geeigneten Gegenstand (Zündschlüssel) in das Loch, damit der Handschalthebel aus der Position „P“ bewegt werden kann.
HINWEIS: Wenn der Bereich „P“ erneut ausgewählt wird, wird der manuelle Schalthebel wieder gesperrt. Klimaanlage
Erkennt das PCM ein „Kickdown“-Signal (WOT, Drosselklappe 95% offen), wird die Klimaanlage für maximal 15 Sekunden abgeschaltet.
Anlasserschlossrelais
Das Relais verhindert das Anlassen des Motors, wenn der Handschalthebel in Stellung „R“, „D“, „2“ oder „1“ steht.
Informationen über die Stellung des Gangwahlhebels erhält das Relais direkt vom TR-Sensor.
Magnetschalter Zündschlüsselsperre
Im Zündschloss ist ein Elektromagnet eingebaut. Wenn sich der Gangwahlhebel in der Position "P" befindet, ist der Erdungskreis des Elektromagneten unterbrochen. Der Sperrstift ist nicht im Zündschloss verriegelt.
In allen anderen Stellungen des Handschalthebels ist der Massekreis des Elektromagneten geschlossen und der Sperrstift im Zündschloss verriegelt.
Wenn sich der Handschalthebel in einer anderen Position als "P" befindet, kann der Schlüssel nicht aus dem Zündschloss abgezogen werden.
Kontrollleuchte O / D
Die O / D-Warnleuchte ist eine grüne Anzeige auf der Instrumententafel. 
Reis. 3.165. Kontrollleuchte O / D
Sie informiert den Fahrer, dass die Getriebesteuerung das Schalten in den 4. Gang blockiert.
Antriebsstrang-Warnleuchte
Die Antriebsstrang-Warnleuchte ist eine orangefarbene Leuchte auf der Instrumententafel. 
Reis. 3.166. Kontrollleuchte des Leistungsteils Check Check
Die Aktivierung informiert den Fahrer darüber, dass das Getriebe auf Notlaufprogramm umgeschaltet hat oder die Temperatur des Getriebeöls zu hoch ist.
manuelle Ford Focus Bedienungsanleitung
Die Neuprogrammierung von PCM-Blöcken erfordert drei Dinge:
- ein Scanner oder J2534-Universalgerät, das mit Flash-Speicher arbeiten kann,
- Betriebssystem Windows,
- PC mit Internetzugang zum Herunterladen von Software von der Website des Automobilherstellers,
Außerdem benötigen Sie ein Kabel, um den PC mit dem Scanner oder J2534-Gerät zu verbinden, und ein Kabel, um den Scanner oder das J2534-Gerät mit dem OBD II-Anschluss des Fahrzeugs zu verbinden.
Um die Programme herunterzuladen, benötigen Sie eine Auswahl zwischen: einem vom Händler verwendeten Werksdiagnosetool, einem Scanner (im Handel erhältlich) mit der Möglichkeit, das Gerät für das entsprechende Automodell umzuprogrammieren, oder das Universalgerät J2534.
Ein Jahres- oder Monatsabonnement zur Nutzung der OEM-Datenbanken ist für eine kleine Servicestation ziemlich teuer, aber die Kosten für ein Tages- oder Kurzzeitabonnement liegen zwischen etwa 20 und 25 US-Dollar. Diese Kosten werden in der Regel an den Autobesitzer weitergegeben, wenn ein Online-Zugriff auf die Programmdatenbank an der Tankstelle benötigt wird.
Für General Motors- und Chrysler-Programme werden Updates nach dem Kauf eines Abonnements auf CD geliefert. Anschließend kann das Programm auf eine Flash-Karte kopiert und in den Scanner geladen werden, um anschließend im Fahrzeugsteuergerät installiert zu werden oder auf das J2534-Gerät kopiert und anschließend im Fahrzeug installiert werden. Ford-Software wird von der Website des Unternehmens heruntergeladen. Bei der Arbeit mit ihnen ist während des Umprogrammierungsvorgangs ein ständiger Zugriff auf das Internet erforderlich, da Programme nach den Regeln des Unternehmens direkt vom Ford-eigenen Server in das Auto geladen werden.
Der Neuprogrammierungsvorgang kann je nach Größe der im Fahrzeug installierten Programmdatei mehrere Minuten bis zu einer Stunde dauern. Bei moderneren Fahrzeugen mit komplexen Systemen dauert die Neuprogrammierung des PCM in der Regel länger.
Eine Warnung!
Eine Neuprogrammierung des PCM ist riskant
Was passiert bei falscher Umprogrammierung? Jeder, der bei der Installation neuer Software auf einen Installationsfehler gestoßen ist, versteht, was es ist. In einigen Fällen kann das PCM so beschädigt werden, dass es nicht repariert werden kann und ein neuer PCM gekauft werden muss!
Chrysler notiert TSB (18-32-98), wie der Umprogrammierungsfehler behoben werden kann.
In dem Bulletin heißt es, dass "der Umprogrammierungsvorgang möglicherweise nicht korrekt durchgeführt wird und / oder das Diagnosegerät während des Umprogrammierungsprozesses blockiert werden kann." Dies ist hauptsächlich auf eine schlechte Verbindung zwischen PC, Scanner und Fahrzeug, einen Stromausfall des Scanners während der Neuprogrammierung, eine Zündung aus, bevor die Neuprogrammierung abgeschlossen ist, Fehler (falsche Tastendrücke) oder eine schwache Batterie zurückzuführen.
Wenn der Vorgang gestoppt wird, sollten alle Drahtverbindungen erneut überprüft werden, um sicherzustellen, dass die Verbindungen sicher sind, und erneut neu programmiert werden. Mit anderen Worten, wenn es beim ersten Mal nicht funktioniert hat, müssen Sie es immer wieder versuchen. In Chrysler müssen Sie möglicherweise auch den Controllertyp (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC + 99 usw.) identifizieren, um mit der Neuprogrammierung zu beginnen. Erscheint die Fehlermeldung erneut, wurde möglicherweise der falsche Controller-Typ ausgewählt (versuchen Sie es erneut!).
Eine Umprogrammierung ist ein riskantes Unterfangen.
Es kann jedoch rentabler sein, als das Fahrzeug zum Händler zu schicken, um das PCM zu ersetzen.
Kraftstoffeinspritzsystem
Das Kraftstoffeinspritzsystem besteht aus drei Teilsystemen, die zusammenarbeiten, um den Verbrennungsprozess zu steuern und Rückmeldungen über die Betriebseffizienz zu geben. Diese Subsysteme:
1. Lufteinlass
2. Kraftstoffversorgung
3. Kraftstoffverbrauchsmanagement
Das Luftansaugsystem liefert die für den Verbrennungsprozess benötigte Luft und misst die in den Motor eintretende Luftmenge. Typische Elemente umfassen einen Lufteinlass, einen Luftfilter, Einlasskanäle, einen Luftmengenmesser (oder -sensor) und andere spezielle Elemente eines Lufteinlasssystems.
Das Kraftstofffördersystem saugt Benzin aus dem Kraftstofftank an, filtert es und fördert es unter hohem Druck an den Motor. Das System umfasst eine Kraftstoffpumpe, einen Kraftstofffilter, einen Kraftstoffverteiler, Kraftstoffeinspritzdüsen, einen Druckregler und einen Pulsationsdämpfer. Bei Motoren mit geschlossenem Kreislauf umfasst das System auch eine Kraftstoffleitung, die ungenutzten Kraftstoff in den Tank zurückführt (Kraftstoffrücklaufleitung).
Das Kraftstoffmanagementsystem verfügt über Eingangssensoren, die diese Informationen kontinuierlich messen und an den Motormanagementcomputer übermitteln. Der Computer bestimmt die einzuspritzende Kraftstoffmenge und verwendet die Ausgangsaktuatoren, um die Kraftstoffeinspritzdüsen für eine genaue Zeitdauer zu aktivieren. Der Betrieb des Motorsteuercomputers wird unten ausführlicher erörtert.
Der Computer führt mehrere tausend Berechnungen pro Minute durch und passt die Kraftstoffmenge ständig an die sich ändernden Fahrbedingungen an. Diese Prozesse laufen ab dem Moment des Motorstarts kontinuierlich ab. Die Kraftstoffeinspritzung basiert auf einer äußerst genauen Messung der Ansaugluftmenge. Jeder Fehler, der den Empfang dieser Informationen verhindert, führt dazu, dass der Computer die Kraftstoffeinspritzparameter falsch einschätzt.
Der Computer berechnet die eingespritzte Kraftstoffmenge anhand der Eingangssignale, die er für den Luftdurchsatz, die Luftmasse und die Ansaugtemperatur erhält.
Motormanagementsystem
Das Motormanagement wird von einem Bordcomputer gesteuert, der von verschiedenen Herstellern unterschiedlich bezeichnet wird. Die beiden gebräuchlichsten Namen für diesen Computer sind unten aufgeführt:
Antriebsstrang-Steuermodul (PCM)
... Motorsteuergerät (ECM)
In dieser Veröffentlichung wird der Motorcontroller als PCM bezeichnet.
PCM ist das Herzstück des modernen Motormanagementsystems. Es steuert das Zündsystem, das Kraftstoffeinspritzsystem und andere Elemente. RSM wurde entwickelt, um die Motoreffizienz zu erhöhen und die Abgastoxizität zu reduzieren
Das PCM behält ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei, wenn es mit einer wirtschaftlichen Geschwindigkeit fährt. Die Fahrbedingungen ändern sich jedoch und das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Gemisch ist nicht für alle Bedingungen ideal. Das PCM macht das Luft-Kraftstoff-Gemisch je nach Betriebsbedingungen fetter oder magerer.
Das PCM empfängt Informationen von Eingangssensoren und sendet Steuersignale an geeignete Ausgangsvorrichtungen wie beispielsweise Kraftstoffeinspritzdüsen. Die Position des PCM und der Sensoren ist modell- und herstellerabhängig. Informationen zum Standort finden Sie immer im Werkstatthandbuch.
PCM-Eingabegeräte
Die Eingabesensoren liefern kontinuierlich detaillierte Informationen bezüglich verschiedener Aspekte des Fahrzeugbetriebs. Der folgende Abschnitt beschreibt die Sensoren, die in heutigen Antriebsstrang-Steuerungssystemen gebräuchlich sind.
Zündimpulssignal
Das PCM empfängt ein Zündimpulssignal von der Zündspule und stellt basierend auf diesem Signal die Menge und den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung ein.
Motorkühlmitteltemperatursensor
Fettere Luft/Kraftstoff-Gemische gleichen die schlechte Kraftstoffflüchtigkeit bei niedrigen Temperaturen aus. Das PCM überwacht die Kühlmitteltemperatur und erhöht die Kraftstoffeinspritzmenge, um die Gesamtfahrdynamik des Fahrzeugs bei kaltem Motor zu verbessern.
Der Motorkühlmitteltemperatursensor (ECT) misst die Kühlmitteltemperatur, indem er die Änderung des elektrischen Widerstands misst. Ein Thermistor ändert seinen elektrischen Widerstand als Reaktion auf Temperaturänderungen.
Ansaugtemperatursensor
Der Ansauglufttemperatursensor (IAT) ist ein Thermistor. Es befindet sich im Luftansaugsystem des Motors und dient zur Bestimmung der Temperatur der einströmenden Luft. Der IAT-Sensor liefert ein Spannungssignal, das sich mit dem Widerstand ändert. Der Sensorwiderstand und die daraus resultierende Sensorspannung sind bei kaltem Sensor hoch. Mit steigender Temperatur sinken Widerstand und Spannung des Sensors.
Kurbelwellenpositionssensor (CKP)
Das PCM verwendet die Motordrehzahl, um die Grundeinspritzmenge einzustellen. Der Kurbelwellenpositionssensor (CKP) kann sich an der Kurbelwelle oder im Verteiler befinden.
Ein spezieller Rotor (Impulsrad), der mit Vorsprüngen oder Zähnen ausgestattet ist und sich auf der Kurbelwelle befindet, dreht sich in der Nähe des Sensors schnell. Der Sensor registriert die Änderung der Stärke des Magnetfeldes bei jedem Durchgang des daneben liegenden Vorsprungs.
Motordrehzahlsensor
Der im Verteiler installierte Motordrehzahlsensor oder der Kurbelwellenwinkelsensor kann vom Scheibentyp oder ein Hall-Effekt-Gerät sein.
Der Scheibensensor verwendet eine auf der Verteilerwelle montierte Schlitzscheibe, zwei LEDs und zwei Fotodioden. Eine LED zeigt den Kurbelwellenwinkel an, während die zweite LED die Position des Zylinders anzeigt.
Nockenwellenpositionssensor (CMP)
PCM verwendet einen Nockenwellenpositionssensor (CMP), um die Position aller Zylinder zu überwachen und die Kraftstoff- und Zündsysteme zu steuern. Der Sensor registriert die Position des VMT. im Verdichtungstakt für Zylinder 1 1 und kann sich im Verteiler oder in der Nähe der Nockenwelle befinden. Der CMP-Sensor registriert Änderungen der magnetischen Feldstärke, die durch die Vorsprünge an der Nockenwellenscheibe verursacht werden.
Fahrzeug-Geschwindigkeitsmesser
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (VSS) zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an. Es gibt drei gängige Typen von VSS-Sensoren – Sensoren vom Reedschaltertyp und Optokopplertyp befinden sich im Tachometer, und ein elektromagnetischer Sensor befindet sich auf der Sekundärwelle des Getriebes.
Einige Autohersteller verwenden auch einen Raddrehzahlsensor, der Teil des Antiblockiersystems ist, um Informationen zur Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten.
Sauerstoffsensoren
Der vordere Sauerstoffsensor misst die Sauerstoffdichte in den Abgasen und sendet ein Signal an das PCM. Die vordere Lambdasonde befindet sich vor dem Katalysator. Das PCM verwendet den Eingang des vorderen Sauerstoffsensors, um Änderungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu berechnen.
Hinter dem Katalysator befindet sich auch eine hintere Lambdasonde. Das PCM vergleicht Signale von zwei Sauerstoffsensoren, um die Effizienz des Katalysators zu überwachen und festzustellen, ob der Katalysator richtig funktioniert.
Drosselklappensensor (TPS)
Der Drosselklappensensor (TPS) ist ein Varistor (Potentiometer), der an der Drosselklappe montiert ist. Das Drosselklappengehäuse wird durch ein Kabel geöffnet und geschlossen, das mit dem Gaspedal verbunden ist. Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, empfängt der Computer ein Niederspannungssignal. Wenn die Drosselklappe weit geöffnet ist, empfängt der Computer ein Hochspannungssignal.
Luftmassenmesser / Luftmassenmesser
Der Luftmassenmesser (MAF) misst das Volumen und die Dichte der einströmenden Luft. Der MAF-Sensor kann bei der Messung Temperatur, Dichte und Luftfeuchtigkeit berücksichtigen. Alle diese Parameter zusammengenommen bestimmen die „Masse“ der einströmenden Luft. Der Computer verwendet die tatsächlichen Luftmassenstrominformationen, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu berechnen.
Andere Eingabegeräte
Je nach Fahrzeughersteller stehen mehrere andere Eingabegeräte zur Verfügung. Andere Eingabegeräte können Folgendes umfassen:
Krümmer-Absolutdrucksensor (MAP) - Misst Änderungen des Luftdrucks im Ansaugkrümmer.
... Klopfsensor - sendet ein PCM-Signal, um den Zündzeitpunkt bei erhöhtem Klopfen zu verringern.
... Park/Neutral-Schalter (P/N) – Zeigt dem PCM an, ob sich das Getriebe in PARK oder NEUTRAL oder in einem der Antriebsgänge befindet.
... Servolenkungsdruckschalter (bei Leerlaufdrehzahl) - wird verwendet, um den hohen Druck des Arbeitsfluids im Servolenkungssystem zu registrieren.
... A / C-Hochdruckschalter - Sendet eine "Anforderung" an das PCM, die A / C einzuschalten, damit das PCM den A / C-Kompressor einschalten kann.
... Tempomatschalter – Wenn das PCM ein Tempomatsignal empfängt, speichert es die gewünschte Geschwindigkeit, um sicherzustellen, dass die Geschwindigkeit beibehalten wird.
Ausgangsaktuatoren öffnen und schließen Ventile, spritzen Kraftstoff ein und führen andere Aufgaben als Reaktion auf Steuersignale vom PCM aus. Einige Aktoren werden gesteuert, andere werden einfach ein- oder ausgeschaltet. Die Zeitdauer, während der der Aktuator arbeitet, ist sein Arbeitszyklus. PCM verwaltet Arbeitszyklen und kann diese je nach Bedarf verlängern oder verkürzen.
Einspritzdüsen
Der Kraftstoff wird dem Motor über Einspritzdüsen zugeführt. Die Einspritzdüsen werden vom PCM gesteuert. Eine kontinuierliche Zufuhr von unter Druck stehendem Kraftstoff zum Kraftstoffeinspritzventil wird von der Kraftstoffpumpe durchgeführt. Die Kraftstoffeinspritzung ist ein Magnetventil, das aktiviert wird, wenn der Computer einen Stromkreis an Masse liefert und dann unter Druck stehender Kraftstoff in den Ansaugkrümmer „eingespritzt“ wird. Der Computer steuert den Kraftstoffverbrauch durch Pulsweitenmodulation der Einschaltzeit der Einspritzdüse. Die Einschaltzeit des Injektors wird durch eine Kombination der zuvor beschriebenen PCM-Eingangssignale bestimmt.
Leerlaufluftregelventil
Das Leerlaufluftregelventil (IAC) befindet sich im Drosselklappengehäuse. Das IAC-Ventil besteht aus einer beweglichen Nadel, die von einem kleinen Elektromotor, einem sogenannten Schrittmotor, angetrieben wird. Der Schrittmotor ist in der Lage, sich in sehr präzisen, dosierten "Schritten" zu bewegen. Der Computer verwendet das IAC-Ventil, um die Leerlaufdrehzahl des Motors zu steuern. Das IAC-Ventil ändert die Position der Nadel im Leerlaufluftkanal im Drosselklappengehäuse. Dann ändert sich die Art der einströmenden Luft um die Drosselklappe, wenn sie geschlossen ist.
Elektrische Kraftstoffpumpe
Die meisten Kraftstoffeinspritzsysteme verwenden eine relaisgesteuerte elektrische Kraftstoffpumpe im Tank. Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, legt der Computer Batteriespannung an, um ein Relais zu erregen, das die Kraftstoffpumpe steuert. Das Relais bleibt eingeschaltet, bis der Motor anfängt, den Motor anzukurbeln oder der Motor zu laufen beginnt und der Computer Grundimpulse empfängt. Wenn keine Grundimpulse vorhanden sind, schaltet der Computer das Relais aus.
Elektrischer Lüfter
Unter bestimmten Bedingungen werden einzelne oder doppelte elektrische Kühlventilatoren verwendet, um den Kühler und / oder den A / C-Kondensator zu kühlen. Bei den meisten Varianten werden die Kühllüfter vom PCM gesteuert. Computergesteuerte Versionen verwenden Kühlgebläserelais. Der Computer stellt Masse für das Kühlgebläserelais her, indem der Kühlgebläsemotor mit Systemspannung versorgt wird, wenn einige oder alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
Kühlmitteltemperatursensor zeigt hohe Kühlmitteltemperatur an
... Die Aktivierung der Klimaanlage wird angefordert. A / C ist eingeschaltet und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedriger als die angegebene.
... Der Druck auf der Hochdruckseite A / C ist höher als der eingestellte Wert, der Hochdruckschalter kann öffnen
Störungsanzeigelampe
Die Motorwartungs-Warnleuchte oder Störungs-Warnleuchte (MIL) leuchtet auf, wenn der Zündschlüssel bei abgestelltem Motor in die Stellung ON gedreht wird. Machen Sie sich darüber keine Sorgen, denn dies ist nur ein schneller Lampentest. Wenn der Motor läuft, ist die MIL normalerweise aus. Wenn ein Fehlercode im Speicher abgelegt wird oder der Computer in den Standby-Modus wechselt, leuchtet die MIL auf und zeigt damit an, dass der Computer mit dem MIL-Stromkreis geerdet ist. Wenn sich der Zustand ändert und der Fehlercode (oder die Codes) nicht mehr vorhanden sind, kann die Lampe erlöschen, aber der Code verbleibt im Speicher des Computers.
On-Board-Diagnose
PCM enthält eine Diagnosesoftware, die den Betrieb des Fahrzeugs überwacht und eventuelle Fehlfunktionen registriert. Diese Software wird On-Board-Diagnose (OBD) genannt.
1994 begannen die Hersteller damit, Fahrzeuge mit PCMs auszustatten, die die On-Board-Diagnose der zweiten Generation (OBD II) oder EOBD für Europa enthielten. Die Software überwacht diejenigen Parameter in den Einspritz- und Abgasreinigungssystemen, die zu einer Erhöhung der Emissionen führen können. Neben der Prüfung auf fehlerhafte Komponenten prüft und testet OBD II die korrekte Funktion der Subsysteme. Außerdem überwacht es die Alterung der Sensoren und Aktoren.
Steuerung des Kraftstoffdruckreglers
Bei einigen Motoren erhöht PCM den Kraftstoffdruck, um eine Dampfblockierung (Kochen) zu verhindern, wenn die Motortemperatur beim Neustart hoch ist. Wenn die Kühlmitteltemperatur beim Start beispielsweise 100 °C (212 °F) oder mehr beträgt, aktiviert das PCM das Magnetventil der Druckreglersteuerung.
Wenn das Magnetventil in Betrieb ist, wird die Unterdruckversorgung des Druckreglers reduziert, wodurch der Kraftstoffdruck über den normalen Motorbetriebsbedingungen ansteigt. Das Magnetventil bleibt nach dem Anlassen des Motors noch kurze Zeit aktiviert.
Basis-Leerlaufsystem
Durch den Bypass kann im Leerlauf etwas Ansaugluft in den Ansaugkrümmer gelangen, da die Drosselklappe fast vollständig geschlossen ist. Das IAC-Ventil steuert die erforderliche „Bypass“-Luft, um die Leerlaufdrehzahl unter verschiedenen Lasten (A / C, elektrische Last, Servolenkung usw.) zu stabilisieren. Das IAC-Ventil, bei dem es sich um einen elektromagnetischen Aktuator handelt, wird vom PCM aktiviert. Dieses Ventil bietet eine präzise Kontrolle über die Luftmenge, die das Drosselventil umgeht.
Einige Fahrzeuge verwenden eine Kombination aus zwei Ventilen, einem mechanischen Ventil und einem elektromagnetischen Ventil, um die Grundleerlaufdrehzahl zu steuern. Beim Kaltstart sind beide Ventile geöffnet, um während des Starts und Warmlaufs für zusätzlichen Lufteinlass zu sorgen. Wenn die Kühlmitteltemperatur auf den Normalwert ansteigt, schließt das mechanische Ventil allmählich und Luft strömt nur durch das Magnetventil.