Gibt es Subaru mit Frontantrieb? Symmetrischer Allradantrieb

10.05.2006

Nachdem die in Toyota verwendeten 4WD-Schemata in früheren Materialien ausführlich untersucht wurden, stellte sich heraus, dass es bei anderen Marken immer noch ein Informationsvakuum gibt ... Nehmen wir zuerst den Allradantrieb von Subaru-Autos, den viele als "das Echte" bezeichnen , fortgeschritten und korrekt."

Mechanische Boxen sind für uns traditionell wenig interessant. Außerdem ist bei ihnen alles ziemlich transparent - seit der zweiten Hälfte der 90er Jahre haben alle Subaru auf der Mechanik einen ehrlichen Allradantrieb mit drei Differentialen (das Mittendifferential ist durch eine geschlossene Viskokupplung blockiert). Von den negativen Seiten ist ein übermäßig kompliziertes Design zu erwähnen, das durch die Kombination eines längs eingebauten Motors und des ursprünglichen Frontantriebs erzielt wurde. Sowie die Weigerung der Subaroviten, eine so zweifellos nützliche Sache wie ein Herunterschalten weiter massenhaft zu nutzen. Bei einzelnen "Sport"-Versionen des Impreza STi gibt es auch ein fortschrittliches Schaltgetriebe mit einem "elektronisch gesteuerten" Mittendifferenzial (DCCD), bei dem der Fahrer den Grad seiner Sperrung unterwegs ändern kann ...

Aber schweifen wir nicht ab. Es gibt zwei Haupttypen von 4WD, die in Automatikgetrieben verwendet werden, die derzeit von Subaru betrieben werden.

Permanenter Vorderradantrieb, ohne Mittendifferenzial, Verbindung der Hinterräder mit einer elektronisch gesteuerten hydromechanischen Kupplung

1 - Wandlerüberbrückungsdämpfer, 2 - Wandlerkupplung, 3 - Eingangswelle, 4 - Antriebswelle der Ölpumpe, 5 - Gehäuse der Wandlerkupplung, 6 - Ölpumpe, 7 - Gehäuse der Ölpumpe, 8 - Getriebegehäuse, 9 - Drehzahlsensor Turbinenrad, 10 - 4. Kupplung, 11 - Rückwärtskupplung, 12 - 2-4 Bremse, 13 - vorderer Planetenradsatz, 14 - 1. Kupplung, 15 - hinterer Planetenradsatz, 16 - 1. Bremsgang und Rückwärtsgang , 17 - Getriebeausgangswelle, 18 - "P"-Modus-Zahnrad, 19 - vorderes Antriebsrad, 20 - hinterer Ausgangswellendrehzahlsensor, 21 - hintere Ausgangswelle, 22 - Schaft, 23 - Kupplung A- AWD, 24 - Frontantrieb Abtriebsrad, 25 - Freilauf, 26 - Ventilblock, 27 - Sumpf, 28 - vordere Abtriebswelle, 29 - Hypoidgetriebe, 30 - Laufrad, 31 - Stator, 32 - Turbine.

E Diese Option ist seit langem bei den allermeisten Subaru (mit Automatikgetriebe Typ TZ1) verbaut und weithin bekannt aus dem Legacy-Modell von 89. Tatsächlich ist dieser Allradantrieb so „ehrlich“ wie der frische Toyota Active Torque Control – derselbe Hinterradantrieb und dasselbe TOD-Prinzip (Torque on Demand). Es gibt kein Mittendifferenzial, und der Hinterradantrieb wird durch eine hydromechanische Kupplung (Reibungspaket) im Verteilergetriebe aktiviert.

Das Subar-Schema hat einige Vorteile im Arbeitsalgorithmus gegenüber anderen Plug-in-4WD-Typen (insbesondere den einfachsten wie dem primitiven V-Flex). Wenn auch klein, aber das Moment während des A-AWD-Betriebs wird ständig zurückübertragen (es sei denn, das System wird zwangsweise abgeschaltet), und nicht nur, wenn die Vorderräder durchdrehen - das ist nützlicher und effizienter. Dank der Hydromechanik kann die Kraft etwas genauer umverteilt werden als bei einem elektromechanischen ATC. Darüber hinaus ist A-AWD strukturell haltbarer. Bei Autos mit Visco-Kupplung zum Verbinden der Hinterräder besteht die Gefahr eines scharfen spontanen „Auftauchens“ des Heckantriebs in einer Kurve, gefolgt von einem unkontrollierten „Flug“, aber bei A-AWD diese Wahrscheinlichkeit, wenn auch nicht vollständig ausgeschlossen, deutlich reduziert. Allerdings lässt mit zunehmendem Alter durch Verschleiß die Berechenbarkeit und Leichtgängigkeit der Verbindung der Hinterräder deutlich nach.

Der Algorithmus des Systems bleibt während der gesamten Veröffentlichungsdauer gleich, nur geringfügig korrigiert.
1) Unter normalen Bedingungen, bei vollständig gelöstem Gaspedal, beträgt die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern 95/5..90/10.
2) Wenn Sie Gas geben, beginnt der dem Kupplungspaket zugeführte Druck zu steigen, die Scheiben ziehen sich allmählich zusammen und die Drehmomentverteilung beginnt sich in Richtung 80/20 ... 70/30 ... usw. zu verschieben. Der Zusammenhang zwischen Gas- und Leitungsdruck ist dabei keineswegs linear, sondern gleicht eher einer Parabel – sodass eine deutliche Umverteilung erst bei starkem Tritt auf das Pedal eintritt. Bei voll versenktem Pedal werden die Reibungskupplungen mit maximalem Kraftaufwand betätigt und die Verteilung erreicht 60/40 ... 55/45. Buchstäblich "50/50" wird in diesem Schema nicht erreicht - dies ist keine feste Sperre.
3) Darüber hinaus ermöglichen die an der Box installierten Drehzahlsensoren der vorderen und hinteren Abtriebswelle, den Schlupf der Vorderräder zu bestimmen, wonach der maximale Teil des Moments unabhängig vom Grad der Gaszufuhr zurückgenommen wird ( außer im Fall eines vollständig freigegebenen Gaspedals). Diese Funktion ist bei niedrigen Geschwindigkeiten bis etwa 60 km/h aktiv.
4) Beim Zwang in den 1. Gang (per Wählhebel) werden die Kupplungen sofort mit maximal möglichem Druck getreten - so werden gleichsam "schwierige Geländebedingungen" ermittelt und der Antrieb bleibt möglichst "dauervoll".
5) Wenn die Sicherung „FWD“ in den Stecker eingesteckt ist, wird der Kupplung kein Überdruck zugeführt und der Antrieb erfolgt ständig nur an den Vorderrädern (Verteilung „100/0“).
6) Mit der Entwicklung der Automobilelektronik ist es bequemer geworden, den Schlupf mit Standard-ABS-Sensoren zu kontrollieren und den Grad der Kupplungsblockierung bei Kurvenfahrt oder ABS-Auslösung zu reduzieren.

Es ist zu beachten, dass alle Passverteilungen von Momenten nur in der Statik gegeben sind - beim Beschleunigen / Abbremsen ändert sich die Gewichtsverteilung entlang der Achsen, daher sind die realen Momente auf den Achsen unterschiedlich (manchmal "sehr unterschiedlich"), genau wie bei unterschiedlich Koeffizienten der Radhaftung auf der Straße.

Permanenter Allradantrieb mit Mittendifferenzial, elektronisch gesteuerter hydromechanischer Kupplungssperre

1 - Wandlerüberbrückungsdämpfer, 2 - Wandlerkupplung, 3 - Eingangswelle, 4 - Antriebswelle der Ölpumpe, 5 - Gehäuse der Wandlerkupplung, 6 - Ölpumpe, 7 - Gehäuse der Ölpumpe, 8 - Getriebegehäuse, 9 - Drehzahlsensor Turbinenrad, 10 - 4. Kupplung, 11 - Rückwärtskupplung, 12 - 2-4 Bremse, 13 - vorderer Planetenradsatz, 14 - 1. Kupplung, 15 - hinterer Planetenradsatz, 16 - 1. Bremsgang und Rückwärtsgang , 17 - Vorgelegewelle, 18 - Modus "P" -Zahnrad, 19 - vorderes Antriebszahnrad, 20 - hinterer Ausgangsdrehzahlsensor, 21 - hintere Ausgangswelle, 22 - Schaft, 23 - Mittendifferential, 24 - Mittendifferentialsperrkupplung, 25 - Vorderradantrieb, 26 - Überholkupplung, 27 - Ventilblock, 28 - Sumpf, 29 - vordere Abtriebswelle, 30 - Hypoidrad, 31 - Laufrad, 32 - Stator, 33 - Turbine .

Das VTD-Schema (Variable Torque Distribution) wird bei weniger massenproduzierten Versionen mit Automatikgetrieben wie TV1 (und TZ102Y im Fall des Impreza WRX GF8) verwendet - in der Regel dem stärksten der Baureihe. Hier ist mit "Ehrlichkeit" alles in Ordnung - der Allradantrieb ist wirklich permanent, mit einem asymmetrischen Mittendifferenzial (45:55), das von einer elektronisch gesteuerten hydromechanischen Kupplung blockiert wird. Übrigens arbeitet Toyota 4WD seit Mitte der 80er Jahre nach dem gleichen Prinzip an den A241H- und A540H-Boxen, aber leider ist es jetzt nur noch bei den originalen Hinterradantriebsmodellen (FullTime-H oder i- Vier Allradantrieb).

Subaru fügt unserer Meinung nach normalerweise ein ziemlich fortschrittliches VDC-System (Vehicle Dynamic Control) an das VTD an - ein System zur Wechselkursstabilität oder -stabilisierung. Beim Starten bremst seine Komponente TCS (Traction Control System) das durchdrehende Rad ab und würgt den Motor leicht ab (erstens durch den Zündzeitpunkt und zweitens sogar durch das Abschalten eines Teils der Düsen). Die klassische dynamische Stabilisierung funktioniert unterwegs. Nun, dank der Fähigkeit, jedes der Räder willkürlich zu verlangsamen, emuliert (simuliert) VDC eine Querdifferentialsperre. Das ist natürlich toll, aber man sollte sich nicht ernsthaft auf die Fähigkeiten eines solchen Systems verlassen – bisher hat es noch keiner der Autohersteller geschafft, das „elektronische Schloss“ in puncto Zuverlässigkeit und vor allem auch nur näher an die traditionelle Mechanik heranzuführen , Effizienz.

1.3. "V-Flex"

Permanenter Vorderradantrieb, kein Mittendifferenzial, Visco-Kupplung für Hinterräder

Erwähnenswert ist wahrscheinlich der Allradantrieb, der bei kleinen Modellen mit CVTs (wie Vivio und Pleo) verwendet wird. Hier ist das Schema noch einfacher - ein permanenter Vorderradantrieb und eine durch eine Viskokupplung "verbundene" Hinterachse, wenn die Vorderräder durchrutschen.

Das haben wir im Englischen schon unter dem Begriff LSD gesagt jeder bekommt selbstsperrende Differentiale, aber in unserer Tradition wird dies normalerweise als System mit Visco-Kupplung bezeichnet. Aber Subaru hat eine ganze Reihe von LSD-Differentialen in unterschiedlichen Designs an ihren Autos verbaut ...

2.1. Viskoses LSD im alten Stil

Ähnliche Differenziale sind uns vor allem vom ersten Legacy BC / BF bekannt. Ihr Design ist ungewöhnlich - in die Zahnräder der Halbachsen werden keine Granatenschäfte eingesetzt, sondern Zwischenkeilwellen, auf denen dann interne Granaten vom "alten" Typ montiert werden. Dieses Schema wird immer noch in den vorderen Getrieben einiger Subar verwendet, aber die hinteren Getriebe dieses Typs wurden 1993-95 durch neue ersetzt.
Beim LSD-Differential sind das rechte und das linke Seitenrad durch eine Viskosekupplung "verbunden" - die rechte Keilwelle geht durch die Tasse und greift in die Kupplungsnabe ein (die Differentialsatelliten sind freitragend montiert). Das Kupplungsgehäuse ist einteilig mit dem Zahnrad der linken Achswelle. In einem mit Silikonflüssigkeit und Luft gefüllten Hohlraum befinden sich Scheiben an den Keilen von Nabe und Körper - die äußeren werden durch Distanzringe an Ort und Stelle gehalten, die inneren können sich leicht entlang der Achse bewegen (um die Möglichkeit zu erhalten ein „Buckeleffekt“). Die Kupplung wirkt direkt auf den Drehzahlunterschied zwischen rechter und linker Achswelle.


Während der geradlinigen Bewegung drehen sich das rechte und das linke Rad mit der gleichen Geschwindigkeit, der Differentialbecher und die Seitenräder bewegen sich zusammen und das Moment wird gleichmäßig zwischen den Achswellen aufgeteilt. Wenn es einen Unterschied in der Drehfrequenz der Räder gibt, bewegen sich das Gehäuse und die Nabe mit den daran befestigten Scheiben relativ zueinander, was das Auftreten einer Reibungskraft in der Silikonflüssigkeit verursacht. Aus diesem Grund sollte es theoretisch (nur theoretisch) zu einer Umverteilung des Drehmoments zwischen den Rädern kommen.

2.2. Neues dickflüssiges LSD

Das moderne Differential ist viel einfacher. Granaten des "neuen" Typs werden direkt in die Seitenräder eingesetzt, die Satelliten befinden sich auf den üblichen Achsen und das Lamellenpaket wird zwischen dem Differentialgehäuse und den Zahnrädern der linken Seitenachse installiert. Eine solche Viskokupplung "reagiert" auf die Drehzahldifferenz des Differentialtopfes und der linken Achswelle, ansonsten bleibt das Funktionsprinzip erhalten.


- Impreza WRX Schaltgetriebe bis 1997
- Forester SF, SG (außer FullTime VTD + VDC-Versionen)
- Legacy 2.0T, 2.5 (außer FullTime VTD + VDC-Versionen)
Arbeitsflüssigkeit - Getriebeöl Klasse API GL-5, Viskosität nach SAE 75W-90, Füllmenge ~0,8 / 1,1 l.

2.3. Reibungs-LSD

Das Reibungsdifferential vom Nockentyp wurde erstmals 1996 von Subaru bei Turbo-Imprezas verwendet, dann erschien es bei den Forester STi-Versionen. Das Funktionsprinzip ist den meisten von unseren klassischen Trucks, Shishigs und UAZs bekannt.
Es gibt eigentlich keine starre Verbindung zwischen dem Antriebszahnrad des Differentials und den Halbachsen, der Unterschied in der Winkelgeschwindigkeit der Drehung wird durch Schlupf einer Halbachse relativ zur anderen bereitgestellt. Der Separator dreht sich zusammen mit dem Differentialgehäuse, die am Separator befestigten Keile (oder "Cracker") können sich in Querrichtung bewegen. Die Vorsprünge und Hohlräume der Nockenwellen bilden zusammen mit den Keilen eine Rotationsübertragung wie eine Kette.

Eugen
Moskau
[E-Mail geschützt] Webseite
Legion-Autodata

Informationen zur Autowartung und -reparatur finden Sie im Buch (Bücher):

Die Frage ist interessant, zumal die japanische Marke im vergangenen Jahr ihr 40-jähriges Bestehen feierte, als das erste Auto mit Allradantrieb, der Subaru Leone Estate Van 4WD, vom Band lief. Eine kleine Statistik - seit vierzig Jahren hat Subaru mehr als 11 Millionen Exemplare von Autos mit Allradantrieb produziert. Bis heute gilt der Allradantrieb von Subaru als eines der effizientesten Getriebe der Welt. Das Erfolgsgeheimnis dieses Systems besteht darin, dass japanische Ingenieure ein symmetrisches Drehmomentverteilungssystem zwischen den Achsen und zwischen den Rädern verwenden, wodurch die Maschinen, auf denen diese Art von Getriebe installiert ist, den Offroad-Bedingungen effektiv gewachsen sind (Forester, Tribeca , XV-Frequenzweichen), so und fühlen Sie sich auf Sportstrecken sicher (Impreza WRX STI). Natürlich wäre die Wirkung des Systems nicht vollständig ohne den firmeneigenen Boxer-Boxermotor, der symmetrisch entlang der Längsachse des Autos sitzt, während der Allradantrieb in Richtung Radstand zurückgeschoben wird. Diese Position der Aggregate verleiht Subaru-Fahrzeugen durch geringe Seitenneigung Stabilität auf der Straße – da der Boxermotor für einen niedrigen Schwerpunkt sorgt und das Auto bei schneller Kurvenfahrt kein Über- oder Untersteuern erfährt. Und die ständige Traktionskontrolle an allen vier Antriebsrädern ermöglicht Ihnen eine hervorragende Haftung auf der Fahrbahnoberfläche nahezu jeder Qualität.

Ich stelle fest, dass das symmetrische Allradsystem nur ein gebräuchlicher Name ist und Subaru selbst vier Systeme hat.

Ich werde kurz auf die Merkmale von jedem von ihnen hinweisen. Der erste, gemeinhin als Sport-Allradantrieb bezeichnete, ist das VTD-System. Sein Merkmal besteht darin, die Dreheigenschaften des Fahrzeugs zu verbessern, was durch die Verwendung eines Zwischenachs-Planetendifferentials und einer elektronisch gesteuerten hydraulischen Mehrscheiben-Sperrkupplung erreicht wird. Die grundlegende Drehmomentverteilung auf die Achsen wird mit 45:55 ausgedrückt, aber bei der geringsten Verschlechterung der Fahrbahnbeschaffenheit gleicht das System automatisch das Drehmoment zwischen beiden Achsen aus. Diese Antriebsart ist mit den Modellen Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI mit Automatikgetriebe und anderen ausgestattet.

Die zweite Art des symmetrischen Allradantriebs, der beim Forester mit Automatikgetriebe, Impreza, Outback und XV mit Lineatronic-Getriebe zum Einsatz kommt, heißt ACT. Seine Besonderheit besteht darin, dass seine Konstruktion eine spezielle Lamellenkupplung verwendet, die die Drehmomentverteilung zwischen den Achsen je nach Zustand der Straßenoberfläche korrigiert. Standardmäßig ist das Moment in diesem System im Verhältnis 60:40 verteilt.

Der dritte Allrad-Getriebetyp von Subaru ist das CDG, das ein selbstsperrendes Zwischenachsdifferenzial und eine Visco-Kupplung verwendet. Dieses System ist für Modelle mit Schaltgetriebe (Legacy, Impreza, Forester, XV) ausgelegt. Das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen den Achsen beträgt in einer normalen Situation für diese Antriebsart 50:50.

Schließlich ist die vierte Art von Allradantrieb in Subaru das DCCD-System. Es ist beim Impreza WRX STI mit „Mechanik“ verbaut, verteilt die Momente zwischen Vorder- und Hinterachse im Verhältnis 41:59 über ein Multimode-Mittendifferenzial, das elektrisch und mechanisch geregelt wird. Es ist die Kombination aus mechanischer Sperre, bei der der Fahrer selbst den Zeitpunkt der Differenzialsperre wählen kann, und elektronischen Sperren, die dieses System flexibel und für den Renneinsatz unter extremen Bedingungen geeignet macht.

Mechanische Boxen sind für uns traditionell wenig interessant. Außerdem ist bei ihnen alles ziemlich transparent - seit der zweiten Hälfte der 90er Jahre haben alle Subaru auf der Mechanik einen ehrlichen Allradantrieb mit drei Differentialen (das Mittendifferential wird durch eine geschlossene Viskokupplung blockiert). Von den negativen Seiten ist ein übermäßig kompliziertes Design zu erwähnen, das durch die Kombination eines längs eingebauten Motors und des ursprünglichen Frontantriebs erzielt wurde. Sowie die Weigerung der Subaroviten, eine so zweifellos nützliche Sache wie ein Herunterschalten weiter massenhaft zu nutzen. Bei einzelnen "Sport"-Versionen des Impreza STi gibt es auch ein fortschrittliches Schaltgetriebe mit einem "elektronisch gesteuerten" Mittendifferenzial (DCCD), bei dem der Fahrer den Grad seiner Sperrung unterwegs ändern kann ...

1 - Wandlerüberbrückungsdämpfer, 2 - Wandlerkupplung, 3 - Eingangswelle, 4 - Antriebswelle der Ölpumpe, 5 - Gehäuse der Wandlerkupplung, 6 - Ölpumpe, 7 - Gehäuse der Ölpumpe, 8 - Getriebegehäuse, 9 - Drehzahlsensor Turbinenrad, 10 - 4. Kupplung, 11 - Rückwärtskupplung, 12 - 2-4 Bremse, 13 - vorderer Planetenradsatz, 14 - 1. Kupplung, 15 - hinterer Planetenradsatz, 16 - 1. Bremsgang und Rückwärtsgang , 17 - Getriebeausgangswelle, 18 - "P"-Modus-Zahnrad, 19 - vorderes Antriebsrad, 20 - hinterer Ausgangswellendrehzahlsensor, 21 - hintere Ausgangswelle, 22 - Schaft, 23 - Kupplung A- AWD, 24 - Frontantrieb Abtriebsrad, 25 - Freilauf, 26 - Ventilblock, 27 - Sumpf, 28 - vordere Abtriebswelle, 29 - Hypoidgetriebe, 30 - Laufrad, 31 - Stator, 32 - Turbine.

Das Subar-Schema hat einige Vorteile im Arbeitsalgorithmus gegenüber anderen Plug-in-4WD-Typen (insbesondere den einfachsten wie dem primitiven V-Flex). Wenn auch klein, aber das Moment während des A-AWD-Betriebs wird ständig zurückübertragen (es sei denn, das System wird zwangsweise abgeschaltet), und nicht nur, wenn die Vorderräder durchdrehen - das ist nützlicher und effizienter. Dank der Hydromechanik kann die Kraft etwas genauer umverteilt werden als bei einem elektromechanischen ATC. Darüber hinaus ist A-AWD strukturell langlebiger und nicht anfällig für Überhitzung. Bei Autos mit Visco-Kupplung zum Verbinden der Hinterräder besteht die Gefahr eines scharfen spontanen „Auftauchens“ des Heckantriebs in einer Kurve, gefolgt von einem unkontrollierten „Flug“, aber bei A-AWD diese Wahrscheinlichkeit, wenn auch nicht vollständig ausgeschlossen, deutlich reduziert. Allerdings lässt mit zunehmendem Alter durch Verschleiß die Berechenbarkeit und Leichtgängigkeit der Verbindung der Hinterräder deutlich nach.

Der Algorithmus des Systems bleibt während der gesamten Veröffentlichungsdauer gleich, nur geringfügig korrigiert.
1) Unter normalen Bedingungen, bei vollständig gelöstem Gaspedal, beträgt die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern 95/5..90/10.
2) Wenn Sie Gas geben, beginnt der dem Kupplungspaket zugeführte Druck zu steigen, die Scheiben ziehen sich allmählich zusammen und die Drehmomentverteilung beginnt sich in Richtung 80/20 ... 70/30 ... usw. zu verschieben. Der Zusammenhang zwischen Gas- und Leitungsdruck ist dabei keineswegs linear, sondern gleicht eher einer Parabel – sodass eine deutliche Umverteilung erst bei starkem Tritt auf das Pedal eintritt. Bei voll versenktem Pedal werden die Reibungskupplungen mit maximalem Kraftaufwand betätigt und die Verteilung erreicht 60/40 ... 55/45. Buchstäblich "50/50" wird in diesem Schema nicht erreicht - dies ist keine feste Sperre.
3) Darüber hinaus ermöglichen die an der Box installierten Drehzahlsensoren der vorderen und hinteren Abtriebswelle, den Schlupf der Vorderräder zu bestimmen, wonach der maximale Teil des Moments unabhängig vom Grad der Gaszufuhr zurückgenommen wird ( außer im Fall eines vollständig freigegebenen Gaspedals). Diese Funktion ist bei niedrigen Geschwindigkeiten bis etwa 60 km/h aktiv.
4) Beim Zwang in den 1. Gang (per Wählhebel) werden die Kupplungen sofort mit maximal möglichem Druck getreten - so werden gleichsam "schwierige Geländebedingungen" ermittelt und der Antrieb bleibt möglichst "dauervoll".
5) Wenn die Sicherung „FWD“ in den Stecker eingesteckt ist, wird der Kupplung kein Überdruck zugeführt und der Antrieb erfolgt ständig nur an den Vorderrädern (Verteilung „100/0“).
6) Mit der Entwicklung der Automobilelektronik ist es bequemer geworden, den Schlupf mit Standard-ABS-Sensoren zu kontrollieren und den Grad der Kupplungsblockierung bei Kurvenfahrt oder ABS-Auslösung zu reduzieren.

Es ist zu beachten, dass alle Passverteilungen von Momenten nur in bedingter Statik gegeben sind - beim Beschleunigen / Abbremsen ändert sich die Gewichtsverteilung entlang der Achsen, daher sind die realen Momente auf den Achsen anders (manchmal "sehr unterschiedlich"), genau wie bei unterschiedliche Haftwerte der Räder auf der Fahrbahn .

1 - Wandlerüberbrückungsdämpfer, 2 - Wandlerkupplung, 3 - Eingangswelle, 4 - Antriebswelle der Ölpumpe, 5 - Gehäuse der Wandlerkupplung, 6 - Ölpumpe, 7 - Gehäuse der Ölpumpe, 8 - Getriebegehäuse, 9 - Drehzahlsensor Turbinenrad, 10 - 4. Kupplung, 11 - Rückwärtskupplung, 12 - 2-4 Bremse, 13 - vorderer Planetenradsatz, 14 - 1. Kupplung, 15 - hinterer Planetenradsatz, 16 - 1. Bremsgang und Rückwärtsgang , 17 - Vorgelegewelle, 18 - Modus "P" -Zahnrad, 19 - vorderes Antriebszahnrad, 20 - hinterer Ausgangsdrehzahlsensor, 21 - hintere Ausgangswelle, 22 - Schaft, 23 - Mittendifferential, 24 - Mittendifferentialsperrkupplung, 25 - Vorderradantrieb, 26 - Überholkupplung, 27 - Ventilblock, 28 - Sumpf, 29 - vordere Abtriebswelle, 30 - Hypoidrad, 31 - Laufrad, 32 - Stator, 33 - Turbine .

Übrigens arbeitet Toyota 4WD seit der zweiten Hälfte der 1980er Jahre nach dem gleichen Prinzip an A241H- und A540H-Boxen, aber nach 2002 blieb es leider nur bei den ursprünglichen Hinterradantriebsmodellen (FullTime-H oder i -Vier Allradantrieb für Mark/Crown-Familien).

Subaru fügt unserer Meinung nach normalerweise ein ziemlich fortschrittliches VDC-System (Vehicle Dynamic Control) an das VTD an - ein System zur Wechselkursstabilität oder -stabilisierung. Beim Starten verlangsamt seine Komponente TCS (Traction Control System) das durchdrehende Rad und würgt den Motor leicht ab (erstens durch den Zündzeitpunkt und zweitens durch Abschalten eines Teils der Düsen). Die klassische dynamische Stabilisierung funktioniert unterwegs. Nun, dank der Fähigkeit, jedes der Räder willkürlich zu verlangsamen, emuliert (simuliert) VDC eine Querdifferentialsperre. Natürlich sollte man sich nicht ernsthaft auf die Fähigkeiten eines solchen Systems verlassen – bisher ist es keinem der Autohersteller gelungen, das „elektronische Schloss“ in Bezug auf Zuverlässigkeit und vor allem Effizienz näher an die traditionelle Mechanik zu bringen.

März 2006
autodata.ru