Große Probefahrt Porsche Cayenne. Porsche Cayenne dritte Generation – Probefahrt ZR

Der aufgewertete Cayenne wird in acht Versionen mit Benzin- und Dieselmotoren von 300 bis 570 PS auf unserem Markt präsentiert. Preise - von 3.528.000 bis 9.230.000 Rubel. Alle Modifikationen sind mit einem Allradgetriebe und einer Achtband-Automatik ausgestattet.

Die Besitzer von Porsche Cayenne Crossovern der zweiten Generation scherzen in den Foren miteinander: „Wolltest du, dass in einem Auto für fünf Millionen mehr alles richtig funktioniert?“ Klappern der Vorderradaufhängung beim Durchfahren von Bodenwellen, schlechte Funktion des Keyless-Entry-Systems, ein schwacher Radio- und Fernsehempfänger, ein schlecht schließender Deckel des Wischwasserbehälters, ein schlechtes Bild der Rückfahrkamera – es gibt genug Gründe für gegenseitiges Einvernehmen Trolling. Aber ernsthafte Pannen sind nicht mehr so ​​besorgniserregend wie früher. Nach dem Generationswechsel braucht der V8-Motor für Läufe bis 80.000 km keine Hülse mehr, es gibt weniger Beschwerden am Fahrwerk samt Luftfederung. Es bleibt, kleinere Mängel zu beseitigen. Hat die Neugestaltung geholfen?

Vom Verkaufsstart am 11. Oktober bis Ende 2014 kauften die Russen 729 modernisierte Cayenne. In nur vier Jahren wurden 10.263 Autos der zweiten Generation verkauft. Die S-Version wird von 15,7 % der Käufer gewählt, am beliebtesten ist der Cayenne Diesel (39,7 %). Das Basisauto mit einem V6-Benziner macht 19,6 % aus, Turbo - 9,3 %, GTS - 8,5 %, S-Diesel - 4,8 %, S-Hybrid - 1,9 %, Turbo S - 0,5 %.

Beim Test-Cayenne kostete die Innenausstattung mit echtem Leder fast 390.000 Rubel! Sie hat sogar den Körper des Salonspiegels, die Sonnenblenden, die Lenksäule und die Basis der Vordersitze ummantelt. Das Lenkrad a la Porsche 918 Spyder ist die auffälligste Neuerung im Innenraum.

Unser Cayenne S ist gründlich recherchiert. Der Deckel, der den Waschwasserbehälter unter der Motorhaube verschließt, klappert nicht mehr. Radio in Moskau und der Region Moskau fängt ohne Störungen. Ja, und es gab eine Woche lang keine Fragen zum schlüssellosen Zugang: Das Auto hat mich sofort gespürt, sobald ich am Griff der Vorder- oder Hintertür gezogen habe. Aber die Makeover im Makan-Stil hatten keinen Einfluss auf die Seitenspiegel, die bei schlechtem Wetter hoffnungslos mit Schmutz bedeckt sind und mir meine Sicht nehmen. Beim Fahren von Bremsschwellen sind immer noch Schläge im Darm der Vorderradaufhängung zu hören, obwohl die Laufleistung des Test-Crossovers tausend Kilometer nicht überschreitet. Und das niedrig aufgelöste Bild der Rückfahrkamera auf einem nach heutigen Maßstäben kleinen Display entspricht nicht dem Zustand des Autos.

Für einen PCM-Multimedia-Komplex mit Navigation verlangen sie 162.000 Rubel, obwohl Geschwindigkeit, Bildqualität und Anzeigegröße zu wünschen übrig lassen. Es macht keinen Sinn, sich über das mit Informationen überladene Armaturenbrett zu beschweren – es ist typisch für alle Porsche. Das beheizbare Lenkrad funktioniert über den gesamten Kranz. Zwischen den Griffen am Mitteltunnel befinden sich Getriebesteuergerät, Luftfederung und adaptive Stoßdämpfer.

Der Einfüllstutzen des Scheibenwaschbehälters befindet sich weit vom Flügel entfernt, aber sein Deckel ist gut befestigt. Suchen Sie nicht nach einem Ölpeilstab – er ist nicht hier.

Der Multimedia-Komplex ist die Geißel von Cayenne sowie den verwandten Tuareg. Nach Breitbildfernsehern in BMWs, Mercedes und Lexus in Porsche scheint man blind zu werden. Es scheint zu viele Informationen auf einem kleinen Bildschirm zu geben, besonders wenn man sich ein Fahrtenbuch ansieht. Das Beschleunigungssystem reicht nicht aus, die Navigation dreht die Karte ruckartig um. Das Porsche PCM reagiert auf die Systeme MMI, iDrive und Command Online mit einem Touchscreen und fünfzig Tasten auf der Mittelkonsole! Aber nur die Tasten erschrecken nicht: Vielleicht gibt es viele davon - aber sie sind logisch angeordnet und man gewöhnt sich schnell daran.

In der "Basis" - adaptive Bi-Xenon-Scheinwerfer (in unserem Fall) und gegen einen Aufpreis von 90.000 - LED. Sie sind gestohlen, ja. Drittfirmen setzen Optiken auf selbstschneidende Schrauben, befestigen sie mit Kabeln, aber auf diese Weise können Vandalen immer noch Motorhaube, Kotflügel oder Stoßstange beschädigen. Hinter den seitlichen Luftkanälen versteckte Kühler sind ein Ziel für Steine.

Im Inneren befindet sich ein neues Lenkrad, das ohne Übertreibung zu allen Autos der Welt passen wird, egal ob es sich um einen Kleinwagen oder ein tausend PS starkes Hypercar handelt. Die Deutschen ergänzten die Liste der Optionen mit einem Rundumsichtsystem, elektromechanischen Türschließern und einer Belüftung des hinteren Sofas. Ansonsten ist alles wie gehabt: die gewohnt präzise Montage und Verarbeitung in höchster Qualität. Landung - glänzen! Es scheint, dass Sie in diesem Sportstuhl geboren wurden, darin aufgewachsen sind und sich ein Leben ohne ihn nicht mehr vorstellen können.

Sitze mit neun Einstellungen und Speicher kosten 90.000 Rubel, aber die Optionsliste enthält keine Massage. Es ist hinten geräumig, das Kissen und die Rückenlehne sind vom Sofa aus verstellbar, eine separate Klimaanlage ist eine Option für 40.000. Das Sofa ist für zwei Personen geformt, und auf dem Boden erhebt sich ein mächtiger zentraler Tunnel - wie sie sagen, der dritte ist überflüssig.

Der schnelle Cayenne ist nach dem Restyling noch schneller geworden. Die Dieselversion fügte 17 PS hinzu. (bis 262), Turbo - 20 "Pferde", und die Hybridversion erhielt einen Elektromotor mit doppelt so viel Leistung. Wir haben uns für den Test aber den Cayenne S ausgesucht, weil er sich am meisten verändert hat. Infolge der Modernisierung wurde der atmosphärische "Eight" 4.8 mit süßer Stimme aus der Motorenlinie entfernt. Das ist schade. Sie aß natürlich gerne Butter, aber wegen ihrer Ausstrahlung wurde ihr alles vergeben. Statt V8 hat der Eski jetzt einen aufgeladenen Sechszylindermotor mit 3,6 Liter Hubraum. Unzureichender Ersatz? Zwei Turbolader zerstreuen die Skepsis!

Cayenne ist es egal, ob der Asphalt unter den Rädern sauber oder mit Schnee und Eis bedeckt ist – in jedem Fall hält er vorbildlich eine gerade Linie. Und die Isolierung ist so, dass Sie kein Dornengeklapper hören werden.

Das uns aus Makan bekannte Aggregat leistet 420 PS. und 550 Nm statt bisher 400 Kräfte und 500 Newtonmeter. Früher lag die Schubspitze bei 3500-5300 U / min, jetzt steht das maximale Drehmoment früher zur Verfügung und der Bereich ist um ein Drittel breiter: 1350-4500 U / min. Mit dem bisherigen Achtgang-„Automatik“-Crossover von Aisin, der 2085 kg wiegt, schießt er in 5,4 Sekunden auf 100 km/h. Der Vorgänger war zwar leichter (2065 kg), aber langsamer (5,8 s für ein Auto mit gleichem Sport-Chrono-Paket). Gleichzeitig wird festgestellt, dass der Cayenne S sparsamer geworden ist: Der Verbrauch im Zertifizierungszyklus ist von 10,5 l/100 km auf 9,8 l gesunken. Wir haben die Dynamik nicht gemessen, aber ich glaube an den Pass, und der Durchschnittsverbrauch des "Achtundneunzigsten" während des Tests betrug etwa 17 l / 100 km.

Der Betriebsalgorithmus der Luftfederung hat sich nicht geändert. Der Standardabstand des "eski" beträgt 210 mm. Die Leute fahren oft gerne so, in einer Zwischenposition des Körpers, der auf 238 mm angehoben ist. Bei schwerem Gelände kann der Abstand zum Boden auf 268 mm erhöht werden, und bei hoher Geschwindigkeit zwischen Straße und Boden bleiben 18-19 cm.

Das erste, was Sie beim Fahren eines neu gestalteten Eski bemerken, ist Stille. Bis 3000 U/min ist der Motor fast unhörbar, und selbst bei Vollgas ist der Sound zu intelligent. Als ob nicht Sie beschleunigen, sondern jemand in der Nähe. Aus der Auspuffanlage kommt nur noch ein gespanntes „wuh“. Schade, dass dem Auto eine Stimme und dem Fahrer zusätzliche Emotionen genommen wurden, denn mit dem neuen Motor fliegt der Cayenne S noch mehr als zuvor. Kraftvoll nimmt er fast schon aus dem Leerlauf zu, und ab 2000 U/min rauscht er vorwärts wie ein Gepard nicht hinter einer Antilope herläuft. Dann stößt die „Automatik“ schnell, mit einem kaum merklichen Ruck, die nächste Stufe an – und der Flug geht weiter. Biturbomotor 3.6 ist Ihr Genie: Wie eine Wunderlampe nur leicht am Gaspedal reiben, und der „Sechser“ erfüllt sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn jeden Wunsch.

Kofferraumvolumen - 670–1780 Liter. Aber mit einem so reichen Finish können hier ohne Angst nur Perserteppiche verlegt werden. Unter dem Boden befindet sich eine Dokatka und an der rechten Wand befindet sich ein Knopf zum erzwungenen Absenken der hinteren Luftfederung in den Lademodus. Der Schlüssel muss gehalten werden, bis der Abstand auf 158 mm abnimmt.

Der Cayenne der zweiten Generation für unterwegs war natürlich weicher als sein Vorgänger, aber nur ein sehr toleranter Mensch konnte ihn als bequem bezeichnen. Ein Zwei-Tonnen-Crossover muss in erster Linie ein Porsche sein, bei der Fahrwerksabstimmung steht das Handling im Vordergrund. Und doch machten die Ingenieure im Zuge der Vorbereitung der aktualisierten Version kleine Zugeständnisse: Sie konfigurierten den Federungsmodus Comfort in Richtung besseres Fahrverhalten um. Der Unterschied ist vergänglich - auf Niederquerschnittsreifen achtet der Cayenne immer noch auf kleine bis mittlere Unebenheiten, obwohl er nicht wackelt. Die Federung arbeitet Gruben oder Stufen mit scharfen Kanten aus und ist völlig schmerzhaft, wie vor dem Restyling.

Unter normalen Bedingungen überträgt die elektromagnetische Kupplung nur ein Zehntel der Schubkraft auf das vordere Ende. Bei Bedarf wird die Kupplung komplett blockiert, aber in Bewegung behält der Cayenne S fast immer seine Hinterradantriebsgewohnheiten. Auf Schnee friert das Auto nach einem starken Druck auf das Gaspedal für eine Sekunde im Abriss ein und gerät dann sanft ins Schleudern. Der Schlupfwinkel wird einfach durch das Lenkrad und den Gashebel gesteuert.

Anstelle des Projektleiters für die Aktualisierung des Cayenne würde ich mich mehr um die Kalibrierung der Servolenkung kümmern. Zu Beginn eines Highspeed-Langbogens ist es durch ungenauen Kraftaufwand in kleinen Winkeln nicht immer möglich, die optimale Richtung einzustellen, oft muss man die Flugbahn entlang der Kurve ertasten. Und es würde nicht schaden, bei Schlaglochfahrten an der Dämpfung der Lenkung zu arbeiten. Der Cayenne ist sicherlich sportlich, aber am Ende schien mir, dass der neue BMW X6 mehr Fahrspaß bieten könnte: Ja, er ist steifer, rauer, aber gleichzeitig reaktionsschneller, und sein Fahrwerk wirkt gesammelter.

Cayenne hat rekordverdächtige Federwege, und die geometrische Geländetauglichkeit ist nicht erstaunlich: Der Eintrittswinkel beträgt 26,3 °, der Austrittswinkel 23 °. Das ist mehr als beim BMW X6 (25º und 22,5º), aber schlechter als beim Range Rover Sport (33º und 31º). Ein „intelligentes“ Allradgetriebe mit aktivem Hinterradgetriebe und Luftfederung meistert dagegen problemlos das Gelände, wo der Porsche-Besitzer keine Angst hat, den Kopf zu stecken.

Der Porsche-Crossover ist keine schlechte Idee: Er hat einen wunderbaren Turbomotor, die Aisin-Automatik ist schnell und zuverlässig, und das Allradgetriebe ist effektiv. Die Federung ist nicht unausgeglichen, das Fahrverhalten ist reinrassig, und in Sachen Schalldämmung der Cayenne-Kabine sind die meisten Oberklasse-Limousinen aus der Gürtellinie. Das Qualitätsgefühl, die Verarbeitungsqualität, die Liebe zum Detail – das Auto kann immer noch als Vorbild dienen.

Im Sportmodus (sowohl Federung als auch Antriebsstrang) ist der Cayenne S optimal: moderat montiert und komfortabel. Wie es auf Gas reagieren soll – nicht abrupt und ohne unnötige Pausen. Aber Sport Plus macht den Crossover zu nervös. Bremsen mit Sechskolben-Bremssätteln vorne und Vierkolben-Bremssätteln hinten sind mehr als genug.

Aber jetzt fühlt sich der Cayenne nicht mehr so ​​perfekt an wie vor vier Jahren. Die Konkurrenten sind schuld: Sie zermalmen mit neuen Technologien und einer breiteren Ausstattungsliste, sie verführen mit geräumigen Innenräumen und fordern den Liebhaber auf, das Gaspedal mit Aggregaten zu treten. Hinter dem Steuer eines brandneuen, brandneuen Cayenne verstehen Sie, dass Autos, wie Menschen, mit der Zeit nicht jünger werden. Das Design des Hecks ist weniger protzig, aber insgesamt schon langweilig geworden, das Menü des wohlverdienten Multimedia-Systems wurde in Löcher geschaut - in den aktuellen Realitäten wünsche ich mir eine tiefere Neugestaltung. Oder noch besser, eine neue Generation von Autos.

> Das Navigations-„Bild“ auf dem Ziffernblatt der Instrumententafel ist ein Markenzeichen moderner Porsche.

"Porsche" für diejenigen, die keine Rennen auf gewöhnlichen Straßen brauchen

Die neue Generation Cayenne und Cayenne Diesel, die Journalisten bei einer Testfahrt in Köln zur Verfügung gestellt wurden, zeigen im Vergleich zu zuvor gezeigten Top-Versionen des gleichen Modells weniger Rennsport-Agilität. Dafür sind sie deutlich sparsamer und umweltfreundlicher und in puncto komfortabler Ausstattung nicht schlechter.

Feinschmecker argumentieren, dass die Schärfe von Speisen von Gericht zu Gericht zunehmen und nicht abnehmen sollte. Das heißt, stark gepfeffert wird normalerweise nach und nicht vor leicht gepfeffert serviert. Sonst wirkt ein Gericht mit weniger Pfeffer langweilig und fad, obwohl es an sich auch sehr scharf sein kann.

An dieses Prinzip wurden wir sowohl durch den Zeitplan internationaler Testfahrten verschiedener Variationen des neuen „“ als auch durch den Namen des Autos (Cayenne ist die Hauptstadt von Französisch-Guayana, woher der berühmte Cayennepfeffer stammt) erinnert. Aber die „Gerichte“ wurden uns gastronomisch unlogisch serviert – zuerst bekamen die Journalisten eine Fahrt mit Killerraketen-Topversionen (siehe „Klaxon“ Nr. 09, Mai 2010) und erst dann versorgten sie sie mit ruhigen Budgets.

Bei der Kölner Präsentation bombardierten einige journalistische „Feinschmecker“ Porsche-Mitarbeiter unermüdlich mit Fragen zu diesem Thema:

Haben Sie keine Angst, dass nach einem Auto, das in weniger als fünf Sekunden auf „Hunderte“ beschleunigt, dasselbe Auto, aber mit einer Beschleunigung in fast acht Sekunden, dem Fahrer wie tot erscheint?

Und überhaupt - was ist das für ein "Porsche" mit so einer keineswegs "Porsche" -Dynamik?

Glauben Sie nicht, dass Sie, indem Sie weiterhin relativ schwache, „untergepfefferte“ Versionen in der Skala halten, Sie die Messlatte irgendwie „senken“?

Budget-Versionen nach den Top-Versionen zu präsentieren, ist ein normaler Marketing-Schachzug, und der gastronomische Ansatz ist in diesem Fall unangemessen - entgegneten die Mitarbeiter des Unternehmens. - Was die Notwendigkeit von Budgetversionen auch im Porsche-Sortiment betrifft, hat der Markt diese Frage bereits beantwortet. Bis heute wurden mehr als zweihundertfünfzigtausend „Porsche Cayenne“ verkauft, und glauben Sie mir, nicht jeder braucht stark „gepfefferte“ Versionen. Immer mehr Menschen – wohlgemerkt auch hartgesottene Porsche-Fahrer! - lenkt die Aufmerksamkeit nicht nur auf die Beschleunigungssekunden, sondern auch auf den Literverbrauch, die eingesparten Dollars und die Schadstoffemissionen in Gramm. Wer sich für ein Auto mit relativ kleinem Hubraum entscheidet, bekommt einen echten Porsche – schließlich steht er in Sachen Ausstattung denen mit großen Motoren in nichts nach – aber günstiger und „sauberer“. Hier gibt es überhaupt kein „Senken der Messlatte“.

Weniger Pfeffer – sauberere Luft

WIR SPRINGEN Kilometer um Köln und testen abwechselnd zwei Versionen des „Cayenne“ mit V-förmigen „Sechsern“ – Benziner und Diesel.

Der 3,6-Liter-Benziner mit Direkteinspritzung ist aus dem Modell der Vorgängergeneration bekannt, wurde jedoch so stark modernisiert, dass es genau richtig ist, ihn als neu zu betrachten. So wurde speziell für diesen Motor ein optimierter Heißfilm-Luftmassenmesser entwickelt, der das „Atmen“ des Motors erheblich erleichtert. Dadurch können Sie die Motorleistung bei geringerem Kraftstoffverbrauch steigern.

Darüber hinaus konnten durch die Verwendung leichterer Schmiedekolben und Kolbenringe sowie einer neuen Technologie zur Bearbeitung der Arbeitsfläche der Zylinder die inneren Reibungsverluste und die Masse des Motors selbst reduziert werden. Infolge der Modernisierung wurde die Leistung von 290 „Pferden“ auf dreihundert und das Drehmoment von 385 Nm auf vierhundert erhöht.

Der Dreiliter-Dieselmotor scheint ebenfalls ein alter Bekannter zu sein - die gleichen 240 "Pferde" Leistung und 550 Nm Drehmoment - aber immer noch nicht ganz derselbe. Sie haben nicht versucht, ihn entweder leistungsstärker oder drehmomentstärker zu machen - der Wunsch, den Kraftstoffverbrauch und das Niveau der Schadstoffemissionen zu senken, stand im Vordergrund. Was, muss ich sagen, gelungen ist - der neue Cayenne Diesel, der bedingungslos in die Euro-5-Norm passt, verbraucht im kombinierten Zyklus fast ein paar Liter weniger Dieselkraftstoff als sein Vorgänger - 7,4 gegenüber den vorherigen 9,3 Litern. Was unter anderem dank einer neuen variablen Ölpumpe, die genau die Leistung liefert, die unter der aktuellen Last benötigt wird, sowie einer optimierten Abgasrückführung..

Beide von uns getesteten Autos sind mit der neuen Achtgang-„Automatik“ „Tiptronic S“ ausgestattet; Diesel ist Standard und Benzin ist optional (es hat standardmäßig eine Sechsgang-Mechanik). Es basiert auf der früheren "Automatik" - einem Sechsgang, der insbesondere die Möglichkeit hinzufügte, zwei zusätzliche Gänge zu schalten, und das Design der vorderen und hinteren Planetengetriebe änderte, um den Gangbereich zu erweitern Verhältnisse. „Automatisch“ ist extrem reaktionsschnell und genau bei der Auswahl des Traktionsmodus; Bis zum sechsten Gang, in dem übrigens die Höchstgeschwindigkeit des Autos erreicht wird, wird „alles“ für die Beschleunigung getan, und der siebte und achte als Booster fungierende unterstützen das Erreichte. Aber wir wissen das alles nur theoretisch, da die Geschwindigkeit der „Maschine“ einfach fantastisch ist und die Schaltmomente in den meisten Modi völlig unsichtbar sind.

Unsere Testfahrt beinhaltet kein „Offroad“, sondern nur Stadt, Autobahn und kurvenreiche Asphaltwege durch Wälder und Felder, sodass die per Schalter aktivierte Offroad-„Automatik“ nicht verwendet werden muss. Aber auf dem Bürgersteig gibt es ein erhöhtes Bedürfnis, sich wie in einem echten Porsche zu fühlen, wofür wir den „Sport“-Modus verwenden, bei Aktivierung (zusammen mit der sportlichen „Vorspannung“ des Fahrwerks natürlich) die „Automatik“ vollständig ändert sein Verhalten - der siebte und achte Gang werden bereits praktisch nicht verwendet, und die Motorbremsung durch schnellere Sprünge in ein oder zwei Gänge „herunter“ ist selbst bei den kleinsten Verzögerungen des Autos zu spüren.

Interessanterweise sind sich die mit einer Achtgang-Automatik ausgestatteten Benzin- und Dieselversionen in Bezug auf die Dynamik sehr ähnlich - sie haben die gleiche Beschleunigungszeit wie "Hunderte" - 7,8 s. (Benzin mit „Mechanik“ zeigt 7,5 s.) Der Verhaltensunterschied zwischen ihnen ist ziemlich schwer zu erkennen. Aber wenn Sie sich, wie sie sagen, anstrengen, werden Sie feststellen, dass in den Modi, in denen die „unteren Klassen“ den Ball beherrschen (z. B. beim „zerrissenen“ Fahren mit starker Beschleunigung nach dem Verlassen scharfer Kurven), der Dieselmotor mehr ist mächtig. Nun, die „Spitzen“ fordern ihren Tribut bei hohen Geschwindigkeiten; Ein Benzinauto erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km / h, ein Dieselauto 218.

Als noch schwieriger gestaltete sich allerdings, den Unterschied zwischen den beiden Allrad-Getriebearten zu spüren. Die Benzinversion ist mit einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung ausgestattet, die bei Bedarf einen Teil des Schubs kontinuierlich nach vorne verschiebt, und die Dieselversion ist mit einem selbstsperrenden Torsen-Mittendifferenzial ausgestattet, das im Normalfall das Drehmoment hin und her verteilt ein Verhältnis von 40:60.

Die Lamellenkupplung mit Elektronik, die in vielerlei Hinsicht ähnlich wie beim Panamera arbeitet, eignet sich besonders für sportliches Fahren - sie hat einen sehr großen Drehmomentverteilungsbereich; Darüber hinaus besteht die Möglichkeit einer vorausschauenden Traktionskontrolle, das heißt, sie reagiert präventiv auf eine Änderung der Situation, noch bevor die Räder einer der Achsen durchzudrehen beginnen. Naja, der gute alte „Torsen“ vermag unter anderem das gewaltige Drehmoment und seine „Schock“-scharfen Sprünge dieselartig zu verdauen – genau das Richtige fürs Gelände und mit Anhänger am Haken..

Eh, jetzt wär's ein bisschen extrem - naja, da, Matsch, Glätte, Sand oder Kies auf dem Gehweg und so, zumindest um zu sehen, wie die Schleusen funktionieren, - klagte mein Partner, ein ehemaliger Profi-Rennfahrer. Aber auf deutschen Straßen, die bis zur Sterilität gepflegt wurden, gab es für uns kein Extrem.

Als Fazit der Testfahrt kann ich folgendes sagen. Wenn Sie von Natur aus ein „Pfeffer“-Maximalist sind, dann werden Sie natürlich nicht um jeden Preis auf das Top-End „Cayenne Turbo“ mit seinen 4,7 von der Beschleunigung auf „Hunderte“ verzichten. Wenn Sie aber aus Gründen der Ökonomie und Ökologie bereit sind, bei „Pferden“ und Sekunden Kompromisse einzugehen, dann sind „nur“ „Cayenne“ und „Cayenne Diesel“ genau das Richtige für Sie. Das sind ganz normale, echte Porsches - naja, vielleicht nur etwas unterpfeffert..

Meistens ein Spielzeug für die Reichen. Dann bin ich rein zufällig mit einem jungen Mann (dem Sohn eines sehr reichen Geschäftsmanns) in einem Auto gelandet: Er hat mich nach Kiew gefahren, und an diesem Abend habe ich meine Meinung über das Auto radikal geändert. Der Fahrer warnte sofort, dass er keine nicht angeschnallten Passagiere auf dem Rücksitz befördern würde und dass ich, wenn ich mich nicht sehr wohl fühle, besser auf das Fahren verzichten sollte.

Bei strömendem Regen auf der Nachtstrecke Cayenne Tachonadel Ich stoppte meine Beschleunigung irgendwo bei der Nummer 200, ich hatte Angst. Und der Fahrer sagte: „Da ist wieder was mit dem Sprit passiert, das Auto fährt nicht und niest!“ Es stellte sich heraus, dass wir keinen gewöhnlichen Cayenne fuhren, sondern ein aufgepumptes Tech Art Studio, einen exklusiven Porsche Cayenne Magnum für den amerikanischen Markt. Und der Tacho war in Meilen markiert... Mehr als 300 km/h! Wahnsinn, denken Sie? Ja, einfach ein kompletter Wahnsinn!

Dieser Vorfall ist mir in Erinnerung geblieben und hat mich verfolgt – ich wollte selbst am Steuer des mächtigen Cayenne festhalten. Und so eine Gelegenheit ergab sich: Als Transportmittel, mit dem der Korrespondent von AUTO.RIA zum Ort des Geschehens gelangen konnte, bekamen wir einen Cayenne GTS, unter dessen Haube ein 3,6-Liter-Twin mit 440 PS stand -Turbo-V6 stöhnte im „Leerlauf“ (ach, sie wissen bei Porsche, dass die Stadt nicht genug ist, um den GTS zu schmecken). Sein ganzes Temperament verdaut das neue 8-Gang-Automatikgetriebe Tiptronic S. Ein weiteres wesentliches Attribut – der Preis von 117.000 Euro – ließ mich nicht ruhig schlafen, obwohl das Auto auf einem sicheren Parkplatz abgestellt wurde.

Aber die ganze Aufregung hat sich gelohnt! Das zweite Team von Journalisten reiste in einem „einfachen“ Cayenne ohne Präfixe im Namen nach Lemberg, also fingen wir zuerst an, uns die Nase zu verdrehen, sagen sie, bei der zivilen Version wird die Federung viel komfortabler sein: „Oh, Roma, er wird uns die Seele aus dem Leib schütteln! Ich habe einen Kollegen angeschnauzt. - Wenn nicht auf der Autobahn, dann in Lemberg selbst mit seinen Pflastersteinen - Sie werden kein Jahrhundert des Willens sehen“ ...

Die Befürchtungen über eine übermäßige Steifheit der Aufhängung verschwanden in Kiew am Vladimirsky Spusk. Wann Standard für GTS-Luftfederung arbeitete mit einem Paukenschlag Ein paar tausend Steine ​​nicht optimal verlegt, ich dachte, wir hätten völlig platte Räder und müssten zur Reifenmontage eilen: sonst würde ich teure 20-Zoll-Räder mit Niederquerschnittsreifen ruinieren. Zum Glück lag ich falsch. Irgendwie passt in meiner Vorstellung das Luftfahrwerk nicht mit das heiße Temperament des mächtigen GTS. Genauer gesagt habe ich erst gestrickt, als ich ausprobiert habe, wie das alles funktioniert.

Bei niedrigen und mittleren Drehzahlen Der GTS leidet nicht unter Wackeln oder Wackeln, und auf der Strecke wird die gewöhnliche Bewegung einfach langweilig - Eisen-Eisen. Sie möchten die Autos vor Ihnen ständig beschleunigen, nur dann buchstäblich davonlaufen, wenn Sie ein weißes Projektil im Spiegel sehen, und das Lenkrad mehr drehen, während Sie darauf warten, dass die Reifen anfangen zu quietschen (dafür müssen Sie übrigens versuchen, Stahl erworben zu haben ... Nerven).

Aber das Vertrauen in das Auto, die Kraftreserven unter dem Gaspedal balancieren den Fahrer aus und bestätigen, dass auch der GTS alltagstauglich ist, sowohl in der Stadt als auch darüber hinaus. Übrigens war uns der angegebene Kraftstoffverbrauch im Pass ein wenig peinlich, auf dem Weg nach Lemberg „erbrachen wir uns“, ohne besondere Notwendigkeit, fast ohne die Geschwindigkeitsbegrenzung zu verletzen, und missbrauchten die PS-Menge nicht. Dadurch stressfrei bekam 10,1 Liter Durchschnittsverbrauch, und das bei einem ausgerollten Motor! Verkäufer behaupten zuversichtlich, dass diese Zahl nach dem Einfahren noch geringer sein wird.

Auf dem Rückweg litten wir nicht unter besonderer Vorsicht und erlaubten uns gelegentlich Hochgeschwindigkeitsfahrten. Bei einer solchen Fahrt müssen Sie über den Verbrauch nachdenken ... Richtig, in den Momenten, in denen Sie das Pedal auf den Boden drücken und es Sie in einen Stuhl drückt, zieht es Sie nicht dazu, über Kraftstoffeffizienz zu sprechen. Schade, dass keine Zeit blieb, bei der „Seagull“ vorbeizuschauen und den Zwei-Tonnen-Crossover in schnellen Kurven zu beladen. Im zivilen Alltag reichen der Grip seiner Reifen und die Elastizität der Federung aus, damit die Augen mit dem Gewicht fertig werden und das Auto auf der gewünschten Bahn halten. Wenn der Fahrer das Gehirn nicht abschaltet, versteht sich. Andernfalls reicht die Arbeit von Lenkrad und Pedalen, gepaart mit den Bemühungen der Hilfselektronik, möglicherweise nicht aus ...

Kurz bevor wir das Auto an seine rechtmäßigen Besitzer zurückgaben, um es „maximal“ zu überprüfen, fuhren wir zu einem geeigneten Bereich mit gutem Asphalt und begannen zu ernten. Doch selbst als die Tachonadel bei rund 270 km/h auf den Begrenzer traf, deutete nichts darauf hin, dass dem Motor die Puste ausging. Und kein Einfrieren beim Start „bis zum Boden“, nicht die geringste Lethargie des Motors im Maximum. Das übliche Automatikgetriebe, obwohl es auch im „Sport“-Modus mit einem mageren Ruck startet, spielt hervorragend mit den restlichen Programmen.

Für Sonderfälle, wenn Sie den Kauf eines gepumpten GTS für sich selbst rechtfertigen müssen, kann die Federung auch in eine der beiden unteren Positionen abgesenkt werden (Pneumatik ermöglicht dies z. B. im Gelände nach oben). Bei Geradeausfahrt auf einem hochwertigen Untergrund ist der Unterschied kaum wahrnehmbar, aber wenn Sie das Lenkrad aktiver einschlagen möchten, reduziert eine tiefergelegte Federung die Wankbewegungen und lässt Sie etwas schneller abbiegen. Im Sport-Modus reagiert das Gaspedal jedoch noch wütender. Im Allgemeinen gibt es genug „Dope“, man muss nur damit umgehen können.

Es gelang uns auch, die Suspendierung aufzuheben: Auf dem Weg nach Kiew suchten wir einen Ort zum Fotografieren und fuhren auf Empfehlung der Einwohner eines der Dörfer zu den Ruinen einer alten Burg. Leider haben wir es nicht geschafft, ein einziges Bild aufzunehmen - die Mauern des Schlosses erwiesen sich als vollständig zerstört und mit Überwucherung bedeckt, aber der aufgeladene Cayenne zeigte uns von der Offroad-Seite. Elektronik hob die Karosserie des Autos, wir aktivierter Offroad-Modus und ohne große Angst fielen sie mit einer Geschwindigkeit von hundert den Feldweg hinunter ... Kaif!

GTS rollt nicht von einer Seite zur anderen, Federweg ist mehr als genug, um die Boxen und keine Nebengeräusche in der Kabine zu trainieren. Das Plastik-Bodykit frisst zwar einen Teil des Freiraums auf, und Sie müssen sich ständig um die Scheiben kümmern, aber jetzt können wir mit Zuversicht sagen, dass der protzige Porsche Cayenne GTS nicht nur keine Angst vor Licht im Gelände hat – er ignoriert es .

Und wie sie ihn ansehen! Lecker lecken, mit brennenden Augen, betteln, nicht zu gehen, und wenn es Zeit ist, dann ist das Verlassen außergewöhnlich spektakulär. Naja, schon was, aber der GTS weiß, wie man auf sich aufmerksam macht – der Typ ist es immer noch. Und hier geht es nicht nur um ein modisches Bodykit, das die Fantasie außenstehender Betrachter weiter anheizt, und nicht um schwarze Brutalscheiben, sondern darin, dass er in Begleitung eines solchen abfährt leistungsstarke Bass-Abgasanlage dass bei am Bordstein geparkten Autos ein Alarm ausgelöst wird. Hier muss man natürlich Spekulationen mit einem Knopf mit Auspuff-Icon zugeben, bei Aktivierung wird der Sound zeitweise verstärkt und spritzt jedes Mal Balsam auf die Seele ... genauer gesagt auf die Ohren.

In der Zwischenzeit starren sie dich an (oh, okay, auf den Porsche), du sitzt alle Sportstuhl, mit einem roten Sicherheitsgurt befestigt und spielt mit den Einstellungen des Audiosystems, dessen Steuerung unserer Crew übrigens kategorisch nicht gefiel. Die Lautstärketasten und die Radiosenderauswahl befinden sich nicht nur auf verschiedenen Seiten des Lenkrads, sondern Sie können auch nur vom zentralen Display aus die Titel auf einem Flash-Laufwerk oder Telefon sortieren. Plus-Tasten: Während viele Hersteller die Steuerung fast aller Autofunktionen auf Touch-Displays übertragen, bei Porsche der Tradition treu bleiben und lose Schlüssel. Manchmal schweben Sie auf der Suche nach dem notwendigen Indikator darüber, aber das ist vielleicht eine Frage der Gewohnheit.

Übrigens zur Anzeige: In der Mitte der Instrumententafel leuchtet ständig ein rotes Licht in der Nähe der Anzeige des gewählten Gangs. Trotz seiner geringen Größe ist der farbige Punkt ein ziemlicher Dorn im Auge und wird mit einem Signal für einen niedrigen Kraftstoffstand im Tank in Verbindung gebracht. Der Rest der Kabine ist nicht zu beanstanden. Im Inneren der geräumigen Karosserie ist alles dem Komfort der Passagiere untergeordnet, sichere Gepäckaufbewahrung und ihren Prozess ihrer Hochgeschwindigkeitsbewegung. Neben dem Rauschen des Windes aus den Seitenspiegeln bei hoher Geschwindigkeit und dem angenehmen Bass des Motors ist in der Kabine auch im Gelände absolut nichts zu hören - die Karosserie ist sehr hart ...

Wem aber die Freude daran, nicht irgendeinen Cayenne, sondern einen ganzen GTS unter seiner Kontrolle zu haben, nicht mehr ausreicht, der kann mit der Bestellung der Platinum Edition die Außen- und Innenausstattung noch veredelter gestalten. Hier unterstreicht jede Naht auf den Sitzen den feinen Geschmack des Besitzers und ein noch perfekteres Bild des Autos. Für GTS und Cayenne Turbo gibt es diesen Luxus nicht: Zu unterschiedlich sind die Konzepte. So verschiebt sich bei kraftvollen Versionen die Balance zwischen Athletik und Chic in Richtung der Muskulatur.

Aber den Porsche Cayenne „ohne Präfixe“ weniger mächtig zu nennen oder, Gott verzeih mir, die Grundsprache dreht sich nicht. Um nach unserer Rückkehr nach Kiew einen Eindruck von den Fähigkeiten des „alltäglichsten Cayenne“ zu bekommen, haben wir zum Vergleich ein solches Auto angefragt. Das ganze Wochenende durch die Stadt und die Autobahn gefahren, wir sind Offroad gefahren, „den Bach runtergegangen“ und einfach im sonntäglichen Stadtverkehr gerollt … Und wir sind zu dem Schluss gekommen, dass der Cayenne in jeder Form erkennbar bleibt, und das sogar mit dem „schwächster“ atmosphärischer 300 – ein starker Motor wird überhaupt nicht schwach. Und gleichzeitig darauf geachtet, dass Räder mit höherem Reifenprofil Fahrbahnunebenheiten nicht so ausgleichen smart pneumatik Cayenne GTS. Stimmt, das „Pneuma“ ist zu teuer … Aber nicht für das letzte Geld kaufen sie einen Porsche Cayenne! Außerdem nehmen sie es gerne: Der Anteil der Crossover am Porsche-Verkauf auf dem ukrainischen Markt beträgt mehr als 65%!

Auf der Nadel

Aber Porsche-Fieber kann man leicht bekommen: Nach unserem Test von zwei Cayenne auf einmal wollte ich so schnell wie möglich zum Macan. Dass man weniger rollt und die spezifische Leistung einiger Versionen höher ist ... Und nebenbei gilt es in Bezug auf das Handling als Klassenbester!

Geben Sie jemandem einen Rat bzgl Porsche Cayenne-Akquisitionen- ein unglaublich undankbarer Job. Aber in Bezug auf persönliche Vorlieben würde ich gerne einen der Cayennes nehmen ... solange er mit Luftfederung kommt. Schließlich kann auch der gewöhnlichste Cayenne so viele positive Emotionen vermitteln, wie Sie es von ihm gar nicht erwarten.

Äußerlich nahezu unverändert, wurde das Modell der dritten Generation technisch stark überarbeitet und kann nun sogar mit Sportwagen mithalten.

Auf Kreta, wo die Testfahrt der Neuheit stattfand, ist der Fuhrpark am ärmsten: Das Durchschnittsalter der Autos nähert sich der zweiten Zehn, und manchmal gibt es überhaupt Raritäten, die sogar ein Dutzend oder zwei Jahre älter sind. Es ist klar, dass unser Porsche Cayenne bei solcher "Bescheidenheit" wie Aliens aus einer anderen Welt aussieht - wohlgenährt und reich.

Ich traf nur ein teures Auto. Vor dem Start der Bergschlange überholte mich ein nagelneuer BMW M4 und begann Kurve um Kurve zu legen. Und ich fahre die anfängliche 340-PS-Modifikation, bei der die "Pferde" fast hundert weniger sind als beim bayerischen Coupé. Außerdem wiegt mein Cayenne natürlich mehr. Aber ich habe Allradantrieb (und die Straße ist nass) und natürlich ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk. Dadurch „hänge“ ich an der hinteren Stoßstange der „emka“ und sie kann sich in keiner Weise lösen, obwohl klar ist, dass der Fahrer sein Bestes gibt.

Wunder in Kurven

Ich fahre mit überhöhter Geschwindigkeit in eine steile, „stopfende“ Kurve, und die Frequenzweiche denkt nicht daran, zu „pflügen“, und bleibt anscheinend entgegen den Gesetzen der Physik auf der Flugbahn. Mit jeder Kurve werde ich mutiger und komme zu leichten, geschmeidigeren Rutschen, aber die zusätzliche Traktion schraubt das Auto in die Kurve, als wäre nichts passiert. Gebremst werde ich nur vom vorausfahrenden BMW, der auf nasser Fahrbahn immer öfter ins Rutschen kommt. Am Ende siegte ein Gefühl der Vorsicht über die Aufregung, und ich ließ den „Dzhigit“ vorwärts gehen, damit er nicht vor übermäßiger Anstrengung von der Straße flog ...

Der erste Motor in der Modellreihe mit einer Leistung von 340 PS. genug für den neuen Cayenne. Die Frequenzweiche reagiert sofort auf die Kraftstoffzufuhr, ohne auch nur einen Hauch von Turbopause, und die „Automatik“ schaltet sofort und reibungslos. Mit Hilfe eines kleinen „Rädchens“ am Lenkrad wechseln Sie die Modi: von „Standard“ auf „Sport“, „Sport mit Plus“ und „Individuell“. Und jeder der Modi ist organisch. Außerdem kann man schon in der „Standard“ auf die „Ohren“ rasen und selbst die „Sport plus“ macht den Cayenne fast zum Supersportwagen. Das Gaspedal wird zum blanken Nerv, das „automatische“ „Ausspucken“ mit dem Auspuff beim Zurücksetzen beginnt ruckartig zu schalten, das scharfe Lenkrad wird schwerer, die Federung „dummt“.

Mir gefiel der einfache „Sport“ besser, ohne das Plus. Denn mit dem „Plus“ will man die Federung weicher machen. Aber selbst im „Standard“-Modus wiederholt das Auto das Profil unebener kretischer Straßen zu detailliert, und auf Rissen und Flecken „schlagen“ die schweren 21-Zoll-Räder hart. Seltsam, denn der neue Cayenne ist mit einer hochmodernen Dreikammer-Luftfederung ausgestattet, die theoretisch hervorragendes Handling mit hohem Fahrkomfort verbinden sollte ...

Technische Eigenschaften

Das Modell der dritten Generation verfügt über ein völlig neues Fahrwerk, bei dem neben dem einzigartigen „Pneuma“ Reifen unterschiedlicher Größe (vorher waren Vorder- und Hinterrad gleich groß) und elektronische aktive Stabilisatoren mit 48-Volt-Netzanschluss vorhanden sind , sowie neue Porsche Surface Coated Brake Bremsscheiben mit Wolframkarbidbeschichtung für schnellere Wirkung und längere Lebensdauer. Außerdem hat der Crossover bei deutlich erweiterter Grundausstattung um 65 kg „abgenommen“. Nicht zu vergessen die lenkbaren Hinterräder, die sich bei Geschwindigkeiten bis 80 km/h gegenphasig zu den Vorderrädern in einem Winkel von bis zu drei Grad drehen, was die Wendigkeit verbessert und den Wenderadius vorne um 60 cm verringert und dadurch vergrößert die Stabilität des Autos.

Auch die Motoren sind komplett neu, und sie sind alle stärker und sparsamer als zuvor. Bisher werden nur Benziner angeboten (Hallo von Dieselgate!). Die erste Modifikation hat einen 6-Zylinder-3-Liter-Turbomotor mit 340 PS unter der Haube, gefolgt von einem 2,9-Liter-Twin-Turbo-V6, der 440 „Pferde“ entwickelt, und an der Spitze der Linie steht ein 4-Liter-Twin mit Turbolader -Turbo-V8, der 550 PS an den Berg bringt Mit diesem Motor beschleunigt der 2-Tonnen-Crossover in Gegenwart eines proprietären Sport Chrono-Pakets in nur 3,9 Sekunden auf „Hunderte“, was ihn zu einem der dynamischsten SUVs der Welt macht.

Das Getriebe für alle Modifikationen wurde ebenfalls aktualisiert. Es ist immer noch 8-Band, schaltet aber weicher und schneller als zuvor. Das Allradsystem verwendet jetzt eine elektronische Lamellenkupplung, um Hinterradantriebsgewohnheiten bereitzustellen. Die Offroad-Fähigkeiten sind immer noch hoch, obwohl sie keine Priorität haben. In Verbindung mit einer Luftfederung kann die Bodenfreiheit auf beeindruckende 245 mm erhöht werden, und die Wattiefe beträgt 525 mm. Im Cayenne erschien auch ein neues spezielles Schnittstellenmenü, mit dem Sie Einstellungen auswählen können, die viele Systeme für das Fahren in unebenem Gelände optimieren.

Und natürlich hat das Modell eine Vielzahl elektronischer Assistenten aller Art erworben, darunter ein Parkassistenzsystem mit Rundumkameras, Abstandsregeltempomat mit Stop-and-go-Funktion, Spurhalteassistent, Spurwechselassistent, Nachtsicht sowie elektronisch einen InnoDrive-Navigator, der anhand von Navigationsdaten die optimalen Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen für die nächsten drei Kilometer berechnet und so den Betrieb des Motors regelt. Kurzum: Der neue Cayenne ist hochwertig ausgestattet, sein Interieur schick.

Nieder mit den Knöpfen!

Der Innenraum des neuen Cayenne ist identisch mit dem modernen Panamera, außer dass die mittleren Frontblendendüsen konventionell und nicht elektronisch gesteuert sind, was ich persönlich als Pluspunkt empfinde. Tatsache ist, dass mir im Panamera die Logik ihrer Arbeit in der „Maschine“ nicht besonders zusagte und das Einstellen der Deflektoren über den Touchscreen immer noch ein Vergnügen ist. Ansonsten ist alles genauso hochwertig, monolithisch und ... erfordert Geschick aufgrund der Fülle an Sensortasten sowie des taktilen 12,3-Zoll-Zentraldisplays mit hervorragender Grafik.

Das Auto verfügt über einen Always-on-Internetzugang und bietet Online-Navigation mit Echtzeit-Verkehrsinformationen, ein LTE-Telefonmodul, Online-Sprachsteuerung, einen WLAN-Hotspot, vier USB-Anschlüsse, die neuen Porsche Connect-Dienste und vieles mehr. Es ist bequem, diese ganze Sparsamkeit auf dem Parkplatz zu nutzen, aber während der Fahrt ist es besser, sich auf das Fahren zu konzentrieren, da es schwieriger ist, mit dem Finger auf die Symbole auf dem Bildschirm zu zielen, als nach echten Knöpfen zu tasten. Als ich Porsche nach der Sicherheit bei der Verwendung der Touch-Oberfläche während der Fahrt fragte, lautete die Antwort, dass langjährige Besitzer dazu neigen, Voreinstellungen zu verwenden und sich während der Fahrt nicht ablenken zu lassen. Nun, wir werden uns daran gewöhnen.

Die neuen adaptiven Sportsitze sind unbestreitbar gut. Sie umhüllen den Körper und halten ihn in Kurven perfekt, ohne die Bewegung einzuschränken – meiner Meinung nach sind sie nicht mehr so ​​eng und steif wie früher. Hinten fühlt es sich nicht geräumiger an, was zu erwarten ist, da sich der Radstand nicht geändert hat. Allerdings ist es hier schon so großzügig und ist es wirklich so wichtig, wie sich die Passagiere fühlen? Schließlich soll der Cayenne dem Fahrer Freude bereiten. Ich glaube nicht, dass das Volumen des Kofferraums der Grund dafür sein wird, dieses Auto zu wählen oder aufzugeben, aber wenn jemand interessiert ist, werde ich Ihnen mitteilen, dass es 100 Liter mehr geworden sind. Und ich werde schnell hinter dem Steuer der nächsten Modifikation Platz nehmen ...

Metamorphosen

Ich wechsle zur 440-PS-Version des Cayenne S - und erkenne das Auto nicht wieder, denn hier glättet das Chassis das Straßenoberflächenprofil selbst im gespanntesten Modus perfekt, obwohl die Frequenzweiche immer noch hart durch scharfe Unebenheiten geht. Ich weiß nicht, was mit einer solchen Metamorphose zusammenhängt, da beide Exemplare mit Luftfederung ausgestattet sind. Der Motor ist natürlich noch „bösartiger“, und auch hier kann man an seiner Arbeit sowie am Getriebe und an der mit Wolframkarbid beschichteten Bremsanlage nichts auszusetzen haben.

Endlich, fast mit einem Kampf, schlage ich die Turbo-Version aus - sie sind alle wie warme Semmeln. Ich schalte den „Antrieb“ ein, drücke aufs Gaspedal – und ich verstehe, warum die italienischen Kollegen nicht aus diesem Auto aussteigen wollten. Eigentlich ist dies kein Auto, sondern ein Flugzeug, genauer gesagt ein Jäger! Kämpferkilometer, Bergserpentinen und allerlei Konkurrenten. Alles, was über den Umbau des Cayenne S gesagt wurde, trifft auf ihn zu, nur zweifach multipliziert. Die Beschleunigung im Sessel beeindruckt, Keramikbremsen kippen um, als würden sie gegen eine Wand fahren, und in Kurven übersteigt der Grip auf dem Asphalt den Selbsterhaltungstrieb der allermeisten Fahrer. Im Allgemeinen wähle ich Turbo!

Aber alle Modifikationen des Porsche Cayenne sind gut, und selbst die anfängliche 340-PS-Version kann maximalen Fahrspaß liefern. Was die Federung betrifft ... Vielleicht war es ein Mangel eines bestimmten Beispiels, weil die Autos Vorproduktion waren. Ob es uns gefällt oder nicht, wir werden in der Lage sein, dies zu überprüfen, wenn wir den neuen SUV zu einem Test in Russland mitnehmen. Bald wird es soweit sein, denn Händler haben die Neuheit bereits. Die Preise für das Modell beginnen bei 4.999.000 Rubel

Wenn Sie glauben, dass sich der Hersteller bei der Entwicklung eines neuen Autos auf die Meinung untätiger Journalisten stützt, dann irren Sie sich zutiefst. Eindrücke, Anregungen und Kritik der Meister der Feder werden natürlich berücksichtigt, mehr aber auch nicht. Journalisten und Experten fahren die meisten getesteten Autos nicht. Fahren Sie mit ihnen - zu normalen Menschen, die das Auto nicht wöchentlich wechseln, sondern nur alle 5-6 Jahre. Der Hersteller stößt nur von ihrer Meinung ab.

Anscheinend sind alle aktuellen Besitzer des Porsche Cayenne Crossover mit dem Design des Autos vollkommen zufrieden. Anders ist es einfach nicht zu erklären, dass der neue Cayenne aus hundert Metern nicht vom alten zu unterscheiden ist. Es sei denn, dahinter sind die Unterschiede mit bloßem Auge erkennbar. Dank der Brücke zwischen den Rücklichtern, die nach und nach ein gemeinsames Element aller Modelle des deutschen Unternehmens wird. Obwohl die Idee, seien wir ehrlich, nicht neu ist: Schauen Sie sich die neuen Audi A8 und A7 an. Was wirklich da ist - beim Kia Sportage und vor nicht allzu langer Zeit beim X-Line All-Terrain-Fließheck sind verschmolzene Rücklichter aufgetaucht.

Gedanken an Koreaner verschwinden, sobald man den Salon betritt. Geblieben ist der hohe und breite Mitteltunnel, der auch die Vorgängergeneration Cayenne prägte. Aber der Rest der Innenarchitektur hat sich fast komplett verändert. Die Hauptfigur auf der Frontplatte ist ein riesiges Display des Mediensystems. Es ist so groß, dass an den Seiten kein Platz für Ablenker des Lüftungssystems war. Sie mussten nach unten gehen. Lackierte Blenden mit Touch-Buttons sind für uns keine Kuriosität mehr: Wir haben sie im Panamera gesehen und verwendet. Seitdem hat sich nichts geändert. Die Sensoren reagieren immer noch auf Berührungen mit Geräuschen und physischem Feedback, und der Glanz wird immer noch sofort mit den Fingern verschmiert.

Angesichts der dynamischen Fähigkeiten des neuen Cayenne scheinen die Deutschen sogar mit der neumodischen Touch-Steuerung ein wenig zu weit gegangen zu sein. Bei Autobahntempo hat man Zeit, 100 Meter blind zu fahren und kommt erst danach endlich in den virtuellen Knopf. Auf wackligen Feldwegen - noch schlimmer. Nein, was auch immer man sagen mag, aber die Porsche-Ingenieure haben noch nicht den perfekten Kompromiss zwischen physischen Tasten und Sensortasten gefunden. Wo aber keine Kompromisse gemacht werden können und dürfen, ist es bei der Qualität der für die Innenausstattung verwendeten Materialien. Es gibt absolut nichts zu meckern.

An Ergonomie im herkömmlichen Sinn ist nichts auszusetzen. Es ist bequem, hinter dem Lenkrad zu sitzen, der Scheibenreinigungsbereich ist riesig, der nicht fixierte „Maschinen“-Wahlschalter funktioniert, wie er sollte. Auch die Sportsitze der Turbo-Version erwiesen sich trotz ihrer sportlichen Optik als sehr bequem und unauffällig auf langer Fahrt. Gutes und traditionelles Kombiinstrument. Sie schnappen sich die nötigsten Informationen über Geschwindigkeit und Motordrehzahl auf einmal heraus. Die einzige Überraschung war, dass es im neuen Cayenne nicht sehr viele Ablagemöglichkeiten für Kleinigkeiten gab. Offenbar tragen die Besitzer des deutschen Crossovers lieber alles mit sich herum und machen aus dem Auto nicht so etwas wie eine Speisekammer.

Technische Daten Porsche Cayenne

Wir drehen die „Münze“ links vom Lenkrad und ein 340 PS starker 3-Liter-Kompressor-Benziner erwacht unter der Motorhaube zum Leben. Für den aktuellen Cayenne ist das das Minimum. Die Steigerung im Vergleich zum schwächsten Benziner, der beim Crossover der Vorgängergeneration verbaut war, ist beeindruckend – plus 40 PS und minus 2 Sekunden Beschleunigung auf Hunderte. Jetzt erscheinen in 6,2 Sekunden nach dem Start die zweiten hundert Stundenkilometer auf dem Tacho.

Noch schneller ist die Cayenne S-Version mit ihrem 440-PS-Motor. Aber selbst seine 5,2 Hunderter-Sekunden verblassen im Vergleich mit der Beschleunigung des Cayenne Turbo. Aber es war einmal, dass andere Supersportwagen nicht von vier Sekunden träumen konnten.

Der stärkste 550-PS-Crossover wurde uns erst am zweiten Tag übergeben. Man konnte damit ziemlich viel fahren. Aber wenn man seine eigenen Interessen beiseite lässt, dann macht es wenig Sinn, einen solchen Cayenne zu fahren. In den letzten Jahren hatten wir die größte Nachfrage nach Dieselversionen, und mit dem Generationswechsel wird sich der Vektor des Verbraucherinteresses kaum ändern.

Ein Diesel-Crossover muss etwa ein Jahr warten, aber im Moment liegt die ganze Aufmerksamkeit auf Autos mit einem Benzin-„Herz“. Der Basis-Porsche Cayenne fährt sich so gut, dass Sie wahrscheinlich nicht mehr wollen. Von Anschlag zu Anschlag macht das Lenkrad nur 2,3 Umdrehungen, sodass man es bei rasenden Kurvenfahrten gar nicht aus der Hand gibt. Und das ist sehr praktisch - die Grenze der Kopplungseigenschaften ist sehr hoch. Der Fahrer hält es eher nicht aus, als dass sich das Auto mindestens einen Zentimeter aus einer bestimmten Richtung bewegt.

Schade, aber nicht ohne Mängel. Trotz der optionalen Luftfederung für den Basis-Cayenne schwankte der Crossover auf Asphaltwellen mehr als gewünscht. Beim nächsten Mal muss die Version mit konventioneller Federung gefahren werden. Ich schließe nicht aus, dass es bessere Straßenfehler passieren wird. Nicht allzu beeindruckt vom Sound des Motors. Solch eine schnelle Beschleunigung muss von einem viel saftigeren Lied begleitet werden. Soundprobleme hat der Cayenne S nicht mehr. Die Stimme des Motors ist immer noch belebend.

Die Federung lässt Sie nicht entspannen. Anders als beim Cayenne üblich sind beim „esque“ Dreikammer-Luftfedern bereits in der Basis verbaut. Aber die Einstellungen sind laut Porsche-Ingenieuren unterschiedlich. Und es ist zu spüren. Porsche Cayenne S fährt härter. Auf asphaltierten Straßen voller Nähte und Flicken kommt es zwar nicht zu Beschwerden, aber zur Grundierung möchte man auch nicht mehr. Die Lenkung des Cayenne S scheint genauso aufgebaut zu sein wie beim Basis-Crossover. Im zivilen Modus ist das Lenkrad etwas eng und auf kurvenreichen Landstraßen ist es tadellos informativ.

Obwohl nein ... Es stellt sich heraus, dass es noch mehr Informationsgehalt geben kann. Das wurde uns sofort klar, als wir uns ans Steuer der stärksten Version des Turbo setzten. Der elektrische Booster Plus machte das Lenkrad sowohl leichter als auch transparenter. Der Porsche Cayenne Turbo ist generell etwas anders. Es war, als wäre er speziell geschaffen worden, um abseits zu stehen. Ein riesiger Crossover, aber mit 550 „Pferden“, die unter der Haube wüten, wird er als echter Supersportwagen wahrgenommen. Abweichung des Lenkrads um einen Millimeter - das Auto ändert sofort die Richtung. Druck aufs Gaspedal millimetergenau – plus 20 km/h auf dem Tacho. Ich kann nicht einmal glauben, dass sich hinter Fahrer und Beifahrer eine geräumige zweite Sitzreihe befindet, in der drei Passagiere bequem Platz finden.

Ja, der neue Cayenne ist geräumiger geworden als sein Vorgänger. Offenbar haben auch potenzielle Käufer danach gefragt. Größe und Stamm vergrößert. Die Leute von Porsche sprachen stolz vom Volumen von 770 Litern, vergaßen jedoch klarzustellen, dass auch ein sehr imposanter Untergrund berücksichtigt wurde. Auf den Cayennes, die auf unserem Markt verkauft werden, wird es ein Reserverad geben. Das Kofferraumvolumen wird natürlich geringer sein.

Über die Offroad-Fähigkeiten des Cayenne werden wir lange nicht reden. Sie sind, und angesichts des Lebensraums des deutschen Crossovers sogar als überflüssig zu bezeichnen. Auch ohne das beim Generationswechsel aufgegebene „Runterschalten“ hält sich der Cayenne nicht auf unwegsamem Gelände auf. Die Hauptsache ist, das Auto zwangsweise auf die maximal möglichen 24,5 Zentimeter anzuheben und elektronische Assistenten nicht bei ihrer Arbeit zu stören. Mit einer Standard-Diagonale beispielsweise kommt sie mühelos zurecht. Ebenso mühelos dreht der neue Porsche Cayenne ein Dutzend Runden auf der Rennstrecke. Auf perfekt glattem Asphalt, wo er sein ganzes beachtliches Potenzial entfalten kann, ist er in seinem Element.

Aber etwas sagt mir, dass die wahren Besitzer des Cayenne nicht auf die Rennstrecke gehen werden. Der deutsche Crossover wird im Steindschungel leben, wo seine dynamischen Fähigkeiten kaum zum Vorschein kommen werden. Die Frage des Komforts bleibt offen. Heizung, Sitzbelüftung, Vier-Zonen-Klimaautomatik – das alles ist sehr gut, aber was man auch sagen mag, die Federung des Cayenne ist straff. Wir – Journalisten und andere Experten – genießen es. Doch werden diejenigen, die ihr Geld für ein keineswegs billiges Auto ausgeben, mit solchen Einstellungen glücklich? Oder haben potenzielle Käufer selbst darum gebeten, den neuen Porsche Cayenne härter zu machen?

Preis für den neuen Porsche Cayenne:

Neues Porsche Cayenne Video Testfahrt: