„Audi TT“ hat an Stärke gewonnen. Der neue Audi TT RS: Rauch ohne Feuer Audi TTS kurze technische Daten

Ich hetze die überdachte Serpentine entlang, bleibe stehen - und traue meinen Augen nicht: Rauch kommt aus den Vorderschuhen! Warum würdest du? Die Bremsen sind da oh-ho-ho! Die hinteren Bremsscheiben sind bei Kalina größer als die vorderen, und vorne gibt es ziemlich deftige "Pancakes". Aber selbst 370-mm-Gussscheiben mit Achtkolben-Bremssätteln reichen für solch aggressives Fahren nicht aus – Überhitzung! Das Lenkrad überlasse ich einem Kollegen, der erst im Ruhemodus die Mechanik herunterkühlt und erst dann in die Kurven stürmt.

In den Stehbolzen liegt das Coupé an der Vorderachse an, doch unter dem Schub werden die Haldex-Kupplungsscheiben der fünften Generation mit einem Druck von 40 bar zusammengedrückt – und mitten in der Kurve beginnt sich die „Ereska“ zu drehen. In den Federwegbögen ist das Untersteuern deutlich stärker zu spüren. Auf einer schmalen Straße müssen Sie das Manöver im Voraus starten, um die Abrissphase abzuwarten. Ich runzele die Stirn ... aber am Ende der Geraden schaue ich plötzlich auf den Tacho: Ich bin eine Währung bei einer Geschwindigkeit von 195 km/h!

Es ist also ein schnelles, sehr schnelles Auto. Es erlaubt Ihnen nur, mit minimalem Aufwand zu eilen, und diese scheinbare Leichtigkeit ist irreführend. Der Porsche Cayman S wird hier wahrscheinlich noch schneller fliegen, aber in diesem Modus wird nicht jeder Fahrer die Kontrolle über ein Auto mit Mittelmotor und Heckantrieb behalten. Der Audi TT RS wird ihm in Kurven durch eine andere Gewichtsverteilung und mit Traktion belastete Antriebsräder zwar nachgeben, aber deutlich mehr Fehler verzeihen.

Es ist einfacher, auf der Eresk von einem Ort in die Unendlichkeit zu katapultieren, als Tee zu brauen. Sie treten beide Pedale, dann lösen Sie die Bremse ...

Ein Siebengang-Roboter mit zwei Kupplungen schließt die eine oder andere Kupplung, springt augenblicklich zur zweiten – und die ersten Hundert gewinnen Sie in 3,7 Sekunden. Drei und sieben Zehntel, Karl! Vor fünfzehn Jahren war dieses Ergebnis selbst für einen Porsche 911 Turbo S unerreichbar, und jetzt wird dieser Trick von jeder Blondine in einem niedlichen Audi ausgeführt. Außerdem wird nicht jeder verstehen, warum es so kurzerhand gestopft wurde: Die bösartigste Version unterscheidet sich äußerlich vom üblichen TT nur durch andere Stoßfänger, einen feststehenden Flügel und ovale Auspuffrohre. Ja mit großen Rädern: Die Mindestversion für den Winter ist 225/40 R19 und die Standardgröße für den Sommer ist 255/30 R20. Die Reifen werden von Pirelli geliefert - der straßentaugliche P Zero oder die abgefahrene Track-Version des P Zero Corsa.

Bei Laufrädern mit kleinerem Durchmesser passen die Bremsen einfach nicht. Eine Alternative zu den bereits erwähnten, zu früh herauskommenden Gusseisenscheiben ist die optionale Carbon-Keramik. Sie bieten ein besseres Ansprechverhalten beim ersten Drücken, eine genauere Dosierung des Kraftaufwands - und natürlich viel langlebiger als der Standard. Die Wärme wird effizienter abgeführt, und das kommt den Reifen zugute: Bei Standardbremsen sprang der Druck in den Vorderrädern nach aktivem Fahren von den empfohlenen 2,4 auf 3,3 atm und die Temperatur - bis zu hundert Grad!

Seltsamerweise belastet das Cabrio die Vorderachse weniger, obwohl es schwerer ist als das Coupé: 1530 gegenüber 1440 kg.

Die neue Karosserie basiert auf dem Konzept des Audi Space Frame. Boden und Front bestehen aus warmgeprägtem Stahl, die Antriebsstruktur und die Karosseriebleche sind aus Aluminium. Der Roadster hat einen verstärkten Windschutzscheibenrahmen (Aluminiumprofile werden mit Stahlprofilen dupliziert), Diagonalstreben am Heck und eine zusätzliche Trennwand aus Kastenprofilen zwischen Fahrgastraum und Kofferraum.

Der Aluminiummotor für Coupé und Roadster ist der gleiche – eine Weiterentwicklung des berühmten 2.5 TFSI-Fünfzylinders, der siebenmal zum besten Motor des Jahres in seiner Klasse gekürt wurde. Mit dem verbleibenden Arbeitsvolumen von 2480 cm³ leistet er 400 PS. und 480 Nm, während der bisherige TT RS 340 Kräfte und 450 Nm hatte. Die Steigerung wurde durch einen neuen Turbolader mit einem Überdruck von 1,35 atm (es waren 1,2 atm), einen effizienteren Ladeluftkühler und eine kombinierte Einspritzung gegeben. Gleichzeitig wurde der Motor um 26 kg leichter, was zusammen mit anderen Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung eine Leistungsdichte von 3,6 kg / PS erreichte. für Coupé und 3,8 kg / PS für ein Cabrio. Die Dynamik eines offenen Autos ist etwas schlechter: Die Beschleunigung auf Hundert dauert zwei Zehntel länger - aber es ist interessanter gesteuert!

Dank der unterschiedlichen Gewichtsverteilung und Fahrwerksabstimmung pflügt der Roadster weniger in Kurven und nimmt Manöver schneller. Allgemein gilt, dass eine Ganzmetallkarosserie steifer ist als eine offene, und das stimmt – aber nicht nur die Verwindungssteifigkeit ist wichtig, sondern auch deren Berücksichtigung bei der Fahrwerkskalibrierung. Der TT RS Roadster ist, wenn nicht schneller als ein Coupé auf der Rennstrecke, sicherlich angenehmer zu fahren.

Und wenn Sie das Dach herunterklappen, haben Sie den ganzen Spaß auf einmal. Sonne, Wind und Sound baden: Der unnachahmliche Sound der fünf Zylinder, die in 1-2-4-5-3-Reihenfolge arbeiten, lässt sich durch Öffnen der Schalldämpferklappen per Knopfdruck am Mitteltunnel. Und bereue nicht, dass der Roadster nur zwei Sitzplätze hat – das Rücksofa des Coupés ist absolut nominell, selbst Teenager passen hier nicht hinein.

Meine Wahl fällt daher auf den Audi TT RS Roadster mit optionaler Carbon-Keramik-Bremse und aktivem Fahrwerk, der im Comfort-Modus für ein akzeptables Fahrverhalten sorgt, im Sport-Modus wird es fokussierter. Das übliche, nicht adaptive Fahrwerk verleiht dem Erescu ein noch interessanteres Handling, aber auch auf spanischen Straßen lässt es die Seele schütteln.

Aber was nützt Träumen? ... Anfang 2017 wird nur ein Coupé erscheinen, zu welchem ​​Preis ist nicht bekannt. Aber das Schicksal des Autos hängt vom Preis ab.

Wird Audi um des Image-Modells willen auf Dumping gehen, wie es die Konkurrenz getan hat? So wird ein 370-starkes Coupé in Russland für 3,65 Millionen Rubel verkauft - eine halbe Million billiger, wenn man den deutschen Preis mitrechnet. Ein Porsche Cayman S mit einer Kapazität von 350 Kräften in Deutschland kostet 4,68 Millionen Rubel in Rubel, während sein Preis in unserem Land eine Drittelmillion niedriger ist.

Zu Hause kostet das Audi TT RS Coupé 66.400 Euro, das sind 4,85 Millionen Rubel zum aktuellen Wechselkurs! Wenn das russische Büro bis zu vier Millionen bewegen kann, dann würde ich dieses Auto eher einem breiteren Kundenkreis empfehlen als den M2 oder den Cayman: Audi hat ein Allradgetriebe und eine Kombination aus verrückter Dynamik mit gefälligem Verhalten.

Und die Bremsen ... In der Stadt gibt es genügend einfache gusseiserne, und um auf die Strecke zu gehen, müssen Sie nur die Beläge wechseln.

Ich kenne keine Autofahrer, denen das berühmte Ingolstädter Coupé (oder Roadster) mit dem Schießnamen „TT“ gleichgültig ist. Exterieur, Interieur, Fahrwerk – alles ist geschmackvoll, alles ist im Thema. Aber die Seele verlangte ein bisschen mehr, oder besser gesagt - mächtig. Es ist kein Geheimnis, dass die TT-Motorenlinie mit all ihren Vorteilen nicht sehr den Fähigkeiten des Autos entsprach. 250 Kräfte aus der Topversion - sie würde dem "heißen" Fließheck alle Ehre machen, aber kein Sportcoupé. Nun, jetzt hat Audi eine Antwort auf diese Behauptungen - einen 272-PS-TTS. Mit dieser Macht hat er das Recht, in das angrenzende Territorium der Supersportwagen einzudringen.

Überlegenheitsspiel

Es scheint, dass der Anstieg ziemlich unbedeutend ist, aber er hat die Idee eines Autos merklich auf den Kopf gestellt. Immerhin die bisherigen 250 PS gehörte zu einem 3,2-Liter-V6-Saugmotor - ein Motor, der zwar kräftig, aber zu ruhig und träge im Aufwinden war. Nicht ohne Grund waren die meisten Fahrer beeindruckt von dem weniger leistungsstarken, aber deutlich spritzigeren Zweiliter-Kompressormotor, der 200 PS leistete. Und unter der Haube des "TTS" ist nur eine Zwangsversion des gleichen "Vier" mit einem Volumen von 2 Litern mit Direkteinspritzung installiert. Ein vergrößerter Turbolader, optimierte Ein- und Auslasskanäle, ein anderer Ladeluftkühler sowie viele weitere Änderungen am Motor führten dazu, dass dieser nun 72 weitere Kräfte auf einmal zu entwickeln begann. Sein Drehmoment übertraf das des V6, während der Vierzylinder seine schneidige Art behielt, den Wagen nahe der roten Zone des Drehzahlmessers voranzutreiben.

Ehrlich gesagt habe ich nicht erwartet, dass der „Audi TTS“ in puncto Beschleunigungsdruck, Drehzahl- und Traktionsfreude keinem Geringeren wie „Porsche Boxster“ oder „Cayman“ ähneln könnte. Doch was vorher fantastisch schien, ist nun Realität: Das leichte (schließlich im Gegensatz zu seinen Konkurrenten größtenteils aus Aluminium gefertigte) und wendige Coupé von „Audi“ überrascht nicht nur mit seinem Handling, sondern auch mit einer luxuriösen Beschleunigung beim Aussteigen eine Ecke. 5,2 s im Set bis 100 km/h – das ist schon ein Indikator aus einer anderen Liga, von dem ein gewöhnlicher „TT“ nur träumen kann. Und anders als der ehemalige „TT“ mit Zweiliter-Motor, der nur mit Frontantrieb ausgestattet ist, verfügt der extreme „TTS“ serienmäßig über ein Allradgetriebe, das den Löwenanteil des Drehmoments nach vorne oder hinten werfen kann. kommt auf die Situation an. Und dies trägt auch maßgeblich zur Verbesserung der Dynamik bei.

„TTS“ hält die Flugbahn so selbstbewusst, dass die Sicherheitselektronik fast immer ausfällt.

Interessant ist auch, dass wie bei einigen Porsche-Modellen die besten Beschleunigungszeiten beim TTS nicht mit dem manuellen Getriebe (das an sich schon toll ist, da es eine leichte und präzise Bewegung des Hebels ermöglicht), sondern mit dem Roboter „S- tronik“. Es sorgt für ein perfektes Timing und eine perfekte Geschwindigkeit des Gangwechsels im Automatikmodus.

Unter dem neuen Motor wurde das Fahrwerk neu konfiguriert, das serienmäßige 18-Zoll-Räder, eine um 1 cm reduzierte Bodenfreiheit, Sportfedern und aktive Stoßdämpfer mit zwei Betriebsarten erhielt, die zur Serienausstattung wurden. Übrigens, beim „TTS“ wurde der Unterschied zwischen den Positionen „Normal“ und „Sport“ im Gegensatz zum üblichen „TT“ recht subtil. In einem härteren Modus wird der Komfort natürlich merklich reduziert, das Auto beginnt das Straßenprofil detaillierter zu wiederholen, aber dies beeinflusst die Genauigkeit der Trajektorie fast nicht.

Ebenso verschiebt sich das ESP mit dem zweistufigen Abschaltmodus in einen sportlicheren Modus. Fahrwerk und Allradgetriebe „TTS“ sind so präzise geschärft, dass selbst ein voll aktiviertes Stabilisierungssystem den Fahrvorgang praktisch nicht stört. Nur gelegentlich für einen Moment, überschüssige Kraft ablassen, um ein Abrutschen zu vermeiden. Doch das charakteristische Greifen des Autos durch die Bremsen zur Richtung der Bahnkorrektur ist hier nicht zu spüren – der „T TS“ folgt der Lenkradbewegung so präzise, ​​dass die Sicherheitselektronik fast immer im Schatten bleibt.

Die besten Beschleunigungszeiten werden nicht mit der „Mechanik“, sondern mit dem „S tronic“-Getriebe erreicht.

Wer ist neu?

Also was haben wir? Ein echter Unterbrecher der Giganten? Ein Auto, das die Nachwuchsserie von Porsche selbst vom Podest werfen kann? Ja und nein. Trotzdem ist das Allradgetriebe von "TTS" nicht so atemberaubend wie von rein heckgetriebenen Konkurrenten. Der Audi ist in allen Fahrmodi verdammt stabil und wird mit der Zeit ermüdend. Ich will irgendeine Art von Täuschung, gelegentlich an der Nase in einer schnellen Kurve, aber nichts davon. Aber es gibt ein Gefühl unrealistischer Bewegungssicherheit. Wo das Stabilisierungssystem "Porsche" ein Warnlicht zu blinken beginnen würde, fährt "TTS" auch bei ausgeschalteter Elektronik bewegungslos vorbei.

Und auch das Aussehen. Natürlich hat „TTS“ mit Ausnahme der Typenschilder einige Unterschiede zu anderen Versionen erhalten. Dies ist zunächst einmal das modischste Feature von „Audi“ - die Unterkante der Scheinwerfer, betont durch die LED-Linie, sowie ein ausdrucksvollerer Frontspoiler, silberne Spiegel und vier Auspuffrohre. Das reicht aber noch nicht aus, um den neuen, völlig anderen Status des Autos zu unterstreichen. Gleiches gilt für das Interieur – mit Ausnahme der Graustufen der Instrumente und der „nominalen“ Schwellen gibt es fast keine Unterschiede zu anderen „TT“. Es ist jedoch möglich, dass dieser „unsichtbare“ Status für „TTS“ logisch ist, dessen Hauptzauber sich unter der Haube verbirgt.

MARKETING

Noch ein paar Versionen

Gleichzeitig mit dem "TTS" wurden mehrere weitere Versionen in die Linie des Ingolstädter Sportwagens aufgenommen, um den Kundenkreis des Modells zu erweitern.

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Aber die Allradversion ist jetzt in der Zweiliter-200-PS-Modifikation erschienen, die zuvor ausschließlich in der Mono-Drive-Version angeboten wurde.

Und seit diesem Jahr gehören TT Coupés und Roadster zu den wenigen Sportwagen mit Dieselmotor. Der Zweiliter-Turbodiesel leistet 170 PS und wird nur mit einem Schaltgetriebe und einem Allradgetriebe kombiniert. Beim Drehmoment übertrifft dieser Motor sogar den Benziner 3,2-Liter-V6, der dem Turbodiesel-Sportwagen mit einem Zwischenergebnis von 7,5 s auf 100 km/h eine gute Beschleunigung beschert. Alles scheint in Ordnung zu sein, auch der geschätzte Durchschnittsverbrauch, der für einen Sportwagen unglaubliche 5,3 Liter pro 100 km beträgt. Der kurze Betriebsbereich mit einem roten Bereich ab 4.500 U/min dürfte den Gewohnheiten von Highspeed-Auto-Enthusiasten nicht gerecht werden.

Ja, in nur 12 Sekunden verwandeln Sie Ihren „TT“ der neuesten Generation in einen vollständig offenen Roadster. Und zwar ohne Autogen, sondern nur durch leichten Tastendruck. Vorausgesetzt natürlich, Ihr Auto ist zunächst mit einem weichen Vorzelt ausgestattet.

Persönlichkeit des öffentlichen Lebens

Die Promenade de Anglais ist eine berühmte Promenade, an der die Bewohner der nahegelegenen Luxuswohnungen täglich spazieren gehen. In 12 Sekunden verwandelt sich „Audi TT“ in einen Roadster Ja, in 12 Sekunden verwandeln Sie Ihren „TT“ der neuesten Generation in einen voll offenen Roadster. Und zwar ohne Autogen, sondern nur durch leichten Tastendruck. Vorausgesetzt natürlich, Ihr Auto ist zunächst mit einem weichen Vorzelt ausgestattet.

Bonjour, Monsieur, tut mir leid, Madam. Wie geht es Ihnen? Haben Sie Ihre Aktien verkauft oder warten Sie auf einen besseren Moment? ..

Ich wälze mich im Schatten der über die Fahrbahn gebeugten Palmen und beobachte das gesellschaftliche Leben der Einheimischen. Ist es interessanterweise schlechte Manieren, Bekannte durch das heruntergelassene Glas des Autos zu begrüßen? Vielleicht ja. Aber auch das Fahren mit ständig geöffnetem Verdeck ist unbequem. Es ist nicht Mai auf dem Hof, und das kalte Wind flatternde Haar, das über die stark "vermüllte" Windschutzscheibe durchbricht, kann eine kaum vergangene Erkältung leicht zurückgeben.

Aber „TT Roadster“ ist ein wahrer Meister der Kommunikation. Er kann das Verdeck nicht nur in nur 12 Sekunden vollständig falten oder anheben (das ist ein Rekord für sich). Er ist in der Lage, das Dach auch bei einer ordentlichen Geschwindigkeit zu bedienen - bis zu 30 km / h. Es ist sehr praktisch, wenn Sie sich zu einer vertrauten Person zusammenrollen. Unterwegs falten Sie das Oberteil schnell zusammen. Er zeigte dem Licht sein Gesicht, grüßte und hob, ohne langsamer zu werden, die Markise wieder hoch. Bequem ist nicht das richtige Wort. Vor allem im Vergleich zu vielen anderen Analoga, die nicht nur bis zu 30 s für die Transformation benötigen, sondern oft zum vollständigen Anhalten zwingen - sonst blockiert die Elektronik den Hubmechanismus.

Aber das Abnehmen des Oberteils ist nur die halbe Miete. Bei Roadstern und Cabriolets ist es für eine komfortable Fahrt mit offenem Dach gleichzeitig erforderlich, eine Schutzscheibe hinter den Vordersitzen zu installieren. Sonst wird man bei ordentlicher Geschwindigkeit vom Wind, der in der Kabine herumtobt, verrückt, und alle in der Kabine liegenden Zettel und Zigarettenschachteln fliegen in die Luft und sterben unter den Rädern des folgenden Lastwagens. Aber die Installation des Bildschirms ist ein langweiliger und zeitaufwändiger Vorgang. Sie müssen es aus dem Kofferraum nehmen, aufklappen, in die Halterungen einsetzen - es ist einfacher, nur das Dach anzuheben und vergessen, dass Sie ein offenes Auto haben.

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Beim „TT Roadster“ gibt es solche Schwierigkeiten nicht. Ich drückte einen Knopf am Bodentunnel – und im Bruchteil einer Sekunde wächst hinter den Schutzbögen ein Windschirm. Die Schönheit!

Solche Reize stehen jedoch nicht allen potenziellen Besitzern eines offenen "TT" zur Verfügung: Der "High-Speed"-Mechanismus zum Anheben des Verdecks wird nur echten Geschwindigkeitskennern vorbehalten sein. Sowie ein elektrisch betätigter Sicherheitsverschluss.

Fakt ist, dass nur die schnellste Top-Version mit 3,2-Liter-V6 serienmäßig damit ausgestattet ist. Für ein einfaches 2-Liter-Auto werden all diese Attribute eines schönen Lebens gegen Aufpreis geliefert. Zudem ist die handgefaltete Markise spürbar einfacher im Design – mit freiliegenden Innenrohren, dem Verzicht auf zusätzliche Geräusch- und Wärmedämmung. Mit einem Wort, es ist sofort klar, dass dies eine erschwingliche Option ist und ein echtes Ingenieurskunstwerk für ganz anderes Geld angeboten wird.

Doch unabhängig von der Motorisierung hat jeder „TT Roadster“ eine kleine Luke zwischen Kofferraum und Fahrgastraum, in die man zum Beispiel Skier verstauen kann. An zweisitzigen offenen Wagen (und die Rückbank beim „TT Roadster“ wird vom Klappdach komplett aufgefressen) habe ich so etwas noch nie gesehen. Wobei ich immer noch nicht verstehe, wie man den Schalthebel bedienen kann, wenn man einen riesigen Skisack an seiner Seite hat. Anscheinend ist diese Funktion für Modifikationen mit einem Robotergetriebe "S-tronic" ausgelegt. Ein Bergresort sollte jedoch auf jeden Fall in unmittelbarer Nähe des Hauses liegen. Der Kofferraum des Roadsters ist klein, und in der Kabine gibt es praktisch keinen freien Platz. Zwei kleine Boxen hinter den Vordersitzen sind ein schwacher Ersatz für die zweite Reihe der Coupé-Stühle: Eine zusätzliche Sporttasche kann man nicht hineinstopfen.

Versteckte Talente

In ALLEM unterscheidet sich der Roadster kaum vom gleichnamigen Coupé. Das reich verzierte Aluminium-Interieur mit der dem Fahrer zugewandten Mittelkonsole, das von unten geschnittene Lenkrad und die in separate Karosserien aufgeteilten Hauptgeräte bestimmen sofort den Zweck des Autos - Vergnügen. Wenn nicht ein Ritt am Rande des Möglichen, dann zumindest seine Attribute. In diesem Sinne steht die offene Version dem Coupé in nichts nach. Das Cabrioverdeck und die notwendige Verstärkung der Karosserie erhöhten das Gewicht des Wagens um magere 35 kg. Übrigens, wenn die Spezialisten von "Audi" anstelle des Stoffes das jetzt modische starre Klappdach verwendet hätten, wäre die Masse des Autos deutlicher gestiegen. Und so sind unmerkliche Sekundenbruchteile zuzüglich der Beschleunigungszeit nur auf die etwas schlechtere Aerodynamik des weichen Vorzelts zurückzuführen.

Ich hielt mich nicht an die perfekt gebügelte Mautautobahn, die von Nizza in Richtung italienische Grenze führte, sondern bog auf einen an den Berghängen wackelnden Pfad in Richtung Monte Carlo ab. Wer hat behauptet, dass der „Audi TT“ einem enorm vergrößerten Renn-Gokart ähnelt? Überhaupt nicht, es ist nur ein ausgewogener Sportwagen. Überhaupt nicht störend durch unnötiges Rütteln, auch wenn der Mode-Schalter der elektromagnetischen Stoßdämpfer auf „Sport“ steht. Und das Lenkrad schüttet beim Einfahren in eine Kurve angemessen mit Gewicht. Extreme ist hier in vertretbaren Grenzen vorhanden, aber Komfort ist für einen Sport-Roadster so gut wie möglich.

Und seltsamerweise ist "TT" am interessantesten in Kombination mit einem 2-Liter "TFSI"-Motor (Turboaufladung plus Direkteinspritzung) mit einer Kapazität von 200 Kräften und einem Robotergetriebe "S-tronic". Nachdem ich das Auto mit der üblichen „Mechanik“ ausprobiert hatte, wurde mir klar, dass sportliches Fahren hier nicht funktioniert. Die Kupplung ist an den Betätigungspunkt gewöhnungsbedürftig, der Hebel widersteht schnellen Schaltvorgängen. Das Auto scheint seine eigenen Spielregeln aufzuerlegen, die eine genaue, ausgewogene Herangehensweise an Bewegungen erfordern. Und der kraftvolle 3,2-Liter-Motor mit 250 PS beeindruckt mit seinem ruhigen Charakter. Es ist ideal für schnelles Fahren auf der Autobahn, wenn Sie keine Emotionen brauchen, sondern eine reibungslose Unterstützung der Traktion. Aber es reizt überhaupt nicht. Darüber hinaus unterscheidet sich ein Auto mit V6 in seinen endgültigen Eigenschaften nicht allzu sehr von einem Auto mit einem 2-Liter-Motor. Immerhin bekommt der 3,2-Liter-Motor das Allrad-Getriebe „quattro“ „auf Last“, das der sonnenliebende offene Roadster genauso braucht wie der Schwimmer Schlittschuhe. In diesem Fall können die zusätzlichen Kilos des Allradantriebs nicht auf den Komfort des Winterfahrens zurückgeführt werden.

Bei der Geschwindigkeit des Zusammenklappens des Daches ist "TT" einer der Spitzenreiter.

Donnertag

ABER zwei Liter sind ein Lied. Rollt wie Donner aus, als es in die Mündung eines anderen Tunnels eintritt. Klanglich erinnert dieser Motor ein wenig an einen aufgeladenen Sportmotorradmotor, der auf unglaubliche Dimensionen gesprengt wurde. Zuerst schaute ich mehrmals auf der Suche nach diesem super tollen Motorrad zurück, bis mir schließlich klar wurde - das ist der Sound meines eigenen Autos! Unglaublich saftig, in dem sich alles vermischt - kehliges Schlucken der Luft durch den Ansaugkrümmer, herzhaftes Gasblasen durch die „Halbautomatik“ beim Schalten in einen niedrigeren Gang, das Pfeifen der Turbine beim Beschleunigen, kräftiges Husten des Doppelauspuffs System.

Die S-tronic bringt Dramatik auch in den Alltag. Ich hätte vielleicht nicht begonnen, die Gänge so aktiv zu wechseln wie die "Halbautomatik", indem ich nacheinander die zuvor vorbereiteten Geschwindigkeiten einstellte und Drehmoment an die vorderen Antriebsräder schickte, abwechselnd zwei aufeinanderfolgende Kupplungen schloss und öffnete. Am Ausgang - ein kontinuierlicher Adrenalinstrom. Ganz zu schweigen vom Sport-Modus, der die Fahrt zu einer kontinuierlichen Ode an hohe Drehzahlen macht. Kurz gesagt, dieses Getriebe ist so gut auf seinen eigenen Gangwechselalgorithmus abgestimmt, dass es beim Umschalten in den manuellen Modus eine leichte Fehlausrichtung gab. Beim Herunterschalten kam es zu Verzögerungen, die ich bei einem anderen Getriebe für ein recht ordentliches Ergebnis gehalten hätte. Aber „S-tronic“ hat mir die Geduld abgewöhnt. Hier und jetzt sollte alles stimmen. Das ist die Grundidee des „Audi TT Roadster“.

Im Frühjahr 2000 fand in Genf die Weltpremiere des Audi TT Coupés der dritten Generation statt, und die Deutschen bereiteten eine Cabrio-Version der Neuheit für den Autosalon in Paris vor.

Das neue Modell Audi TT Roadster 2018-2019 ist wie sein Vorgänger mit einem Stoff-Faltdach ausgestattet, das über elektrische Antriebe in 10,0 Sekunden ein- und ausgefahren wird, und das bei Geschwindigkeiten bis 50 km/h.

Konfigurationen und Preise Audi TT Roadster 2018

MT6 - Mechanik 6 Gang S tronic - 7-Gang-Roboter, quattro - Allradantrieb

Der Dachrahmen besteht laut Hersteller aus Magnesium-, Aluminium-, Stahl- und Kunststoffkomponenten, was das Gewicht des Aufbaus auf 39 kg (- 3 kg) reduziert. Der Stoff selbst ist in drei Farbvarianten erhältlich: Schwarz, Titangrau und Beige. Außerdem hat der Hersteller daran gearbeitet, den Geräuschpegel im Vergleich zur Maschine der vorherigen Generation um 6 dB zu reduzieren.

Im Gegensatz zum Coupé kommt der Audi TT Roadster 2017 ohne Rücksitze aus, aber in der abgesenkten Version „frisst“ das Dach das Nutzvolumen des Kofferraums von 280 Litern nicht auf – das sind 30 Liter mehr als beim Vorgänger, aber 25 weniger als beim neuen TT Coupé (8S).

Ansonsten wiederholt das Modell sowohl außen als auch innen fast vollständig die Version mit Hardtop, mit Ausnahme eines etwas höheren Luftwiderstandsbeiwertes (0,30 bei angehobenem Verdeck gegenüber 0,29) und einer um 2 mm vergrößerten Gesamthöhe (bis zu 1.355 Millimeter .). ). Als Antrieb stehen für den Roadster die gleichen Motoren zur Verfügung wie für das Coupé.

Basis ist der 184 PS (380 Nm) starke Zweiliter-TDI-Ultra-Dieselmotor, gepaart mit drei TFSI-Benzin-Turbomotoren mit 1,8 und 2,0 Litern Arbeitsvolumen. Der erste von ihnen leistet 180 PS. (250 Nm) und der zweite ist in Optionen für 230 (370 Nm) und 310 (380) PS erhältlich. Der stärkste ist bei der Modifikation des Audi TTS Roadster III verbaut.

Die Top-Variante ist standardmäßig mit einem Quattro-Allradgetriebe, einem 10 mm tiefergelegten Fahrwerk mit Audi Magnetic Ride adaptiven Dämpfern und 18-Zoll-Rädern ausgestattet.

Alle Motoren sind sowohl paarweise mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem 7-Band-"Roboter" S tronic (mit Ausnahme eines Dieselmotors) kombiniert. Von null auf Hunderte beschleunigt der Audi TTS Roadster in 4,9 Sekunden (0,2 Sekunden langsamer als ein vergleichbares Coupé), und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt.

Zur Grundausstattung des Modells gehören Xenon-Optik, Klimaanlage, MMI-System und gegen Aufpreis sind unter anderem Matrixscheinwerfer erhältlich. Der Preis des neuen Audi TT Roadster 2018 begann zum Zeitpunkt des Verkaufs in Russland bei 2.305.000 Rubel für eine 180-PS-Version mit Schaltgetriebe (ein Auto mit S Tronic kostet 70.000 mehr).

Eine leistungsstärkere Version des Roadsters kostete die Kunden 2.530.000 bis 2.690.000 (mit Allradantrieb), während die Kosten für den TTS Roadster bei 3.545.000 Rubel begannen. Heute wurden die Auslieferungen beider Modelle eingestellt - nur das Coupé wird verkauft.