Amerikanische Autos 70er Jahre. Legendäre amerikanische Autos: Zehn wunderschöne Oldtimer

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begannen Ingenieure des ehemaligen deutschen DKW-Werks in Chopau (Zschopau) im Auftrag der sowjetischen Militärverwaltung und unter Beteiligung von Spezialisten aus dem MZMA-Werk eine ganze Familie von Kleinwagen zu entwickeln - die zukünftigen Moskwitsch.

Neben der traditionellen Limousine (in deutscher Terminologie - eine Limousine) wurden mehrere andere Karosseriemodifikationen entworfen - sowohl reine Passagiere (für Taxis) als auch Autos für den Personen- und Gütertransport. Zwei davon waren Transporter mit "leeren" Wänden, und zwei waren sechstürige (!) Kombis.

Die Verwendung von Holz als Material sowohl für tragende Elemente als auch für die Außenverkleidung der Karosserie ist heute reine Exoten. Und in den dreißiger Jahren wurden verschiedene Holzarten mit entsprechender Verarbeitung von "Karosserien" aktiv verwendet - sowohl Karosseriewerkstätten als auch große Automobilhersteller.

Da deutsche Ingenieure nicht viel Erfahrung mit der Herstellung von Metallkarosserien hatten, wurden Optionen mit Holzelementen entwickelt.

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Nicht umsonst erwog die sowjetische Seite die Verwendung von Holz und Kunstleder für die Herstellung von Kombis und Lieferwagen ernsthaft. Leider mangelte es dem Land nach dem Krieg an Stahlblechen für das Tiefziehen, wofür zusätzlich Spezialwerkzeuge benötigt wurden.

Aufgrund der technologischen Merkmale der Verwendung solcher Materialien erwies sich das Aussehen der zukünftigen zweivolumigen Tanks als spezifisch - die Seitenwände der Karosserie wurden flach und das Glas im Heck hatte praktisch keine Neigung. Dennoch wurden die fünftürigen Karosserien nach allen Kanonen moderner Kombis konstruiert.

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Der Transporter erhielt den Index 400-422, die Cargo-Passagier-Version mit Verglasung wurde als 400-421 bezeichnet. Leider ging die Version mit Kombikarosserie im Gegensatz zu seinem "Heimwerker"-Kollegen aus einem einfachen Grund nicht in Produktion - Ende der vierziger Jahre verstanden die in der Automobilindustrie der UdSSR beteiligten Beamten nicht ganz, warum der Verbraucher brauchte „auch nicht, nein“ – also noch keinen vollwertigen Transporter, aber keinen komfortablen Pkw mehr. Aber der übliche Moskwitsch-400 hatte einfach keinen Kofferraum - er hatte nicht einmal von außen Zugang zum Laderaum hinter den Rücksitzen! So wurde der "400." Moskwitsch nie der erste sowjetische Kombi, der der nächsten Generation von Autos, die ebenfalls im Moskauer Kleinwagenwerk hergestellt wurden, diesen Ruhm verlieh.

Fünfziger Jahre

Gleichzeitig mit der Schaffung des üblichen Moskwitsch-402 bei MZMA planten sie, einen Fracht-Personen-Kombi zu schaffen, außerdem einen dreitürigen - dh ohne hintere Seitentüren, was durch die Vereinigung mit einem " reiner Transporter". Eine solche Maschine sollte von Unternehmen der Volkswirtschaft und solchen Industrien verwendet werden, in denen ein regelmäßiger Transport von kompakter und leichter Fracht erforderlich war.

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Tests von Prototypen zeigten jedoch, dass eine dreitürige Karosserie mit Rücksitz äußerst unpraktisch ist. Aus diesem Grund wurde der nächste Prototyp, der bereits eine eigene Bezeichnung Moskwitsch-423 erhielt, ein Fünftürer, und die Heckklappe wurde nicht angehoben, sondern nach links geöffnet.

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1957 begann die Serienproduktion des ersten sowjetischen Kombis, ein Jahr später ging der mit ihm unter dem Index 432 vereinte Transporter in Produktion.

Es stellte sich heraus, dass bei bescheidenen Außenmaßen mit umgeklappten Rücksitzen hinter der ersten Reihe eine Plattform für den Gütertransport von 1,5 x 1,2 m und einem Gewicht von bis zu 250 kg entstand! Die eigentliche Innovation war damals die Unterbringung des Reserverades in einer eigens dafür vorgesehenen Nische unter dem Kofferraumboden, obwohl diese Lösung seit Jahrzehnten eine Art Standard für Autos mit dieser Art von Karosserie ist. Außerdem wurden die Federn am Auto verstärkt.

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Der praktische Betrieb hat die Nachteile gezeigt, die sowohl der Kombi-Karosserie als auch einem spezifischen Auto von MZMA innewohnen. Erstens beeinträchtigte das Fehlen jeglicher Ladungsisolierung von den Passagieren den Komfort, und beim Gepäckumschlag im Winter kühlte der Innenraum schnell ab. Zweitens befand sich die Schwelle des Gepäckraums fast auf einer Höhe von 0,8 m, was einen großen Aufwand erforderte, um eine schwere Ladung im Kofferraum zu platzieren.

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Der sowjetische Verbraucher nahm den Kombi sehr positiv auf und genoss schnell die Freuden eines solchen Autos für den Transport von Passagieren und Gütern.

In diesem Moment griff der allmächtige Staat in den Markt ein: Obwohl es zunächst kein formelles Verbot für den Verkauf von Kombis an Privatpersonen gab, waren ihre Besitzer eine magere Zahl gewöhnlicher Autoliebhaber, und der Großteil der Autos, natürlich in der Volkswirtschaft und anderen Industrien gearbeitet, die den Transport von kleinen und leichten Lasten erfordern ...

Ein Jahr später, 1958, erhielt das Modell die Bezeichnung "Brief" Moskwitsch-423N. Ein solcher Kombi, mit minimalen äußeren Unterschieden, verwendet als Basis nicht die Limousine des Modells 402, sondern sein Nachfolger mit dem Index 407, daher wurde das Auto aus technischer Sicht perfekter - zum Beispiel anstelle von a Dreiganggetriebe erhielt es ein "Viergang".

Sechziger Jahre

Ab 1961 wurde der gleiche Moskwitsch-423 in etwas vereinfachter Form hergestellt: Die hinteren Türrahmen wurden eckig statt halbkreisförmig, und die Dachrinne wurde entlang des gesamten Daches massiv. Die Innovationen des Moskauer Kombis verblassen jedoch im Vergleich zum Hauptereignis der sechziger Jahre - dem Beginn der Veröffentlichung des Kombis auf Basis der prestigeträchtigen und unzugänglichen Wolga M-21!

In der Tat begann 1962 die Produktion des GAZ-M-22, einer Fracht- und Passagiermodifikation der Basislimousine. Bereits im Sommer 1960 präsentierten Spezialisten des Gorki-Automobilwerks einen Prototyp des GAZ-22. Mit der äußeren Ähnlichkeit des Vorderwagens mit der Basislimousine war die Kraftstruktur des Hecks völlig anders, und die Dachverkleidung mit den Hecktüren war völlig original. Die Tragfähigkeit des Kombis im Vergleich zum üblichen "einundzwanzigsten" hat sich um 75 kg erhöht, und das Auto selbst ist um 100 kg schwerer. Dies erforderte von den Konstrukteuren natürlich eine Erhöhung der Steifigkeit der Federblätter sowie die Verwendung anderer Reifen der Dimension 7.10-15 anstelle der Standardreifen 6.5-16. So konnte der Universal-Wolga bei umgeklappter Rückbank 400 kg Ladung transportieren.

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Wie beim "400." Moskwitsch ging die Gepäckraumtür an der Wolga nicht hoch, sondern ... sie war doppelflügelig. Seine Hälften öffneten sich jedoch nicht zu den Seiten, sondern nach oben und unten, wodurch es möglich war, lange Gegenstände „auf einem offenen Brett“ zu transportieren - zum Beispiel Bretter, Rohre oder ein Sofa.

Die Wolga mit Kombikarosserie sollte auch ein Krankenwagen werden, denn nachdem die Sanitärmodifikation ZIM GAZ-12B aus der Produktion genommen wurde, wurden solche Autos im Land einfach nicht mehr hergestellt.

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Ein charakteristisches Detail: Der GAZ-22 war grundsätzlich nicht für den Verkauf in privater Hand bestimmt, da es sich nicht um ein sogenanntes Konsumgut handelt. Das heißt, es war unmöglich, in der UdSSR einfach einen Wolga-Wagen zu „nehmen und zu kaufen“.

Aufgrund der Tatsache, dass im Falle der Wolga die Möglichkeiten einer Kombikarosserie viel höher waren als bei einer gewöhnlichen Limousine, schloss der Staat das Thema der Anschaffung solcher Autos durch normale Sowjetbürger endgültig ab. Normale Bewohner von 1/6 des Landes schauten zu dieser Zeit jedoch selbst auf die "einundzwanzigste" mit einer Limousinenkarosserie verträumt durch die Fenster der öffentlichen Verkehrsmittel - was können wir über einen Kombi sagen ...

Warum weigerten sie sich dann in der UdSSR so hartnäckig, Kombis an "private Händler" zu verkaufen? Aus einem einfachen Grund: In diesem Fall wäre der Transport von Gütern oder kleinen (und bezahlten!) Dienstleistungen mit Geräten, die „am Arbeitsplatz“ geliefert werden könnten, kein staatliches Monopol mehr.

Aus diesem Grund war einer der wenigen privaten Besitzer des GAZ-22 Yuri Vladimirovich Nikulin, der seinen Kombi 1965 für 6.200 Rubel kaufte. Nur dank seines Ruhms konnte der allgemeine Liebling der sowjetischen Öffentlichkeit ein Auto mit einem solchen Karosserietyp bekommen, dessen Fähigkeiten angesichts der ständigen Tourneen des Künstlers einfach unersetzlich waren. Im geräumigen "Lagerraum" des Wolga-Wagens wurden sowohl persönliche Gegenstände als auch alle notwendigen Requisiten für die Arbeit während einer Zirkusvorstellung untergebracht.

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Es ist lustig, dass Zeitgenossen den GAZ-22 hartnäckig als "einundzwanzigsten Kombi" bezeichneten und ihn nicht als separates Modell zählten.

Erst nachdem sich die "Zwanzigsten" in staatlichen Institutionen ehrlich durchgearbeitet und das Modell selbst aus der Produktion genommen wurde, hatten die "Einfachsterblichen" endlich die Möglichkeit, den Gorki-Kombi legal zu erwerben und zuzulassen, wenn auch in Form von ein ziemlich schäbig und Service von Maschinen. Allerdings hatten nur die Mitarbeiter von Unternehmen und ihnen nahestehende Personen "Zugang zum Körper" des Fracht- und Passagierwagens Wolgas, so dass solche Autos nie in die zufälligen Hände eines potenziellen Käufers von Zaporozhets fielen.

Kommen wir zurück zu den Moskauern. Auf der Grundlage eines neuen Limousinenmodells mit dem Index Moskwitsch-403 begann 1963 die Produktion des Moskwitsch-424, der sich von seinem Vorgänger in den Baugruppen Lenkung, Kupplung und Bremssystem unterschied. Wie schon beim Übergang vom 423 zum 423H unterschied sich das äußerlich modernisierte Auto nur in einigen Zierelementen, die der aktuellen Autofahrergeneration nicht einmal auffallen würden.

Wenn Sie uns kürzlich lesen, dann raten wir Ihnen, sich von früheren Veröffentlichungen aus der Geschichte der Muscle-Cars inspirieren zu lassen, bevor Sie sich in den Abgrund der Traurigkeit stürzen:

Ursachen der Tragödie

Anfang der 70er Jahre endete die goldene Ära der amerikanischen Muscle-Cars und riesigen Luxus-Straßenkreuzer. Die Kraftstoffkrise (allerdings nicht nur), verschärfte Umweltstandards, wachsende Sicherheitsanforderungen, gepaart mit stark gestiegenen Versicherungsprämien, konnten den amerikanischen Automarkt nicht umhin.

Im Kontext gestiegener Benzinpreise konnten sich die Käufer den Betrieb von gefräßigen Mehrliterautos nicht mehr leisten, und neue Versicherungstarife machten sogar ihrer Rentabilität ein Ende.

Einige Modelle hörten auf zu existieren, und die Produktlinie, die die Straßenmonster der letzten Jahre ersetzte, ähnelte nur einem schwachen Schatten der Legenden der zweiten Hälfte der 60er Jahre.

Es gibt mehrere Haupttrends beim Niedergang der amerikanischen Autoindustrie. Der Rücklauf der Motoren wurde bewusst reduziert, indem die Verdichtung reduziert und weniger effiziente Aggregate verbaut wurden (Ansaug- und Abgaskrümmer, Vergaser, Zylinderkopf). Neue Sicherheitsnormen (Kraftfahrtbundesnormen) forderten von den Herstellern massivere Stoßfänger und eine Verstärkung der Strukturelemente der Karosserie, was sich durch das erhöhte Gewicht auch negativ auf die Dynamik auswirkte. Außerdem haben sich leistungsstarke Autos der zweiten Hälfte der 60er Jahre als extrem unsicheres Transportmittel etabliert, was sich zwangsläufig auf den Wert der Versicherungsprämien auswirkte.

Auf dem Foto: Plymouth Belveder 1967

Bis 1972 hatten die Big Three vollständig auf Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl umgestellt. Und 1973 reduzierte die Organisation erdölexportierender Länder (OPEC) die Öllieferungen in die Vereinigten Staaten stark, was eine ausgewachsene Energiekrise im Land auslöste. Und dann war die Bevölkerung den Muscle-Cars nicht mehr gewachsen. Der letzte Nagel im Sarg der amerikanischen Macht war das Gesetz von 1978, das den maximal zulässigen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch für Serienfahrzeuge (CAFE) festlegte.

Weg, um nicht zurückzukehren

Wie wirkte sich das direkt auf die Aufstellung der Autogiganten aus Detroit aus? Bis 1975 waren die meisten großen Blöcke von der Bildfläche verschwunden, und solche Ikonen der Vergangenheit wie der Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R / T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler und Plymouth GTX gerieten in Vergessenheit . Auch der Pontiac GTO blieb von der Krise nicht verschont: Aus dem legendären Muscle-Car wurde ein etwas teureres Paket des mittelgroßen Pontiac Ventura und verschwand später komplett aus dem GM-Programm. Der Plymouth Road Runner von 1975 kam eher glanzlos heraus und hatte wenig mit dem Straßenmonster von 1968 zu tun.

Überlebende

Nach 1974 verblieben nur der Chevrolet Camaro, der Pontiac Firebird der zweiten Generation und der Ford Mustang im Droop-Segment. 1971-1973 gewann Mustang deutlich an Gewicht, erfuhr anschließend ein radikales Rebranding und rutschte in das Segment der sparsamen Kompaktwagen mit einem Hauch von Luxus. Ford versuchte mit dem optionalen 5-Liter-302-Motor irgendwie Abhilfe zu schaffen, aber dies brachte nicht den gewünschten Effekt.

Doch nicht alles war Mitte der 70er Jahre so beklagenswert. Trotz der deprimierenden Markttrends erschienen relativ leistungsstarke Modelle mit kleinen Blöcken unter der Haube. Die Leistung dieser Motoren war nicht mehr so ​​beeindruckend wie zuvor, aber sie wurden in Autos eingebaut, die viel weniger kosteten, als sie in den 60er Jahren für ein mittelgroßes Muscle-Car verlangten.

Der Plymputh Duster 340 und der Dodge Demon / Dart Sport 340 von 1971-1973 beispielsweise rühmten sich mit 240 "Stuten" aus 5,5-Liter-Motoren und einem eher aggressiven Design.

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Auf dem Foto: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport

Überraschenderweise wurde 1973-1974 der Pontiac Firebird mit dem 400-Motor (6,6 Liter) in der Top-End-Konfiguration des Trans Am vor dem Hintergrund der tobenden Krise sehr erfolgreich verkauft. Ein großer Grund für den Erfolg auf dem Markt war der Mangel an Wettbewerb, aber dies deutete direkt darauf hin, dass das Interesse an "Muscle"-Autos überhaupt nicht nachließ, insbesondere wenn das Handling nicht der Leistung zuliebe geopfert wurde. Und der Trans Am war genau das, was an sich nicht sehr charakteristisch für die klassischen Muscle-Cars der Vergangenheit war. GM hat diese Lektion so gut wie möglich gelernt und 1977 den Chevrolet Camaro Z-28 wiederbelebt, der auch nicht nur die Fähigkeit betonte, geradeaus zu beschleunigen.

Vor kurzem habe ich eine große Reihe von Beiträgen über amerikanische Autos. Nun, es ist an der Zeit, das zu halten, was wir versprochen haben. Ich beschloss, das Material, das ich habe, nach den Entwicklungsstadien der amerikanischen Autoindustrie zu sortieren. Der heutige Beitrag konzentriert sich auf die amerikanische Autoindustrie in den 1950er Jahren.

Amerikanische Autos der Vorkriegszeit unterschieden sich nicht wesentlich von ihren europäischen Pendants, und erst in der Nachkriegszeit nahm die Entwicklung der Automobilindustrie in Übersee ihren eigenen Sonderweg und Ende der 1940er Jahre erhielt das Design amerikanischer Autos ein eigenes Unikat und unnachahmlichen Stil, der in den 1950er Jahren auch auf dem europäischen Kontinent den Ton angab.

01. Einer der prominentesten Vertreter des amerikanischen Nachkriegsdesigns der frühen 1950er Jahre ist der 1953er Cadillac 62er.

02. Riesige Chromzähne sind beeindruckend, das Auto strahlt Kraft und Testosteron aus.

03. Die Fenster waren geschlossen, so dass es nicht möglich war den Salon zu fotografieren.

04. Die Formen des "Detroit Baroque" sind faszinierend.

05. Unter der Haube steckt ein klassischer V8 für Autos dieser Klasse, der durch die V-förmige Prägung auf der Haube symbolisiert wird. Motorleistung 190 PS

In den USA setzte nach dem Krieg ein Wirtschaftsboom ein, die amerikanische Automobilindustrie erreichte in den ersten Nachkriegsjahren ein sehr hohes Produktionsniveau und 1953 zeichnete sich eine Sättigung des heimischen Marktes ab. Die meisten Hersteller stellten auf einen dreijährigen Zyklus zur Modellreihenerneuerung um, als ein komplett neues Modell entwickelt und in drei Jahren auf das Band gebracht wurde. Gleichzeitig wurden jedes Jahr in der Reihenfolge der Neugestaltung erhebliche Änderungen an Aussehen und Design des bestehenden Modells vorgenommen.

Als gutes Ziel galt ein solcher Zustand, wenn das Auto moralisch viel früher altert, als es physisch verschleißt. Die schnelle Veralterung des Autos dank jährlicher Design-Updates hielt die Nachfrage der Verbraucher hoch und drängte den Käufer auf den Wunsch, das alte Auto schnell loszuwerden und ein neues zu kaufen. So kämpften die Hersteller gegen die Sättigung des US-Automarktes. Gleichzeitig sanken die Kosten für Autos, da unter solchen Bedingungen die Haltbarkeit keine Rolle mehr spielte und der in die Konstruktion einfließende Sicherheitsfaktor durch billigere und weniger ressourcen- und arbeitsintensive Technologien deutlich reduziert werden konnte.

06. Die Cadillac 62-Serie in den 1950er Jahren aktualisierte fast jedes Jahr das Äußere und nahm 1957 das folgende Aussehen an.

07. Trotzdem kraftvolle Puffer und aggressive Optik mit viel Chrom im Design.

08. In den späten 1940er Jahren wurden Rückleuchten in Form von hervorstehenden Flossen zu einem wichtigen dekorativen Element amerikanischer Autos. Zum ersten Mal tauchten solche Lichter auf dem Cadillac von 1948 auf und waren eine Art Interpretation des Leitwerks des Lockheed P-38 "Lightning" -Jägers. Bald wurde der "Flossen"-Stil im amerikanischen und nicht nur im Autodesign so populär, dass dieser Trend ein Jahrzehnt anhielt und erst Anfang der 1960er Jahre abnahm.

09. Unter der Haube steckt ein klassischer 6-Liter-V8 mit 264 PS. Beschleunigung eines 2,2-Tonners auf eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h.

10. In dem riesigen Auto gibt es viel Platz und ein Standard-Sofa für diese Zeit.

11. Im Design der Instrumententafel viel Chrom.

12. Amerikanische Autos der 1950er Jahre sind bei Tuning-Enthusiasten sehr beliebt. Manchmal verändert sich das Auto beim Tuning so sehr, dass nur noch Karosserieelemente vom Original übrig bleiben.

13. Schicker Brauch basierend auf Chevrolet. Die Modellbestimmung fällt mir schwer, an manchen Stellen ähnelt sie der Fleetline des Modelljahres 1949, an manchen Stellen der Bel Air von 1951, und das Heckteil ist generell vom Cadillac 1948 übernommen.

14. Maschinenformen sind faszinierend. Kunst in Metall gegossen.

15. Heck eines Cadillac von 1948 mit Fastback-Karosserie mit schrägem Heck.

16. Flossen.

17. Im Inneren befindet sich ein klassisches Sofa.

18. Bei solchen Custom Cars ist es üblich, das Dach um etwa die Hälfte abzusenken. Dadurch reicht das Lenkrad fast bis zur Decke.

19. Ein schönes Auto, dessen Bestimmung es ist, von Ausstellung zu Ausstellung zu wandern und die Augen der Besucher zu erfreuen.

20. In der Nähe ist ein weiterer Brauch aus dem gleichen Büro. Es ist leicht als Chevrolet Bel Air der zweiten Generation, Modelljahr 1957, zu erkennen.

21. Hinter den klassischen Flossen der 1950er Jahre. Bis 1959 war Bel Air das teuerste und am besten ausgestattete Chevrolet-Modell.

22. 1957 bekommt das Modell einen neuen Look und einen neuen Slogan - Sweet, Smooth and Sassy! (Süß, gutaussehend und frech!) Und der neueste 4.6L V8 powered by Ram Jet.

23. Zufrieden mit dem Kopf für eine Flasche Whisky unter der Haube. Oder vielleicht ist dies ein stilisierter Behälter für Öl oder eine andere technische Flüssigkeit. Auf jeden Fall zieht es die Blicke auf sich und sieht stylisch aus.

24. Die Stylisten des Tuning-Büros arbeiteten mit ganzem Herzen am Motorraum und brachten Schönheit ins Innere, die sie den Besuchern demonstrieren.

25. 1957 wurden Bel Air Kunden folgende Motoren angeboten: "Corvette" V8 mit 4,6 Liter Volumen. (270 oder 245 PS), V8 Turbo-Fire (185 oder 220 PS) und ein preisgünstiger Reihensechszylinder Blue Flame. Wie Sie auf dem Bild sehen können, ist hier eine der ersten beiden Optionen installiert.

26. Beim gleichen Treffen amerikanischer Autobesitzer wurde ein weiterer Bel Air aus dem Jahr 1957 im Originalzustand gefunden. Interessante Details sind die Gummispitzen der Puffer.

27. Er ist rechts im Bild.

28. Ein weiteres originales Bel Air 1957 Ich traf bei einer anderen ähnlichen Veranstaltung in einem der Dörfer in meiner Region.

29. Schön!

30. Das V-förmige Häkchen auf der Motorhaube unter dem Chevrolet-Schriftzug, Sie ahnen es, weist auf den Inhalt des Motorraums hin - einen klassischen V8. Bel Air auf dem 26. Bild hat kein solches Häkchen, was darauf hindeutet, dass es eine Reihensechser unter der Haube hat.

31. Ich mochte ihn so sehr, dass er eine ganze Fotosession für ihn arrangierte. Tuning ist cool, aber ich bin ein Fan von Originalautos.

32. Das Interieur und das Armaturenbrett sind typisch für ihre Zeit. In den 50er Jahren kam in Amerika das Holz in der Kabine völlig aus der Mode und wich einer Zierleiste in Wagenfarbe mit kontrastierenden Einsätzen. Vinyl, Kunststoffe, Edelstahl und poliertes Aluminium werden häufig in der Inneneinrichtung verwendet.

33. Ein charakteristisches Merkmal von 50er-Jahren-Autos ist die Panorama-Cockpitscheibe, bei der die Windschutzscheibe (und manchmal auch die Heckscheibe) seitlich an die Karosserie geklappt wird. Diese Form der Verglasung wurde der Luftfahrt entlehnt. Eine solche Windschutzscheibe sorgte für gute Stromlinien- und Sichtverhältnisse und brachte Dynamik ins Exterieur.

34. Dieser gutaussehende Mann verlässt uns, und wir überprüfen weiterhin seine Verwandten.

35. Das Bild zeigt auch Bel Airs, ebenfalls der zweiten Generation, jedoch aus dem Modelljahr 1955.

36. 1955 erhielt Bel Air eine völlig neue Plattform mit niedrigem Rahmen, die es den Designern ermöglichte, im Gegensatz zu früheren Chevrolet-Modellen eine niedrige und breite Karosserie mit Panoramafenstern und breiten Stoßfängern zu schaffen.

37. Im selben Jahr erhielt Bel Air auch den neuesten 4,3-Liter-V8-Motor. Der Mist, der aus dem Ausschnitt in der Motorhaube ragt, sind natürlich die Tricks der Tuner, beim Originalauto ragte nichts unter der Motorhaube hervor.

38. Das auf dem Markt befindliche Modell wurde unter dem Slogan The Hot One! (Heiße!)

39. Der neue Bel Air erwies sich als so erfolgreich, dass Chevrolet 1955 zum Marktführer auf dem US-Automobilmarkt wurde.

40. Dieses Modell ist auch gestimmt. Ich verstehe verschiedene Tuning-Stile nicht, sicher hat es auch einen Namen.

41. In Bezug auf die amerikanische Autoindustrie der 1950er Jahre ist es unmöglich, die klassischen amerikanischen Pickup-Trucks nicht zu erwähnen. Ich werde ihnen in Zukunft einen eigenen Beitrag widmen, aber ich zeige euch heute ein paar Modelle.

42. Das Foto zeigt einen stilvoll individualisierten GMC Blue Chip 150 "Apache", Modellreihe 1955 mit für die Zeit charakteristischen, kraftvollen Stoßfängern.

43. Motor.

44. Das Interieur ist schlicht, wie es sich für einen Truck gehört.

45. Und das ist der Vertreter der ersten Generation der legendären "F"-Serien-Pickups von Ford. Dieses Modell wurde erstmals 1948 eingeführt und erfreute sich großer Erfolge.

46. ​​​​Der erste Pickup der F-Serie hieß Ford Bonus-Built und hatte ein progressives 1948er Design mit integrierten Scheinwerfern und einer einteiligen Windschutzscheibe.

47. Es war der erste Ford-Pickup, der von Grund auf neu entwickelt wurde, zuvor wurden die Pickups des Herstellers auf Pkw-Plattformen gebaut.

48. F - Die Serie wurde je nach Tragfähigkeit in acht Varianten angeboten, die von F1 bis F8 gekennzeichnet waren. Die Bilder zeigen den leichtesten Pickup der F1-Serie mit einer Tragfähigkeit von einer halben Tonne.

49. Das Interieur ist bei solchen Autos traditionell spartanisch. Der Besitzer hat das Auto mit einem neuen Lenkrad und bequemeren und sichereren Sitzen anstelle eines Sofas ein wenig optimiert.

50. F - der Pickup der ersten Generation wurde von 1948 bis 1952 produziert und während dieser Zeit wurde sein Erscheinungsbild mehrmals modernisiert und 1953 kam die zweite Generation des klassischen Ford-Pickups auf den Markt.

51. Der Pickup wurde mit mehreren Motorisierungen vom Reihensechszylinder bis zum V8 angeboten, dessen Volumen von 3,5 bis 5,5 Litern und einer Leistung von 95 bis 155 PS reichte.

52. Ein anderer Typ ist der Pontiac Super Chief von 1957 (links im Bild). Dieses Auto wurde von 1957 bis 1958 verkauft und wurde als Luxusauto der Mittelklasse positioniert. Neben der reichhaltigen Ausstattung ist das Auto auch mit leistungsstarken V8-Motoren ausgestattet.

53. Das Auto hat ein für seine Zeit typisches Design - massive Stoßfänger mit Puffern, viel Chrom, zweifarbige Farben, Finnen und Panoramafenster.

54. Scheiben werden spiegelbildlich poliert.

55. Noch ein paar Typen aus der zweiten Hälfte der 1950er Jahre.

56. Das Bild zeigt einen Pontiac Chieftain von 1955, der von Tunern zu einem Rennwagen umgebaut wurde.

57. Dieses Auto wurde während des Tuning-Prozesses für Viertel-Meilen-Rennen modifiziert. Ein 7-Liter-Motor wurde hineingeschoben, auf 700 PS gesteigert, wodurch die Höchstgeschwindigkeit des Autos auf fantastische 300 km / h stieg. Gleichzeitig blieben der Rahmen und die Lenkung des Autos die ursprüngliche Version von 1955.

58. Im Jahr 2009 wurde das Auto Dritter in Rennen und legte eine Viertelmeile in 11 Sekunden zurück.

59. Nach 2009 stellte das Auto den Rennsport ein und wurde mit einem 385-PS-Motor ausgestattet, der eher für den normalen Fahrbetrieb geeignet war. Jetzt beschleunigt das Auto nur noch auf 240 km/h.

60. 1958 ereignete sich in Amerika ein Ereignis, das das Design amerikanischer Autos veränderte - in allen Staaten war die Verwendung von Doppelscheinwerfern offiziell erlaubt. Im selben Jahr gestalteten alle amerikanischen Autohersteller ihre Autos neu und machten sie vieräugig.

61. Diese Innovation hat das Erscheinungsbild von Autos stark verändert und die neuen Modelle optisch viel breiter, niedriger, massiver und kantiger gemacht. Zwei Scheinwerfer, die in einer horizontalen Ebene gepaart sind, wurden gut mit den Formen von Neuwagen kombiniert, da an ihren Seiten- und Frontvorsprüngen horizontale Linien vorherrschten und die Breite die Höhe deutlich übertraf. Die Karosserien befreien sich vom Diktat der zigarrenförmigen Seitenwand, die durch den runden Scheinwerfer gesetzt wurde.

62. Die Bilder zeigen den Chevrolet Bel Air der dritten Generation, der 1958 eingeführt wurde.

63. Das Auto der neuen Generation ist länger, niedriger und schwerer als der vorherige Bel Air von 1957, der in den Bildern 20 - 34 gezeigt wird.

64. Chevrolet Bel Air 1958 und Pontiac Chieftain 1955 im Heck.

65. Die Anzahl der Details in der Dekoration ist beeindruckend. Nicht umsonst wird diese Ära der amerikanischen Automobilindustrie als „Detroit Baroque“ bezeichnet.

66. In den späten 1950er - frühen 1960er Jahren beginnt eine neue Ära in der amerikanischen Automobilindustrie, Autos verändern ihr Aussehen erneut und erreichen ihre maximale Größe in ihrer gesamten Geschichte. Aber von diesem Kapitel erzähle ich Ihnen ein andermal.

Bei der Erstellung des Materials wurde der Artikel "Entwicklung der Karosserieform eines Pkw" mit

Bereits im nächsten Jahr, 1961, nahm die Größe der Flossen stark ab, obwohl die Stopper noch unter den Raketendüsen gemäht wurden:

Vor unseren Augen begann sich die Architektur des amerikanischen Autos zu verändern - seine Karosserie verwandelte sich in ein riesiges, abgeflachtes Rechteck, die ehemalige Stromlinienform und Raffinesse der Linien begannen allmählich Geradlinigkeit und Winkligkeit zu ersetzen.

An einem 62 Jahre alten Ford war von den Flossen keine Spur mehr:


Erinnert Sie dieses Design an etwas? 1962 wurde in der UdSSR das erste Modell der Karosserie des zukünftigen GAZ-24 "Wolga" -Autos hergestellt, dessen Verfeinerung sich schließlich maßlos verzögerte.

Der anmutige Imperial von 1962 zeigt noch immer viele Merkmale der Kontinuität des ausgehenden Stils:

Aber der Buick von 1963 ist dem klassischen amerikanischen Auto schon ziemlich ähnlich, das die ganze Welt bis Ende der 80er Jahre in unzähligen Filmen betrachten wird:

In den frühen 1960er Jahren waren einige der älteren amerikanischen Automarken noch am Leben. Hier zum Beispiel ein 1963er Studebaker-Modell, es bleiben nur noch 3 Jahre, bis die Produktion von Autos dieser renommierten Firma eingestellt wird:

1964 wechselte Imperial zu einem neuen Stil:

Und hier das Symbol des neuen Designs - die bügelartig nach vorne ragenden Scheinwerfer beim 165 Pontiac:

Es wird angenommen, dass dieses Design amerikanische Autos hässlich machte, aber wie das Sprichwort sagt, "Geschmäcker sind verschieden."
Pontiac 66:
Einer der letzten Studebaker im Jahr '66 sieht überhaupt nicht amerikanisch aus, etwas typisch italienisch:

Und dieser Studik der letzten 66er ähnelt ein wenig unserem Moskwitsch 408/412, nicht wahr?




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Aber im Amerika der 60er Jahre starben "Säugetiere" aus, und automobile "Dinosaurier" blieben am Leben :-)
Imperial-68 - es sind nicht die Scheinwerfer, die aus dem "Gesicht" herausragen, sondern nur einige Heftklammern - die Mode ist so:

Das gleiche Krokodil im Profil:

Und Pontiac aus dem gleichen '68er hatte seinen eigenen "Trick" - zu handeln, äh, Rammbock!

In den 70er Jahren. Amerikanische Autodinosaurier werden ihren evolutionären Höhepunkt erreichen.