Удивите своих друзей знаниями об авиации. Посадка самолета – самая важная часть полета. Безопасность превыше всего! В данной инструкции предполагается, что вы заходите на посадку на аэродром с левой схемой захода, ветер умеренный, четкая видимость.

Шаги

Получите сводку АТИС за 10 миль (16,09 км) до входа в район аэродрома, свяжитесь с вышкой (командно-диспетчерский пункт) или диспетчерским пунктом подхода и сообщите следующее:

• позывные вышки/ДПП, хвостовой номер самолета, ваше местоположение, высота , Совершаю посадку с информацией полученный ранее код АТИС . Вышка даст вам инструкции. В этой инструкции предполагается, что вы получили инструкции заходить на посадку слева (или справа) на Полосу Х и докладывать на подходе к точке 45. (Это примерные инструкции, здесь не указана некоторая конкретная информация иногда запрашиваемая КДП).

• Проведите предпосадочную проверку по этому списку: проверка тормозов, шасси выпущены и зафиксированы, рабочая смесь полностью обогащена, переключатель топливных баков в положении ОБА (BOTH), закрылки – по желанию, (шаг винта постоянный), температура и давление масла на зеленом, главный переключатель MASTER включен, переключатель зажигания (магнето) в положении ОБА (BOTH), (обогрев карбюратора включен, если обороты меньше 1500RPM), ремни пристегнуты, посадочные огни включены. Самолет готов к посадке.

  Включите обогрев карбюратора и снижайтесь, чтобы достичь высоты указанной в схеме захода данного аэропорта к тому моменту, когда вы подойдете к точке 45 (3 разворот). Вы можете быть немного выше в этой точке. Предположим, что высота по данной схеме – 1200 футов над уровнем моря. Постарайтесь спускаться на скорости 500 fpm по вариометру. Так вашим барабанным перепонкам будет легче.

  Подходя к точке 45, свяжитесь с вышкой и сообщите высоту и насколько далеко вы находитесь. Вышка разрешит вам посадку или просто примет вас к сведению.

  Помните, что когда вы подойдете на расстояние четверть мили от полосы, вы должны повернуть на downwind (отрезок между 3 и 2 разворотом). К этому моменту вам должны разрешить посадку. Вы должны лететь со скоростью 80-85 узлов на оборотах двигателя около 2000 RPM.

  Знайте, что когда вы на траверзе с взлетной полосой, вы должны включить обогрев карбюратора и сбросить обороты до 1500 RPM. Удерживайте носовую часть на уровне до тех пор, пока стрелка на указателе скорости не упадет в белую область, затем выпустите закрылки на 10 градусов. Регулируя шаг винта, снизьте скорость до 75 узлов по внешним визуальным признакам, затем сверьтесь с приборами. Поворачивайте, используя также и педали рулей направления. Однако будьте осторожны, не нажимайте на педали слишком резко: скольжение+сваливание=штопор!

  Когда край взлетной полосы окажется на 45 градусов позади вас (точка 45), поворачивайте налево на base (отрезок между 3 и 4 разворотом) и выпустите закрылки еще на 10 градусов. Ваша скорость должна быть около 70 узлов. Не меняйте положение закрылков во время разворота, делайте это только после выхода из разворота. Теперь вы летите перпендикулярно полосе. Будьте особенно внимательны в аэропортах с параллельными полосами, чтобы в этом развороте не попасть на маршрут захода на параллельную полосу, иначе мы можете столкнуться с другими самолетами.

  Заверните на предпосадочную прямую. После завершения разворота выпустите закрылки еще на 10 градусов. Точка, в которую вы планируете садиться должна выглядеть неподвижной. Регулируя шаг винта, поддерживайте скорость 60-70 KIAS (узлов по приборам). Контролируйте высоту, регулируя тягу. Поддерживайте приборную скорость выше 60 узлов, но не фиксируйте свое внимание только на индикаторе. Элеронами компенсируйте влияние бокового ветра, а педалями рулей направления удерживайте самолет на центральной линии полосы.

  Когда вы в нескольких футах над землей плавно сбросьте мощность и выровняйте самолет. Чтобы удерживать самолет в ровном положении вы должны все больше тянуть штурвал на себя и, при наличии бокового ветра, компенсировать его элеронами. Включайте тормоза только по необходимости (если вы приближайтесь к краю полосы или чтобы не задерживать движение других самолетов). Продолжайте движение, пока не достигните рулежной скорости (скорость быстро идущего человека) и сверните на ближайшую рулежную дорожку. Не останавливайтесь, пока не достигните линии остановки.

• Проведите постпосадочную проверку и вызывайте вышку, если они еще не вызвали вас.

  • Когда вы находитесь над посадочной полосой и удерживаете нос самолета чуть задранным, замедляя самолет, смотрите в конец полосы и следите, чтобы нижняя рама переднего стекла была параллельна горизонту/краю полосы. Если вы не видите полосу спереди, боковым зрением контролируйте положение самолета относительно земли.
  • Получайте удовольствие.
  • Если у вас нет даже учебной лицензии пилота, вы сможете летать только с инструктором. А если она у вас есть, вам все равно нужна будет пометка инструктора, что вы можете летать в одиночку.
  • Если вы не попадаете на полосу, не бойтесь уйти на второй круг. Включите полную тягу и удерживайте нос самолета, чтобы он не поднимался слишком высоко. Набирайте высоту и постепенно убирайте закрылки. Разница между хорошим пилотом и дураком в том, что первый знает, когда нужно уйти на второй круг, а второй рискует зря.
  • Скорость подхода зависит от различных условий, например скорости/направления ветра. Справьтесь у инструктора о скорости подхода, если вы не уверены. Вы также можете определить скорость подхода, делая сваливания. Скорость подхода обычно 1.3 от скорости сваливания. Она может быть определена так: умножьте скорость сваливания на 3, сдвиньте запятую на один знак влево и добавьте к этому поправку скорости на ветер и прибавьте скорость сваливания. Например, при скорости сваливания 50 км/ч скорость подхода будет 65 км/ч. Убедитесь, что самолет готов к посадке перед выполнением этого подхода. Он особенно полезен, когда вы не знаете номинальной скорости подхода для этого самолета. Например, для старых самолетов, которые были модифицированы (Cessna 172, 1973 года выпуска, вряд ли будет летать, так же как и 40 лет назад), или в случае, если вы летите на незнакомом самолете, или если у вас есть какие-то неполадки (застрявшие закрылки и прочее).

ВХОДНЫЕ ДВЕРИ И ОКНА КАБИНЫ

(продолжение)

Чтобы выйти из самолета, необходимо повернуть дверную ручку из положения LOCK, через положение CLOSE, назад в положение OPEN и толкнуть дверь от себя. Чтобы закрыть самолет, заблокируйте правую дверь кабины с помощью внутренней ручки, закройте левую дверь в кабину и заблокируйте ее с помощью ключа зажигания.

Левая и правая двери кабины оборудованы открывающимися окнами, которые удерживаются в закрытом положении задвижкой с фиксатором на нижнем крае оконной рамы. Чтобы открыть окно, переместите задвижку вверх. Каждое окно оборудовано подпружиненным держателем, который помогает открывать окно и удерживает его в нужном положении. При необходимости, любое окно можно открывать на скорости до 163 KIAS. Задние боковые и задние окна являются неподвижными и не могут быть открыты.

МЕХАНИЗМЫ СТОПОРЕНИЯ РУЛЕЙ

Механизм стопорения рулей обеспечивает блокировку элеронов и поверхностей руля высоты с целью предотвращения повреждения этих систем от вибрации, вызванной ветром, при нахождении самолета на стоянке. Стопор состоит из стержня, выполненного из профильной стали, и сигнального флажка. Флажок показывает наличие механизма стопорения рулей и предупреждает о необходимости его снятия перед запуском двигателя. Чтобы установить механизм стопорения рулей, совместите отверстие в верхней части оси штурвала пилота с отверстием в верхней части втулки оси на приборной доске и вставьте стержень в совмещенные отверстия. Установка механизма стопорения позволяет закрепить элероны в нейтральном положении, а руль высоты в положении с задней кромкой, опущенной немного вниз. При правильной установке механизма флаг будет находиться над переключателем зажигания. При эксплуатации самолета в зонах с сильными и порывистыми ветрами, механизм стопорения поверхностей руля необходимо устанавливать над вертикальным стабилизатором и рулем направления. Механизм стопорения рулей и любые другие стопорные приспособления необходимо снимать перед запуском двигателя.

ДВИГАТЕЛЬ

На самолете установлен четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с прямым приводом, горизонтальными оппозитными цилиндрами, верхним расположением клапанов, впрыском топлива и картерной системой смазки. Модель двигателя - Lycoming IO-360-L2A, мощностью 180 л.с. при 2700 RPM. Основные вспомогательные агрегаты двигателя включают стартер и генератор с ременным приводом, установленные на передней части двигателя, двойные магнето, вакуумный насос, топливный насос с приводом от двигателя и масляный фильтр, установленные на задней части корпуса для вспомогательных агрегатов двигателя.

ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Мощность двигателя регулируется с помощью рычага управления газом. Рычаг управления газом представляет собой гладкую черную ручку, расположенную в центре приборной доски под резервными приборами. Рычаг управления газом работает таким образом, что дроссель открывается при нахождении рычага в переднем положении и закрывается при нахождении рычага в положении на себя до упора. Фрикционный стопор, расположенный у основания рычага, управляется поворотом стопора по часовой стрелке для увеличения трения или против часовой стрелки для уменьшения трения.

Состав топливной смеси двигателя регулируется с помощью рычага управления составом смеси. Данный рычаг представляет собой красную ручку с поднятыми по окружности краями, расположенную непосредственно справа от рычага управления газом, и оборудованную блокировочной кнопкой на конце. Положение рычага от себя до упора соответствует обогащенному составу смеси, положение на себя до упора соответствует прекращению подачи на холостом ходу. Незначительные регулировки можно проводить, перемещая рычаг от себя вращением ручки по часовой стрелке, и на себя вращением ручки против часовой стрелки. Для быстрых или значительных регулировок ручку можно перемещать от себя или на себя, нажимая блокировочную кнопку на конце рычага, и затем устанавливая рычаг в желаемое положение.

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ

Система индикации работы двигателя (EIS) G1000 предоставляет пилоту информацию на графических индикаторах и цифровые значения параметров работы двигателя, топливной и электрической систем. Индикаторы EIS отображается в виде вертикальной полоски на левой стороне основного пилотажного дисплея при запуске двигателя и на многофункциональном дисплее в режиме нормальной работы. В случае отказа многофункционального или основного пилотажного дисплея во время полета, индикация EIS отображается на работающем дисплее.

Индикация EIS включает три страницы, переключение между которыми выполняется сенсорной клавишей ENGINE (двигатель). Страница ENGINE отображает показания тахометра (RPM), расхода топлива (FFLOW GPH), давления масла (OIL PRES), температуры масла (OIL TEMP), температуры выхлопных газов (EGT), вакуума (VAC), количества топлива (FUEL QTY GAL), часов работы двигателя (ENG HRS), напряжения на электрической шине (VOLTS) и тока аккумуляторной батареи (AMPS). При нажатии сенсорной клавиши ENGINE рядом с ней появляются сенсорные клавиши LEAN (обеднение) и SYSTEM (система). На странице LEAN одновременно отображаются показания температуры выхлопных газов (EGT °F) и температуры головки цилиндров (CHT °F) для всех цилиндров, используемые для регулировки или обеднения состава топливно-воздушной смеси, а также цифровые значения расхода топлива FFLOW GPH и количества топлива FUEL QTY GAL. На странице SYSTEM отображаются числовые значения параметров, которые показаны на странице ENGINE только в виде индикаторов. На странице SYSTEM также имеются цифровые значения использованного топлива (GAL USED) и оставшегося топлива (GAL REM).

Блок двигатель/самолет, расположенный за приборной доской, получает сигналы от датчиков двигателя и систем для контролируемых параметров. Блок двигатель/самолет отправляет данные в систему EIS, которая выдает данные на странице ENGINE, описание которой приведено ниже.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ТАХОМЕТР (RPM)

Частота вращения двигателя (RPM) отображается индикатором тахометра, имеющимся на всех страницах EIS. Индикатор тахометра использует круглую шкалу с движущейся стрелкой и цифровыми показаниями. Стрелка двигается в пределах диапазона 0 - 3000 RPM. Числовое значение RPM отображается под стрелкой в виде белых цифр с интервалом 10 RPM.

Эксплуатационное ограничение нормальной частоты вращения двигателя (вершина зеленой дуги) изменяется при изменении высоты. В стандартных условиях, на высоте между уровнем моря и 5000 feet, 2500 RPM является верхним пределом нормального рабочего диапазона. На высоте 5000 – 10000 feet верхним пределом нормального диапазона является 2600 RPM. На высоте свыше 10000 feet, 2700 RPM является верхним пределом нормального рабочего диапазона.

При частоте вращения двигателя 2780 RPM или более, стрелка, цифровое значение и надпись (RPM) становятся красными, указывая на превышение предельного значения. Цифровое значение и надпись (RPM) будут мигать. Частота вращения двигателя (тахометр) отображается таким же образом на страницах LEAN и SYSTEM. Если частота вращения двигателя становится равной 2780 RPM или более, при открытой странице LEAN или SYSTEM, дисплей автоматически переключится на страницу ENGINE.

Датчик оборотов, установленный на опоре привода тахометра двигателя, передает цифровой сигнал на блок двигатель/самолет, который обрабатывает сигнал и выдает показатели RPM на EIS. Красный символ Х на индикаторе RPM показывает, что система индикации не работает.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ (продолжение)

РАСХОД ТОПЛИВА

Расход топлива отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором FFLOW GPH. Диапазон показаний индикатора составляет 0 – 20 галлонов в час (GPH) с делением шкалы, равным 2 GPH, « зеленый» диапазон составляет 0 – 12 GPH. Белая стрелка указывает измеренный расход топлива.

Цифровое значение FFLOW GPH имеется на страницах системы индикации работы двигателя LEAN и SYSTEM.

Датчик расхода топлива расположен в системе впрыска топлива между блоком управления топливной/воздушной смесью (сервопривод) и распределительным коллектором подачи топлива (делителем потока). Датчик посылает сигнал на дисплей двигателя, затем сигнал обрабатывается и выдается как значение расхода топлива (FFLOW) на экранах EIS. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА

Давление масла двигателя отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором OIL PRES. Рабочий диапазон индикатора составляет 0 – 120 PSI с нижним « красным» диапазоном от 0 до 20 PSI, « зеленым» диапазоном от 50 до 90 PSI (нормальный рабочий диапазон) и верхним « красным» диапазоном от 115 до 120 PSI. Белая стрелка показывает действительное давление масла. Числовое значение давления масла показывается на странице SYSTEM.

При давлении масла 0 – 20 PSI или 115 - 120 PSI стрелка, цифровое значение и надпись (OIL PRES) становятся красными, сигнализируя о том, что давление масла находится вне пределов нормальных значений. Если давление масла превышает верхнее или нижнее предельное значение, когда открыта страница LEAN или SYSTEM, система EIS произведет автоматическое переключение на страницу ENGINE.

Когда значение частоты вращения двигателя (RPM) находится в пределах зеленой дуги и значение температуры масла – в пределах « зеленого» диапазона, значение давления масла также должно находиться в пределах « зеленого» диапазона. Если значение давления масла ниже или выше « зеленого» диапазона, отрегулируйте частоту вращения двигателя для поддержания нормального давления масла. При частоте вращения двигателя на холостом ходу или приближающейся к холостому ходу, указатель давления масла должен находиться над нижним « красным» диапазоном. Когда двигатель работает при нормальной рабочей температуре масла, и частота вращения двигателя соответствует холостому ходу или приближается к нему, положение показателя давления масла ниже "зеленого" диапазона, но над нижним "красным" диапазоном допустимо.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА (продолжение)

В холодную погоду давление масла сначала будет высоким (близко к верхнему « красному» диапазону при запуске двигателя). По мере нагревания двигателя и масла, давление масла будет снижаться до « зеленого» диапазона.

Датчик давления масла, присоединенный к переднему каналу нагнетания масла, передает сигнал на дисплей двигателя, где сигнал обрабатывается и отображается как давление масла. Отдельный сигнализатор низкого давления масла включает предупреждение OIL PRESSURE (давление масла), когда давление масла равняется 0 - 20 PSI. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.

ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА

Температура масла двигателя отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором OIL TEMP. Диапазон показаний индикатора составляет 75°F - 250°F, с « зеленым» диапазоном (нормальный рабочий диапазон) от 100°F до 245°F и « красным» диапазоном от 245°F до 250°F. Белая стрелка показывает действительную температуру масла. Числовое значение температуры масла показывается на экране SYSTEM.

Когда температура масла находится в пределах « красного» диапазона, 245°F - 250°F, стрелка и надпись OIL TEMP становятся красными и мигают, сигнализируя о том, что температура масла превышает предельное значение. Если температура масла поднимается выше 245°F, при открытой странице LEAN или SYSTEM, дисплей автоматически переключится на страницу

Датчик температуры масла установлен в адаптере масляного фильтра. Датчик передает сигнал на дисплей двигателя, где он обрабатывается и отображается как показания температуры масла. Красный символ Х на индикаторе показывает, что система индикации не работает.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ (продолжение )

ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА

Температура головки цилиндра (CHT) для всех четырех цилиндров отображается на странице LEAN. Цилиндр с наибольшей температурой головки обозначается светло-голубым цветом на диаграмме. Диапазон показаний индикатора составляет 100°F - 500°F, с нормальным рабочим диапазоном 200°F - 500°F и предельным уровнем (красная линия) 500°F. При температуре равной 500°F или более, сегменты диаграммы, надпись СНТ и цифровое значение °F станут красными, указывая на превышение предельного значения температуры головки цилиндра.

В каждой головке цилиндра установлен термоэлемент, который посылает сигналы на дисплей двигателя, где они обрабатываются и отображаются как показания СНТ на странице LEAN системы индикации работы двигателя. Красный символ Х будет отображаться на экране LEAN над каждым цилиндром с неисправностью датчика или проводки.

ТЕМПЕРАТУРА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ

Температура выхлопных газов (EGT) отображается на странице ENGINE горизонтальным индикатором EGT. Диапазон показаний индикатора составляет 1250 – 1650 °F с делением шкалы, равным 50°F. Белая стрелка указывает относительную температуру EGT, при этом номером цилиндра с наибольшей температурой, отображается внутри стрелки. В случае отказа датчика EGT или проводки цилиндра с наибольшей температурой, на экране будет показываться значение EGT для следующего цилиндра с наибольшей температурой.

EGT для всех четырех цилиндров отображается на странице LEAN системы индикации работы двигателя. Диаграмма цилиндра с наибольшей температурой имеет светло-голубой цвет. Температуру выхлопных газов конкретного цилиндра можно вызвать на экран с помощью сенсорной клавиши CYL SLCT (выбор цилиндра). Индикация температуры самого горячего цилиндра автоматически вернется через короткий промежуток времени после использования клавиши CYL SLCT. Красный символ Х будет отображаться на экране LEAN над цилиндром с неисправностью датчика или проводки.

В выхлопной трубе каждого цилиндра установлен термоэлемент, который измеряет EGT и посылает сигналы на дисплей двигателя, где они обрабатываются и отображаются как показания температуры выхлопных газов СНТ на странице LEAN системы индикации работы двигателя.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ОБКАТКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Обкатка двигателя проводится на заводе изготовителе, после чего двигатель готов к эксплуатации в полном объеме. Рекомендуется, по мере возможности, эксплуатировать двигатель на 75% мощности при крейсерском полете до достижения 50 часов налета или до стабилизации расхода масла. Это обеспечит правильное притирание поршневых колец.

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель использует систему смазки под давлением картерного типа с использованием авиационного масла в качестве смазочного материала. Объем картера двигателя, расположенного в нижней части двигателя составляет 8 quarts с одной дополнительной quart в масляном фильтре двигателя. Масло засасывается из картера через сетку фильтра и по передающей трубке подается к масляному насосу с приводом от двигателя. После насоса масло проходит через масляный фильтр для полного потока жидкости, клапан сброса давления на задней части правой масляной магистрали и масляный радиатор с терморегулятором. После радиатора масло направляется в левую масляную магистраль. Затем, элементы двигателя смазываются маслом из масляных магистралей. После смазки двигателя масло самотеком возвращается в картер. Адаптер масляного фильтра оборудован перепускным клапаном, который позволяет маслу обходить фильтр в случае его засорения или при чрезвычайно низкой температуре масла.

Маслозаправочная горловина с мерным щупом находится в правой задней части корпуса двигателя. Доступ к заправочной горловине осуществляется через лючок на правой стороне обтекателя двигателя. Двигатель нельзя эксплуатировать при наличии менее пяти quarts масла. Чтобы минимизировать расход масла через суфлер, залейте до восьми quarts для нормального полета продолжительностью не более трех часов. Для продолжительных полетов залейте до восьми quarts (только по показаниям масляного щупа). Информация по марке и характеристикам масла приведена в разделе 9 данного справочного руководства пилота.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ И ЗАПУСКА

Воспламенение топлива в двигателе обеспечивается двумя магнето с приводом от двигателя и двумя свечами зажигания в каждом цилиндре. Левое магнето зажигает левые верхние и правые нижние свечи зажигания, правое магнето зажигает левые нижние и правые верхние свечи зажигания. Нормальным режимом работы является работа обоих магнето, т.к. это обеспечивает более полное сгорание топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя.

Работа системы зажигания и стартера управляется пакетным переключателем, расположенным на левой панели управления. Переключатель MAGNETOS (магнето) имеет следующие надписи, по часовой стрелке: OFF, R, L, BOTH, и START (выкл., прав., лев., оба и запуск). Двигатель должен работать на обоих магнето (положение BOTH) за исключением случаев проверки магнето. Положения R и L предназначены только для проверки и использования в аварийных ситуациях. Когда переключатель MAGNETOS переводится в подпружиненное положение START с главным переключателем MASTER в положении ON (вкл.), пусковой контактор замыкается и стартер, получая питание, начинает вращать двигатель. При отпускании переключателя, он автоматически возвращается в положение BOTH.

СИСТЕМА ЗАБОРА ВОЗДУХА

Система забора воздуха питается скоростным напором воздуха через входное отверстие на нижней передней части обтекателя двигателя. Входное отверстие закрыто воздушным фильтром, который очищает забираемый воздух от пыли и других посторонних частиц. После фильтра поток воздуха попадает в воздушную камеру, которая оборудована подпружиненным резервным клапаном для забора воздуха. При засорении фильтра системы забора воздуха, разрежение, создаваемое двигателем, откроет воздушный клапан и двигатель будет снабжаться нефильтрованным воздухом из нижней внутренней части обтекателя. Открытие резервного воздушного клапана приводит к потере приблизительно 10% мощности на полном газе. После воздушной камеры воздух попадает в блок управления топливной/воздушной смесью под двигателем и, затем, направляется в цилиндры двигателя через трубы впускного коллектора.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ДВИГАТЕЛЬ (продолжение)

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА

Выхлопные газы из каждого цилиндра проходят через узел вертикальных трубопроводов в общий шумоглушитель, расположенный под двигателем и, затем, выпускаются за борт через одиночную выхлопную трубу. Наружный воздух подается кожух, расположенный вокруг шумоглушителя, образуя камеру подогрева. Воздух, подогретый в кожухе, затем поступает в кабину.

СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Двигатель оборудован системой впрыска топлива. Система состоит из топливного насоса с приводом от двигателя, блока управления топливно-воздушной смесью, топливного коллектора, индикатора расхода топлива и форсунок инжектора.

Топливо подается в блок управления топливно-воздушной смесью топливным насосом с приводом от двигателя. Блок управления регулирует правильное соотношение расхода топлива и потока всасываемого воздуха. После блока управления воздух попадает в цилиндры через трубы впускного коллектора, а отмеренное количество топлива направляется в топливный коллектор (делитель потока). Топливный коллектор, благодаря натяжению пружины на мембране и клапане, равномерно распределяет топливо по форсункам инжектора в камерах впускных клапанов каждого цилиндра. Турбинный датчик расхода топлива, закрепленный между блоком управления топливно-воздушной смесью и блоком распределения топлива, генерирует цифровой сигнал, отображающий расход топлива на экранах системы индикации работы двигателя.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Скоростной напор воздуха для охлаждения двигателя поступает через два входных отверстия в передней части обтекателя двигателя. Охлаждающий воздух направляется от верхней части двигателя, вокруг цилиндров и других зон двигателя, и затем выходит через отверстие в нижней задней части обтекателя двигателя.

Для данного самолета доступен комплект для эксплуатации в зимних условиях. Информация по эксплуатации и описание комплекта приведены в разделе 9, Дополнение 4.

Самолет оборудован двухлопастным неразборным винтом фиксированного шага, который выполнен из кованого алюминиевого сплава. Диаметр винта – 76 inches.

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

Перевод с французского издания 1973 г.

ВНИМАНИЕ!

Настоящее руководство включает указания по эксплуатации, перечень периодических проверок и осмотров и характеристики самолета CESSNA F172L в стандартном, учебном и почтовом вариантах.

БОРТОВАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

Существующими правилами предусмотрено наличие при самолете следующих документов, подлежащих предъявлению компетентным властям по первому требованию:

1. Сертификат летной годности.
2. Свидетельство о регистрации.
3. Разрешение на эксплуатацию радиостанции (если установлена).
4. План полета.
5. Руководство по летной эксплуатации.

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ И РАЗМЕРЫ

Габаритные размеры

Размах крыльев: 11,11 м
Полная длина: 7,24 м
Полная высота: 2,63 м (с аэронавигационным огнем, при обжатом переднем амортизаторе)

Крылья

Профиль: NACA 2412
Площадь: 14,8 м 2
Угол поперечного V по линии 25% хорды: 1°
Установочный угол крыла: +1 °
Установочный угол законцовки: 0°

Элероны

Площадь: 1,66 м 2
Угол отклонения:
вверх: 20° +2° -0°
вниз: 14° +2° -0°

Закрылки

Управление: электрическое и тросовое.
Площадь: 1,72 м 2
Угол отклонения: 40°±2°

Горизонтальное оперение

Управление: тросовое
Площадь неподвижной части: 1,58 м 2
Угол атаки: −3°
Площадь управляемой части (руля высоты): 1,06 м 2
Угол отклонения:
вверх: 25°±1°
вниз: 15°±1°

Триммер руля высоты

Площадь: 0,14 м 2
Угол отклонения:
вверх: 10°±1°
вниз: 20°±1°

Вертикальное оперение

Управление: тросовое
Площадь неподвижной части: 0,87 м 2
Площадь управляемой части: 0,55 м 2
Угол отклонения:
влево: 23° +0° -2°
вправо: 23° +0° -2°
(перпендикулярно к оси шарнира)

Шасси

Трехколесное с носовой стойкой
Передняя стойка: с гидропневматическим амортизатором
Задние стойки: трубчатые
Колея основных колес: 2,31 м
Передние пневматики: 500 x 5 Давление: 2,10 бар (30 ф./кв.дюйм)
Задние пневматики: 600 x 6 1,45 бар (21 ф./кв.дюйм)
Давление в переднем амортизаторе: 1,40 бар (20 ф./кв.дюйм)

Силовая установка

Двигатель: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Мощность: 165 л.с. (74,6 кВт)
Топливо:
Бензин авиационный с октановым числом не менее 80/87 или бензин марки 100L:
Масло:
SAE 10W30 или SAE 20 при температуре ниже 5°C
SAE 40 при температуре выше 5°C
Обогрев карбюратора с ручным управлением.

Воздушный винт

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 или 1A101/PCM6948
Фиксированный шаг
Диаметр: 1,752 м

Кабина

Четырехместная, две входных двери; багажное отделение.

ОПИСАНИЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ

1. Указатель поворота и скольжения
2. Указатель воздушной скорости
3. Гирополукомпас (дополнительное оборудование)
4. Авиагоризонт (дополнительное оборудование)
5. Часы (дополнительное оборудование)
6. Идентификационная табличка самолета
7. Вариометр (дополнительное оборудование)
8. Высотомер
9. Индикаторы маркерных радиомаяков и переключатели радиостанций (дополнительное оборудование)
10. Радиокомпасы VOR и ILS (дополнительное оборудование)
11. Зеркало заднего вида с ручкой регулировки
12. Радиостанции (дополнительное оборудование)
13. Тахометр
14. Указатели топлива и масла
15. Радиокомпас ADF (дополнительное оборудование)
16. Указатель разрежения (дополнительное оборудование)
17. Амперметр
18. Сигнальная лампа превышения напряжения
19. Ящик для карт
20. Управление обогревом и вентиляцией кабины
21. Управление закрылками
22. Прикуриватель (дополнительное оборудование)
23. Управление топливной смесью
24. Триммер элеронов (дополнительное оборудование)
25. Микрофон (дополнительное оборудование)
26. Триммер руля высоты
27. Рычаг управления двигателем (РУД)
28. Управление обогревом карбюратора
29. Выключатели электроцепей
30. Предохранители
31. Выключатель генератора
32. Реостат подсветки радиостанций
33. Реостат подсветки приборов
34. Выключатель зажигания и стартера
35. Главный выключатель
36. Ручка шприца закачки топлива
37. Стояночный тормоз

ОПИСАНИЕ

СИСТЕМА ТОПЛИВОПИТАНИЯ

Питание двигателя топливом осуществляется из двух баков, по одному в каждом крыле. Топливо поступает в карбюратор самотеком через кран и фильтр.
Дополнительная информация приведена в разделе 6 «Смазка и техническое обслуживание».

СЛИВ ОТСТОЯ ТОПЛИВА

См. процедуры технического обслуживания в разделе 6.

СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электропитание самолета обеспечивается генератором переменного тока с выпрямителем, вырабатывающим постоянное напряжение 14 В. Привод генератора осуществляется от двигателя. Аккумуляторная батарея напряжением 12 В установлена с левой стороны перед стенкой моторного отсека, возле лючка доступа к двигателю. Главный выключатель управляет всеми электроцепями, кроме часов, системы освещения и дополнительно устанавливаемого счетчика полетного времени (отсчет времени происходит только при работе двигателя).

ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ

Главный выключатель обозначен «MASTER» и имеет две клавиши, включенные в верхнем и выключенные в нижнем положении. Правая клавиша выключателя, обозначенная «BAT», управляет всем электропитанием самолета. Левая клавиша, обозначенная «ALT», управляет работой генератора.

В большинстве случаев обе клавиши выключателя переключаются одновременно; возможно также включение клавиши BAT по отдельности для контроля на земле. При выключении клавиши ALT отключается цепь генератора, и питание всех цепей самолета осуществляется от аккумуляторной батареи. Продолжительная работа при отключенном генераторе может привести к отключению реле аккумуляторной батареи, в результате чего повторный запуск генератора становится невозможным.

АМПЕРМЕТР

Амперметр показывает силу тока, подаваемого генератором на аккумуляторную батарею или аккумуляторной батареей в бортсеть самолета. При включенном главном выключателе и работающем двигателе амперметр показывает силу тока заряда батареи.

ДАТЧИК И СИГНАЛЬНАЯ ЛАМПА ПРЕВЫШЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ

Самолет оборудован датчиком превышения напряжения в бортсети, расположенным за приборной доской, и красной сигнальной лампой «ПРЕВЫШЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ» («HIGH VOLTAGE»). При превышении напряжения в бортсети датчик автоматически отключает цепь генератора; при этом загорается сигнальная лампа, указывая, что электропитание обеспечивается от аккумуляторной батареи.

Для повторного включения генератора необходимо перевести главный выключатель в положение ОТКЛ, затем в положение ВКЛ. Повторное загорание сигнальной лампы свидетельствует о неисправности электрических цепей; выполнение полета должно быть прекращено при первой возможности.

Для проверки сигнальной лампы следует отключить клавишу ALT главного выключателя, оставив клавишу BAT включенной.

ПЛАВКИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛИ И АВТОМАТЫ ЗАЩИТЫ СЕТИ

Плавкие предохранители на приборной доске обеспечивают защиту электроцепей самолета. Над каждым предохранителем указана защищаемая им цепь. Снятие предохранителя производится нажатием и поворотом крышки против часовой стрелки до ее освобождения. Запасные предохранители закреплены на внутренней стенке перчаточного ящика.

Примечание: Электрическая цепь закрылков защищена специальным предохранителем медленного срабатывания. Установка предохранителей другого типа не допускается. Предохранитель медленного срабатывания отличается внешне наличием характерной пружины вокруг корпуса.

Имеются также два дополнительных предохранителя: один располагается рядом с аккумуляторной батареей и обеспечивает защиту цепей часов и счетчика полетного времени; второй предохранитель располагается в главном жгуте за приборной доской и обеспечивает защиту цепи возбуждения генератора.

Защита силовой цепи генератора обеспечивается автоматом защиты сети, расположенным на приборной доске. Защита цепи прикуривателя обеспечивается автоматом защиты, расположенным с задней стороны прикуривателя за приборной доской.

При установке дополнительной радиостанции соответствующая цепь защищается плавким предохранителем «NAV DOME». Неисправности систем, защищенных данным предохранителем (аэронавигационных огней, освещения кабины, подсветки карты) ведут к перегоранию предохранителя и прекращению питания всех указанных систем и дополнительной радиостанции. Для восстановления работы дополнительной радиостанции необходимо перевести выключатели указанных систем в положение ВЫКЛ (OFF) и заменить предохранитель «NAV DOME».

Повторное включение систем до устранения неисправности не допускается.

ПОСАДОЧНАЯ ФАРА (ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ)

Посадочная фара расположена в передней части капота и управляется двухпозиционным выключателем.

ОГНИ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ И ПРОБЛЕСКОВЫЕ ОГНИ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ (ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ)

Данные огни не должны использоваться при полете в облаках или в дождь. Отражение вспышек света от капель воды в атмосфере, в особенности ночью, может привести к головокружениям и расстройствам органов чувств. Проблесковые огни высокой интенсивности также должны выключаться на земле и вблизи других летательных аппаратов.

УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ

Закрылки самолета имеют электрическое управление и приводятся в действие электродвигателем, расположенным в правом крыле. Положение закрылков регулируется переключателем «ЗАКРЫЛКИ» («WING FLAPS»), расположенным в центре нижней части приборной доски. Положение закрылков отображается стрелкой механического указателя, расположенной возле передней кромки левой двери.

Для выпуска закрылков необходимо удерживать переключатель управления закрылков в положении ВНИЗ (DOWN) до достижения необходимого угла отклонения, контролируемого пилотом по указателю. При отпускании переключателя по достижении нужного угла отклонения он автоматически возвращается в среднее положение. Для уборки закрылков переключатель переводится в положение ВВЕРХ (UP). Автоматического возврата переключателя в среднее положение из положения ВВЕРХ не предусмотрено.

При выпущенных в полете закрылках перевод переключателя в положение ВВЕРХ вызывает уборку закрылков в течение примерно 6 секунд. Постепенная уборка закрылков производится переводом переключателя в положение ВВЕРХ с последующим ручным возвращением его в среднее положение. Полный выпуск закрылков в нормальных условиях полета занимает около 9 секунд.

При отклонении закрылков до нижнего или верхнего упора электродвигатель привода закрылков автоматически отключается концевыми выключателями. Тем не менее, после полной уборки закрылков следует вручную перевести переключатель управления закрылками в среднее положение.

ОБОГРЕВ И ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ

Температура воздуха в кабине регулируется при помощи двух выдвижных ручек, обозначенных «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» («CABIN HT») и «ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ» («CABIN AIR»). Теплый и свежий воздух смешиваются в вентиляционной трубе и подаются в кабину на уровне ног пилота и пассажира. Два дополнительных диффузора воздуха расположены слева и справа в верхней части остекления кабины.

СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

Для постановки самолета на стояночный тормоз вытянуть ручку тормоза, нажать и отпустить педали, удерживая ручку вытянутой. Для освобождения тормозов нажать и отпустить педали и убедиться в возвращении ручки стояночного тормоза в исходное положение.

СИГНАЛИЗАТОР СВАЛИВАНИЯ

Сигнализатор сваливания издает четко слышимый звук при скорости, превышающей скорость сваливания на 8-16 км/ч (5-10 MPH), и меньших скоростях вплоть до сваливания.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

1) Сертификация

Самолет REIMS / CESSNA F172L сертифицирован согласно правилам AIR 2052 с дополнениями на 5 ноября 1965 г. по категории общего назначения с нижеприведенными эксплуатационными ограничениями.

2) Предельные скорости

3) Отметки на указателе воздушной скорости

• Красная черта при 261 км/ч = 141 узл = 162 MPH
• Желтый сектор от 193 до 261 км/ч (104-141 узл, 120-162 MPH) – допускается полет с осторожностью в спокойной атмосфере.
• Зеленый сектор от 90 до 193 км/ч (49-104 узл, 56-120 MPH) – номинальный диапазон скоростей.
• Белый сектор от 79 до 161 км/ч (43-87 узл, 49-100 MPH) – допустимый диапазон использования закрылков.

4) Максимально допустимые перегрузки при максимальной взлетной массе (726 кг)

5) Максимально допустимая масса

Максимально допустимая взлетная и посадочная масса: 842 кг.

6) Центровка

• Установка уровня осуществляется винтом, расположенным снаружи в левой задней части кабины.
• Опорная плоскость центровки: передняя сторона перегородки моторного отсека.
• Допустимые пределы центровки при массе 842 кг: передняя +0,835 м, задняя +0,952 м.

7) Допустимая загрузка:

• Максимальная вместимость передних сидений: 2 чел.
• Минимальная численность экипажа: 1 чел.
• Допустимая масса в грузовом отсеке: 54 кг

8) Допустимые условия эксплуатации

Допускается полет днем и ночью по ПВП и ППП при наличии соответствующего оборудования в рабочем состоянии согласно утвержденному приложению к настоящему руководству.

9) Обледенение

Преднамеренное выполнение полетов в условиях обледенения запрещается.

ПРОСТОЙ ПИЛОТАЖ

Самолет не предназначен для выполнения сложного пилотажа. Допускается выполнение маневров, необходимых для получения некоторых лицензий, с учетом нижеприведенных ограничений. Выполнение фигур пилотажа, за исключением указанных ниже, не допускается.

При продолжительном штопоре возможна остановка двигателя, что не влияет на выход из штопора.

Преднамеренный ввод самолета в штопор при выпущенных закрылках запрещается. Выполнение фигур пилотажа с отрицательными перегрузками не рекомендуется.

Следует помнить, что скорость самолета при пикировании нарастает очень быстро. Сохранение контроля над скоростью является важным требованием, поскольку выполнение маневров на высоких скоростях приводит к значительным перегрузкам. Следует избегать резкого перемещения органов управления самолетом.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ПРЕДЕЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА

Номинальный диапазон: обозначен зеленым сектором.
Максимально допустимая температура (красная черта): 116°C = 240°F.

ПРЕДЕЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА

Минимально допустимое давление в режиме малого газа (красная черта): 0,69 атм = 10 PSI
Номинальный диапазон (зеленый сектор) : 2,07-4,13 атм = 30-60 PSI
Максимально допустимое давление (красная черта) : 6,89 атм = 100 PSI

ПОКАЗАНИЯ ТОПЛИВОМЕРОВ

Пустые баки (невырабатываемый остаток 6,5 л в каждом баке): красная черта, символ Е

ПОКАЗАНИЯ ТАХОМЕТРА (об/мин)

ТАБЛИЧКИ

На самолете установлены следующие информационные таблички.

1. В грузовом отсеке:

Максимальная масса багажа или дополнительного сидения 120 фунтов = 54 кг.

Указания по загрузке приведены на диаграмме центровки.

2. Возле топливного крана:

ON - OFF (ОТКР – ЗАКР)

3. На приборной доске возле сигнальной лампы превышения напряжения:

ПРЕВЫШЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ

ДЕЙСТВИЯ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ

1) При разбеге

1. Тормозить колесами
2. Убрать закрылки
3. Отключить главный выключатель

2) На взлете после отрыва

1. Установить V ПР = 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH (в горизонтальном полете)
2. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ
3. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
4. Установить переключатель магнето в положение ВЫКЛ (OFF)
5. Главный выключатель НЕ ОТКЛЮЧАТЬ для сохранения управления закрылками

Внимание: Посадку производить прямо перед собой. Избегать значительных изменений курса и ни при каких обстоятельствах не пытаться вернуться на ВПП.

3) В полете

1. Установить V ПР = 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH (максимально точно, при вращающемся винте)
2. Проверить, что топливный кран ОТКРЫТ (ON)
3. Установить ручку смеси на максимальное обогащение
4. Установить РУД в положение 2,5 см от максимального
5. Установить переключатель магнето в положение ОБА (BOTH)

Если винт не вращается, включить стартер. Если двигатель не запускается, выбрать свободную площадку для вынужденной посадки и выполнить следующие действия:

1. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
2. Установить РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ (вытянут полностью)
3. Установить переключатель магнето в положение ВЫКЛ (OFF)
4. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
5. Главный выключатель НЕ ОТКЛЮЧАТЬ для сохранения управления закрылками и работы радиостанций.

Примечание: При посадке на неподготовленную площадку рекомендуется выпустить закрылки полностью.

ПОЖАР

1) На земле

При обнаружении пожара во впускном коллекторе при нахождении на земле:

1. Включить стартер
2. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
3. Установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ (вдвинут полностью)
4. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)

Примечание: При обнаружении пожара во впускном коллекторе на исполнительном старте дать двигателю проработать 15-30 секунд. При продолжении пожара выполнить вышеуказанные действия (2), (3), (4).

2) В полете

1. Обогрев кабины ЗАКРЫТЬ
2. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
3. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
4. Установить переключатель магнето в положение ВЫКЛ (OFF)
5. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ

Примечание: Производить запуск двигателя после пожара запрещается. Необходимо выполнять вынужденную посадку.

3) В кабине

1. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
2. Обогрев и вентиляцию кабины ЗАКРЫТЬ

Примечание: Для тушения использовать переносной огнетушитель.

4) На крыле

1. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
2. Вентиляцию кабины ЗАКРЫТЬ

Примечание: Выполнять снижение в сторону, противоположную горящему крылу, пытаясь потушить пламя. Произвести посадку как можно скорее с убранными закрылками.

5) Пожар электроцепей

1. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
2. Все остальные выключатели ОТКЛЮЧИТЬ
3. Главный выключатель ВКЛЮЧИТЬ

Примечание: Поочередно включать выключатели один за другим с небольшими интервалами времени для локализации короткого замыкания.

ПОСАДКА

1) С лопнувшим или сдутым пневматиком

Выпустить закрылки обычным образом и приземлиться с тангажом на кабрирование, удерживая крыло с поврежденным пневматиком приподнятым. После касания зажать тормоз противоположного колеса с максимальным усилием, стараясь выдержать траекторию пробега, и остановить двигатель.

2) При отказе управления руля высоты

Вывести самолет в горизонтальный полет на скорости 97 км/ч = 52 узл = 60 MPH с закрылками, выпущенными на 20°, при помощи РУД и триммера руля высоты. Траекторию снижения устанавливать только регулировкой мощности двигателя.

Сохранение отрицательного тангажа при снижении до момента приземления опасно и может привести к удару передним колесом. Во избежание этого в момент выравнивания перевести триммер до упора на кабрирование, одновременно увеличивая мощность двигателя так, чтобы привести самолет в горизонтальное положение в момент касания. Сразу после касания выключить двигатель.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА

При работающем двигателе

1. Выбрать площадку для посадки при выпущенных на 20° закрылках и скорости 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH.
2. Застегнуть привязные ремни.
3. Отключить все выключатели, кроме переключателя магнето и главного выключателя.
4. Заход на посадку выполнять при выпущенных на 40° закрылках и скорости 104 км/ч = 57 узл = 65 MPH.
5. Отпереть двери кабины.
6. Топливный кран ЗАКРЫТЬ

При неработающем двигателе

1. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
2. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
3. Отключить все выключатели, кроме переключателя главного выключателя.
4. Заход на посадку выполнять на скорости 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH
5. Выпустить закрылки
6. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
7. Отпереть двери кабины.
8. Посадку производить со слегка опущенным хвостом.
9. Торможение производить с большим усилием.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА ВОДУ

1. Принайтовить или выбросить тяжелые предметы.
2. Передать сообщение «MAYDAY» на частоте 121,5 МГц.
3. При сильном ветре и волнении заход на посадку выполнять против ветра. При сильной зыби и легком ветре посадку производить вдоль гребней волн.
4. Снижение выполнять при выпущенных на 40° закрылках и скорости 104 км/ч = 57 узл = 65 MPH с вертикальной скоростью 1,5 м/с = 300 фут/мин.
5. Отпереть двери кабины.
6. Сохранять глиссаду снижения вплоть до касания в горизонтальном положении.
7. В момент касания защищать голову.
8. Покинуть самолет (при необходимости открыть форточку для затопления кабины, чтобы давление воды не мешало открытию двери).
9. После покидания кабины надуть спасательные жилеты и лодку.

Самолет сохраняет плавучесть не более нескольких минут.

ПОЛЕТ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Выполнение полета в условиях обледенения запрещается. Допускается пересечение зоны обледенения.

1. Включить обогрев ПВД
2. Изменяя высоту, выбрать зону, наименее подверженную обледенению.
3. Полностью вытянуть ручку управления обогревом кабины для использования максимального тепла на устранение обледенения.
4. Увеличить газ для повышения скорости вращения двигателя с целью сброса льда с лопастей при слабом обледенении.
5. Включить обогрев карбюратора
6. Приготовиться к посадке в ближайшем аэропорту.
7. При значительном обледенении быть готовым к увеличению скорости сваливания.
8. Закрылки не выпускать во избежание потери эффективности руля высоты.
9. На подходе к месту посадки открыть левую форточку и соскрести лед с части фонаря для улучшения видимости.
10. Заход на посадку совершать по правильной глиссаде для обеспечения хорошей видимости.
11. Выдерживать скорость захода 113-129 км/ч (61-69 узл, 70-80 MPH) в зависимости от толщины слоя льда.
12. На заходе избегать резких маневров.
13. Посадку производить в горизонтальном положении.

НЕПРЕДНАМЕРЕННЫЙ СРЫВ В ШТОПОР

В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

1. Установить РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ (вытянут полностью).
2. Прекратить штопор при помощи элеронов и руля, выравнивая символ самолета на координаторе поворота с горизонтальной меткой.
3. Уменьшить V ПР до 129 км/ч = 69 узл = 80 MPH.
4. При помощи руля высоты вывести самолет горизонтальный полет при V ПР = 129 км/ч = 69 узл = 80 MPH.
5. Штурвал не перемещать. Для удержания самолета на курсе пользоваться педалями.
6. Включить обогрев карбюратора.
7. После выхода из облачности: возобновить нормальный полет.

ОТКАЗЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

1) Полный отказ бортсети

При полном отказе бортсети прекращается работа указателя поворота и скольжения, топливомеров и управления закрылками.
Отключить главный выключатель. Произвести посадку при первой возможности.

2) Отказ генератора или регулятора напряжения

Питание бортсети обеспечивается от аккумуляторной батареи.
Отключить все приборы, за исключением абсолютно необходимых.
Через 2-3 минуты включить генератор повторно. При повторном отказе прекратить попытки привести генератор в действие.
Произвести посадку при первой возможности.

3) Выход параметров бортсети за допустимые пределы

Регулярно контролировать показания амперметра и сигнальную лампу превышения напряжения.
При недостаточном напряжении (наблюдается разряд батареи) перевести выключатель генератора в положение ОТКЛ и произвести посадку при первой возможности.
При чрезмерном напряжении датчик превышения напряжения автоматически отключает генератор и загорается сигнальная лампа. Перевести переключатель в положение ОТКЛ, затем в положение ВКЛ. При повторном загорании сигнальной лампы прекратить выполнение полета при первой возможности.
При полете в ночное время перевести выключатель в положение ВКЛ при использовании закрылков или посадочной фары.

ПЕРЕБОИ В РАБОТЕ ИЛИ ПАДЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Обледенение карбюратора

Обледенение карбюратора проявляется прогрессирующим падением режима двигателя, переходящим в перебои в работе. Для устранения обледенения установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ и полностью вытянуть ручку обогрева карбюратора до восстановления нормальной работы двигателя, после чего отключить обогрев карбюратора и возвратить РУД в нормальное положение.

При необходимости непрерывного обогрева карбюратора при полете по маршруту установить минимальный уровень обогрева, достаточный для предотвращения образования льда, и обеднить смесь до достижения оптимального режима работы двигателя.

Загрязнение свечей

Незначительные перебои в работе двигателя в полете могут быть вызваны загрязнением одной или нескольких свечей нагаром или осадком свинца. Проверка свечей на загрязнение производится кратковременным переводом переключателя зажигания из положения ОБА (BOTH) в положение ЛЕВОЕ (L) или ПРАВОЕ (R). Падение мощности двигателя при работе на одном магнето является признаком загрязнения свечей или неисправности магнето. Поскольку наиболее вероятной причиной является загрязнение свечей, следует обеднить смесь до уровня, необходимого для нормального полета по маршруту. При отсутствии улучшений в работе двигателя в течение нескольких минут проверить работу двигателя на более богатой смеси. При отсутствии улучшений произвести посадку на ближайшем аэродроме для ремонта. Переключатель зажигания сохранять в положении ОБА (BOTH), поскольку при неустойчивой работе двигателя не гарантируется нормальное зажигание от одного магнето.

Неисправность магнето

Внезапные перебои или падение оборотов двигателя часто являются признаками неисправности одного магнето. Для отключения неисправного магнето перевести переключатель зажигания из положения ОБА (BOTH) в положение ЛЕВОЕ (L) или ПРАВОЕ (R) соответственно. Предварительно следует опробовать различные режимы работы двигателя и обогатить смесь с целью определения возможности продолжения работы двигателя в положении ОБА (BOTH).

При невозможности достижения устойчивой работы двигателя переключить зажигание на исправное магнето и совершить посадку на ближайшем аэродроме для ремонта.

Снижение давления масла

Снижение показаний давления масла при сохранении нормальной температуры масла может являться признаком неисправности масляного манометра или предохранительного клапана. Течь трубки манометра не обязательно влечет за собой вынужденную посадку, поскольку калиброванная диафрагма в трубке предотвращает внезапную потерю большого количества масла из картера двигателя. Тем не менее, рекомендуется совершить посадку на ближайшем аэродроме для выяснения причин неисправности.

Снижении или полное пропадание давления масла одновременно с резким повышением температуры масла с высокой вероятностью является признаком наступающей аварии. Необходимо немедленно снизить режим двигателя и выбрать пригодную площадку для вынужденной посадки. При заходе на посадку сохранять низкие обороты двигателя, используя минимально необходимую мощность для достижения выбранной точки касания.

ГРАФИКИ ЗАГРУЗКИ И МОМЕНТОВ ЦЕНТРОВКИ

ЗОНА 1 = 54 кг

ЗОНА 2 = 18 кг

ЗОНА 1 + ЗОНА 2 = 54 кг

В комплект поставки самолета входит шнур для найтовки груза. Для найтовки предусмотрено 6 проушин. Первая пара проушина расположена на полу грузового отсека за сиденьями. Вторая пара проушин расположена в 5 см от пола на задней границе зоны 1. Третья пара проушин расположена в верхней части зоны 2. При максимальной загрузке (54 кг) рекомендуется использовать не менее четырех проушин. На самолетах, снабженных задней полкой, для загрузки и найтовки полку откинуть вперед. По окончании загрузки полку установить на место или убрать.

Масса, кг
	Момент центровки, кг∙м

Масса, кг
	Момент центровки, кг∙м

КОНТРОЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ

1) а. Включить главный выключатель, проверить уровень топлива, выключить.
б. Переключатель магнето ОТКЛ (OFF).
в. Топливный кран ОТКР (ON).
г. Снять зажимы с органов управления самолетом.
д. При первом вылете в течение дня слить отстой из топливной системы для удаления воды или твердых частиц из системы и проверки сливного крана (сосуд для слива отстоя находится в перчаточном ящике).

2) а. Снять зажим с руля направления (если установлен).
б. Отшвартовать хвост самолета (если пришвартован)

3) а. Снять зажим с элеронов (если установлен).

4) a. Проверить давление в основных колесах.
б. Отшвартовать крылья.

5) а. Проверить уровень масла.
б. Проверить внешний вид винта и втулки.
в. Проверить чистоту фильтра воздухозаборника.
г. Проверить закрытие клапана слива отстоя.
e. Проверить амортизатор и давление в носовом колесе.
ж. Отшвартовать самолет полностью

6) а. Снять чехол ПВД и проверить состояние антенны.
б. Проверить чистоту входного отверстия ПВД.
в. Проверить индикатор сваливания.

8) См. п. 4, проверить приемник статического давления на левом борту.

ПЕРЕД ЗАНЯТИЕМ МЕСТА В САМОЛЕТЕ

1. Выполнить предполетный осмотр согласно схеме на рис. 8.

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ

1. Отрегулировать сиденья и ремни безопасности.
2. Проверить тормоза и затянуть стояночный тормоз.
3. Топливный кран ОТКР (ON).
4. Радиостанции и электрооборудование ОТКЛ (OFF).

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

1. Обогрев карбюратора – отключен (ручка вдвинута до упора)
2. Смесь – максимальное обогащение (ручка вдвинута до упора)
3. Закачка топлива – по мере необходимости.
4. Главный выключатель ВКЛ (ON).
5. Рычаг управления двигателем – 1 см от положения малого газа.
6. Запустить двигатель.
7. Проверить давление масла.

ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ

1. РУД – установить частоту вращения 1700 об/мин.
2. Проверить указатели режимов работы двигателя – стрелки в зеленых секторах.
3. Проверить магнето – падение частоты вращения для каждого магнето не более 150 об/мин, разница частоты вращения между магнето – не более 75 об/мин.
4. Проверить работу обогрева карбюратора.
5. Проверить разрежение в коллекторе – 4,6-5,4 дюйма рт.ст.
6. Органы управления самолетом – свободно перемещаются.
7. Триммер – отрегулирован для взлета.
8. Двери кабины – заперты.
9. Пилотажные приборы и радиостанция – функционируют.

ВЗЛЕТ

Нормальный взлет

1. Убрать закрылки.
2. РУД - полный газ.
3. Руль высоты – поднять носовое колесо на скорости 88 км/ч (48 узл, 55 MPH).
4. Скорость набора высоты: 113-129 км/ч (61-70 узл, 70-80 MPH) до преодоления препятствий, затем установить скорость согласно разделу «Нормальный набор высоты».

Взлет с максимальной эффективностью

1. Убрать закрылки.
2. Обогрев карбюратора – отключен (вдвинут до отказа)
3. Тормоза – зажать.
4. РУД – полный газ.
5. Тормоза – освободить.
6. Руль высоты – на кабрирование в большей степени против обычного.
7. Скорость набора высоты 113 км/ч (61 узл, 70 MPH).

НАБОР ВЫСОТЫ

Нормальный набор высоты

1. Скорость – 121-137 км/ч (65-74 узл, 75-85 MPH).
2. Режим двигателя – полный газ.

Набор высоты с максимальной эффективностью

1. Скорость – 122 км/ч (66 узл, 76 MPH).
2. Режим двигателя – полный газ.
3. Смесь – максимальное обогащение.

ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ

1. Режим двигателя – 2000-2750 об/мин.
2. Триммер руля высоты – отрегулировать.
3. Смесь – обеднить до достижения максимальной частоты вращения.

ПЕРЕД ПОСАДКОЙ

1. Смесь – максимальное обогащение.
2. Обогрев карбюратора – включить полностью перед сбросом газа.
3. Скорость – 113-129 км/ч (61-69 узл, 70-80 MPH).
4. Закрылки – в любом положении; выпуск закрылков разрешается при скорости менее 161 км/ч (87 узл, 100 MPH).
5. Скорость – 97-113 км/ч (52-61 узл, 60-70 MPH).

НОРМАЛЬНАЯ ПОСАДКА

1. Приземление производить на основные колеса.
2. При пробеге мягко опустить носовое колесо.
3. Усилие на тормозах - минимальное по мере необходимости.

ПОСЛЕ ПОСАДКИ

1. Убрать закрылки.
2. Обогрев карбюратора – отключен.

ПЕРЕД ВЫХОДОМ ИЗ САМОЛЕТА

1. Затянуть стояночный тормоз
2. Радиостанции и электрооборудование - ОТКЛ
3. Смесь – останов (ручка вытянута до упора).
4. Все выключатели – ОТКЛ (OFF)
5. Установить зажимы на органы управления самолетом.

ПРОЦЕДУРЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель легко запускается после одного-двух качков шприцем закачки топлива в теплое время или шести качков в холодное время. При запуске выдвинуть РУД на 1 см. При очень низкой температуре воздуха может потребоваться продолжение закачки топлива в процессе запуска двигателя; легкая детонация и клубы черного дыма свидетельствуют о чрезмерной закачке. Для удаления избытка топлива из цилиндров следует полностью обеднить смесь, установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ и прокрутить двигатель стартером на несколько оборотов. После этого продолжить процедуру запуска без закачки топлива.

При недостаточной закачке воспламенения топлива не происходит – необходимо продолжить закачку топлива.

Если давление масла не повышается в течение 30 секунд (зимой – 1 минуты) после запуска, необходимо отключить двигатель. Отсутствие давления масла опасно для двигателя. Не следует использовать обогрев карбюратора после запуска при отсутствии условий обледенения на земле.

ПРИМЕЧАНИЕ: При запуске от внешней батареи главный выключатель не включать до отсоединения разъема внешнего питания.

ПОЛОЖЕНИЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ РУЛЕНИИ

РУЛЕНИЕ

Руление выполнять с умеренной скоростью, пользуясь тормозами с осторожностью. Для улучшения курсовой и поперечной управляемости установить органы управления самолетом согласно вышеприведенной диаграмме. На неподготовленных площадках (песчаных, гравийных) устанавливать низкие обороты двигателя.

Ось носового колеса запирается автоматически при освобождении амортизатора. При чрезмерном давлении в амортизаторе или задней центровке самолета может возникнуть необходимость сжатия амортизатора вручную перед запуском двигателя или путем энергичного торможения при рулении.

ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ

Прогрев двигателя

Прогрев двигателя производится в ходе руления и на исполнительном старте в ходе проведения проверок, указанных в разделе 4. Поскольку силовая установка рассчитана на оптимальное охлаждение в полете, выполнение прогрева на земле при высоких оборотах (2400-2500 об/мин) не рекомендуется (это может привести к перегреву двигателя).

Проверка магнето

Проверку производить при работе двигателя с частотой 1700 об/мин.

Перевести переключатель магнето в положение ПРАВОЕ (R) и зарегистрировать частоту вращения двигателя; перевести переключатель в положение ОБА (BOTH); перевести переключатель магнето в положение ЛЕВОЕ (L) и зарегистрировать частоту вращения двигателя; перевести переключатель в положение ОБА (BOTH). Падение частоты вращения не должно превышать 150 об/мин для каждого магнето; разница частот вращения при работе на левом и правом магнето не должна превышать 75 об/мин. В сомнительных случаях произвести дополнительную проверку на более высоких оборотах двигателя. Отсутствие падения частоты вращения может являться признаком плохого контакта массы в системе зажигания или неправильной регулировки магнето.

Проверка генератора

Проверку работы генератора и регулятора напряжения (например, перед полетами ночью или по приборам) производить путем кратковременного (3-5 секунд) подключения нагрузки к бортсети самолета (включением посадочной фары или приведением в действие механизма управления закрылками на исполнительном старте).

Нулевые показания амперметра свидетельствуют о нормальной работе генератора и регулятора напряжения.

ВЗЛЕТ

Проверка режима двигателя

На начальной стадии взлета рекомендуется проверить достижение нормального режима работы двигателя. При наличии признаков неправильного функционирования двигателя или недостаточном ускорении самолета взлет немедленно прекратить и произвести повторную проверку двигателя в режиме полного газа. Двигатель должен работать без перебоев с частотой вращения 2500-2600 об/мин без включения обогрева карбюратора.

Для увеличения срока службы лопастей винта не рекомендуется пребывание на исполнительном старте или увеличение мощности двигателя до полной на неподготовленных (гравийных и аналогичных) площадках. При взлете следует увеличивать мощность двигателя постепенно и медленно.

Перед взлетом с площадок, расположенных на высоте более 5000 футов (1524 м) смесь обеднить до достижения максимальной частоты вращения двигателя на исполнительном старте.

Использование закрылков

Нормальный взлет производится с убранными закрылками. Выпуск закрылков на 10° сокращает пробег самолета примерно на 10%, но не влияет на дистанцию достижения высоты 15 м. Таким образом, выпускать закрылки следует только для сокращения пробега по ВПП или на мягких и неподготовленных площадках. Тем не менее, в случае использования закрылков для преодоления препятствий рекомендуется оставлять их выпущенными при первоначальном наборе высоты. Исключением из этого правила является взлет в жаркую погоду с площадок, расположенных на большой высоте.

Выпуск закрылков на 30° или 40° при взлете не рекомендуется.

ВЗЛЕТ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ

Взлет при боковом ветре производить при минимальном угле выпуска закрылков, возможном на длине используемой ВПП. Разбег производить до скорости несколько больше обычной, а при отрыве переводить самолет в интенсивное кабрирование во избежание касания ВПП при скольжении. После окончательного отрыва развернуть самолет к ветру.

НАБОР ВЫСОТЫ

См. ТАБЛИЦУ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОПОДЪЕМНОСТИ.

СКОРОСТЬ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ

Набор высоты производить на скорости 121-137 км/ч (65-74 узл, 75-85 MPH) при работе двигателя в режиме полного газа с убранными закрылками для обеспечения оптимального охлаждения двигателя. Ручку управления смесью установить в положение максимального обогащения, не вызывающего вибрации двигателя из-за чрезмерного обогащения. Оптимальная скорость набора высоты составляет 122 км/ч (66 узл, 76 MPH) на нулевой высоте и снижается до 113 км/ч (61 узл, 70 MPH) на высоте 3048 м. При необходимости резкого кабрирования для преодоления препятствий набор высоты производить в режиме полного газа с убранными закрылками на скорости 113 км/ч (61 узл, 70 MPH).

С учетом необходимости достаточного охлаждения двигателя, продолжительность полета со столь малыми скоростями должна быть сведена к минимуму.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

В случае ухода на второй круг быстро убрать закрылки до 20°, а по достижении безопасной скорости убрать их полностью. В критических ситуациях следует иметь в виду, что уборка закрылков до 20° достигается включением переключателя управления закрылками на уборку в течение около 2 секунд. Данный прием позволяет пилоту установить закрылки на угол 20° без взгляда на индикатор положения закрылков.

ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ

Нормальный полет по маршруту производится на 65-75% полной мощности двигателя. Установка мощности в зависимости от высоты и температуры окружающего воздуха производится при помощи расчетной линейки «Cessna» или таблицы режимов, приведенной в разделе 5.

При фиксированной мощности истинная скорость увеличивается с высотой полета.

В таблице приведен пример этой зависимости для мощности двигателя 75%.

ОПТИМАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЛЕТА ПРИ 75% ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ

При полете в условиях сильного дождя рекомендуется включать полностью обогрев карбюратора во избежание остановки двигателя, вызванной засасыванием воды или обледенением карбюратора. Необходимо отрегулировать обогащение смеси до достижения бесперебойной работы двигателя.

СВАЛИВАНИЕ

При сваливании самолет ведет себя устойчиво как с убранными, так и с выпущенными закрылками, однако непосредственно перед сваливанием с выпущенными закрылками может наблюдаться незначительный бафтинг.

Скорости сваливания для максимальной массы и передней центровки приведены в разделе 5. Указана истинная скорость, которая в условиях, близких к сваливанию, отличается от приборной.

Уменьшение загрузки самолета ведет к уменьшению скорости сваливания. При приближении к срыву, на скорости на 8-16 км/ч (4-8,5 узл, 5-10 MPH) выше скорости полного сваливания срабатывает звуковой сигнал, продолжающийся до восстановления нормального тангажа.

Возможный крен самолета исправлять отклонением элеронов с последующим их возвращением в нейтральное положение.

ПОСАДКА

Нормальная посадка производится в режиме малого газа при любом положении закрылков. Окончательный заход на посадку производить при скорости 113-129 км/ч (61-69 узл, 70-80 MPH) при убранных закрылках или 97-113 км/ч (52-61 узл, 60-70 MPH) при выпущенных закрылках, в зависимости от турбулентности атмосферы.

ПОСАДКА ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ

При посадке с боковым ветром закрылки выпускать на минимально возможный угол в соответствии с длиной используемой ВПП. Корректируя снос при помощи крена, скольжения или любым другим методом, произвести посадку в положении, максимально близком к горизонтальному полету. Курс самолета выдерживать при помощи поворотного носового колеса или тормозов.

Избыточное давление в амортизаторе может привести к блокировке носового колеса. Для освобождения колеса при посадке с боковым ветром отдать штурвал от себя после касания; при этом происходит сжатие амортизатора и освобождение носового колеса.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ

1. После подогрева
   1. Убедиться, что пространство вокруг винта свободно.
   2. Включить главный выключатель.
   3. При выключенных магнето и полностью вытянутом РУД произвести 4-10 качков шприцем закачки топлива, одновременно проворачивая винт
      Примечание: Для улучшения распыления топлива совершать глубокие качки шприцем. По окончании закачки убедиться, что ручка шприца находится в запертом положении.
   4. Включить переключатель магнето.
   5. Вытянуть РУД на 1 см и включить стартер.
   При отрицательных температурах окружающего воздуха использование обогрева карбюратора не рекомендуется. Частичный разогрев карбюратора может привести к попаданию во впускной коллектор воздуха при температурах, ведущих к обледенению
2. Без подогрева
   1. При полностью вытянутом РУД произвести 8-10 качков шприцем закачки, одновременно проворачивая винт. Оставить шприц закачки заполненным и готовым к впрыску.
   2. Убедиться, что пространство вокруг винта свободно.
   3. Включить главный выключатель.
   4. Установить ручку смеси на максимальное обогащение.
   5. Перевести переключатель зажигания в положение ЗАПУСК (START).
   6. Произвести быстрое двойное движение РУД, возвратив его в положение на 0,5 см от малого газа.
   7. После запуска двигателя перевести переключатель зажигания в положение ОБА (BOTH).
   8. Продолжать закачку топлива шприцем или быстрыми движениями РУД далее четверти его полного хода до достижения устойчивого режима работы двигателя.
   9. Проверить давление масла.
   10. После запуска полностью вытянуть ручку обогрева карбюратора и оставить ее в вытянутом положении до достижения устойчивого режима работы двигателя.
   11. Запереть шприц подкачки топлива.
   Примечание: Невозможность запуска двигателя может быть вызвана обледенением свечей. Перед повторным запуском используйте внешний подогреватель.

ВНИМАНИЕ!

Многократные двойные движения РУД могут вызвать накопление топлива в впускном коллекторе, что может привести к пожару при обратном выбросе.

В указанном случае следует продолжать прокрутку двигателя с целью затягивания пламени внутрь.

Запуск двигателя при низких температурах без подогрева должен производиться в присутствии помощника с огнетушителем.

При низких температурах стрелка указателя температуры масла может оставаться на нуле. После прогрева двигателя с частотой вращения 1000 об/мин в течение 2-5 минут следует несколько раз произвести прогазовку двигателя. При отсутствии перебоев при работе и прогазовке двигателя и стабильном давлении масла самолет считается готовым к взлету. При температурах, приближающихся к −20°С, использование обогрева карбюратора не рекомендуется. Включение обогрева может привести к созданию во впускном коллекторе условий обледенения.

ВЫПОЛНЕНИЕ ШТОПОРА

Штопор представляет собой продолжительное сваливание, проявляющееся в быстром вращении самолета с опущенным носом, при котором он описывает винтовую траекторию. Вращение является результатом продолжительного рыскания, вызывающего практически полное сваливание отстающего крыла при частичном сохранении подъемной силы опережающего крыла. Фактически, вращение вызывается относительно меньшим сваливанием наружного крыла, догоняющего внутреннее крыло, находящееся в состоянии сваливания.

Рули направления и высоты оставлять отклоненными до упора до начала вывода самолета из штопора. Непреднамеренный перевод одного из органов управления в нейтральное положение может привести к переходу самолета в нисходящую спираль. Вывод из штопора производится следующим образом:

1. Отклонить педали до упора в сторону, противоположную вращению.
2. Через четверть оборота быстрым движением отдать штурвал от себя за нейтральное положение.
3. Привести элероны в нейтральное положение.
   Указанные три действия должны производиться одновременно.
4. После прекращения вращения привести педали в нейтральное положение, устранить крен и мягко выйти из пикирования. Мощность двигателя не повышать до приближения к высоте горизонтального полета.

Ввод в штопор на режимах работы двигателя выше малого газа может приводить к более быстрому и равномерному штопору. Однако, после ввода самолета во вращение необходимо вывести РУД в положение малого газа.

ВНИМАНИЕ!

Нижеприведенные таблицы составлены по результатам реальных испытаний самолета в наилучших метеоусловиях. Таблицы могут использоваться для предполетной подготовки; однако, при расчетах рекомендуется оставлять достаточный дополнительный запас топлива, поскольку в приводимых данных не учитывается ветер, навигационные ошибки, техника пилотирования, время на исполнительном старте, набор высоты и т.п. При оценке предусмотренного правилами аэронавигационного запаса необходимо учитывать все эти факторы. Следует также помнить, что дальность полета увеличивается при снижении режима двигателя. Для решения данной задачи пользуйтесь таблицей дальности полета.

В таблице приводится дальность и продолжительность полета при обедненной смеси на высотах от 2500 до 12500 футов без учета ветра для самолетов с объемом топливных баков 85 и 132,5 л со взлетной массой 842 кг при стандартных атмосферных условиях.

Помните, что все данные приведены в расчете на стандартные атмосферные условия!

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1. Полет по маршруту обычно производится при мощности двигателя не выше 75% номинальной.
2. В таблице не учитывается расход топлива при взлете и предусмотренный правилами аэронавигационный запас топлива.
3. Приведены расчетные показатели для варианта с обтекателями колес. Для стандартного и учебного вариантов отличие скоростей полета от расчетных составляет 3,15 км/ч (1,7 узл) для наибольших из указанных значений скорости, 1,6 км/ч (0,85 узл) - для наименьших.

ТАБЛИЦА ИСТИННОЙ СКОРОСТИ

СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ

V С, км/ч (MPH)

Максимальная взлетная масса 846 кг	УГОЛ КРЕНА
	0°	20°	40°	60°
	89 км/ч	92 км/ч	101 км/ч	126 км/ч
С убранными закрылками	55 MPH	57 MPH	63 MPH	78 MPH
	79 км/ч	82 км/ч	90 км/ч	113 км/ч
С закрылками, выпущенными на 20°	49 MPH	51 MPH	56 MPH	70 MPH
	77 км/ч	79 км/ч	87 км/ч	108 км/ч
С закрылками, выпущенными на 40°	48 MPH	49 MPH	54 MPH	67 MPH

ДЛИНА РАЗБЕГА

с убранными закрылками по ВПП с твердым покрытием

ДЛИНА ПРОБЕГА

с выпущенными закрылками по ВПП с твердым покрытием в режиме малого газа при штиле

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ

с убранными закрылками в режиме полного газа

МАКСИМАЛЬНАЯ ДИСТАНЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ

ПОСАДКА С УКОРОЧЕННЫМ ПРОБЕГОМ

Заход на посадку выполнять на скорости 97 км/ч (52 узл, 60 MPH) с выпущенными закрылками. Посадку производить на основные колеса. Немедленно после касания опустить носовое колесо и применить торможение с большим усилием.

ПРЕДЕЛЬНАЯ СКОРОСТЬ БОКОВОГО ВЕТРА

При взлете: 37 км/ч (20 узл, 10 м/с)
При посадке: 28 км/ч (15 узл, 7,5 м/с)

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система самолета, см. рис. 7-6, состоит из двух вентилируемых встроенных топливных баков (один бак в каждом полукрыле), трехпозиционного селекторного клапана, расходного отсека топливного бака, резервного топливного насоса с электроприводом, запорного клапана прекращения подачи топлива и топливного фильтра. Часть системы, закрепленная на двигателе, состоит из топливного насоса с приводом от двигателя, блока управления топливно-воздушной смесью, датчика расхода топлива, распределительного клапана (делителя потока) и форсунок впрыска топлива.

ВНИМАНИЕ

УРОВНИ НЕВЫРАБАТЫВАЕМОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ДАННОГО САМОЛЕТА ОПРЕДЕЛЕНЫ В СООТВЕТСТВИИ С ФЕДЕРАЛЬНЫМИ АВИАЦИОННЫМИ ПРАВИЛАМИ США. НЕСОБЛЮДЕНИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ТОПЛИВУ, УКАЗАННЫХ В РАЗДЕЛЕ2, ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ДАЛЬНЕЙШЕМУ УМЕНЬШЕНИЮ ДОСТУПНОГО В ПОЛЕТЕ ТОПЛИВА.

ДАННЫЕ ПО КОЛИЧЕСТВУ ТОПЛИВА В U.S.

Рисунок 7-5

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОПЛИВА

Топливо самотеком поступает из двух крыльевых баков в трехпозиционный селекторный клапан с надписями BOTH (оба), RIGHT (правый) и LEFT (левый) и далее в расходный отсек топливного бака. Из расходного отсека топливного бака топливо поступает в топливный насос с приводом от двигателя, через резервный топливный насос с электроприводом, запорный клапан прекращения подачи топлива и топливный фильтр. От топливного насоса с приводом от двигателя топливо подается в блок управления топливно-воздушной смесью на нижней части двигателя. Блок управления (сервопривод подачи топлива) обеспечивает правильное соотношение топлива и воздуха в рабочей смеси. После блока управления отмеренное топливо поступает на распределительный клапан (делитель потока), расположенный в верхней части двигателя. От распределительного клапана отходят отдельные топливные магистрали к форсункам инжектора, расположенным во входной камере каждого цилиндра.

СИСТЕМА ИНДИКАЦИИ ТОПЛИВА

Количество топлива измеряется двумя датчиками уровня топлива, по одному в каждом топливном баке, и отображается на экранах системы индикации работы двигателя. Индикаторы имеют маркировку в gallons топлива (GAL). Пустой бак отображается на индикаторе количество топлива (FUEL QTY GAL) как красная линия на левом крае шкалы индикатора и число 0. Когда индикатор показывает пустой бак, в баке остается около 1,5 gallons невырабатываемого количества топлива. Нельзя рассчитывать на точные показания индикаторов во время выполнения скольжения или других акробатических фигур.

Индикатор количества топлива показывает топливо, доступное в баке, в пределах диапазона измерения датчика. Верхний уровень показаний может быть превышен при заливке дополнительного топлива для полного заполнения бака, но при этом показания индикатора не изменятся. Пределом измерения датчика является 24 gallons, что соответствует верхнему пределу « зеленого» диапазона. При уменьшении количества топлива ниже уровня верхнего предела датчика топлива, индикатор запаса топлива будет показывать данные измерения количества топлива в каждом баке. Визуальная проверка уровня топлива в каждом крыльевом баке должна выполняться перед каждым вылетом. Сравните уровень топлива при визуальной проверке и показания датчика, чтобы точно оценить количество вырабатываемого топлива.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)

СИСТЕМАИНДИКАЦИИ ТОПЛИВА (продолжение)

Индикаторы количества топлива сообщают о низком уровне топлива и неправильных показаниях датчика. Когда количество топлива по показаниям индикатора становится менее 5 gallons (и остается ниже этого уровня в течение более 60 секунд), желтые надписи LOW FUEL L (низкий уровень топлива в левом баке) и/или LOW FUEL R (низкий уровень топлива в правом баке) появятся на основном пилотажном дисплее и включится звуковой сигнал. Стрелка (-и) индикатора количества топлива и маркировка индикатора поменяют цвет с белого на ярко-желтый. Когда показания уровня топлива на индикаторе достигнут низшего уровня, надписи LOW FUEL L и/или LOW FUEL R останутся желтыми, а стрелка (-и) и маркировка индикатора станут красными и начнут мигать.

или LOW FUEL R.

Кроме предупреждения о низком количестве топлива система сигнализации сообщает о неисправностях каждого датчика. Если система обнаруживает неисправность, на соответствующем индикаторе количества топлива появится красный символ Х. Красный Х в верхней части индикатора означает неисправность, связанную с левым топливным баком. Красный Х в нижней части индикатора означает неисправность, связанную с правым топливным баком.

Расход топлива измеряется с помощью турбинного датчика, установленного на верхней части двигателя между блоком управления топливно-воздушной смесью и блоком распределения топлива. Датчик расхода посылает сигнал, который отображается в виде показаний расхода топлива на индикаторе FFLOW GPH на экранах системы индикации работы двигателя. Показания расхода топлива FFLOW GPH отображаются либо в виде горизонтальной аналоговой шкалы, либо в виде цифрового значения, в зависимости от активной страницы системы индикации работы двигателя.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)

РАСЧЕТ ТОПЛИВА

ПРИМЕЧАНИЕ

При расчетах топлива не используются показания самолетных индикаторов количества топлива, расчеты выполняются с момента последнего обнуления показаний топлива.

Информация о расходе топлива обеспечивается функцией сумматора израсходованного топлива GAL USED, имеющейся на странице SYSTEM системы индикации работы двигателя. Этот цифровой индикатор показывает общий объем использованного топлива с момента последнего обнуления показаний сумматора. Чтобы обнулить значение GAL USED, необходимо открыть страницу SYSTEM и нажать сенсорную клавишу RST USED. Значение GAL USED рассчитывается после обнуления на основе информации сигнала датчика расхода топлива.

Информация об оставшемся топливе обеспечивается функцией обратного отсчета топлива GAL REM, имеющейся на странице SYSTEM системы индикации работы двигателя. Этот цифровой индикатор показывает рассчитанное значение оставшегося количества топлива с момента последней настройки значения GAL REM пилотом. Чтобы отрегулировать значение GAL REM, необходимо открыть страницу SYSTEM и нажать сенсорную клавишу GAL REM, затем используя соответствующие сенсорные клавиши установить необходимое значение количества топлива. Подробная информация по обнулению и регулировке показаний количества топлива приведена в руководстве пилота Garmin G1000. Значение GAL REM рассчитывается после настройки пилотом начального значения, на основе информации сигнала датчика расхода топлива.

ПРИМЕЧАНИЕ

Значения GAL USED и GAL REM не предоставляют информации о действительном количестве топлива в каждом баке, и должны использоваться только вместе с другими действиями по управлению расходом топлива для оценки общего количества оставшегося топлива.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА(продолжение)

Дренажный клапан топливного фильтра Топливный Блок распределения топлива

приводом от

УСЛ. ОБОЗНАЧЕН. двигателя

Индикатор расхода топлива

Возврат топлива

Подача топлива

Вых. отверстие

Блок двигатель/

Механическое самолет соединение

Электрическое

соединение

Рисунок 7-6

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕЗЕРВНОГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Резервный топливный насос используется, в основном, для заполнения двигателя топливом перед запуском. Заливка топлива выполняется через систему впрыска топлива. Может произойти переполнение двигателя топливом, если выключатель резервного топливного насоса FUEL PUMP случайно переведен в положение ON (вкл.) на длительное время при остановленном двигателе, включенном (ON) главном переключателе MASTER и обогащенной рабочей смеси.

Резервный топливный насос также используется для подавления паров топлива в жаркую погоду. Обычно, кратковременного использования достаточно для подавления паров, однако, в некоторых случаях может потребоваться длительное использование насоса. Включение резервного топливного насоса при нормально работающем двигательном топливном насосе приведет лишь к очень незначительному обогащению рабочей смеси.

Резервный топливный насос необязательно использовать при нормальном взлете и посадке, т.к. сила тяжести и топливный насос с приводом от двигателя обеспечат подачу необходимого количества топлива. В случае отказа топливного насоса с приводом от двигателя, использование резервного насоса обеспечит подачу необходимого топлива для продолжения полета на максимальной продолжительной мощности.

В жаркую погоду, на высотных аэродромах, или в условиях набора высоты, благоприятных для образования паров топлива, может понадобиться использование резервного топливного насоса для обеспечения или стабилизации подачи топлива на уровне, необходимом для выполняемого набора высоты. В этом случае, включите резервный топливный насос и отрегулируйте состав рабочей смеси для обеспечения необходимого уровня расхода топлива. При колебаниях расхода топлива (колебания показаний более 1 GPH) во время набора высоты или крейсерского полета на большой высоте в жаркую погоду, переведите переключатель резервного топливного насоса в положение ON (вкл.), чтобы очистить топливную систему от паров. Резервный топливный насос может работать непрерывно при крейсерском полете.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)

СИСТЕМА ВОЗВРАТА ТОПЛИВА

Система возврата топлива используется для улучшения работы двигателя при длительной эксплуатации на холостом ходе в условиях жаркой погоды. Главными элементами системы являются ограничительный фитинг, расположенный в верхней части блока управления топливно-воздушной смесью (сервопривод подачи топлива), магистраль возврата топлива с обратным клапаном и расходный отсек топливного бака. Система возврата топлива предназначена для возврата отмеренного количества топлива/паров топлива в расходный отсек топливного бака. Увеличенный расход топлива, получаемый благодаря системе возврата топлива, выражается в более низких рабочих температурах топлива на входе в двигатель, что минимизирует количество паров топлива, образующихся в топливных магистралях при эксплуатации в жаркую погоду. Информация по эксплуатации в жаркую погоду приведена в разделе 4.

ВЕНТИЛЯЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Вентиляция топливной системы необходима для нормального функционирования системы. Полная блокировка вентиляционной системы приведет к уменьшению расхода топлива и возможной остановке двигателя. Вентиляционная система состоит из соединительной вентиляционной линии между топливными баками и забортного вентиляционного отверстия с обратным клапаном в левом топливном баке. Забортное вентиляционное отверстие выступает из нижней поверхности левого крыла рядом с верхним узлом крепления подкоса крыла. Крышки заправочных горловин оборудованы вакуумными клапанами; клапаны крышек заправочных горловин открываются и впускают воздух в топливные баки, если забортное дренажное отверстие заблокировано.

УМЕНЬШЕННОЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВАВ БАКАХ

Самолет может быть заправлен уменьшенным количеством топлива для обеспечения возможности увеличения полезной загрузки в кабине. Это достигается заполнением каждого бака до нижнего края контрольной трубки заправочной горловины, что обеспечивает заправку 17,5 gallons вырабатываемого топлива в каждый бак.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ

Переключатель топливных баков представляет собой трехпозиционный селекторный клапан с надписями BOTH, RIGHT и LEFT (оба, правый и левый). Селекторный клапан переключения топливных баков должен находиться в положении BOTH при взлете, наборе высоты, посадке и маневрах, требующих продолжительного скольжения на крыло в течение более 30 секунд. Работа только на левом или правом баке используется исключительно при горизонтальном крейсерском полете.

ПРИМЕЧАНИЕ

Когда селекторный клапан помещен в положение BOTH, во время крейсерского полета, может иметь место неравномерный расход топлива из каждого бака, если крылья не выдерживаются в горизонтальном положении. Неравномерный расход топлива можно обнаружить по показаниям индикаторов количества топлива в баках L FUEL и R FUEL, если один из них показывает большее значение. Неравномерное распределение топлива можно исправить, поворачивая селекторный клапан переключения топливных баков в сторону топливного бака с наибольшим показанием количества топлива. При выравнивании показаний индикаторов L FUEL и R FUEL переведите селекторный клапан в положение BOTH.

Неверно считать, что время, необходимое для выработки всего топлива в одном баке, будет равно времени выработки топлива из другого бака при переключении на него. Воздушное пространство в обоих топливных баках взаимосвязано вентиляционной линией и, таким образом, можно ожидать переливание некоторого количества топлива между баками, когда баки заполнены практически полностью, а крылья не находятся в горизонтальном положении.

Когда баки заполнены на 1/4 или менее, продолжительный нескоординированный полет, такой как при скольжении на крыло, может привести к отливу топлива от входных отверстий топливной системы в баке и, соответственно, недостатку топлива и остановке двигателя. Таким образом, при полете с одним пустым баком или на одном баке, заполненном на 1/4 или менее, не допускайте нескоординированный полет самолета в течение более 30 секунд.

Топливная система оборудована дренажными клапанами, являющимися средством проверки топлива в системе на наличие загрязнений и на качество топлива. Топливную систему необходимо проверять перед каждым вылетом и после каждой дозаправки топлива с помощью чашки для отбора проб, необходимой для слива топлива из каждого топливного бака, расходного отсека топливного бака, селекторного клапана и топливного фильтра. При обнаружении любых признаков загрязнения топлива, их необходимо устранить в соответствии с порядком действий при предполетной проверке и описанием в разделе 8. Если позволяют ограничения взлетной массы для следующего полета, топливные баки необходимо полностью заполнять после каждого полета, чтобы предотвратить конденсацию.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Самолет оборудован однодисковым тормозом с гидравлическим приводом на каждом колесе основного посадочного шасси. Каждый тормоз соединен гидравлической линией к главному цилиндру, присоединенному к каждой из педалей руля направления пилотов. Тормоза управляются за счет надавливания на верхнюю часть левых (пилота) или правых (второго пилота) педалей руля направления, соединенных между собой. Когда самолет находится на стоянке, оба тормоза основных колес могут быть включены с помощью стояночного тормоза, который управляется ручкой под левой частью приборной доски. Чтобы применить стояночный тормоз, обожмите тормоза с помощью педалей руля направления, потяните ручку на себя и поверните ее на 90° вниз.

Для обеспечения максимального срока службы тормозов необходимо проводить регулярное техническое обслуживание тормозной системы и снизить до минимума использование тормоза при выруливании и посадке.

Некоторыми признаками скорого отказа тормозов являются: постепенное снижение тормозного действия после применения тормоза, шум и трение при работе тормозов, эффект « мягкой» педали, слишком большой тормозной путь и слабое тормозное действие. При появлении любого из перечисленных признаков, необходимо провести немедленную инспекцию тормозной системы. При снижении тормозного действия во время выруливания или пробега при приземлении, уменьшите давление на педали, затем снова используйте тормоза, применив большее давление. Если тормоза становятся « мягкими», или увеличивается ход педали, быстрое ритмическое нажатие на педали должно создать необходимое тормозное давление. Если один из тормозов ослабевает или отказывает, осторожно применяйте другой тормоз с отклонением руля направления в противоположную сторону, при необходимости, чтобы компенсировать действие исправного тормоза.

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

Самолет оборудован электрической системой 28 В постоянного тока, см. рис. 7-7. Генератор 60 А с ременным приводом обеспечивает питание системы. Главная аккумуляторная батарея 24 В расположена внутри обтекателя двигателя на левой противопожарной перегородке. Генератор и главная аккумуляторная батарея управляются через главный переключатель MASTER рядом с верхней частью панели переключателей пилота.

Питание подается на большую часть электрических цепей через две первичные шины (ELECTRICAL BUS 1 и ELECTRICAL BUS 2),

основная шина и шина кольцевания подсоединены между двумя главными шинами для обеспечения питания резервного оборудования.

Система оборудована вторичной или резервной аккумуляторной батареей, расположенной между противопожарной перегородкой и приборной доской. Переключатель STBY BATT (резервная аккумуляторная батарея) управляет подачей питания на резервную аккумуляторную батарею и от нее. Резервная аккумуляторная батарея обеспечивает подачу питания на основную шину в случае отказа источников питания генератора и главной аккумуляторной батареи.

Первичные шины получают питание, когда главный переключатель MASTER включен и не зависят от работы стартера или внешнего источника питания. Каждая шина также подключена к шине авионики через АЗС и переключатели AVIONICS BUS 1 и BUS 2. Питание на каждую шину авионики подается, когда главный переключатель MASTER и соответствующий переключатель AVIONICS находятся в положении ON (вкл.).

ВНИМАНИЕ

ОБА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ АВИОНИКИ BUS 1 И BUS 2 ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОТКЛЮЧЕНЫ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ НЕСТАБИЛИЗИРОВАВШИМСЯ НАПРЯЖЕНИЕМ ДО ВКЛЮЧЕНИЯ ИЛИ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ГЛАВНОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ MASTER, ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВНЕШНЕГО ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ.

Самолет оборудован распределительным модулем, расположенным на левой передней стороне противопожарной перегородки. В модуле находятся все реле, используемые в электрической сети самолета. Блок управления генератора (ACU), датчик тока главной аккумуляторной батареи и разъем внешнего источника питания также находятся внутри модуля.

(Продолжение на след. странице)

Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.

Самый массовый, самый надежный, самый популярный, самый знаменитый – все это Cessna 172 Skyhawk

Есть такой самобытный жанр кино – африканские приключения. В этих фильмах главный герой - как правило, защитник дикой природы – отважно и изобретательно разгоняет банды алчных вооруженных браконьеров, отстаивая право слонов и носорогов вольно пастись на просторах саванны. Герой обычно худощав, загорел, носит рубаху цвета «хаки», шорты и широкополую шляпу, ездит на Landrover Defender. А еще он много и эффектно летает на Cessna 172. Друзья героя тоже летают на Cessna 172. Создается впечатление, что других самолетов просто не существует. Что это – капризы режиссеров? Нет, дорогой читатель, это правда жизни.

По стопам Генри Форда

К слову сказать, узнаваемый силуэт Cessna 172 знаком нам не только по «африканским» фильмам, но и по событиям недавней отечественной истории. Кто не помнит лихую посадку маленького самолета на Васильевском спуске, у самых Спасских ворот Кремля? Стоит подумать, почему Матиас Руст выбрал для своего рекордного перелета (а он, по сути, таким и был) именно Cessna 172. Да и не только Руст. Всякому, кто впервые приехал за вкусом неба в какой-нибудь подмосковный аэроклуб, начнут с пафосом советовать: «Да что вам эти пепелацы? Як-52 - вот зверь-машина!» Но непременно найдется человек в скромном летном комбинезоне, который, взяв вас под локоть, без лишнего апломба спокойно скажет: «Слетайте для начала на «Цессне», не пожалеете». Примерно то же самое произошло однажды и со мной. Перепробовав к тому времени множество крылатых машин, я с первого же полета влюбился в Cessna 172 и летаю теперь только на ней. Так что хоть я не Матиас Руст и не борец за права бегемотов, но свой выбор готов обосновать. Для убедительности начнем с истории.

Звездный час американской компании Cessna Aircraft пробил 28 июня 1945 г., когда в небо поднялся двухместный Cessna 120 – первый в мире «народный самолет», приспособленный для массовой «штамповки» и массового потребления, стоивший всего $2495. В 1948 г. взлетел Cessna 170 – четырехместный вариант с мотором увеличенной мощности. Основа всемирной популярности была заложена уже тогда, и до превращения успешного самолета в самолет-бестселлер оставалось сделать совсем немногое – заменить традиционное для тех лет шасси с хвостовой опорой на новое, трехстоечное с носовой стойкой. Такое шасси, гораздо более безопасное, упрощающее посадку на неподготовленные площадки, и отличало новую модель Cessna 172, появившуюся в 1955 г. Машина с мотором Continental мощностью 145 л.с. стоила $8995 и имела все, что положено иметь надежному безопасному самолету для пилотов-любителей: трехстоечное шасси, простые и эффективные закрылки системы Фаулера, вполне комфортабельный четырехместный салон и комплект приборов для визуального полета. Крылатый автомобиль – символ Америки. За полвека Cessna Aircraft и французская фирма Reims произвели свыше 43 000 самолетов Cessna 172 разных модификаций – абсолютный мировой рекорд.

Прежде чем продолжить рассказ, давайте уговоримся называть Cessna 172 просто «Цессна». Ибо если и есть самолет этой марки, достойный называться собирательно, то это именно «172-я». Итак, в чем же секрет всемирной популярности «Цессны»? Почему этот маленький самолет известен по всей планете от африканской саванны до морозной Аляски, от пустынь Аравии до благополучной Европы? Секрет – в сочетании всех качеств и характеристик, оптимальном соотношении цены и качества.
Прежде всего «Цессна» поистине очаровательна простотой пилотирования, соразмерностью прилагаемых усилий с выполняемым маневром. Она буквально в руках пилота, ее чувствуешь всем существом на всех режимах, что свойственно отнюдь не каждому самолету. «Цессна» послушна и покладиста с первых минут, начиная с запуска двигателя и руления на старт. А уж взлет! Не сказать, что самолет потрясает мощным рывком в небо – тяговооруженность у него скромная, но в наборе высоты «172-я» легка и скорость набирает достаточно резво.

Может быть, вам скажут, что «Цессна» взлетает вяленько, не то, что Як-18Т. Но у «Яка» избыточно мощный мотор и винт изменяемого шага, а мотор «Цессны» имеет ровно ту мощность, которая нужна легкой не пилотажной машине, винт же простенький, постоянного шага – дешевый и надежный. Разумеется, управляемый винт с изменяемым углом установки лопастей (шагом) позволил бы снимать больше мощности с двигателя на взлете (аналог езды на 1-й передаче) и обеспечивал бы более экономичный крейсерский режим (аналог езды на 5-й передаче). Но, честно говоря, летать на винте постоянного шага проще, хлопот меньше. Не истребитель же! Да и дешевле намного, стоит заметить.

Еще одна замечательная черта характера «Цессны» - сочетание устойчивости и управляемости. По схеме самолет представляет собой подкосный высокоплан, а высокопланам свойственна избыточная устойчивость по крену, некоторая инертность в поперечном канале. Летая в свое время на Як-12М, я столкнулся с этим: при вводе в крен и особенно выводе из крена приходилось помогать педалями, хода ручки управления иногда не хватало. «Цессна» порадовала и тут, даже в «болтанку» расходы штурвала оказались умеренными, элероны вполне эффективны. При посадке с боковым ветром можно смело приземляться с креном, касаясь полосы одним колесом: благодаря верхнему расположению крыла вы не рискуете задеть им землю, а управляемость совершенно достаточна даже на малых скоростях в порывистый ветер. Ситуация всегда будет под контролем.

Вообще, посадка на «Цессне» так замечательно проста, что это даже провоцирует на вольности, хочется не следить за скоростью – самолет очень информативен сам по себе. К тому же у него отличные закрылки, выпустив которые на максимальный угол, можно заходить по довольно крутой глиссаде на короткую площадку. На «Цессне» как-то совестно летать с солидных взлетно-посадочных полос, свои лучшие качества машина проявляет на «партизанских» аэродромчиках и даже неподготовленных площадках. Уж сколько было случаев, когда на «Цесснах» приземлялись с маршрута на колхозные поля и проселочные дороги, как-то раз даже не по важному делу, а просто в магазин за квасом – пить захотелось. Вот где «172-я» в родной стихии! (Нет, не в магазине, конечно.)

Еще один момент важен для тех, кто будет учиться летать. «Цессна» прощает такие грубые курсантские ошибки, что просто диву даешься. Это не призыв к разгильдяйству (небо недоучек не любит), но о самолете, однажды спасшем мне жизнь, я могу это сказать.

Обобщая субъективные рассуждения о пилотских ощущениях, можно было бы вывести следующее резюме. Есть самолеты большие, маленькие и очень маленькие. Это всегда ощутимо по манере их полета. Когда летишь на Як-18Т или Як-12, чувствуешь, что в твоих руках хоть и маленький, но все же воздушный корабль. Иное ощущение возникает в кабине какого-нибудь «ультралайта» вроде Eurostar: игрушечка. Разумеется, отношение к полету всегда должно быть серьезным, но субъективно дело обстоит именно так. Так вот, «Цессна», пожалуй, самый маленький и легкий из всех известных мне самолетов, который одновременно и легкостью бытия радует, но и впечатления игрушки ветра не производит. Абсолютно серьезный аппарат, работящий, надежный и практичный. В самом деле, полвека в производстве и всемирное признание – это не шутка и не случайность.

А вместо мозга правильный Garmin

Итак, купить или не купить? Прежде чем принимать решение, стоит реально оценить возможности самолета. Cessna 172 предназначена для полетов на максимальную дальность порядка 1000 км с крейсерской скоростью 200-230 км/ч. Понимать эти цифры следует так: дальше 500 км летать не стоит. То есть при желании можно, конечно, и примеров тому немало. Но провести в маленьком салоне без туалета больше двух часов согласится даже не всякий романтик, не говоря уж о прагматиках. Хотя Cessna 172 и оборудована для полетов по приборам в простых и сложных метеоусловиях, она все же не «Боинг», а рассчитать протяженный маршрут на высотах не более 4000 м (в российских условиях реально – метров 200-600) без риска неожиданно вляпаться в низкую облачность, туман или дождь... Неочевидно это, скажем так.
Следует позаботиться и о базе для вашей «Цессны»: ей подойдет даже грунтовая полоса длиной 450-500 м (химплощадка), а главной заботой будет доставка бензина. Мотор Lycoming любит авиационный бензин, а самый качественный, доступный и дешевый – импортный 100LL. В принципе можно летать и на высокооктановом автомобильном бензине, но тут уже надо следить за температурой головок цилиндров и выхлопных газов, особенно в жару.
Выбор подходящей «Цессны» осложнен огромным спектром предложений, разобраться в котором отнюдь не просто. Цены на подержанные машины колеблются от $50 тыс. до $150-200 тыс. и более, в зависимости от налета и модификации. А модификаций за десятки лет выпущено великое множество. Начнем с того, что в продаже еще встречаются старые машины 1950-х годов выпуска с «толстой» хвостовой частью фюзеляжа и характерным трапециевидным килем. Иногда кажется, что двух одинаковых «172-х» не найдешь: есть машины с моторами Continental и Lycoming, с противообледенительными системами, винтами изменяемого шага, убираемым колесным шасси и амфибийным поплавковым, ручным приводом закрылков вместо электрического и, разумеется, самыми разнообразными комбинациями приборов и радиоэлектронного оборудования.
Если ваш выбор падет на подержанную машину, она почти наверняка будет иметь какую-нибудь индивидуальную особенность, и учесть их все мы просто не можем. Очевидно, что главным критерием выбора должен быть налет на планер и винтомоторную группу, а остальное подскажут специалисты. Самолет возрастом 30-40 лет – явление в частной авиации обычное, но неплохо будет проверить планер на предмет коррозии. Хотя в этом отношении «Цессны» очень живучи и долговечны, особенно «француженки» Reims.
Разобраться с самолетами, выпущенными с 1996 г., когда Cessna Aircraft возобновила производство поршневых самолетов после перерыва в 1980-х, существенно проще. Базовых модификаций всего две – Skyhawk с двигателем мощностью 160 л.с. и Skyhawk SP со 180-сильным мотором. С прошлого года «172-е» выпускают только с «телевизорами» - цифровым комплексом авионики Garmin 1000 с индикацией данных на двух жидкокристаллических мониторах. Эти машины стоит отметить особо.

Появление принципиально новой авионики на легких самолетах многие считали неизбежным, но, как только такие машины пошли в серийное производство, появился скепсис. Мнительность лечится очень просто – пробным полетом. Разумеется, Garmin 1000 не заменяет пилоту мозг, но многое, очень многое делает лучше и быстрее человека. На «Цессне» с аналоговой авионикой просто негде взять столько информации о маршруте, воздушной и наземной обстановке, погоде. Garmin подскажет оптимальный режим работы двигателя, поможет обойти дождевой заряд, при необходимости выдаст направление на запасной аэродром. В принципе часть этой работы неплохо делает обычный GPS-приемник, но «в одном флаконе» гораздо удобнее, это нужно попробовать, чтобы оценить. А если вам скажут, что на морозе жидкокристаллические индикаторы слепнут, рассудите логически. Перед запуском двигателя в морозную погоду вы все равно будете прогревать подкапотное пространство тепловой пушкой, заодно прогреется и приборная доска в кабине. Элементарно. В любом случае за «телевизорами» будущее.

Но я был бы неправ и близорук, если бы не упомянул самую свежую модификацию - Cessna 172 Skyhawk TD с дизельным двигателем Centurion 2.0 производства немецкой компании Thielert Aircraft Engines Gmbh. Мощность дизеля 155 л.с. – вроде бы не так уж много, но работает «сердце» на обычном авиакеросине, который, в отличие от дефицитного авиабензина, есть буквально везде. Это радикально решает проблему снабжения топливом, и вопрос: «А где я там бензин возьму?» пилота дизельной «Цессны» терзать уже не будет. Кстати, это неплохое решение для летных школ и училищ гражданской авиации, которым тоже не улыбается морока с дорогим бензином.

Извините, пора закругляться, и так много получилось (но из песни слова не выкинешь). Полвека мир летает на Cessna 172 так же привычно, как в СССР ездили на «Жигулях». Skyhawk не только самый массовый, но и самый надежный самолет за всю историю авиации. Летный час стоит 150-170 долларов. Так чего ж тебе еще-то нужно, Россия?