В автомобилях, автобусах и прицепах МАЗ активно используется пневмоподвеска, основным элементом которой выступает пневморессора (пневмоподушка). О том, что такое пневморессора МАЗ, какое место она занимает в подвеске, как она устроена и работает, а также об ее обслуживании и ремонте читайте в статье.
Общее устройство пневматических подвесок МАЗ
Уже довольно давно на седельных тягачах, автобусах и прицепах МАЗ используется пневматическая подвеска, которая обеспечивает максимальную плавность хода и комфорт. В этой подвеске в качестве упругих элементов используются специальные (которые также называются пневмоподушками или пневмобаллонами), которые по ряду характеристики лучше обычных листовых рессор.
Что отличает этот автомобиль от того, что вместо пассажира с пониженной мобильностью, перевозимого на инвалидной коляске, он переходит в кресло, которое выходит из автобуса через эксклюзивную дверь и возвращается в салон с помощью электрогидравлической системы.
Система позволяет намного безопаснее ездить. Исполнительная версия имеет 24 места, две для инвалидов и эксклюзивный доступ через дверь рядом с креслами. Школьная модель вмещает до 29 учеников, и в этом случае вместо кресла сидение, которое цельное на других сиденьях, разделено на две части, чтобы можно было сесть с автобуса с помощью электрогидравлического устройства с автобуса. Как в исполнительной, так и в школе один пассажир поднимается одновременно. Когда первый пассажир находится внутри автобуса, он перемещается на другое место, чтобы второй пассажир мог войти.
Устройство передней и задней пневматической подвески МАЗ несколько отличается. Основу передней подвески составляют рычаги (они соединены с основанием) с установленными на них поворотными кулаками и ступицами колес, в верхней части рычаги связаны с рамой через пневморессору. Также в передней подвеске обязательно присутствуют обычные гидравлические амортизаторы, выступающие в качестве демпфирующих устройств.
Максимальный вес, поддерживаемый системой, составляет 150 кг. Кресла-коляски идут в багажнике, в случае с Исполнителем, и в пространстве, предназначенном для них в Школе. В той же концепции боковые стекла склеены, что улучшает аэродинамику и внешний вид микроавтобуса. Задняя крышка была сделана из алюминия, легче. Он также продвигается по бамперу, чтобы облегчить погрузку и разгрузку. Кроме того, багажник имеет боковой доступ. Длина 120 мм, ширина 200 мм, внешняя высота 850 мм и 100 мм.
Внутренняя высота составляет 2 метра. Стандарт поставляется с топливным баком объемом 90 литров и, возможно, может получить второй резервуар, также 90 литров, всего 180 литров. Первоначально микроавтобус, возвращавшийся к городскому пассажирскому транспорту, считался большой проблемой для инженерии Воларе и Аграле, поскольку до этого никто не разработал транспортное средство такого размера с пневматической подвеской с четырьмя колесами, задним двигателем с кондиционированным воздухом, шасси с низким полом и стоя на коленях, когда автомобиль опускает свою высоту в точке остановки, чтобы облегчить доступ для инвалидных колясок и пожилых людей.
Задняя подвеска, особенно в двухосных тягачах и трехосных полуприцепах, устроена несколько иначе. Одноосная подвеска состоит из качающейся опоры (обычно она выполнена в виде двухлистовой полурессоры), которая с одной стороны шарнирно крепится за раму, а с обратной стороны опирается на раму через пневморессору. Монтаж оси на опору осуществляется с помощью стремянок. В задней подвеске присутствуют гидравлические амортизаторы.
Эта конфигурация имеет большое преимущество по сравнению с моделями, которые используют лифт для инвалидной коляски, что является скоростью при посадке и высадке. Операция по открытию рампы доступа занимает около 15 секунд и практически плоская, когда бордюр соответствует стандартной высоте 15 см по отношению к улице.
Полностью пневматическая подвеска значительно повышает комфорт, так как уменьшает размеры и диапазон движений. В городской версии он может перевозить до 35 пассажиров, кроме коллекционера. В школьной версии модель может перевозить до 16 пассажиров. Стандартная коробка передач - пятиступенчатая. Будет опция автоматической передачи.
Также в автобусах и автомобилях МАЗ используется пневматическая подвеска с четырьмя пневморессорами на ось. В этом случае ось монтируется на балки, которые с двух сторон опираются на раму через пневмобаллоны. В такой подвеске кроме того используется несколько реактивных штанг и гидравлические амортизаторы. В двухосном варианте количество пневморессор удваивается.
Инновационная система управления дверью автоматически выполняет функцию опускания напольного покрытия автомобиля, что облегчает доступ пользователям и не увеличивает время, затрачиваемое на автобусные остановки. Применение продукта может быть выполнено на автомобилях с пневматической подвеской с электронным управлением.
Система обеспечивает большую устойчивость к транспортному средству, что также отражается в комфорте. Путем введения пневматической подвески с электронным управлением автомобиль может получить новинку. Система, которая позволяет опускать и поднимать тело автомобиля, облегчая вход и выход пассажиров, имеет функции, интегрированные в закрытие дверей. Регулируя высоту пола транспортного средства на дорожке относительно тротуара, пассажиру легче вводить или покидать транспортное средство; улучшается качество обслуживания, предоставляемого транспортной компанией. «На коленях» - специальная функция для автобуса.
В состав пневмоподвески также входит и пневматическая система (трубопроводы, краны, клапаны и т.д.), которая обеспечивая подачу и распределение сжатого воздуха по пневморессорам. Такое решение несколько усложняет конструкцию подвески, однако это оправдано, так как позволяет достичь наибольшего комфорта и плавности хода.
Назначение и роль пневморессоры в подвеске
Пневмобаллон, как уже было сказано — это упругий элемент подвески, который, как и обычные листовые рессоры, обеспечивает передачу моментов от дороги на кузов автомобиля. Однако пневматический элемент имеет ряд преимуществ перед обычной рессорой и позволяет реализовать несколько функций:
С помощью коленчатого управления дверью функция опускания возможна без транспортного средства, требующего продлить время, затрачиваемое на автобусные остановки. Процесс на коленях может произойти только тогда, когда автомобиль движется со скоростью менее пяти километров в час. Водитель не может повторно ездить, когда пол автомобиля опущен. По соображениям безопасности процесс на коленях контролируется автоматически устройством, и рекомендуется, чтобы по крайней мере 80% высоты было изменено, когда двери полностью открыты.
Кроме того, процесс подъема не может начаться, когда дверь полностью открыта. Технология, которая позволяет применять коленое управление дверью в автомобиле, представляет собой пневматическую подвесную систему с электронным управлением, которая в дополнение к значительному повышению комфорта для водителей и пассажиров также способствует снижению веса автомобиля - более легкий автобус способствует экономии энергии для флота. С помощью пневматической подвески с электронным управлением вы можете добавить много функций, кроме на коленях.
- Регулировка жесткости подвески в зависимости от нагрузки;
- Выравнивание нагрузки на оси автомобиля или автобуса при неравномерном распределении нагрузки;
- Повышение устойчивости автомобиля при езде по неровностям и уклонам;
- Повышение комфортабельности езды.
Все это достигается одним путем — возможность изменения жесткости пневморессоры за счет увеличения или уменьшения давления воздуха в ней. Закачивая воздух в пневмобаллон, можно повысить жесткость, приподнять автомобиль над всеми осями, над одной осью или даже над одним колесом, и т.д. Также изменением давления в пневморессоре можно повышать комфорт езды на разных типах дорожного покрытия. Это особенно важно для седельных тягачей и полуприцепов, а также для городских автобусов, в которых распределение нагрузки и сама нагрузка изменяется буквально каждую минуту.
Система пневматической подвески с электронным управлением. Система пневматической подвески с электронным управлением автоматически регулирует тягу и, поскольку она модульная, может применяться к различным моделям транспортных средств, а также позволяет интегрироваться с большим количеством функций. Система улучшает рулевое управление путем выравнивания транспортного средства всякий раз, когда это необходимо, без вмешательства водителя, автоматически контролируя воздух подвески во время поворота или через отверстие.
На скользких дорожках функция тяги активируется, чтобы маркировать и снимать нагрузку на ось, чтобы транспортное средство не скользило. Производитель отвечает за настройку системы и за настройку всех параметров. На рынке все еще существует идея, что металлические подвески легче и дешевле ремонтировать, но это вызывает сомнения.
Так что пневморессоры — это удобный и простой инструмент для изменения характеристик подвески автомобиля или автобуса, позволяющий добиться наилучшей эффективности ее работы в постоянно изменяющихся условиях.
Типы и конструкция пневморессор МАЗ
В автомобилях, автобусах и полуприцепах МАЗ нашли применение только диафрагменные пневморессоры рукавного типа. Свое название они получили вследствие особенностей конструкции и работы.
Сегодня менее 10% производства автобусов имеют пневматические подвески, но также наблюдается значительный рост этой технологии. Во многих странах пневматическая подвеска на автобусах почти полностью заменила механическую подвеску. Самые современные модели автобусов имеют четыре различных электронных элемента управления, установленных интегрированным способом и с гибкими графиками для получения нескольких функций, которые могут быть добавлены. Датчики, приводы и переключатели распределены по всему транспортному средству, соединенные между собой рядом кабелей, подключенных к устройствам.
Основу баллона составляет резиновая оболочка (каркас), усиленная двумя или большим количеством слоев тканевого корда, внутри и снаружи оболочка обязательно имеет герметизирующие слои резины. Оболочка имеет вытянутую бочкообразную форму, что и дало название рукавному типу пневморессор. Сверху оболочка закрыта герметичной стальной крышкой, к которой приварен кронштейн для монтажа баллона к раме автомобиля или автобуса. А в нижней части находится диафрагма (ее за характерную форму называют стаканом), в которой предусмотрены крепежные элементы для монтажа на балку, а также штуцер для подключения к пневматической системе.
В последние годы в автобусы были включены усовершенствования, такие как пневматическая подвеска и автоматическая коробка передач. Для пассажиров комфорт был выполнен в виде систем блокировки дверей, которые допускают только движение автобусов при закрытии и низкий пол, что не устраняет неудобные шаги вблизи дверей или других точек транспортного средства. Растущее использование электронных систем облегчает работу водителя и приносит пассажирам комфорт и комфорт.
Это пионер, например, в антиблокировочной тормозной системе, пневматической подвеске с электронным управлением и автоматической коробке передач. Компания активно выступает в поддержку автомобильной промышленности и на всех фронтах послепродажного обслуживания.
Пневморессора рукавного типа имеет ряд особенностей и преимуществ, среди которых можно особо выделить два:
- Пневмобаллон допускает значительный ход диафрагмы, а значит — относительно большое изменение высоты подвески;
- Пневмоподушка допускает значительные перекосы и отклонения от осевой линии — с одной стороны, это упрощает установку баллона, а с другой, требует наличия реактивных штанг и других направляющих элементов.
Работает пневморессора следующим образом. При наезде на неровность дороги момент от колеса передается на диафрагму (стакан), которая входит внутрь оболочки и сжимает в ней воздух — в этом случае воздух выступает в роли листов обычной рессоры. Демпфирование ударов и предотвращение раскачивания автомобиля на неровностях осуществляется гидравлическими амортизаторами. При необходимости давление воздуха в пневморессоре можно поднять — в этом случае жесткость подвески увеличится, а также кузов автомобиля над этим баллоном приподнимется.
Это система, которая отвечает за контроль, поддержание и, возможно, изменение зазора подвески. Эта система используется в подвеске грузовиков, прицепов и полуприцепов и автобусов. Отправляет электрический сигнал на узел электромагнитного клапана для изменения объема сжатого воздуха в сильфонах диафрагмы.
Обычно используются двухцилиндровые поршневые компрессоры. Через проточный клапан воздух поступает в первый воздушный резервуар 20 дм 3, а затем через обратный клапан в другой резервуар той же мощности и только затем в узел электромагнитного клапана. Другим компонентом системы является соленоидный клапан. На рисунке 3 показана фотография клапана, используемого в шинах, а на рисунках 4 и 5 показаны клапаны, используемые в автомобильных системах. Соленоидный клапан, используемый в шинах с функцией колена.
На сегодняшний день в автомобилях, автобусах и полуприцепах МАЗ используются пневморессоры производства МАЗ, причем существуют компоненты старого и нового образца, что обязательно необходимо учитывать при их замене. Однако на новых минских тягачах (МАЗ-5440 и других) чаще применяются пневмобаллоны зарубежного производства (Taurus, Firestone, Conti Tech).
Соленоидный клапан, показанный на рисунке 3, объединяет клапаны, показанные на рисунках 4 и 5, в один структурный блок. Это связано с необходимостью выполнения дополнительной функции, так называемой. понижая уровень подвески на передней двери, чтобы облегчить вход пассажиров в автобус. Отдельные клапаны, используемые в грузовиках, отдельно контролируют подвеску передней оси и задней оси. Блок клапана передней оси, контролируемый вместе, не мог полностью выполнить функцию коленей.
Соленоид передней оси тележки Группа клапанов состоит из пяти клапанов: один главный и четыре клапана соединены с отдельными сильфонами. Затем воздух достигает четырех ответственных клапанов - 5. В случае с грузовиками переопределение передней оси сигнализирует один соленоид для двух клапанов, а в случае коленчатых шин каждый колокол управляется отдельно.
Особенности обслуживания и ремонта пневморессор МАЗ
Правильная и надежная работе пневмоподвески зависит от состояния пневморессор, а они с течением времени подвергаются износу и теряют свои характеристики. Поэтому пневматическая подвеска автомобилей МАЗ нуждается в регулярном обслуживании и периодическом ремонте.
На приведенных ниже рисунках показаны диаграммы клапанов и принцип их работы. Этот датчик прикреплен к раме транспортного средства. Датчик работает по принципу изменения индуктивности в функции угловых изменений положения кривошипного механизма датчика. Он состоит из электромагнитной катушки и кривошипной системы, соединенной с ней. Рычаг датчика подключен к датчику и подвеске автомобиля. Изменение расстояния между рамой и кузовом приводит к перемещению рычага и повороту коленчатого вала датчика.
Колесо соединено шатуном с якорем электромагнита. Изменение положения перемычки на катушке изменяет индуктивность. Измерение индукции выполняется 50 раз в секунду. Водитель может решить изменить расстояние между подвеской и рамой в тракторных агрегатах. Можно опустить заднюю ось, чтобы ее можно было легко подключить или закрыть. В городских автобусах, опускающих пол, чтобы облегчить вход.
Регулярно следует производить внешний осмотр , на них не должно быть трещин и изломов, а также грязи и разнообразных отложений (особое внимание уделяется внутренней поверхности стакана). При необходимости проводится чистка, причем для этого следует использовать спирт (этиловый, изопропиловый, метиловый), применение кислот, водяного пара или растворителей недопустимо. Особое внимание при проверке уделяется возможным утечкам воздуха через уплотнения в самом пневмобаллоне и в трубопроводах.
Вернитесь к предыдущим настройкам, нажав соответствующую кнопку. Хорошо функционирующая система позволяет водителю комфортно работать, комфорт пассажиров и безопасно переносить груз. Кроме того, электроника системы обеспечивает быструю диагностику в случае неисправности. Определения При работе с пневматической системой транспортного средства важно знать следующие определения и понятия: Контейнер сжатого воздуха. Контейнер под давлением, содержащий сжатый воздух.
Преимущества пневматической подвески
Общая информация о разъемах В дополнение к разъемам, специально разработанным для сборок кузовов и корпусных панелей, имеется ряд разъемов, которые могут. Лаборатория № 2 Тема: Косвенное управление приводами однократного и двойного действия. Введение Косвенное управление используется для управления приводами.
При эксплуатации автомобиля или прицепа следует уделять внимание явным признакам неисправности пневморессор, основной из признаков — крен автомобиля на одно или несколько колес при продолжительной стоянке с выключенным двигателем. Это свидетельствует о том, что в пневморессоре имеется утечка воздуха и деталь нуждается в замене, причем затягивать с этим нельзя. Замена пневморессор производится в паре для одной оси (то есть, устанавливать только один новый баллон недопустимо).
Для продления ресурса пневморессор необходимо соблюдать простые правила эксплуатации. В частности, при нормальной загрузке автомобиля следует устанавливать рекомендованный дорожный просвет, не изменяя его без надобности. Важно уделять внимание и другим деталям подвески — состоянию амортизаторов (так как от состояния амортизатора в значительной степени зависит состояние и срок службы пневмобаллона), реактивных штанг, стабилизатора поперечной устойчивости и т.д.
При грамотном обслуживании и своевременном ремонте пневматическая подвеска и пневморессоры автомобилей, автобусов и прицепов МАЗ будут работать долго, обеспечивая наилучшие характеристики и комфорт.
Комбинированные подвески ЛИАЗ
Подвеска автобуса является связующим звеном между кузовом и колесами. На автобусах ЛиАЗ-677М, -677Г, ЛАЗ-4202, -42021 и др. применяют пневморессорные зависимые подвески. Они отличаются в основном от подвески автомобилей наличием упругого элемента, через который посредством рессор передаются на кузов силы, действующие на колеса. Входящие в подвеску пневмоэлементы совместно с гидравлическими амортизаторами вышеописанного типа уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автобуса, что необходимо для комфортности поездки пассажиров.
Пневморессорная подвеска в качестве упругих элементов имеет полуэллиптические рессоры, воспринимающие реакции, как от тяговых тормозных моментов, так и боковые усилия, и пневматические двухсекционные резинокордные оболочки типоразмера 300-200 модели И-02, называемые пневмобалонами. С каждой стороны подвеска имеет по основной рессоре от автомобиля ЗИЛ-130, пневмобалону и телескопическому амортизатору от автомобиля МАЗ-500.
Устройство и работа. Основным элементом пневматической подвески является регулируемая пневморессора. Распространение пневморессор на автомобилях связано с их преимуществом по сравнению с другими упругими элементами: простотой регулирования основных показателей и изменения характеристик подвески. Регулирование пневматической подвески производится за счет подвода или отвода жидкости или газа в пневморессоры. В результате такого регулирования легко можно изменять положение кузова и колес, жесткость подвески и частоту собственных колебаний кузова. Грузоподъемность пневморессоры обеспечивается давлением сжатого воздуха (или газа), а жесткость - объемом, в котором этот воздух находится. Изменение грузоподъемности при загрузке или разгрузке автомобиля компенсируется повышением или понижением давления сжатого воздуха в пневморес-соре. Пневморессоры изменяют жесткость в зависимости от частоты колебаний кузова и колес. С увеличением скорости движения происходит ужесточение.подвески.
Конструкции регулируемых пневморессор весьма разнообразны, работы по их совершенствованию все время продолжаются, постоянно предлагаются новые схемы и конструктивные решения. Однако все виды регулируемых пневморессор можно разделить на два основных типа (рис. 4.21): телескопические поршневые рессоры и пневморессоры, выполненные на основе резино-кордных оболочек (РКО).
Основными частями поршневой рессоры (рис. 4.21, а) являются поршень /, рабочий цилиндр 2, стальная сфера 3, разделенная гибкой резиновой диафрагмой 4. Рабочее тело - газ (как правило, азот) находится в стальной сфере 3. Заправка сжатого газа в рессору производится через клапан 5. Регулирование пневморессоры осуществляется за счет подвода жидкости 7 в цилиндр с поршнем. На выходе из рабочего цилиндра в сферу жидкость проходит через дроссель 6 - устройство, выполняющее роль гидравлического амортизатора. Таким образом, упругий элемент объединен в одной конструкции с гасящим устройством.
На рисунке 4.21, б изображена схема регулируемой пневморессоры с РКО. На корпусе гидравлического амортизатора 11 закреплена РКО 12, выполненная в виде рукава, который при перемещении подвески обкатывается по корпусу 11. Конструкция рукава с кордным каркасом 9, наружным защитным 8 и герметизирующим 10 слоями резины напоминает устройство шины. Рабочий объем сжатого воздуха заключен между РКО и стаканом 13. К пневморессоре может быть подключен дополнительный объем 15. Подвод сжатого воздуха в пневморессору осуществляется через штуцер 14. Способ изменения давления сжатого воздуха (или газа) влияет на характеристику пневморессоры. При неподвижном поршне подвод жидкости (рис. 4.21, а) увеличивает давление газа в результате уменьшения его объема, при этом его масса остается неизменной. Если подводить в пневморессору сжатый воздух (рис. 4.21, б), то давление возрастет из-за увеличения массы воздуха, а объем, который он занимает, останется прежним. В первом случае увеличивается частота собственных колебаний кузова и плавность хода автомобиля ухудшается, во втором - частота собственных колебаний кузова и плавность хода сохраняются.
Способность пневморессор с РКО сохранять автомобилю плавность хода независимо от того, нагруженный он или порожний, имеет большое значение. Такие пневморессоры используют на автобусах и грузовых автомобилях, грузоподъемность которых значительно изменяется. Поршневые пневморессоры применяют на легковых автомобилях, изменение грузоподъемности у которых невелико. Улучшить характеристику поршневой пневморессоры при изменении давления сжатого газа можно, подключая дополнительные пневматические упругие элементы.
Регулируемые пневморессоры позволяют увеличивать жесткость подвески при движении автомобиля с большой скоростью по хорошей дороге или с малой скоростью по бездорожью. Для изменения жесткости пневморессор используют дополнительный объем для сжатого воздуха (рис. 4.21, б) или дополнительный пневматический упругий элемент (рис. 4.22).
Если к пневморессоре с РКО подсоединить дополнительный объем 15 (см. рис. 4.21, б), то жесткость ее уменьшится, подвеска будет мягкой. При отключении дополнительного объема произойдет ужесточение подвески.
На рисунке 4.22 показана схема с тремя упругими элементами, применяемая на машинах «Ситроен» (Франция). Основные упругие элементы 1 и 3 установлены в направляющих устройствах подвески колес. Дополнительный упругий элемент 2 соединен трубопроводами с основными. Все три элемента имеют одинаковые давления и объемы сжатого газа и не отличаются друг от друга по конструкции.
Во время управления подвеской с помощью клапанов 4 можно включать и выключать из работы дополнительный упругий элемент 2. При его включении существенно снижается жесткость подвески, при отключении она возрастает. Кроме регулирования положения кузова и колес, подвеска имеет еще два режима работы: «мягкий» с дополнительным элементом и «жесткий» без него.
На рисунке 4.23 показана конструкция поршневой пневморессоры. Сжатый газ (азот) заключен в металлической сфере, состоящей из двух частей - верхней 5 и нижней 8. Нагрузка на газ передается жидкостью через разделительную диафрагму 7. При работе рессоры жидкость, вытесняемая поршнем 3, проходит через встроенный амортизатор 9. С колесом автомобиля связан шток /, который передает усилия на поршень через упорную пяту 11. Между цилиндром 10 и поршнем 3 установлены уплотнения 12. Снизу пневморессора изолирована от окружающей среды кожухом 13 с устройством для слива жидкости 2. Подвод жидкости при регулировании рессоры производится через отверстие 4. Заправка рессоры сжатым газом осуществляется с помощью заправочного клапана 6.
На рисунке 4.24 изображена схема регулируемой пневматической подвески. Регулирование положения кузова осуществляется с помощью регулятора, привод 3 которого соединен с направляющим устройством подвески. В поршневой рессоре газ 4 и жидкость 5 разделены диафрагмой. Регулятор имеет каналы подвода / и слив 2 жидкости. В рессоре 6 размещен амортизатор. При увеличении нагрузки кузов опускается, и регулятор подает жидкость в цилиндр пневморессоры, восстанавливая положение кузова. При снижении загрузки автомобиля регулятор для сохранения положения кузова обеспечивает слив жидкости из пневморессоры.
Первым легковым автомобилем массового производства на пневматической подвеске был знаменитый французский автомобиль «Ситроен ДС-19», серийный выпуск которого начался в 1955 г. На всех колесах машины были установлены регулируемые поршневые пневморес-соры. Автомобили «Ситроен» с такими пневморессорами с успехом выпускаются и в настоящее время. Пневморессоры с РКО впервые появились на легковых автомобилях серийного производства в 1957 г. в США. Это была дорогостоящая машина «Кадиллак Эльдорадо». В пневматической подвеске автомобиля использовались РКО диафрагменного типа. Такие же РКО были установлены на серийном автомобиле «Мерседес-Бенц» 300 СЕ выпуска 1961 г. Он оказался одним из последних автомобилей с пневматической подвеской такого типа. Попытки применения РКО диафрагменного типа не получили распространения на легковых автомобилях.
В СССР в начале 50-х гг. велись интенсивные разработки пневматических подвесок для автобусов и грузовых автомобилей. На Всесоюзном совещании по проблемам пневмоподвески были представлены опытные образцы грузовых автомобилей и автобуса.с пневморессорами на основе РКО. Позже началось серийное производство автобусов с пневмоподвескои на Львовском и Ликинском автобусных и троллейбусном имени Урицкого (ЗиУ) заводах. Опытный автомобиль «Москвич» с пневматической подвеской был изготовлен в конце 60-х гг. на Ижевском автозаводе.
Интерес к пневматическим подвескам с РКО для легковых автомобилей появился снова, когда выяснилась возможность применения РКО рукавного типа в сочетании с электронными системами управления. В настоящее время управляемые пневматические подвески применяют многие ведущие автомобилестроительные заводы Европы, США и