Географически автомобильная промышленность мира сконцентрирована в трех основных регионах – Северная Америка, Европа и Азия (здесь в первую очередь речь идет о трех странах – Китае, Японии и Южной Корее). Одновременно следует отметить, что ценные бумаги автомобиль-ных корпораций слабо обращаются на фондовом рынке. Так, по оценкам Deutsche Bank, на долю автомобилестроения в ЕС и США приходится 1,6 и 0,6% капитализации их совокупных фондовых рынков соответственно. Хотя еще около двадцати лет назад данный показатель был на уровне 3,6 и 4% соответственно. Даже с условием доминирования на корпоративном фондовом рынке таких мощных компаний, как Ford, их задолженность возрастает быстрыми темпами. В Японии, правда, автомобильные корпорации являются более активными участниками фондового рынка.
Бум производства потребительских товаров более ста лет назад был связан именно с интенсивным развитием автомобильной промышленности. Последнее, впервые появившись во Франции и Германии, созрело в современном виде исключительно благодаря введению Г. Фордом конвейерной сборки. В итоге длительное время автомобильная промышленность опережала прочие отрасли по уровню организации производства. Впервые отрасль столкнулась с накопившимся недовольством со стороны покупателей в США в 1960-е гг., которые сочли автомобили все-таки недостаточно безопасными, а также в результате резкого роста цен на нефть и нефтепродукты в результате мирового энергетического кризиса эта отрасль впервые среди прочих ощутила на себе государственное регулирование, заключившееся преимущественно в вопроса анти-монопольной политик и экологизации автомобильных производств.
В настоящее время в мировой автомобильной промышленности сконцентрированы ведущие технологии производства и сбыта. В данной отрасли функционируют наиболее продвинутые бренды мировой экономики. Ни для одной продукции не характерна такая степень обращения на вторичном рынке, как для автомобилей. Тем не менее, в современном мировом автомобилестроении накопилось много проблем , основные из которых заключаются в следующем:
Высокая степень фрагментации мирового рынка автомобилей, подталкивающая уменьшение темпов роста производства;
Относительная дороговизна производства автомобилей не по заказам, а для склада;
Сложившаяся в рамках подетальной специализации практика сборки автомобилей из крупных агрегатов и узлов ведет к тому, что существенная часть добавленной стоимости создается не сборочным предприятием, а производите-лями автомобильных компонентов;
Ожидаемый в средне- и долгосрочной перспективе более массовый пе-реход на электромобили, который, очевидно, существенно перекроит структуру традиционного автомобилестроения.
Помимо указанных проблем, для развития мировой автомобильной промышленности характерен ряд новых определяющих тенденций , свидетель-ствующих о значении этой отрасли и смежных с ней отраслей в экономиках ведущих стран мира.
Автомобильная промышленность в развивающихся странах в последние 10–15 лет продемонстрировала феноменальные темпы роста благодаря либерализации, экономическому росту в целом и росту спроса на автомобили в особенности, а также активной государственной политике стимулирования и привлечения прямых иностранных инвестиций в этот сегмент экономики.
Особенно высокими эти темпы роста были в Китае, Индии и Таиланде (рис. 1.1).
Рис. 1.1. Среднегодовые темпы прироста производства автомобилей за 1997-2013 гг. в ведущих развивающихся странах
В развивающихся странах можно выделить две группы по уровню развития автомобильной промышленности. К одной группе относятся Южная Корея, Бразилия, Китай и Индия, к другой – Таиланд, Мексика, Малайзия и Индонезия. Обе группы представляют собой страны с «запоздалой» индустриализацией. Однако между ними есть одно существенное различие. Вторая группа стран развивает национальную автомобильную промышленность преимущественно для ограничения оттока иностранной валюты и удовлетворения внутреннего спроса. Эти страны не претендуют на первенство в мировом производстве автомобилей, по крайней мере в ближайшей перспективе. В отличие от них, страны первой группы создали внушительные производственные мощности по выпуску автомобилей и стали (как Южная Корея) или имеют хорошие возможности стать ведущими игроками на глобальном автомобильном рынке. Реальный размер и потенциал рынка, а также высокие темпы экономического роста позволяют называть эти страны не «возникающими рынками», а «возникающими автомобильными центрами».
Ключевую роль в становлении национальной автомобильной промышленности в развивающихся странах играет государство и его поддержка в создании необходимой инфраструктуры, развитии национальных инновационных систем, формировании общенациональной и отраслевой промышленной политики. Другими проявлениями государственного вмешательства являются налогообложение и привлечение иностранных инвестиций, особенно в случае проведения стратегии замещения импорта. Макроэкономическая политика может сдерживать или стимулировать рост в отрасли также и с помощью финансовых инструментов. Важную роль в разработке региональной промышленной политики играют и местные власти, создавая условия для формирования промышленных районов и кластеров.
В Китае промышленная организация выглядела следующим образом. Автомобильные заводы находились под непосредственным контролем министерства автомобильной промышленности. Кроме того, вертикаль власти включала в себя министерства провинций, муниципалитеты. Размещение предприятий по стране на начальных этапах индустриализации подчинялось политическим решениям. Когда первые иностранные компании вышли на китайский рынок, их направляли в разные регионы страны для организации совместных предприятий с местными компаниями.
Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности, основные черты которой следующие (табл. 1.3).
Таблица 1.3
Основные черты политики развития автомобильной промышленности Китая
После 30 лет бурного развития мировой автомобильной промышленности (в этот период мир и увидел самое большое количество и резкое ) мировой рынок автотранспортных средств стоит на пороге непредсказуемого будущего. По какому пути пойдет автопромышленность, и какими будут автомобили на массовом рынке в ближайшие десятилетия, а также смогут ли электрические транспортные средства начать доминировать в глобальном масштабе, оставив не удел автомобили с двигателями внутреннего сгорания? На эти и другие вопросы вы можете получить ответ в нашем аналитическом обзоре.
Стоит отметить что за последние 10 лет, несмотря на появления множественных электронных технологий, автопромышленность не потрясла мир какими-то сверхпотрясающими разработками, как это прогнозировали 15-20 лет назад, считая, что высокая стоимость нефти и новые инновационные разработки и . Но несмотря появления некоторых действительно новаторских изобретений, автопромышленность по-прежнему живет по своему намеченному курсу, который был запланирован еще 20-30 лет назад. Это говорит о том, что большинство автомобильных компаний, несмотря на появления новых инновационных разработок, не спешат применять новые технологии на массовом рынке.
На самом деле вся мировая автопромышленность стоит на развилке двух дорог и ни как не может принять решение, по какому пути идти - либо по пути революционного развития, либо продолжать путь эволюции автотранспортных средств.
В таких условиях точно спрогнозировать, как будет выглядеть авторынок через 10 лет практически не реально. Но можно попытаться предположить будущее автопромышленности на основе глобальных мегатрендов (тенденций), которые в будущем будут влиять на развитие автопромышленности, и от которых автомобильным компаниям не уйти. , но и вести разработки с учетом модных трендов на автомобильном рынке.
Компания Goldman Sachs составила свой личный прогноз, как будет развиваться автомобильный рынок в будущем, определив самые важные тенденции в автопромышленности, которые будут влиять на ее развитие. Всего установлено 7 мировых тренда, которые будут серьезным образом влиять на автомобильный мир.
Часть из этих мегатрендов будут оказывать влияние, но не смогут победить консерватизм современного представления об автомобильном мире. , чтобы начать новую эру автомобильного мира.
Но большинство автопроизводителей не желают быть ловкими и быстро реагировать на модные глобальные тенденции в области технологий, поэтому даже за 10 лет мы вряд ли сможем увидеть глобальной трансформации всей автопромышленности. Но, тем не менее, не стоит забывать, что большинство автомобильных компаний имеют способность , что позволяет некоторым автомобильным брендам в короткий срок менять свою концепцию производства автомобилей с учетом трендов на рынке.
Предлагаем вам 7 самых важных глобальных тенденций, которые будут влиять на мировую автопромышленность в ближайшие годы.
Гибридные и электрические технологии
С появлением автомобиля Toyota Prius в мире зародился устойчивый тренд по производству . Развитие этих технологий двигателей и аккумуляторных элементов питания будет продолжаться. Но из-за дороговизны гибридных и электрических автомобилей, в ближайшие десять лет они вряд ли составят конкуренцию традиционным транспортным средствам.
По данным Goldman Sachs даже через 10-12 лет по-прежнему будет использоваться в качестве топлива в 75 процентов автомобилей в мире.
Причина в неадекватной стоимости гибридных и электрических транспортных средств. Дело в том что, приобретая автомобиль с электрическим мотором, вы переплачиваете огромные деньги по сравнению с традиционным аналогом. , поскольку стоимость новых гибридных и электрических автомобилей не позволит вам .
Снижение расхода топлива за счет уменьшения веса
В течение ближайших десяти лет все транспортные средства станут существеннее легче по сравнению с нынешними поколениями автомобилей.
Дело в том, что современные технологии, которые позволяют снизить потребление топлива в автомобилях, приблизились к точке, когда увеличение эффективности современных автомашин не возможно без снижения . То есть другими словами автомобильные компании практически исчерпали возможности в будущем снижать потребление топлива за счет модернизации двигателей и трансмиссий.
Напомним, что зародился в 1975 году прошлого века. В то время практически все автомобильные компании начали применять технологии по снижению расхода топлива с одновременным увеличением мощности двигателей. Эта тенденция сохранилась и до наших дней. Но автомир стоит на пороге того, что существующие технологии конструкции двигателей внутреннего сгорания не позволят в ближайшие годы без потери мощности увеличить эффективность новых автомобилей.
Стоит отметить что, несмотря на увеличение мощности и снижения потребления топлива за последние 30-40 лет автомобильным компаниям не удалось существенно снизить вес автомобилей. То есть многие современные автомобили по своему весу не многим отличаются от транспортных средств 1975 года выпуска.
К счастью, в автопромышленности появились технологии, которые позволяют существенно снижать за счет использования в конструкции кузова элементов из углеволокна и волоконно-армированных элементов, в паре с новыми сплавами алюминия.
Это позволило , что в конечно итоге приводит к увеличению мощности и снижению потребления топлива.
Так, что этот тренд по снижению веса автомобилей продолжится и в ближайшее время.
Развитие автопромышленности на развивающих рынках
В течение долгих лет основу мирового авторынка обеспечивали такие развитые страны как Япония, Сша, Германия, Франция, Италия, Испания и другие. Стоит отметить, что рынок Америки был ключевым для всех автомобильных компаний мира. Эта страна долгое время устанавливала мировые тенденции для развития . Но после глобальных экономических потрясений, во многих развитых странах началось замедление темпов развития авторынка. Именно с этого момента все автомобильные компании обратили свое внимание на развивающие рынки, которые могут обеспечить устойчивость мировых продаж .
К тому же, на развивающих рынках для производства новых автомобилей не требуются огромные инвестиции по сравнению с развитыми рынками, что позволяет автомобильным брендам окупать свои вложения намного быстрее и получать устойчивую прибыль.
Кроме того, по сравнению с развитыми рынками, где более жестокое регулирование к стандартам экологичности и , на развивающих рынках все намного проще, что позволяет автомобильным компаниям для выпуска новых автомобилей использовать ранее использованные технологии. Это позволяет снизить себестоимость производства и получать более высокую прибыль.
В ближайшие десять лет стратегия роста продаж новых автомобилей на развивающих рынках останется привлекательной для многих автокомпаний. Так традиционные ценности автопромышленности будут продвигаться на развивающих рынках, обеспечивая основу мировой стабильности автопромышленности, за счет увеличения прибыли в таких странах как Бразилия, Россия, Китай и Китай. Эти страны по прогнозам будут обеспечивать устойчивое развитие всех автомобильных компаний, нивелируя падение прибыли на развитых рынках.
Сокращение расходов на комплектующие
По прогнозу Goldman Sachs в ближайшие годы многие автомобильные компании будут вынуждены из-за падения доходов начать снижение себестоимости производства автомобилей. С учетом новых технологий и новых тенденций сделать это без ущерба качеству, надежности и комфортности будет крайне тяжело.
Для этого компаниям понадобиться консолидировать рынок . То есть большинство автокомпаний будут добиваться снижения стоимости запчастей, которые поставляют поставщики. В условиях экономической мировой нестабильности, скорее всего, многие поставщики должны пойти на это, ради того, чтобы остаться долгосрочными партнерами автобрендов.
Но, в любом случае некоторые поставщики не согласятся на новые условия и требования автобрендов, что приведет появлению новых поставщиков и возможно к проблемам с качеством компонентов.
Развитие приложений для автомобилей
В условиях, когда смартфоны и другие гаджеты начинают полностью , начинает развиваться рынок . Поэтому в ближайшее время авторынок ждет рост количества приложений для различных марок, которые могут путем интеграции заменить для владельцев автомобилей программное обеспечение автомобилей.
Скорее всего, через 10 лет 50 процентов автомобилей будет иметь систему, с помощью которой можно парковать автомобиль со смартфона в автоматическом режиме (как с пульта игровой приставки). Также в случае успешных развитий разработок в этой области с помощью приложений можно будет самостоятельно узнавать о поломках машины, не обращаясь в технические центры для диагностики.
Автономные автомобили
Дело в том, что для большинства владельцев транспортных средств, автомобиль это больше чем просто средство передвижения. Каждый водитель, управляя автомобилем, получает незабываемое удовольствие от вождения. Для многих из нас автомобиль это целый культ. Поэтому массового спроса на автономные автомобили в ближайшие 20 лет, точно не будет.
Но, тем не менее, стоит ожидать их распространения. Особенно в сферах пассажирских перевозок. Первый серийный автомобиль с полностью автономной системой управления должен, появится на рынке в 2017 году. Э .
Если у компании действительно получится начать серийное производство автономных автомобилей до 2020 году, то развитие автономных технологий будет более бурным, чем изначально прогнозировалось аналитиками. Но несмотря на это, завоевать большую долю рынка у этого класса машин, скорее всего, не получится.
Новые участники рынка
Как утверждает Goldman, электрические и автономные технологии в автопромышленности сократили пресловутые барьеры для входа в авторынок. Типичный тому пример, успех компании Tesla или проект Google. Ведь даже самые истинные поклонники этих компаний на самом начальном этапе не верили, что у них все получится.
Но на деле все вышло наоборот. Обе компании не просто поразили рынок своими технологиями, но и смогли доказать, что в наши дни любая компания с новыми технологиями может спокойно попытаться войти в рынок автомобилей с инновационными технологиями.
Поэтому в ближайшие несколько лет на рынке можно ожидать появления конкурентов этих компаний. К примеру, по некоторым данным компания Apple готовит свой автономный автомобиль в качестве альтернативы Google. Стоит ожидать появление конкурента и автомобилю , которая произвела революцию на рынке. Примечательно, что конкуренту Американской компании даже может быть проще занять определенную долю рынка, поскольку можно учесть все ошибки недоработки инженеров Tesla.
В настоящее время в автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Современный мировой автомобильный рынок существует в условиях избыточного предложения, уменьшающегося спроса и острейшей конкуренции. Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации и жесткого сокращения издержек.
Перспективы консолидированных компаний вполне предсказуемы, несколько сложнее определить, что ждет независимых автопроизводителей, которым все сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в альянсах с автомобилестроительными транснациональными компаниями других стран.
Цель маркетинговой деятельности ТНК на мировом автомобильном рынке изменилась. Она состоит в необходимости построить работу автомобилестроительных компаний таким образом, чтобы получить наибольшую долю рынка и удовлетворить возрастающие запросы потребителей, а не просто получить максимально возможную прибыль.
Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.
Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.
Снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий.
Усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих. Инжиниринг и компьютеризация процесса разработки позволяют в короткие сроки создавать новые модели. Специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).
Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях с наибольшей эффективностью.
Кроме того, американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. Американский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями. В Германии и Франции трудовое законодательство запрещает закрытие старых фабрик и заводов, хотя «Renault» смогла-таки обойти закон и закрыть завод. Теперь примеру этой компании пытаются последовать «Ford Europe» и «GM Europe».
Небольшие японские компании не могут добиться достаточной прибыльности на внутреннем рынке и поэтому стараются выйти на рынок Европы. Это относится и к крупным компаниям, хотя и в меньшей степени. Для них цель - рынок США. Из крупных компаний в японских руках остаются только две - «Toyota» и «Honda». Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар южнокорейским автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только корпорация «Hyundai». В Китае ситуация также неоднозначна: экономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть долговременным, а экономический рост - устойчивым.
За период 1992 - 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время расширилось производство в ряде "второстепенных" в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует грамотная инвестиционная государственная политика, географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок.
Основные мировые производители активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.
Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.
Усилится процесс концентрации сил. Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых автомобилей. То есть станут создаваться совместные предприятия, учредителями которых станут компании из разных стран и континентов. В частности, свершившимся фактом стало то, что японская компания «Suzuki» совсем недавно примкнула к европейскому гиганту «Volkswagen».
Возможен следующий сценарий развития ситуации:
Концерн «General Motors» окончательно возьмёт под свой контроль марки «Isuzu» и «Subaru», которыми сейчас владеет частично.
«DaimlerChrysler» завершит своё объединение с «Mitsubishi», став таким образом немецко-американо-японской корпорацией.
Возможно европейское сотрудничество двух концернов «PSA» и «Fiat Auto» для укрепления своих позиций на внутреннем рынке.
Вероятно, вдали от слияний и интеграции в ближайшее время останутся «Ford», «Toyota» и «BMW». Успеху объединения усилий способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ИСО серии 9000, что порождает взаимное доверие и обуславливает высокое качество конечного продукта. Повышается и роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы-производителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли.
Каждый год ученые, инженеры, конструкторы, дизайнеры и просто энтузиасты создают невероятное вещи для автомобилей и всего, что с ними связано. Вот и в новом обзоре были собраны самые свежие, можно сказать мартовские тренды, которые в высокой долей вероятности захватят автомобильный рынок уже в этом году и начнут они (тренды) свое триумфальное шествие уже прямо сейчас.
1. Дома на колесах
Развитие современных технологий и распространение инновационных материалов сделало возможным новый виток развития такой вещи, как дома на колесах. Особой популярностью пользуются компактные прицепы для выживания, способны привнести максимум удобств и комфорта при минимальной нагрузке автомобиля. Ярким представителем последнего времени в этой области стал прицеп «TAXA "TigerMoth" Trailer». Несмотря на небольшие габариты, в нем есть все необходимое от кухни до спальной комнаты.
2. Шлемы всенаправленного обзора
Современные технологии толкают вперед неимоверными темпами индустрию развлечений. Развитие фото и видео техники, а также освоение технологий виртуальной реальности, позволило создавать принципиально новые шлемы для мотоциклистов. Ключевой особенностью новинок стал увеличенный сектор обзора и возможность 360 записи видео, без фокусирования взгляда на определенной точке. Одним из таких шлемов является «Real720Helmet».
3. Повсеместное использование LED
Светодиодное освещение набирает все большую популярность. Уже сегодня технология LED буквально на каждом шагу. Исключением не стал и автомобильный рынок, так компания Citroen представила сразу несколько концептуальный моделей с широким использованием именно этой технологии. Безусловно, далеко не LED не главная особенность этих автомобилей, но тем не менее и эта тенденция заслуживает внимания.
4. Интеллектуальные аксессуары
Нет ничего удивительного в том, что в XXI столетии невероятно распространение получают именно «умные» гаджеты и аксессуары. В наше время даже виорегистраторы становятся «умными» да еще и дополнительным функционалом обрастают. Ярчайшим представителем таких устройств вышедших на рынок в последнее время является «Dride». Самое главное заключается в том, что эта штуковина действительно способна сделать езду безопаснее.
5. «Бессмертные» колеса
Современные технологии и инновационные материалы позволяют создавать все более и более невероятные вещи, в том числе и принципиально новые колеса для автомобилей. Одними из таких являются концептуальные «Green Hive». Главной особенностью колес является их универсальность. В теории, такие могут быть установлены на любую машину, после чего на колеса можно надеть покрышки любого размера, сделав тем самым колесо меньше или больше. Наконец, колеса основанные на такой технологии будут очень легко ремонтироваться.
6. Симуляторы
В последние два-три года IT-компании сделали внушительный шаг в области проектировки и создания VR-технологий. Впервые за долгое время стало действительно понятно, что у этого направления есть будущее. Технологией уже заинтересовались автопроизводители, в частности компания Mercedes, которая представила свой собственный виртуальный тренажер, позволяющий оказаться за рулем самых разных автомобилей. Использовать такой предлагается, как для развлечения, так и для обучения.
7. Компактные мотоциклы
В последние 5 лет началось настоящее переосмысление того, что такое мотоцикл. С каждым годом появляется все больше и больше любопытных концептуальных образцов мотоциклов. Далеко не каждый из них прорвется на рынок, однако в действительности важно лишь то, что эти образцы позволяют продвигать новые материалы и технологии. Одним из любопытнейших концептов последнего времени стал мотоцикл Nazo.
8. Экологически чистый транспорт
Скептики даже сегодня не верят в том, что уже очень скоро экологический чистый транспорт может получить широкое распространение. На этом фото, например, изображена экологически чистая яхта Catamaran Dream, которая полностью питается от сочных батарей. Еще не так давно, подобный вид транспорта не мог существовать. Зная это, так ли тяжело поверить в «захват» всех дорог мира электромобилями.
9. Летающие автомобили
В действительности, первые попытки создать индивидуальный городской летающий транспорт были предприняты еще в середине XX века. Сегодня с развитием технологий, спрос на «летающие автомобили» вновь поднялся. Во многом этому способствует развитие электродвигателей и безбилетников. Вот, например, летательный аппарат Sky2Go был разработан специально для перевозки людей по воздуху на небольшие расстояния.
В продолжение темы рассказ про с самого начала.
В последнее десятилетие автомобилизация мира проходила довольно интенсивно: с 1996 по 2005 г. темпы роста выпуска автомобилей почти вдвое превышали прирост населения. При этом увеличился средний срок службы автомобиля. Так, в США в 1980-1995 гг. он поднялся с 6,6 до 8,5 лет. Показатели мирового автопарка в расчете на 1 тыс. человек населения за 1990-е гг. возросли почти в полтора раза. На мировых рынках стало ощущаться насыщение автомобилями, возникла проблема сбыта, что вызвало потребность в снижении издержек и одновременно совершенствовании конструкции самого автомобиля, расширении модельного ряда. Мировая автомобильная промышленность в 1990-е гг. претерпела существенные изменения в контроле над капиталом, в организации, технологии и структуре производства и сбыта продукции.
Суммарный объем выпуска Западной Европы, США и Японии остался примерно на том же уровне (38-39 млн. ед.). В то же время их удельный вес в мировом автомобилестроении постоянно сокращался. В 1997 г. на Западную Европу, США и Японию приходилось 72% производства автомобилей в мире, к 2000 г. их участие снизилось до 69%; к 2005 г. - до 62%. В то же время значительно возросло производство в крупнейших развивающихся странах (Китае, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии). Китаю удалось увеличить свою долю в мировом автомобилестроении с 3 до 8%. Доля других стран Азии и Океании (Австралия, Индонезия, Иран, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Тайвань, Таиланд, Вьетнам) возросла на 4%. Страны Центральной и Восточной Европы расширили свое участие в мировом производстве автомобилей с 5 до 6%; Индия - с 1 до 3%.
В производстве легковых автомобилей удельный вес Западной Европы, США и Японии сократился с 74 до 59%. Укрепил свои позиции Китай - с 1% в 1997 г. до 7% в 2005 г. Всего на долю 15 ведущих стран-производителей приходится примерно 87% мирового выпуска автомобилей. В его объеме 26% произведено в развивающихся странах, что на 7% превышает уровень 1997 г. Лидеры из числа развивающихся стран - Китай, Южная Корея, Бразилия, Мексика, Индия, Россия, Таиланд.
В условиях сильной конкуренции сокращение издержек становится для мировых автопроизводителей основой стратегии. Фактор издержек на заработную плату в автомобильной промышленности весьма важен. В 1990-е гг. в автомобильной индустрии возрос спрос на трудовые ресурсы в развивающихся странах. Если средняя заработная плата в промышленности Японии составляет 16,46 долл. в час, США - 16,14, Европе - 14,13, то в России - 1,4, Китае - 0,61 долл. в час.
Поэтому доли затрат на труд в продажной цене автомобиля в развитых и развивающихся странах значительно отличаются. Из числа развитых стран наибольшие затраты на труд в Японии (19%), в среднем по Европе - 13, в США -14, в России и Китае - 5 и 6%. Так, цена легкового автомобиля, произведенного в Индии и доставленного в Японию, будет составлять 77-78% цены на машину японского производства.
Большая продолжительность рабочего времени в странах Центральной и Восточной Европы, наличие заинтересованной и квалифицированной рабочей силы, низкая заработная плата, а также близость к западноевропейскому рынку привлекли инвестиции ведущих мировых автопроизводителей, благодаря которым в Центральной и Восточной Европе создается новый центр автомобилестроения. Темпы роста отрасли здесь заметно выше, чем в традиционных западноевропейских центрах. В Польше в 2004 г. по сравнению с 2003 г. производство автомобилей увеличилось на 84%, в Чехии и Словении в 2005 г. по сравнению с 2004 г. - на 35, в Венгрии - на 24%. В Чехии и Словакии, двух ведущих местах размещения автомобильной промышленности на Востоке, доля автомобилестроения во всем промышленном производстве составляет примерно 18-20%, что выше, чем, например, во Франции, Италии, Англии и Испании. На сравнимом уровне (17%) находится только Германия. Наряду с меньшими производственными издержками внимание транснациональных корпораций привлекают также быстрорастущие новые рынки сбыта.
Так, объем регистрации новых легковых автомобилей в Румынии в 2005 г. увеличился на 48,5%, в Болгарии - на 34,2%, в странах Балтии - на 25,3%, в России - на 9,9%, в Чехии - на 1,3%. Регистрация новых легковых автомобилей сократилась в Словакии, Венгрии, Турции, Словении и Польше. Специалисты полагают, что до 2015 г. число вновь регистрируемых автомобилей в регионе удвоится, рост будет составлять до 7% ежегодно. По сравнению с этим традиционные рынки в значительной мере насыщены, и рост там не может превышать 1%.
Динамично развиваются азиатские рынки. Наибольший темп прироста регистрации новых мототранспортных средств в 2005 г. по сравнению с 2004 г. наблюдался в Китае (16,1%). В Малайзии число зарегистрированных новых мототранспортных средств возросло на 14,5%; в Индонезии - на 12,6%; в Индии прирост составил 7,1%; в Южной Корее - 4,3%. В Японии объем продаж новых мототранспортных средств не изменился.
Китайская автомобильная индустрия всегда была слаба, раздроблена и технологически неразвита. И потому правительство настойчиво пытается создать концентрированные автопроизводства. Крупная китайская фирма Shanghai Automotive (SAIC), имеющая совместное производство с Volkswagen и General Motors, скупает зарубежные технологии автомобилестроения, обратив недавно внимание на английскую фирму MG Rover. Уже к 2006 г. китайские автомобилестроительные фирмы выпускают автомобили, являющиеся аналогами автомобилей ведущих европейских и американских автомобилестроительных компаний. Китайские автомобильные фирмы подорвали позиции зарубежных фирм в классе дешевых автомобилей, пользующихся популярностью у среднего класса. Это стало возможным благодаря наличию более дешевого труда в стране. Китайские автопроизводители рассчитывают на увеличение производственных мощностей и продажу автомобилей на экспорт. Так, компания Chery уже реализует на зарубежных рынках более 8 тыс. автомобилей в год. В перспективе она планирует выйти на рынок Америки и Европы.
В условиях острой конкурентной борьбы большинству корпораций, будучи независимыми, действовать стало почти невозможно. Несмотря на встречающиеся на протяжении долгих лет становления и развития автомобильной промышленности неудачи, производители создали развитую сеть финансовых, технических и торговых союзов.
Доля 15 крупнейших ТНК в мировом производстве продукции автомобилестроения остается преобладающей, хотя с 1998 по 2005 г. сократилась с 90 до 85% (табл. 2).
Объем автомобилей, производящихся на зарубежных предприятиях этими ТНК, с 1998 по 2005 г. увеличился с 39,7 до 50,8%. Доля зарубежного производства 10 ТНК автомобилестроения в 1980 г. составляла 25,8%. В 2005 г. почти 29 млн. машин было выпущено за пределами стран, где размещены штаб-квартиры 15 ТНК.
Мировой лидер в производстве автомобилей - концерн General Motors - в начале 1990-х гг. объединил подконтрольные ему марки в единую систему, приобрел Adam Opel в Германии купить опель астра , Vauxhall в Великобритании, Saab в Швеции, в 1998 г. увеличил свою долю в японской компании Isuzu до 44% и в Suzuki -до 10%. В 2002 г. GM приобрел 42% капитала разорившейся южно-корейской фирмы Daewoo.
Концерн Ford (6,5 млн. машин, в том числе 3,5 млн. - легковые, 2,9 млн. - легкие коммерческие автомобили) приобрел в Великобритании группу компаний, выпускающих Jaguar, Aston Martin, Land Rover. В 2000 г. начал выпускать автомобили марки Volvo, приобретенной в Швеции, в таких странах, как Бельгия и Нидерланды; а с 2001 г. - еще и в Малайзии, Таиланде и Ботсване. Кроме того, Ford осуществляет контроль над японской компанией Mazda.
Объединенный концерн, созданный в 1998 г. путем слияния германского Daimler-Benz и американского Chrysler, производит легковые автомобили Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Помимо выпуска 1,9 млн. легковых и 2,3 млн. легких коммерческих автомобилей концерн приобрел мощности по производству грузовых автомобилей и автобусов в Канаде. Слияние усилило позиции обоих партнеров как в Европе, так и в Северной Америке. Уже через год чистая прибыль объединенного концерна выросла на 19%, достигнув 5,8 млрд. долл. Однако в 2000 г. этот показатель упал до 2,3 млрд. долл., еще годом позже DaimlerChrysler понесла убытки в 580 млн, долл. Акции компании за два года упали на 60%. Подразделение концерна в США так и не удалось вывести на самоокупаемость. В 2002 г. DaimlerChrysler стал собственником 43% капитала компаний грузовых машин японской группы Mitsubishi Motors и 50% капитала аналогичного отделения фирмы Hyundai в Южной Корее.
Концерн Volkswagen Group занимает четвертое место в мире (5,2 млн. машин, в том числе 4,9 млн. легковых). В последнее время он приобрел мощности по выпуску автомобилей дорогих марок Lamborghini и Bugatti - в Италии, Rolls-Royce в Великобритании. Кроме того, он закрыл подразделение в США и переместил массовое производство на свое предприятие в Мексике для сбыта продукции на рынках Северной Америки и Европы. С 2001 г. Volkswagen Group начал выпуск автомобилей марки Bentley, а в 2004 г. прекратил выпуск автомобилей Rolls-Royce. Компания расширяет сбыт благодаря мультимодельной политике и традиционному качеству.
Французская компания Renault, имеющая связи с южнокорейской группой Samsung, в 1999 г. приобрела 36% акций японской компании Nissan. Как только стало очевидно, что Nissan начал выбираться из долгов, Renault увеличил свою долю в этой компании до 44%. Но эти компании продолжают оставаться независимыми для того, чтобы удержать преданность марке со стороны потребителей, а также сохранить мотивацию работников. В настоящее время Renault и Nissan развивают свои планы по унификации платформ для производства автомобилей, сокращая их общее число с 40 в 2000 г. до планируемых 10 к 2010 г. Аналитики полагают, что данная унификация позволит объединенной компании экономить более 500 млн. фунтов стерлингов в год.
Стратегия слияний и поглощений не является новшеством для компаний -производителей автомобилей. Она возникла вместе с появлением автомобилей и постоянно совершенствовалась. Автомобильные корпорации вели поиски стратегических партнеров с целью получения доступа к новым рынкам, расширения своей сбытовой сети, получения новых технологий и более рациональных методов управления производством.
Крупные слияния и поглощения в автомобильной промышленности отражают разноплановость внутри - и межкорпоративных связей и взаимозависимостей. При этом национальная принадлежность компаний фактически стирается. Так, на рынке Западной Европы представлены модели автомобилей Германии, Франции, Японии, Италии, Кореи, Великобритании и др. Большая доля рынка Западной Европы принадлежит немецким автомобильным брендам (46%), на втором месте - французские (23%), на третьем - японские (их доля в Западной Европе - 14%).
С момента открытия компаниями Nissan, Toyota и Honda в 1984 г. своих заводов в Европе конкуренция резко возросла. Сегодня одной только компании Toyota принадлежит 5% европейского рынка. В период с 2002 по 2005 г. фирмы Японии и Кореи постоянно наращивали свои продажи в Западной Европе. За этот период доля рынка автомобилей японских марок увеличилась на 3%.
Продажи автомобильных моделей Франции, Италии, Великобритании постоянно сокращались. Сбыт модельного ряда Германии в 2003 г. снизился на 2% по сравнению с 2002 г., однако с 2003 по 2005 г. наблюдался рост продаж немецких автомобилей.
На автомобильном рынке США американским автомобильным компаниям - Chrysler Corp., Ford и GM принадлежит 58,2% продаж легких транспортных средств (легковых и легких коммерческих автомобилей), иностранным автомобилям - 41,7%. После появившегося 20 лет назад на рынке США первого японского сборочного предприятия в стране были построены заводы еще пяти японских компаний, выпускающих ныне 2,4 млн. автомобилей в самих США, а также заводы германских компаний. Азиатские автомобильные модели занимают более 30% автомобильного рынка США, оставшаяся часть рынка приходится на немецкие марки BMW, Mercedes, Porsche, Audi и VW (табл. 3).
Автомобильная промышленность является сферой активного международного разделения труда. Мировой экспорт автомобильных компонентов за последние 10 лет увеличился на 80%, значительно опережая темпы роста конечной продукции, что связано в определенной мере с усложнением технологических цепочек и включением в трансграничные поставки все большей номенклатуры деталей, узлов и агрегатов. Согласно оценке Всемирной торговой организации в 2001 г. объем экспорта автомобильной техники составил 565 млрд. долл. (9,4% всего мирового товарооборота), в том числе только 5,2% пришлось на готовые легковые автомобили.
Почти 53,3% мирового экспорта продукции автомобилестроения в 2005 г. осуществили страны Европейского союза, что составило 486,8 млрд. долл., в том числе 134,2 млрд. долл. - экспорт внутри Союза. Второе место занимает Северная Америка - 20,6%. По сравнению с 2000 г. ее доля сократилась почти на 7%. Около 83% составляет экспорт внутри Северной Америки. На третьем месте - Япония (13,4%). С 1980 г. увеличивается доля экспорта продукции автомобильной промышленности Кореи, Мексики, Бразилии, Китая, Турции, Таиланда, Южной Африки, Австралии, Аргентины. Главным импортером являются страны Европейского союза, их доля составляет 44,1%; 22,2% приходится на США; 6% мировой автомобильной продукции импортирует Канада. На долю Японии приходится лишь 1,4% импорта продукции автомобильной промышленности.
Ускорение научно-технического прогресса породило глубокие качественные изменения в автомобилестроении и технический скачок в конструкции самого автомобиля. С 1949 г., когда появились автоматическая коробка передач и усилитель рулевого управления, вплоть до 1980 г. принципиальных нововведений не внедрялось. Осуществлялось лишь постепенное совершенствование двигателя, трансмиссии, подвески, тормозной системы, отдельных узлов. Велось обновление внешнего оформления автомобиля, дизайна.
В 1990-х гг. произошла технологическая консолидация отрасли в многообразных формах, функциях и на разных уровнях взаимодействия. Применение новых материалов, использование современных методов производства, гибких производственных систем и робототехники, прогрессивная организация трансграничного производства (постановка комплектующих точно в срок, унификация узлов, агрегатов и конструктивных платформ, взаимодополняемость конкурентных преимуществ каждого из партнеров, самоконтроль за качеством) - все это позволило выпускать автомобиль с более прогрессивными качественными характеристиками.
Основными направлениями развития автомобильной отрасли в последнее время стали: существенное снижение потребления горючего за счет использования новых видов топлива и снижения массы автомобиля благодаря применению новых конструкционных материалов, совершенствованию трансмиссии и других важнейших агрегатов; проведение мер по снижению токсичности выхлопных газов и шумового фона; переход к автоматизации управления; повышение комфортности; диверсификация модельных рядов как по качественным и ценовым признакам, так и по функциональному назначению.
Проблему экономии топлива пытаются решить многие автомобильные компании. Toyota и Honda выпускают модели Prius и Insight (14 тыс. ед. в год) с никель-металлгидридным аккумулятором с расходом топлива в 3,4 л. на 100 км. Nissan разработала двигатель, сочетающий электрическую и дизельную тягу. В 2000 г. компании GM и Ford представили автомобили с гибридным двигателем (комбинация бензинового и электрического) Precept и Prodigy. Однако высокая цена не позволила запустить их в массовое производство. В Европе образец гибридного автомобиля предложила лишь компания Fiat.
В 2003 г. Toyota выпустила Prius в США. Большой интерес, проявленный к этой модели, подтолкнул концерн к установке гибридных двигателей в другие свои модели автомобилей - внедорожники и модели класса "люкс". В начале 2005 г. компания начала предлагать гибридные двигатели на автомобилях Lexus и Highlander. Компании GM, DaimlerChrysler и BMW вынуждены были также приступить к производству гибридных автомобилей. Об увеличении производства подобных машин в 10 раз объявила компания Ford. Однако Toyota значительно обгоняет своих конкурентов. В то время как другие компании борются за установку гибридных двигателей, она уже в 2 раза сокращает издержки их производства.
Широкое распространение получило производство автомобилей с дизельными двигателями. Германские ТНК сосредоточили значительные усилия на совершенствовании и внедрении в легковое автомобилестроение двигателей, потребляющих более дешевое дизельное топливо. В 2006 г. в Германии доля зарегистрированных новых легковых автомобилей с дизельным двигателем в общем объеме проданных легковых автомобилей составила 42,7%. Наибольшей величины данный показатель достиг в Люксембурге (75,4%), на втором месте Бельгия (72,6%); на третьем - Франция (69,1%). В целом по Западной Европе в 2006 г. дизелями были оснащены 49,5% новых легковых автомобилей.
Другое направление экономии топлива, а также соблюдения ужесточаемых экологических требований - использование альтернативных видов топлива, прежде всего горючих газов (применяемых в Италии, Японии, Германии, Голландии), этанола (используемого в Бразилии), метанола, а также водорода.
Бразильцы одними из первых стали использовать в автомобилях этаноловое топливо. В свое время правительство Бразилии привлекало субсидии и соответствующие законы для продвижения автомобилей на этаноловом топливе, и на них приходилось около 90% внутреннего рынка. Однако выросший спрос на сахар и нехватка сырья привели к тому, что в конце 1990-х гг. производство таких автомобилей было сведено к нулю. В настоящее время на подобные автомобили приходится две трети рынка страны. Этанол на 55% дешевле бензина. Благодаря 30-летней политике продвижения топлива из сахарного тростника сегодня в Бразилии этот вид топлива можно купить везде. В США же на этаноле работает 4,5 млн. автомобилей, и он доступен только в Миннесоте.
Водородный автомобиль H2R был впервые продемонстрирован компанией BMW в США. Среди его недостатков можно выделить высокую стоимость (топливный элемент увеличивает стоимость на 100 тыс. долл. по отношению к сегодняшней цене автомобиля), а также недостаточное количество водородных заправочных станций (всего 100 ед. в мире). Аналитики полагают, что понадобится не менее двух десятков лет для того, чтобы водородные автомобили стали доступными.
Активное применение более легких и прочных конструкционных материалов (высокопрочной стали, алюминия, композиционных материалов, пластмассы, керамики) также послужило снижению удельного расхода топлива. Так, в США на долю стали приходится 56% массы автомобиля (20 лет назад - 74%); удельное потребление алюминия достигло в 2002 г. 121 кг (в 1990 г. - 110 кг). В результате средний вес автомобиля за 20 лет был снижен на 25%.
Современные машины, начиная со среднего класса, начали оснащаться бортовыми компьютерами, диапазоны функций которых быстро расширяются, охватывая управление работой двигателя, трансмиссии, других узлов ходовой части автомобиля, антиблокировочную систему тормозов, впрыска топлива, сигнализаторов расхода топлива и отдельных параметров движения, помогающих водителю выбирать оптимальный режим работы машины, навигационные системы, облегчающие ориентировку на незнакомой местности, лазерные устройства по предотвращению столкновения автомобилей, а также системы безопасности, включающиеся при аварийных случаях.
Высокотехнологичные системы безопасности (ASV, Advanced Safety Vehicle) начали создаваться в 2003 г. и были направлены в первую очередь на предотвращение инцидентов на дорогах. Так, вначале Toyota выпустила раннюю версию нынешней системы безопасности для внедорожника "Lexus RX 330". В 2005 г. она была усовершенствована - автомобиль сам тормозил, если водитель не реагировал на опасность. Лидерами в производстве ASV, предназначенных для предотвращения аварийных ситуаций на дорогах, являются японские автопроизводители - Toyota, Nissan, Honda. Однако недостатком новейших систем безопасности является высокая стоимость. В отличие от экологических систем многие потребители еще не готовы платить высокую цену за систему безопасности. Другим недостатком является невозможность использовать новую систему безопасности в разных странах. Так, технологии использующие камеры для предупреждения водителя, если он съехал со своей полосы, уже используются в Японии с 2000 г. Однако в США они применяться не могут, так как разметки дорог отходят от стандарта и дорожное покрытие находится в плохом состоянии.
Показательно, что за последние 15 лет при возросшей интенсивности движения число пострадавших при автомобильных авариях (на 100 тыс. машин) сократилось вдвое, составив в среднем по миру 14 человек (столько же в Японии, Великобритании, Австрии; 17 - в США; 6 - во Франции; 5 - в Дании).
Применение компьютерного моделирования значительно ускорило разработку новых моделей автомобиля и внедрение их в массовое производство. Особенностью автомобильной отрасли в последнее время стала нарастающая диверсификация модельных рядов, что в свою очередь отражает многообразие новых рыночных сегментов и потребительских ниш.