В фильмах про войну мы привыкли видеть пехоту, танки, артиллерию и самолеты, в то время как инженерные войска здесь встречаются крайне редко. Однако не стоит недооценивать значение военных инженеров и их техники, ведь именно благодаря им танки и другие бронемашины преодолевают различные препятствия и вовремя оказываются на полях сражений, а пехота получает фортификационные сооружения. С необычной техникой инженерных войск вас познакомит данный пост.

Машина Луи Буаро для прорыва проволочных заграждений. Испытана в 1914 году. Внутри восьмиметровой рамы находилась пирамидальная конструкция с мотором и местами для двух членов экипажа. Конструкция медленно катилась вперёд, а рама давила заграждения. Машина в серию не пошла из-за медлительности и больших размеров.

Машина Бретон-Прето для преодоления проволочных заграждений, 1915 год. Построена на базе трактора. Проволока зажималась между специальными зубьями и резалась цепью, похожей на современную бензопилу. Машина заслужила одобрение военных, но в серию не пошла из-за успешного испытания гусеничного шасси.

Система преодоления препятствий «Стражиц». Разработана в 1934 году в СССР на базе лёгкого танка Т-26. Машина была оснащена металлическими треугольными конструкциями, призванными улучшить проходимость через рвы, окопы и стенки. Оригинальность конструкции, к сожалению, не обеспечивала эффективности, поэтому на вооружение «Стражиц» не приняли.

Cultivator No. 6, британская машина для рытья траншей. Создана в начале 40-х годов под личным контролем У. Черчилля. Это чудовище 23 метров длиной и массой 130 тонн могло рыть траншею глубиной полтора и шириной два метра со скоростью от 0,7 до 1 км/ч в зависимости от типа грунта. Причём не только прямую, но и изогнутую.

Cultivator No. 6, вид сзади. Люди возле машины позволяют наглядно представить её размеры. До серийного производства этот колосс так и не дошёл. Ни одного экземпляра до наших дней также не сохранилось.

Японская лесоповальная машина «Хо-К». Использовалась для прокладки дорог в лесу или джунглях. В качестве базы для неё использовался танк «Чи-Хе». Две такие машины несли службу в Маньчжурии.

В паре с «Хо-К» работал специальный трелёвочный трактор «Бассо Ки». Он занимался расчисткой дороги, проложенной лесоповальной машиной. В Маньчжурии их также было два экземпляра.

Немецкий тяжёлый аэродромный тягач-эвакуатор Adler Sd.Kfz.325. Два прототипа были построены в 1943 году. Машина могла не только буксировать самолёты. Большие полые передние колёса-барабаны отлично подходили для утрамбовки поверхности аэродромов.

«Соокоо Сагёо Ки». Специализированная японская инженерная машина для преодоления советских укреплений на границе с Маньчжурией. Была построена с использованием узлов танков Тип 89 «И-Го» и Тип 94. Задачи: рытьё окопов, ликвидация минных полей, колючей проволоки, обеззараживание, постановка дымовых и химических завес, использование в качестве подвижного огнемёта, крана и мостоукладчика.

В 1942 году австралийская армия вооружила некоторые танки Matilda II направляющими для реактивных бомб. Машину прозвали Hedgehog - «Ёж». 16-килограммовые заряды бомб должны были разрушать японские доты. Правда, именно эта модификация так и не успела принять участие в боевых действиях.

Большое количество инженерной техники англичане строили на базе танка Churchill. К примеру, инженерный танк Churchill AVRE с 290-мм мортирой для разрушения дотов. В передней части машины на фото закреплена фашина для преодоления рвов.

Любопытное фото с полигона. Churchill AVRE проложил мост на препятствие, взобрался по нему и сбросил вниз фашину. Судя по всему, сейчас танк должен «спрыгнуть» на неё.

«Черчилль»-мостоукладчик готов проложить 9-метровый танковый мост грузоподъёмностью до 60 тонн.

Не менее любопытная модификация - Churchill Armor Ramp Carrier. Предназначался для закрытия препятствия самим собой. Несколько машин при необходимости могли ставиться друг на друга и буквально заваливать преграду танками.

Пример использования Churchill ARC в Италии. Как видите, здесь понадобилось поставить два танка друг на друга. По ним идёт обычный линейный «Черчилль».

Ещё один вариант применения ARC. На этот раз - для преодоления высокой вертикальной стенки.

Совершенно умопомрачительный проект на базе «Черчилля» - мостоукладчик. Прокладывал дорогу по мягким или вязким грунтам, используя полотно толстой материи, укреплённое изнутри стальной арматурой. При кажущейся ненадёжности такое покрытие гарантировало, что колонна техники не сядет на брюхо на дороге, разбитой гусеницами.

Забронированный бульдозер Caterpillar D7

Впрочем, обыкновенные «гражданские» бульдозеры применялись так же активно. На снимке - расчистка заваленных городских улиц на Филиппинах.

Некоторая техника тонула при высадке на мелководье. Для её подъёма применялись так называемые донные тягачи. Этот был построен на базе «Черчилля».

Другой вариант донного тягача, на этот раз на базе среднего американского танка Sherman.

Эта ремонтно-эвакуационная машина на базе «Черчилля» не только уводила с поля боя повреждённую технику. В неподвижном муляже башни могли укрываться выжившие танкисты.

Минные поля всегда были опаснейшим препятствием для любого рода войск. Инженеры из корпуса морской пехоты США создали «Шерман-краб». Для этого к танку приделали цепной трал, который быстро вращался и бил цепями по земле. Из-за этого срабатывали взрыватели мин.

«Краб» в действии.

Послевоенное время, Израиль. Для пролома дорожных баррикад некоторое количество кустарных броневиков («сэндвич-траков») было оснащено импровизированным тараном. Для борьбы с этой машиной, прозванной «Бустер», противники израильтян стали минировать баррикады.

Советский танковый тягач БТС-2. Во время испытаний назывался «Объект 9», строился на базе Т-54. Мог развивать усилие до 75 тонн, вытаскивая не только средние, но и тяжёлые танки. Принят на вооружение в 1955 году.

Израильский «Шерман-Эйяль». Мобильный наблюдательный пост. На месте демонтированной башни находилась 27-метровая вышка. Использовался для ведения наблюдения в пустыне вплоть до войны 1973 года.

Советская установка УЗАС-2, разработанная в конце 1980-х годов. Предназначалась для забивания свай. Представляла собой модифицированное артиллерийское орудие. Была способна вбить сваю в любой грунт на глубину от 0,5 до 4 метров, причём практически без шума, сотрясения и повреждения сваи.

21 января поднимают бокалы бойцы инженерных войск. Это один из самых востребованных родов: в боевых операциях он идет на переднем крае, расчищая путь другим соединениям, в экстремальных ситуациях мирного времени помогает восстанавливать поврежденные объекты и территории.

В распоряжении военных инженеров уникальные машины, "РГ" представляет 5 необычных из них.

Строитель дорог ИМР

Сейчас уже есть третье поколение инженерных машин разграждения, способных проложить дорогу, где только вздумается. Созданная на базе танков Т-72 или Т-90 девятиметровая ИМР оборудована бульдозерным отвалом, "умеющим" работать в двух положениях, и телескопической стрелой с набором разных креплений. Ей не страшны минные поля и даже гамма-излучения, которые она ослабляет примерно в 120 раз.

Два человека экипажа могут трое суток "жить" внутри машины. В кабине есть где вскипятить воду, подогреть пищу, конструкторы позаботились даже о туалете.

На открытой местности ИМР способна проложить 12-километровый путь. Не шоссе конечно, но проехать и пройти можно. В сплошных лесах показатели скромнее - 300-400 метров в час, что впрочем тоже прилично.

Змей Горыныч УР-77

Самоходная установка призвана делать бреши в минных заграждениях противника. Машина несет два 90-метровых заряда по 700 с лишним килограммов пластида каждый. После пуска они разматываются и падают на нужную площадь. Подрыв этих боеприпасов заставляет сработать уложенные вокруг противотанковые мины, обеспечивая проход шириной около шести метров. УР-77 специалисты называют одним из лучших средств преодоления минных полей. Но не стопроцентным - установка может обезвредить не все виды ловушек, установленных против пехоты.

Сказочное прозвище к современной установке разминирования перешло от предшественников из-за необычности зрелища: с реактивным ревом над землей появляется ракета, за которой тянется что-то длинное и извивающееся.

Заградитель ГМЗ - 3

Гусеничная минирующая установка ГМЗ-3 во время учений, приуроченных к Дню Инженерных войск в 187 учебном центре в Волгоградской области.

Оппонент "Горыныча". Гусеничный минный заградитель третьего поколения способен за час расставить мины на нескольких километрах, причем как заблаговременно, так и во время боя. При необходимости и замаскирует боеприпасы под землей. А установленное на нынешних модификациях навигационное оборудование позволяет зафиксировать точные координаты каждой мины, что существенно облегчает задачу по очерчиванию контуров полей.

Экипажу остается только выбрать так называемый шаг установки мин, механизм отправит ее на транспортер, а после укладки специальное устройство переведет заряд в боевое положение.

Мост на колесах ТММ-6

Хотите мост за 50 минут? Нет проблем. Именно столько времени, согласно максимальному нормативу, требуется, чтобы развернуть тяжелый механизированный мост, по которому без особых трудностей пройдет тяжелая бронетехника. Один комплект ТММ-6 рассчитан на 102 метра при длине одного пролета 17 метров. Так что из него можно собрать шесть 17-метровых, три 34-метровых, ну или все же одну, но самую длинную стометровую переправу.

По шоссе такая машина может передвигаться на расстояние до 1100 километров без дозаправки, ее максимальная скорость при этом составляет 70 километров в час.

Копатель ТМК-2

Этот неуклюжий на первый взгляд трактор оставляет после себя глубокий след. По заверению знатоков, ТМК-2 прост в управлении и обладает высокой маневренностью, что делает машину незаменимой при прокладывании траншей для трубопроводов, других различных линий или дренажных работах.

За один час ТМК-2 сделает 700 метров траншеи глубиной в полтора метра. Дополнительные бульдозерные приспособления позволяют использовать машину даже для изменения рельефа: например, для засыпки ям, рвов или, наоборот, рытья котлованов. С комплектом дополнительного оборудования ТМК-2 можно задействовать на содержании и расчистке дорог от снега. Такую технику да в города для гражданских нужд.

Автомобили Советской Армии 1946-1991 Кочнев Евгений Дмитриевич

Инженерная техника

Инженерная техника

Обширнейшая программа автомобильной инженерной техники на шасси КрАЗ-255Б/Б1 включала как уникальные экспериментальные машины «Периметр» и доработанные варианты ранее выпускавшихся землеройных, погрузочно-разгрузочных и понтонных средств, так и принципиально новые для Советской Армии автомобили для наведения водных переправ, буровых работ и очистки воды.

Опытный КрАЗ-Э255БП с гидрофицированным комплектом «Периметр» для самоокапывания. 1978 год.

КрАЗ-Э255БП – опытный грузовик с комплектом оригинального устройства «Периметр » с гидрофицированным оборудованием для самоокапывания. Его идея была разработана в 1960-е годы в подмосковном 21 НИИИ, в 1969 году ее поддержали Министерство обороны и Минавтопром, что позволило передать установку для изготовления на основные советские автозаводы, в том числе на КрАЗ. В начале 1970-х годов там был построен первый вариант Э255БП, у которого сзади под кузовом были смонтированы широкий нож-отвал, поднимавшийся при помощи двух гидроцилиндров, и свернутый в рулон фартук из прорезиненной ткани. При работе грунт от отвала подавался на фартук и перевозился на другое место. На испытаниях в 21 НИИИ в 1978 году КрАЗ-Э255БП отрывал котлован глубиной 2,5 м и шириной 3,1 м за 2 часа 40 минут. Для этого потребовалось проделать 102 цикла длиной по 170 м, а объем вынутого грунта составил 137 кубометров. Испытания выявили повышенные нагрузки на узлы трансмиссии и частые поломки. Вскоре на заводе построили модернизированный вариант 2Э255БП , но все проблемы устранить на нем не удалось, и работы по этой теме были прекращены.

Параллельно с монтажом тяжелых кранов на специальные шасси КрАЗ-257К/К1 их устанавливали также и на автомобили КрАЗ-255Б/Б1. Из этой гаммы основным войсковым автокраном стал 10-тонный вариант КС-3572 Ивановского кранового завода с телескопической стрелой с гидроприводом, принятый на вооружение в 1976 году. Впоследствии на шасси 255Б1 базировался гидрокран КС-3576 второго поколения, а также 14-тонная модель КС-3575А . Подобным же образом сначала на этом автомобиле монтировали простой войсковой одноковшовый экскаватор Э-305АВ с механическим тросовым приводом рабочих органов, созданный изначально для установки на КрАЗ-214. В 1970 году Калининский экскаваторный завод начал производство новой многоцелевой модели Э-305БВ с обратной или прямой лопатой емкостью 0,4 кубометра, предназначенной для монтажа на КрАЗ-255Б. Для привода рабочего оборудования здесь использовали 38-сильный дизельный двигатель Д-48Л. С разными лопатами экскаватор мог отрывать котлованы глубиной 4,1 м в радиусе 5,9 – 7,35 м и выгружать грунт на высоту до 5,9 м. Он имел снаряженную массу 19 т и развивал максимальную скорость 70 км/ч. В дальнейшем экскаваторы серии Э-305 заменила более производительная машина ЭОВ-4421.

Гидравлический одноковшовый войсковой экскаватор ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б1. 1979 год.

ЭОВ-4421 – войсковой гидравлический одноковшовый экскаватор на шасси КрАЗ-255Б/Б1 для выполнения широкого комплекса земляных строительных и тактических работ. С конца 1970-х годов состоял на вооружении инженерных батальонов и выпускался заводом «Муромтепловоз». Доработанное шасси имело укороченную заднюю часть рамы, а второй топливный бак был перенесен на поворотную платформу. В отличие от прежней серии Э-305 экскаватор снабжался обратной лопатой емкостью 0,65 кубометра, более мощным автономным 76-сильным дизелем ЮМЗ, гидравлическим приводом рабочих органов и выносными гидравлическими опорами с дистанционным управлением из кабины экскаваторщика. Его стрела была приспособлена для подъема и перемещения грузов массой до 3,5 т, то есть выполняла функции автокрана. Экскаватор весил около 20 т, имел глубину копания 3,25 м в радиусе 7,3 м, производительность на разных работах 50 – 70 кубометров грунта в час и транспортную скорость 70 км/ч, по грунтовым дорогам – до 30 км/ч.

Модернизированный тяжелый механизированный двухколейный мост ТММ-3.

ТММ-3 – модернизированный тяжелый механизированный двухколейный мост грузоподъемностью 60 т. Создан специально для установки на доработанные автомобили КрАЗ-255Б/Б1 и служивший для обустройства мостовых переправ шириной до 40 м. Его главной конструктивной особенностью были модернизированные агрегаты и мостовые блоки с раздвижной колеей (в пределах 800 мм), что позволило приспосабливать мост для пропуска широкого набора транспортных средств. Внешне вариант ТММ-3 отличался от ТММ укладкой запасного колеса на специальном подрамнике над кабиной водителя. При этом все параметры и эксплуатационные характеристики не отличались от моста ТММ , который выпускался параллельно и с конца 1960-х годов тоже монтировался на грузовики серии 255.

Комплект ТММ-3 также состоял из четырех мостоукладчиков с раскладными двухколейными мостовыми блоками и откидными опорами. Сложенные блоки крепились на специальной перегрузочной мачте с вильчатым окончанием, которая при помощи двух гидроцилиндров поворачивалась вокруг своей оси. При достижении угла 100° в действие вступала тросовая лебедка, поднимавшая через блоки стрелы верхнюю часть мостового блока. Когда обе секции устанавливались по прямой линии и фиксировались специальным механизмом, лебедка отключалась, и мост опускался на нужное место – на берег водной преграды или на свою гидравлическую опору. Ширину колеи и высоту опоры можно было регулировать при помощи гидроцилиндров. В производстве находились также модификации ТММ-3М и ТММ-3М1, базировавшиеся впоследствии на шасси КрАЗ-260Г. Боевая масса мостоукладчиков серии ТММ-3 находилась в пределах 19 – 20 т, численность экипажа составляла 8 – 12 человек. Мосты подобного типа изготовляли в ЧССР, где их базой являлись четырехосные автомобили «Татра-813».

ПМП – раскладной понтонно-мостовой парк грузоподъемностью 60 т первого поколения, идентичный парку на шасси КрАЗ-214 и также состоявший из стальных 20-тонных герметичных понтонов длиной 6,75 м. Выпускался до конца 1970-х годов и базировался на автомобилях КрАЗ-255Б/Б1. В процессе производства для осуществления конкретных тактических задач он предлагался в нескольких исполнениях с разными размерностями и грузоподъемностью речных звеньев. Усиленный парк ПМП-У снабжался стальными понтонами с размерами 8,0x8,1 м и полезной нагрузкой до 26 т. Опытный амфибийный парк ПМП-А предполагалось комплектовать специальными плавающими автомобилями, созданными на шасси ЗИЛ-135П (8x8) и оснащенными разными видами понтонов – металлическими размером 12,0x8,4 м из легких сплавов или пластмассовыми длиной 14,2 м и шириной 3,3 м. Их грузоподъемность колебалась в пределах от 15 до 40 т. В программе были также тыловой автодорожный парк ПМП-Д и специальный парк для РВСН с усиленными соединениями и измененной схемой сборки, допускавший пропуск подвижных ракетных пусковых установок. Парки МЛЖ и МЛЖ-М предназначались для наведения наплавных железнодорожных мостов. Из серийной продукции, специально рассчитанной на автомобили КрАЗ-255Б1, был модернизированный парк ПМП-М, базировавшийся на базовом варианте ПМП.

Процесс подъема раскладного понтона парка ПМП на понтонный автомобиль КрАЗ-255Б1.

ПМП-М – модернизированный общевойсковой понтонно-мостовой парк второго поколения для монтажа на автомобили 255Б1. Был разработан с учетом опыта эксплуатации парка ПММ с целью расширения областей его применения, увеличения пропускной способности, надежности, долговечности и практичности. Был принят на вооружение в 1975 году и с 1980 года взамен модели ПММ серийно выпускался Навашинским машзаводом. Как и в первом исполнении, он состоял из герметичных стальных раскладных речных звеньев, образовывавших отдельные металлические понтоны размерами 6,75x8,1 м и грузоподъемностью по 20 т. Его главными конструктивными особенностями являлись спрямленная верхняя палуба берегового звена, наличие съемных гидродинамических щитов (волноотбойников) для гашения воздействия волн и течения, такелажного оборудования и приспособлений для оборудования переправ в зимних условиях (ледорубы, ледорезы, лыжи и др.). Многие из этих устройств применялись впервые в мире и были защищены патентами. Парк ПМП-М использовался для наведения двух видов переправ длиной 227 или 382 м для одно– или двухрядного движения и сборки отдельных паромов грузоподъемностью 20 или 60 т. В зависимости от погодных и боевых условий время наведения мостов составляло от 30 до 90 минут, а внедренные модернизации позволили применять парк при скорости течения до 3 м/с. В его состав также входили 36 понтонных автомобилей, перевозивших речные и береговые звенья, грузовики для доставки выстилки из металлических пластин, а также 16 катерных машин для транспортировки катеров БМК-Т на наклонной платформе или БМК-130М и БМК-150М на прицепах. Наиболее совершенный буксирно-моторный катер БМК-Т имел корпус с четырьмя переборками, палубой и рубкой. Его силовым агрегатом являлся дизель ЯМЗ-236, вращавший водяной насос и два гребных винта на поворотно-откидных колонках с насадками. Он развивал скорость 17 км/ч, мог толкать 60-тонный паром с грузом, развивая 9 км/ч, или переправлять десант из 20 человек. Полная масса понтонного автомобиля КрАЗ-255Б1 с речным звеном составляла 18 960 кг, габаритные размеры – 9950x3150x3600 мм. Развитием парка ПМП-М фактически стали варианты ППС-84 и ПП-91, которые монтировали на грузовики КрАЗ-255Б1 и КрАЗ-260.

Грузовик КрАЗ-255Б1 с понтоном мостового парка ПМП-М второго поколения. 1980 год.

Понтонные парки ПМП поставлялись в вооруженные силы всех государств Варшавского договора, а также в Китай, Индию, Египет, Ирак, Афганистан и другие страны, где принимали участие в боевых действиях, в том числе на Ближнем Востоке, во Вьетнаме и Анголе. По лицензии его собирали в Чехословакии, Китае, Югославии и монтировали на трех– и четырехосные грузовики собственного изготовления. В отличие от большинства другой советской автомобильной техники этот уникальный понтонный парк был скопирован ведущими западными фирмами, и теперь его варианты иностранного изготовления состоят на вооружении многих стран мира.

ППС-84 «Амур» – специальный тяжелый понтонно-мостовой парк грузоподъемностью до 120 т второго поколения, способный пропускать тяжелую технику, в том числе многоосные самоходные баллистические ракетные комплексы. Разработки в этом направлении проводились с 1972 года как развитие первого парка ППС начала 1950-х годов. Новый парк был рассчитан на установку на грузовиках КрАЗ-260Г, но из-за задержки их серийного выпуска в ноябре 1981 года его стали монтировать на шасси КрАЗ-255Б1. В декабре того же года он поступил на государственные испытания и в 1986 году был принят на вооружение под кодовым наименованием «Амур». С развертыванием серийного производства автомобилей КрАЗ-260 они стали основной базой парка ППС-84.

Кроме упомянутых выше понтонно-мостовых парков автомобили КрАЗ-255Б нашли применение и в самом необычном для своего времени самоходном понтонном парке СПП , основой которого являлись специальные понтонные амфибии ПММ «Волна», созданные на шасси четырехосных плавающих автомобилей ЗИЛ-135МБ. Роль входивших в его состав 18 автомобилей КрАЗ-255Б сводилась к доставке к амфибиям речных и береговых звеньев ПМП, переходных понтонов с соединительными приспособлениями, выстилки, специального имущества и четырех катеров БМК-Т.

Сваебойная установка УСМ на автомобиле КрАЗ-255Б1 с четырьмя копрами и 2-тонным краном.

УСМ (УСМ-1) – первая советская установка для строительства мостов (сваебойная машина) использовалась при наведении низководных или подводных 60-тонных деревянных мостов на свайных или рамных опорах с шириной проезжей части 4,2 м. Состояла на вооружении с конца 1970-х годов и базировалась на двух грузовиках КрАЗ-255Б1 со специальным оснащением и имуществом. На первом основном мостостроительном автомобиле с лебедкой и выносными гидравлическими опорами монтировалось оборудование для забивания 6,5-метровых деревянных свай, установки опор и укладки на них пролетных строений. В его комплект входили ферма с четырьмя вышками для копровых установок с дизель-молотами ДМ-240 и рабочей площадкой, смонтированными на полноповоротной платформе с приводом от трансмиссии автомобиля. Выдвижение фермы в заднем направлении на 4,5 м позволяло забивать сваи на расстоянии от 0,5 до 4,5 м друг от друга. Их подача на сваебойную установку производилась обычными автокранами. В передней части шасси размещался 2-тонный перегрузочный кран с механическим приводом и выдвигавшейся вручную телескопической фермовой стрелой с максимальным вылетом 7,5 м, служивший для укладки пролетных строений и настила. Полная масса сваебойной установки – 18,9 т, габаритные размеры – 10750x3070x3800 мм. Время развертывания и свертывания – 10 минут. Производительность машины УСМ-1 с расчетом из 11 человек составляла в разных условиях 7 – 15 погонных метров моста в час. Второй бортовой грузовик с перегрузочным гидрокраном служил для перевозки вспомогательного оборудования и имущества: дизель-молоты, надувная резиновая лодка, мотопилы, запасные части и др. Модернизированный вариант УСМ-2 устанавливался на шасси КрАЗ-260.

УСБ – мощная сваебойная установка для забивания железобетонных свай разного размера в процессе строительства войсковых автомобильных мостов на суше или на воде. Принята на вооружение в апреле 1980 года. Первоначально монтировалась на шасси КрАЗ-255Б1, но впоследствии ее основной базой послужили грузовики КрАЗ-260. Установка снабжалась двумя дизель-молотами, 1,5-тонной лебедкой с гидроприводом и была приспособлена для работы на понтонах. Одновременно она могла забивать две сваи диаметром 18 – 30 см и весом по 1500 кг и имела производительность не менее четырех свай в час. Ее габаритные размеры в транспортном положении – 12300x2750x3500 мм.

ПБУ-200 – передвижная буровая установка инженерных войск для проделывания водозаборных скважин в наиболее твердых породах и обеспечения пунктов водоснабжения. Монтировалась на трех автомобилях КрАЗ-255Б с двумя прицепами. Основная машина позволяла бурить скважины диаметром до 273 мм на глубину 200 м. На втором автомобиле перевозилась мощная насосная станция для откачивания до 12 кубометров воды в час. Третий автомобиль с гидрокраном и прицепы 2-ПН-6М служили для доставки труб, вспомогательного оборудования и имущества. Установку ПБУ-200 обслуживал расчет из пяти человек.

К инженерной технике относилась автономная опреснительная станция ОПС для очистки и опреснения природной воды, размещавшаяся в фургоне на шасси 255Б1 с испарительным аппаратом, теплообменником, фильтрами и собственной электростанцией.

ТЕМА XI. ЭЛЕКТРОХИМИЯ И ИНЖЕНЕРНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ Окружающий мир разнообразный и загадочный. Вся природа, весь мир объективно существует вне и независимо от сознания человека. Мир материален; все существующее представляет собой различные виды материи, которая всегда

Тема XIII. ИНЖЕНЕРНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ И НАНОТЕХНОЛОГИИ: СУЩНОСТЬ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ, ЗНАЧЕНИЕ Человечество уверенно вступило в XXI век, который, как мы часто слышим, будет проходить под знаком генетики, биотехнологий и информационных технологий. Мы также слышим, что ученые