Подбитая и захваченная экзотичная автотракторная техника ркка. Схтз-нати – первый гусеничный трактор отечественной разработки Гусеничный артиллерийский тягач стз 3 5

В 1937 году в Сталинграде началось производство первого гусеничного трактора оригинальной отечественной конструкции. Он получил название СТЗ-НАТИ, так как в его создании участвовали Сталинградский тракторный завод (СТЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ). А поскольку эту модель производили и на Харьковском тракторном заводе, название трансформировалось в СХТЗ-НАТИ.

Первые отечественные тракторы, такие как колесный , производившийся на Путиловском заводе, гусеничный Г-50, который выпускал Харьковский паровозостроительный завод (ныне Завод им. Малышева), создавались на основе зарубежных образцов. Однако они не учитывали особенности нашей страны.

В 1929 году после сравнительных испытаний многих зарубежных тракторов специалисты НАТИ сформулировали технические требования к отечественным тракторам и зафиксировали их в статьях «Технические нормы для русского трактора» и «О типе трактора для России». Модель СТЗ-НАТИ разрабатывали уже на основе этих требований. Эта унифицированная, сельскохозяйственная и транспортная, машина, с эластичной подвеской катков, металлической гусеницей с литыми звеньями, полузакрытой кабиной, наиболее полно отвечала условиям производства и эксплуатации именно в Советском Союзе.

С появлением в 1930-х годах трактора СТЗ-НАТИ (СХТЗ-НАТИ) начался переход отечественного тракторостроения на собственные модели, конструкция которых учитывала особенности природных условий, производства и эксплуатации сельскохозяйственной техники в СССР.

В мае 1935 года в Москве собрались руководители тракторных заводов, чтобы обсудить вопрос о переводе производства на выпуск гусеничных машин. Представители Сталинградского и Харьковского предприятий заявили, что готовы представить первые образцы через два месяца. Началось своеобразное соревнование за право выпускать новый трактор. Все зависело от того, чей проект окажется более удачным.

Образец СТЗ

Сталинградские тракторостроители были уверены в успехе - к тому времени у них уже шло конструирование такого трактора совместно с НАТИ. Первый опытный образец доверили испытать бригадиру по сборке орденоносцу А. М. Левандовскому, который и проложил первую борозду.

В июле 1935 года на опытном поле НАТИ, в Лихоборах, СТЗ показывал членам Политбюро ЦК КПСС и правительства три образца гусеничные тракторов, ХТЗ - один. Тракторы тянули семилемешные сцепки из двух плугов. По условиям конкурса, чтобы обеспечить стабильную глубину вспашки, следовало применить полужесткую подвеску, однако инженеры СТЗ, нарушив требования, использовали эластичную. В результате сталинградская модель показала более высокие технические качества, а харьковская проиграла, но перевести на производство нового отечественного гусеничного трактора решили и Сталинградский, и Харьковский тракторные заводы.

В том же году образцы новой модели испытывали в НАТИ, на сельскохозяйственных работах. Над устранением обнаруженных недостатков работали вместе конструкторы института и завода. К середине 1936 года на СТЗ изготовили 25 тракторов. Летом они прошли межведомственные полевые сельскохозяйственные испытания.

В сравнении с предшественником

В то время на обоих тракторных заводах, в Сталинграде и Харькове, выпускался серийно колесный трактор СТЗ-1 (или CT3-15/30). Естественно, что новую модель сравнивали с предыдущей.

Гусеничный трактор имел существенные преимущества. У него была полузакрытая кабина, эластичная подвеска на четырех балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами, зубчатая трехходовая коробка передач. Керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением развивал вдвое большую мощность (52 л. с.). При этом горючего для обработки одного гектара земли СХТЗ-НАТИ расходовал на 25% меньше. Трактор СТЗ-1 на мягкой пахоте обрабатывал 0,35-0,4 га в час, СХТЗ-НАТИ - 0,8-0,9.

К тому же гусеничный трактор можно было использовать в самых разнообразных условиях, в том числе в местах, где нужна была высокая проходимость. В то же время новый трактор требовал больше материалов и более сложной обработки. Так, при изготовлении СТЗ-1 механической обработке подлежало 340 деталей, а для СХТЗ-НАТИ - 720. В кузнечном цехе обрабатывали 104 и 220 деталей соответственно, в прессовом - 320 и 630.

Реконструкция производства

В 1936 году СТЗ не снижал выпуск колесной модели и одновременно проводил реконструкцию, которая требовалась для производства нового трактора. Прежде всего в эксплуатацию были введены новые цеха: модельный, прессовый, площадью в 20 тыс. кв. м, и сталелитейный, с 16 электропечами и 9 формовочными конвейерами, площадью 55 тыс. кв. м (один из самых крупных в СССР). В нем помещалось 2,5 км конвейеров и транспортеров.

Механосборочный и инструментальный цеха, а также ремонтную базу значительно расширили. Кроме того, создали моторно-тракторную лабораторию. Американское и немецкое оборудование, на котором выпускали колесную модель, пополнили станки советского производства. Станочное оборудование почти удвоилось. Соответственно, для изготовления многих узлов и деталей разработали новые технологии.

Для завершения реконструкции завод остановили всего на два месяца. Новый трактор сошел с большого конвейера в 22:25 11 июля 1937 года.

Как выполнить план?

Наладить ритмичный выпуск СХТЗ-НАТИ удалось не сразу. Первую неделю главный конвейер не действовал. План пришлось скорректировать. В третьем квартале завод выпустил 26 тракторов. К концу года - 1006, половину запланированного, в начале первого квартала 1938 года в день производили 20 тракторов вместо 50.

Конечно, этому были объективные причины. Во-первых, производство начали еще не завершив строительство и монтаж оборудования (а его поставки задерживались). Не были полностью готовы прессовый и чугунолитейный цеха, не отлажен технологический процесс в механических. Во-вторых, уже на полях в первых выпущенных тракторах СХТХ-НАТИ механизаторы обнаружили недостатки конструкции. Надо было на ходу дорабатывать конструкцию некоторых узлов и деталей.

Как это не раз бывало в советские времена, помогло социалистическое соревнование, то есть ситуацию вытянул энтузиазм рабочих. 31 декабря 1937 года слесари-мотористы тракторного цеха Матюшков, Власов, Крымский и другие рабочие бригады Карпова выполнили сменную норму на 946%. Бригада взяла обязательство добиться выполнения сменного задания на 1000 % и выполнила его. Мастер тяжелой кузницы Е. В. Семенов из бригады Н. Д. Стрункова усовершенствовал технологию штамповки бруса, благодаря чему вместо запланированных 90 брусьев за смену стали штамповать по 200.

В октябре 1938 года завод перевыполнил план: вместо 1445 тракторов изготовил 1457, вместо 1245 моторов - 1308, запасных частей также выпустили больше нормы. За 1938 год завод собрал 9307 сельскохозяйственных, 136 транспортных и 532 болотных машин и выпустил 38,8% запасных частей сверх плана. 21 ноября 1938 года с конвейера сошел 10-тысячный СХТЗ-НАТИ.

Транспортный вариант СТЗ-5

Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный. Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5. Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И.Трепененков. СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.

Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку. Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем. За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчета и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.

Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырехцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным - это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.

Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.

В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными. Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.

Работа с перегрузками

С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности. Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.

Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны. Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжелые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.

СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии. Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.

В1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13 - «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.

Алтайский вариант

Харьковский тракторный завод перешел на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод - Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.

Помимо десятков тысяч обыкновенных грузовиков трофеями Вермахта в начальный период Великой Отечественной войны стали некоторые экземпляры экзотичной, особенно с позиций сегодняшнего дня, авто-тракторной техники. Свидетельством этого, а зачастую редчайшими изображениями образцов техники конечно послужили фотографии из немецких альбомов.

Трактора СГ-65 с газогенераторными установками. Для тех кто не в курсе, транспорт, оборудованный газогенераторами, мог ездить на дровах, угле, торфе, шишках и разном горючем мусоре.

В мае 1936 года в Челябинске организуется экспериментальное конструкторское бюро по газогенераторным тракторам во главе с В. Маминым - сыном известного изобретателя. В 1936 году бюро внедрило в производство газогенератор Декаленкова - Д-8, приспособив его к трактору С-60, всего их было выпущено 264 штуки. Когда С-60 сняли с производства, то на С-65 установили более совершенный генератор НАТИ Г-25, который по сравнению с Д-8 давал лучше очищенный и охлажденный газ. За счет повышенного качества газа двигатель развивал большую мощность. Кроме того, генератор НАТИ мог работать на более влажных чурках. Всего из ворот ЧТЗ вышло 7365 газогенераторных тракторов СГ-65.

Брошенный газогенераторный грузовик ГАЗ-АА с белорусским номером

6-местные аэросани ОСГА-6 (НКЛ-6), названные в честь Отдела строительства аэросаней и глиссеров НИИ гражданского воздушного флота, впервые были презентованы в 1934 году в Копенгагене. В последствии аэросани участвовали в кампании по спасению челюскинцев, работали в районах Кранего Севера, на Чукотке в Уэллене обслуживали аэродромы. В 1939 году в войне с белофиннами на аэросанях патрулировались отдельные участки фронта, выполнялись десантные и боевые операции. Часть машин в связи с этим была снабжена турельными пулеметами. На них к передовым позициям подвозили боеприпасы и продукты, вывозили раненых.

В 1935-1936 гг. в единичных образцах изготовили и испытали различные типы стартеров («самопусков») для аэросаней, в частности, инерционный механический и электрический стартеры. По результатам испытаний и опытной эксплуатации ко второй половине 1936 г. предпочтение было отдано электрическому стартеру, который использовался на аэросанях выпуска 1937 г. Кроме того, была усовершенствована конструкция корпуса (увеличилось количество шпангоутов и изменилась конфигурация носовой части). Фара теперь размещалась в носовой части корпуса. Все эти изменения были комплексно внедрены в конструкцию серийных аэросаней, получивших наименование НКЛ-16.
НКЛ-16 прошли испытания в период с 17 по 23 февраля 1937 г. в Подмосковье. Они продемонстрировали максимальную скорость 100 км/ч и эксплуатационную — 35 км/ч.
Корпус аэросаней НКЛ-16 типа лимузин обтекаемой формы устанавливался на трех металлических лыжах.
НКЛ-16 выпускались в санитарном и пассажирском вариантах. Пассажирские аэросани оборудовались двумя диванами, а санитарные - двумя носилками и одним креслом для сопровождающего или сидячего пострадавшего. Оборудование кабины водителя санитарных или пассажирских аэросаней существенно не отличалось.

Брошенный трактор СТЗ-3

«Коммунар» — первый советский трактор на гусеничном ходу производства Харьковского паровозостроительного завода, разработанный на основе популярного немецкого трактора Hanomag WD Z 50. Эксплуатировался не только в народном хозяйстве, но и в Красной армии в качестве артиллерийского тягача. Трактор выпускался с 1924 по 1931 г. Производилось три модификации — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. и на бензине мощностью 75 л.с. или 90 л.с. Всего выпущено около 2000 экземпляров. До настоящего времени на острове Вайгач сохранились остатки трактора, эксплуатировавшегося Вайгачской экспедицией ОГПУ в 1933 году.
Захваченные трактора "Коммунар".

Трактор С-65 с прицепом провалившийся на мосту

Английский артиллерийский трактор «Carden-Loyd» фирмы «Vickers-Armstrong», послуживший прототипом для сталинградского «Комсомольца»

Конструкторы СТЗ под руководством В.Г.Станкевича вместе с группой специалистов НАТИ под руководством В.Я.Слонимского (согласно некоторым источникам общее руководство осуществлял П.С.Каган - технический директор НАТИ, до этого проектировавший СТЗ и работавший его главным инженером) разработали даже не 2, а 3 гусеничных трактора: сельскохозяйственный СТЗ-3, транспортный СТЗ-5 и тягач СТЗ-6. Машины имели унифицированные в высокой степени двигатели, коробки передач, задние мосты, конечные передачи, ходовые системы, рамы.
Основными участниками разработки считаются конструкторы КЭО СТЗ И.И.Дронг (впоследствии главный конструктор МТЗ), В.А.Каргополов (впоследствии главный конструктор СТЗ), Г.Ф.Матюков, Г.В.Соколов и работники НАТИ А.В.Васильев, В.Э.Малаховский, И.И.Трепененков, В.Н.Тюляев, Д.А.Чудаков.
Были изготовлены и испытаны опытные образцы. 16 июля 1935 г. на опытном поле НАТИ в Лихоборах под Москвой состоялась демонстрация руководству страны как тракторов СТЗ, так и разработанных ХТЗ на конкурсной основе тракторов В-30/40 (собственной конструкции) и ГТ-35/50 (точная копия трактора американской фирмы «МcCormick»). По результатам испытаний и сравнительного показа предпочтение было отдано тракторам СТЗ, во многом благодаря применению эластичной, а не полужесткой подвески. Специалистам СТЗ, ХТЗ и НАТИ поручалось сформировать объединенное конструкторское бюро, его силами довести конструкцию и подготовить трактор СТЗ-3 к массовому производству.

Образцы СТЗ-3, изготовленные по доработанной документации, в 1935-1936 гг. успешно прошли всесторонние испытания, руководили которыми также специалисты НАТИ М.А.Якоби и В.Н.Тюляев. Параллельно велась подготовка производства. При доработке трактор в частности снабдили кабиной; из-за отсутствия производства в СССР топливной аппаратуры вместо дизеля пришлось применить карбюраторный двигатель.
Чтобы подчеркнуть вклад сотрудников НАТИ в создание этой машины, ей была присвоена марка СТЗ-НАТИ (или СТЗ-НАТИ 1ТА). 15 мая 1937 г. с главного конвейера СТЗ был снят последний трактор СТЗ-1, зав. №207036, а 11 июля того же года сошел первый серийный СТЗ-НАТИ. В том же году производство трактора под маркой СХТЗ-НАТИ (или ХТЗ-НАТИ) освоили и в Харькове. Во время Великой Отечественной войны (ВОВ) изготовление этого трактора при активном участии эвакуированный работников ХТЗ и СТЗ под маркой АСХТЗ-НАТИ (или АТЗ-НАТИ) было организовано и на Алтайском тракторном заводе.

Продольный разрез трактора СТЗ-НАТИ

Двигатель 1 МА трактора СТЗ-НАТИ

Отличительными особенностями трактора СТЗ-НАТИ являлись:
- ставшая классической компоновка с передним расположением двигателя, задним - трансмиссии и кабины тракториста над ней; топливный бак располагался между двигателем и кабиной;
- несущая система в виде открытой клепаной рамы, на которой крепились все основные узлы трактора, рама состояла из 2-х швеллерных лонжеронов и 4-х поперечных связей: литого бруса спереди с опорами коленчатых осей направляющих колес, 2-х кованых поперечных брусьев в средней части с цапфами для кареток подвески и стальной трубы сзади, являвшейся и осью ведомых шестерен конечных передач;
- рядный 4-цилиндровый карбюраторный, работающий на керосине (упоминается возможность работы и на лигроине) верхнеклапанный 4-цилиндровый двигатель 1МА жидкостного охлаждения с полноопорным коленчатым валом; топливо поступало в карбюратор ЛКЗ-50В самотеком; для улучшения смесеобразования двигатель имел регулируемую систему подогрева рабочей смеси выхлопными газами; воздухоочиститель - инерционно-масляный (типа «Помона»); для предотвращения детонации на максимальных режимах работы, когда развиваемая мощность превышала 40-42 л.с ., в цилиндры двигателя подавалась также и вода; система смазки - комбинированная с охлаждением масла в теплообменнике воздухом, подаваемым в двигатель; система охлаждения - принудительная, 4-лопастный вентилятор радиатора приводился во вращение от валика центробежного регулятора двигателя клиновым ремнем; искровое зажигание - от магнето высокого напряжения СС4; пуск двигателя - на бензине безопасной пусковой рукояткой;
- фрикционное однодисковое постоянно-замкнутое сцепление, установленное на маховике двигателя, соединенное с трансмиссией полужесткой карданной передачей с зубчатыми (шлицевыми) соединениями; для быстрой остановки ведомого вала после выключения сцепление снабжено тормозком;
- механическая двухвальная коробка передач со скользящими шестернями, обеспечивающая 4 передачи переднего хода и 1 заднего; смазка шестерен и подшипников коробки, как и главной передачи и конечных передач - разбрызгиванием; корпус коробки крепился к передней стенке корпуса заднего моста;
- задний мост с конической главной передачей, бортовыми многодисковыми фрикционными муфтами сухого трения механизма поворота и ленточными остановочными тормозами; на боковых поверхностях корпуса заднего моста крепились одноступенчатые конечные передачи; управление фрикционами и тормозами было сблокировано; блок коробки передач и заднего моста крепился на раме в 3 точках: 1 спереди и 2 сзади;
- эластичная балансирная подвеска с 4 опорными катками на борт; катки сблокированы по 2 в каретки, установленные на цапфах поперечных брусьев рамы; в качестве упругих элементов подвески применены цилиндрические винтовые пружины;
- направляющие колеса переднего расположения с пружинными амортизационными и винтовыми натяжными устройствами каждое;
- гусеницы с легкими литыми 5-проушинными звеньями и открытым шарниром с плавающими пальцами; зацепление с ведущими колесами - тянущее; верхняя ветвь каждой гусеницы поддерживалась 2 роликами;
- прицепное устройство жесткого типа (по современной классификации – тягово-сцепное типа ТСУ-1Ж), состоящее из прицепной скобы и упряжной серьги с пальцем-шкворнем, с регулировкой положения серьги по ширине и высоте;
- задний зависимый вал отбора мощности (как тогда его называли «пауэр-тейк-офф») с частотой вращения 526 об/мин , который при необходимости мог дооборудоваться плоскоременным приводным шкивом (735 об/мин ), реверсируемым путем перестановки ведущей шестерни.
- электрооборудование номинальным напряжением 6 В , включающее генератор ГБТ-4541 мощностью 65 (по другой информации 60) Вт , 2 передние, 1 заднюю фары, штепсельную коробку для подключения внешних потребителей на правом крыле за кабиной и блок выключателей на щитке приборов;
- впервые в мире установленная на с.-х. тракторе полузакрытая кабина с 2-местным мягким сиденьем. Кабины тракторов разных заводов отличались: трактор СТЗ имел цельнометаллическую кабину с наклонной передней и низкими боковыми стенками, тракторы ХТЗ и АТЗ - с вертикальной передней и высокими боковыми стенками.

Харьковский СХТЗ-НАТИ (как и Алтайский АСХТЗ-НАТИ) отличался от Сталинградского СТЗ-НАТИ в основном конструкцией кабины

При проектировании трактора СТЗ-НАТИ его создатели придерживались принципа «не изобретать, а конструировать» и закладывали в трактор передовые на тот период, проверенные технические решения. Машина получилась и оригинальной, и удачной, существенно превосходящей СТЗ-1 по эксплуатационно-технологическим показателям. При более мощном на 73% двигателе он развивал вдвое большие крюковые мощность, силу тяги и по расходу топлива на единицу выполненной работы (погектарному) был на 10-15% (а по некоторым сведениям даже на 25%) экономичнее. Удельная материалоемкость гусеничного СТЗ-НАТИ – 90,4 кг/л.с. – была всего на 2,8% выше, чем у колесного СТЗ-1.

Тяговая характеристика на поле, подготовленном к посеву, трактора СТЗ-НАТИ (сплошные линии) в сравнении с СТЗ-1 (пунктирные линии)

О высоком техническом уровне трактора СТЗ-НАТИ говорит тот факт, что на международной выставке в Париже в 1938 г. он был заслуженно удостоен «Гран При». А руководитель работ по трактору со стороны НАТИ В.Я.Слонимский в 1941 г. был удостоен Сталинской премии. К сожалению, другой руководитель создания трактора - главный конструктор СТЗ В.Г.Станкевич - в 1938 г. был репрессирован.
Вслед за СТЗ-НАТИ Сталинградскими тракторостроителями в конце 1937 г. было освоено производство транспортного трактора СТЗ-5, а затем и болотоходной модификации СТЗ-8.

Транспортный трактор СТЗ-5 (или СТЗ-НАТИ 2ТВ) имел закрытую 2-местную кабину переднего расположения, за которой устанавливался кузов для перевозки до 8 человек и груза, 5-ступенчатую коробку передач (диапазон скоростей переднего хода - 2,35 - 20,9 км/ч ), более подходящие для скоростной машины мелкозвенчатые гусеницы (с шагом 86 мм ), обрезиненные опорные катки и поддерживающие ролики, комплектовался расположенной сзади лебедкой. Снаряженная масса - 5840 кг. Трактор мог буксировать прицеп массой до 4500 кг . Запас хода по шоссе составлял 145 км .
СТЗ-5 было выпущено около 10 тысяч, он стал основным легким тягачом в Красной Армии во время ВОВ. На базе СТЗ-5 собирались различные военные машины, в т.ч. реактивные системы БМ-13 «Катюша», топливозаправщики.

Болотоходный трактор СТЗ-8 имел опущенные на почву направляющие колеса и уширенные (асимметричные) гусеницы. Увеличение базы и ширины гусениц позволило существенно снизить давления на почву и повысить проходимость.
Оставшийся в опытных образцах трактор-тягач СТЗ-6 имел такую же компоновку, как и базовый СТЗ-НАТИ, а ходовую систему и коробку передач, как у транспортного СТЗ-5.
Харьковчане на базе СХТЗ-НАТИ разработали и изготовили в количестве около 16 тысяч газогенераторный трактор ХТЗ-2Г, работавший на твердом древесном топливе. Совместно с Всесоюзным институтом электрификации сельского хозяйства (ВИЭСХ) ими был создан электротрактор ХТЗ-12 мощностью 38 кВт с питанием через кабель от сети высокого напряжения, выпущенный опытной партией в 39 машин. В сентябре-октябре 1941г. в Харькове на базе с.-х. трактора выпускался даже легкий танк ХТЗ-16; встречается информация, что несколько таких танков было собрано и на СТЗ.

На Алтайском тракторном заводе во время ВОВ на базе АСХТЗ-НАТИ разрабатывался военный тягач АТЗ-3Т.

Чертеж разрабатывавшегося в 1942 г. в Рубцовске на базе трактора АСХТЗ-НАТИ тягача АТЗ-3Т

В ходе производства, особенно в послевоенные годы, шло постоянное совершенствование трактора СТЗ-НАТИ. В частности были внедрены:
- антидетонационная камера сгорания двигателя, позволившая отказаться от подачи в цилиндры воды;
- более надежные конечные передачи со стальными центрирующими стаканами и торцовые уплотнения подшипниковых узлов ходовой системы;
- каретки подвески с измененной, более простой и технологичной, установкой пружин-рессор в чашках балансиров;
- двухступенчатая очистка масла и масляный радиатор в системе смазки двигателя;
- возможность установки в коробке передач дополнительных деталей, обеспечивающих получение еще одной, замедленной, передачи;
- соединяющий сцепление с коробкой передач карданный вал с упругими резиновыми втулками (сайлент-блоками) вместо полужесткого;
- топливный бак увеличенного со 170 до 230 л объема (за счет отказа от бака для воды) и др.
Многие из примененных на СТЗ-НАТИ передовых и удачных технических решений были в дальнейшем использованы в конструкции трактора ДТ-54 и различных последующих моделей ВгТЗ, ХТЗ, в китайских YTO.

17.06.1944 г. Первый СТЗ-НАТИ сошел с возрожденного после ожесточенных боев главного конвейера

Сборка тракторов СТЗ-НАТИ на главном конвейере Сталинградского тракторного, 1947 г.

Колонна тракторов СТЗ-НАТИ на площади Павших Борцов в Сталинграде 7 ноября 1947 г.

СТЗ изготавливал эту машину в 1937-1942 и 1944-1949 гг., ХТЗ – в 1937-1941 и 1944-1949 гг. а АТЗ – в 1942-1952 гг. До появления и распространения ДТ-54 это был основной пахотный трактор в СССР; он использовался в агрегате с различными орудиями и машинами на широком спектре работ, часто применялся на транспортных работах, особенно в весеннюю, осеннюю распутицу и зимой, был востребован в других отраслях народного хозяйства и любим механизаторами. В годы ВОВ сельскохозяйственный СТЗ-НАТИ широко использовался в армии наряду с транспортным СТЗ-5.
Всего было выпущено 191000 (по другим данным 210744) тракторов семейства АСХТЗ-НАТИ.

Появление трактора СТЗ-НАТИ ознаменовало начало новой эпохи в советском тракторостроении - эпохи самостоятельного создания отечественных оригинальных конструкций гусеничных и колесных машин, эпохи качественного технического перевооружения сельского хозяйства.

Трактор СТЗ-НАТИ (второй справа) в экспозиции выпускавшихся тракторов на внутризаводской площади ВгТЗ у памятника тракторостроителям всех поколений

Историческая серия «ТМ»

СТЗ - транспортный

В щоле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе под руководством главного конструктора В.Г.Станкевича начали разработку пахотного трактора средней мощности. Сразу же было решено сделать его универсальным - сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, наподобие английского «Виккерс-Карден-Ллойд», который в 1931 году испытывали наши военные. И будущий трактор предполагалось использовать в армии, в качестве артиллерийского тягача и транспортной машины, чтобы ускорить моторизацию и механизацию РККА.

К маю 1933 года этот универсальный трактор (с опытным дизелем) - «Комсомолец» - был готов. Однако он вышел перетяжеленным, не очень надежным, компоновка оставляла желать лучшего. Выяснилось и главное - невозможность совместить противоречивые свойства трех машин, эксплуатирующихся в столь разных условиях. Так что от идеи универсального трактора пришлось отказаться.

Летом 1933 года инженеры НАТИ предложили делать два трактора, сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицировав их узлы и агрегаты, чтобы для выпуска обеих машин использовать один конвейер. В частности, в сельскохозяйственном варианте предполагалось применить 4-ступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, 2-катковые сблокированные пру-жинно-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки, закрытую кабину -то, что более присуще быстроходным гусеничным машинам. (Эта идея пригодилась в 60-е годы, когда сельскому хозяйству понадобились тракторы с повышенными рабочими скоростями.)

Для одновременного создания двух тракторов на Сталинградском заводе сформировали конструкторское бюро, составленное из 30 заводских и институтских работников под общим руководством В.Я.Слонимского (НАТИ), чтобы ускорить работу. Особо большой вклад в изготовление транспортного СТЗ-НАТИ-2ТВ (больше известного под заводским обозначением СТЗ-5) внесли конструкторы И.И. Дронг и В.А.Каргополов (СТЗ), А.В.Васильев и И.И.Трепененков (НАТИ).

После испытаний двух первых опытных серий СТЗ-5 в начале 1935 года построили третью, улучшенную, и 16 июля эти тракторы вместе с сельскохозяйственными СТЗ-З (см. «ТМ», Nq 7 за 1975 г.) продемонстрировали на полигоне НАТИ высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным; все члены Политбюро проехались в кузове СТЗ-5. Новую машину одобрили, к следующему году устранили выявленные недостатки, и оба трактора начали готовить к серийному производству на

Сталинградском заводе.

СТЗ-5 имел компоновку, ставшую традиционной для транспортных тракторов,- впереди двухместная металлическая кабина с двигателем внутри, между сиденьями. За ней ц топливными баками была 2-метровая деревянная грузовая платформа с откидными бортами, скамейками и съемным брезентовым верхом - для размещения расчета, боеприпасов и артиллерийского снаряжения. Легкая рама состояла из двух продольных швеллеров, соединенных четырьмя поперечинами.

От дизеля пришлось отказаться - его не удалось отработать. Двигатель 1МА был типично тракторным - 4-цилиндровым, карбюраторным, с зажиганием от магнето, малооборотным / и относительно тяжелым. Зато он оказался выносливым и надежным, поэтому и выпускался до 1953 года. Заводился он на бензине электростартером (чего не было на СТЗ-З) или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 градусов переводился на керосин или лигроин, то есть был многотопливным, что немаловажно в армейских условиях. Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивали воду, а с 1941-го внедрили антидетонационную камеру сгорания.

В коробке передач, соединенной с задним мостом, изменили передаточные числа, увеличив силовой диапазон до 9,8 (против 2,1 у СТЗ-З) и ввели еще одну понижающую передачу. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч трактор развивал тягу в 4850 кГс - на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами заимствовали у СТЗ-3, в ходовой части применили обрези-ненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатую гусеницу с уменьшенным вдвое шагом, которые лучше подходили для высоких скоростей. Под грузовой платформой, на картере заднего моста, смонтировали вертикальный кабестан, служивший для самовытаскивания, подтягивания прицепов, а также буксировки других машин. Это простое устройство заменило лебедку, считавшуюся непременной принадлежностью артиллерийских тягачей.

В передней и задней частях кабины устроили регулируемые жалюзи, создававшие проточную вентиляцию, что было особенно важно летом - от работающего двигателя температура в металлической кабине нередко поднималась до 50 градусов.

В 1938 году выпустили первые 309 серийных СТЗ-5, направив их в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Они буксировали 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122- и 152-мм гаубицы образца 1938 года, 76-мм зенитки (а потом и 85-мм). Вскоре СТЗ-5 стал самым распростра

ненным в РККА.

Летом 1939 года под городом Медведь Новгородской области провели армейские испытания. На них трактор преодолевал рвы глубиной до 1 м, форсировал броды до 0,8 м, стенки высотой 0,6 м. В составе батареи СТЗ-5 с прицепом передвигался по шоссе со средней скоростью 14 км/ч и 10 км/ч - по проселку. Большего от него и не требовали, учитывая «крестьянское происхождение» - небольшую удельную мощность, узкую колею, выбранную с учетом работы сельскохозяйственного собрата с 4-кор-пусным плугом, малый клиренс, недостаточно развитые грунтозацепы гусениц, значительное удельное давление. Из-за выявившейся продольной раскачки на больших скоростях военные просили установить пятый опорный каток. Впрочем, выносливость тягача не вызывала претензий - он дважды успешно совершил пробеги Сталинград - Москва - Сталинград.

В начале войны сказалась нехватка более мощных арттягачей и массовым СТЗ-5 порой приходилось «затыкать дыры», буксируя более тяжелые, нежели им полагалось, орудия и прицепы. Тракторы работали с перегрузкой, но выдерживали, выручая артиллеристов из самых трудных ситуаций.

Нехватка подходящих транспортеров повышенной проходимости вынудила монтировать на СТЗ-5 реактивные установки залпового огня М-13. Впервые их применили в боях осенью 1941 года под Москвой. Одновременно защитники Одессы использовали СТЗ-5 в качестве шасси самодельных танков НИ, прикрытых легкой броней - котельным железом и вооруженных пулеметами.

Несмотря на большие потери боевой техники, к осени 1941 года все заводы прекратили производство арттягачей, чтобы нарастить выпуск танков. С тех пор вся тяжесть снабжения армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный. Несмотря на то, что и он делал танки, там с 22 июня до конца года изготовили 3146 СТЗ-5 (пришлось самим освоить производство и комплектующих), а в 1942 году выпуск достиг 23-25 машин в сутки. Сталинградцы производили их до 13 августа, когда немцы вышли к окрестностям завода.

Всего он дал армии 9944 СТЗ-5, в том числе 6506 с начала Великой Отечественной войны. Однако на 1 сентября того года в ней числилось лишь 4678 транспортных тракторов - сказались боевые потери, кроме того, немало машин осталось за линией фронта. Кстати, СТЗ-5 применялись и в германском вермахте, где им присвоили обозначение STZ-601 (г).

А в РККА они прослужили до победы, потом же, до 50-х годов, работали в народном хозяйстве вместе с еще выпускавшимися СТЗ-З (АСХТЗ-НАТИ).

ЖЕЛЕЗНЫЕ СИЛАЧИ
ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

"ПИОНЕР" И "КОМСОМОЛЕЦ"

В конструкции тягача "Комсомолец" Т-20 (1936 г. выпуска) уже были учтены "детские болезни", присущие "Пионеру". Кабина, в которой размещались водитель и стрелок (тягач получил и вооружение - пулемет ДТ), была защищена клепано-сварной броней, защищавшей от пуль и осколков. Двигатель ГАЗ-А размещался за кабиной, а 4-ступенчатая коробка в совокупности с демультипликатором от трехосного грузовика ГАЗ-ААА, который оптимизировал распределение мощности, при необходимости позволяла тягачу двигаться с крайне малой скоростью - около 2 км/ч, буксируя при этом прицеп массой 3 т. Для удобства производства в конструкции "Комсомольца" использовали узлы от серийного танка, в данном случае - от Т-38. Места размещения артрасчета в случае необходимости накрывались брезентовым тентом. Рычаги и педали управления в кабине были продублированы со стороны размещения стрелка. На различных заводах в небольших количествах выпускались модификации "Комсомольца". Так московский завод № 37 имени Орджоникидзе выпускал небронированный вариант этого тягача с двигателями ГАЗ-11 и ГАЗ-М (1939 г.), а Горьковский автозавод, кроме вышеперечисленных, устанавливал на "Комсомолец" также двигатели ГАЗ-22. Перед началом войны в советской армии насчитывалось около 6700 шт. этих тягачей. Небольшое количество "Комсомольцев" (100 шт.) использовались во время войны в качестве шасси для 57-мм противотанковых орудий. Всего же за годы производства (1936-1941 гг.) было выпущено 7780 "Комсомольцев".

СТЗ-5

"КОММУНАР"

СЕРИЯ "СТАЛИНЕЦ"

В 1937 г. этот трактор удостоился премии Гран-При на парижской выставке. Также выпускалась с 1938 г. газогенераторная модификация СГ-65. Всего было изготовлено 37182 единиц С-65 и 7365 СГ-65.

В сентябре 1940 г. началось производство разработанного специально для армии тягача "Сталинец" С-2. Со сдвинутыми вперед кабиной и двигателем машина была похожа на СТЗ-5. На трактор устанавливался хорошо зарекомендовавший себя дизельный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель МТ-17. Он, как и двигатель трактора С-65, также мог работать на дизельном топливе и на смеси автола с керосином. Пуск двигателя в холодную погоду облегчался специальным пусковым бензиновым двигателем небольшой мощности (20 л.с.). Как и многие армейские тягачи, С-2 оснащался расположенной под платформой лебедкой. Поскольку тягач разрабатывали в спешке, он содержал ряд недостатков, одним из которых была неудачная коробка передач, перегружавшая двигатель на некоторых скоростных режимах, особенно при буксировке груза. Другим существенным недостатком была конструкция ходовой части, отбиравшая мощность двигателя на передвижение самого тягача. За годы выпуска (1940-1942) было собрано 1275 единиц С-2.

"КОМИНТЕРН"

"ВОРОШИЛОВЕЦ"

"Ворошиловец" мог буксировать самую тяжелую артиллерию, и даже тяжелые танки. В кузове он мог перевозить как людей (до 16 человек), так и груз (до 3 т). Тягач отличался плавностью хода, хорошим распределением нагрузок по гусеницам и довольно высокой скоростью, которая могла достигать до 42 км/ч, с полной нагрузкой по шоссе - до 20 км/ч, по грунтовой дороге - до 16 км/ч. Всего до сентября 1941 г. выпущено 1123 единиц тягачей "Ворошиловец".

Я-12

К сожалению, за все годы войны промышленность так и не смогла обеспечить армию достаточным количеством транспортных и артиллерийских тягачей. Особенно болезненно это ощущалось в начале войны, когда тысячи орудий оставались на полях сражений из-за нехватки механизированной тяги. Частично этот недостаток покрывали отечественные колесные и полугусеничные грузовики, гражданские трактора, трофейные машины, а также автомобили, поставляемые по ленд-лизу. Однако этот дефицит все равно ощущался до самого окончания войны. В предвоенный и военный периоды конструкторским бюро и заводам не оставляли времени на доработку конструкций, и машины выпускались с множественными недостатками, капризные в эксплуатации и неудобные в обслуживании. И кто знает, возможно, ход Великой Отечественной сложился бы иначе, осознай вовремя высшее и военное руководство страны необходимость механизации артиллерии и обеспечения армии необходимым количеством тягачей различной спецификации.

В марте 2009 года на XIII Олдтаймер-Галерее Ильи Сорокина (г. Москва, Россия) состоялся интересный дебют: сразу по окончании реставрации в выставочный зал прибыл "Сталинец" С-65.

Этот трактор в годы войны использовался в качестве артиллерийского тягача, но во время отступления Красной Армии осенью 1941 г. увязшую в болоте машину бросили. Трактор пролежал на Псковщине на семиметровой глубине до наших дней. В 60-е годы, правда, были попытки поднять его на поверхность, но они не увенчались успехом. И только в конце 2008 года энтузиасты "Мастерской Евгения Шаманского" извлекли "Сталинец" из болота, и он сразу же был направлен на восстановление.

Пролежавший в благоприятной для сохранения болотной среде, трактор был в относительно хорошем состоянии. Работы по восстановлению этого памятника славной героической эпохи заключались в переборке всех узлов и деталей, после которой: трактор завелся и поехал!

На своем первом публичном показе машина привлекала всеобщее внимание. Весь период выставки видеомонитор на стенде "Мастерской Евгения Шаманского" показывал съемку процесса вытягивания трактора и ускоренную ленту процесса реставрации.