Nissan Navara и Nissan Pathfinder — Велосипед, который не влез. Nissan Navara и Nissan Pathfinder — Велосипед, который не влез Кто более «настоящий»

Попав в салон Pathfinder оказываешься в царстве абсолютной утилитарности и простоты. Из общей гаммы «настроения» выбивается разукрашенный структурным рисунком полированный пластик консоли и пара никелированных элементов рычага коробки передач и вставок под алюминий, да и отделка дверных панелей натуральной кожей стремится показать некую принадлежность к высшему сословию. При этом посторонних шумов пластика нет — это показатель качества материалов и сборки.

Сиденья первого ряда отформованы под человека среднего роста, при моих 192 сантиметрах это явно ощущается. Спасает поясничный подпор, который чуть-чуть выравнивает спинку и делает посадку более комфортной. Электронные настройки имеют два банка памяти — для себя и для того парня, или для перевода сиденья из режима «драйв» в режим «сон».

Руль хорош! Нет, не лайковая кожа Range Rover — это было бы моветоном в данном случае, но отделка приятна, а сам руль, имеющий упоры для больших пальцев, достаточно удобен.

Руль, имеющий упоры для больших пальцев, достаточно удобен.

Сердце стало учащенно биться, когда потянулся к блокировке регулировок руля... Я знал! Я знал, что Nissan не изменил себе и регулировки по вылету по-прежнему нет. Я не сделаю замечания, что в машине топовой комплектации стоимостью свыше 2,2 млн. рублей нет подогрева руля, но то, что автогигант в своих старших моделях не удосужился сделать эту нужную регулировку, вызывает у меня благородное негодование.

Заводим мотор, благо для этого не нужно доставать ключ из кармана. Кнопки старт-стоп тут не предусмотрено и все делается привычным способом, с той лишь разницей, что попадать ключом в «замочную скважину» нет необходимости. Приборная панель оживает, все читается отлично, приятная лунная подсветка и подкрашенные красным стрелки указателей.

Приборная панель оживает, все читается отлично, приятная лунная подсветка и подкрашенные красным стрелки указателей.

На приборке горит указатель подключенного полного привода с разблокированным межосевым дифференциалом! Неужели я чего-то не знаю и Nissan Pathfinder получил постоянный полный привод? Перемещаю взгляд на селектор режимов и обнаруживаю полное отсутствие режима 2WD, на месте которого красуется надпись AUTO. Дальше все в обычном виде: 4H и 4Lo. С этим разберемся позже.

Стандартно есть кнопка отключение ESP. Рядом с ней кнопки двухдиапазонного подогрева передних сидений и кнопка центральной блокировки замков дверей. И если отключение ESP требуется «раз в году по обещанию», то закрывать двери и включать подогрев «пятой точки» требуется довольно часто, а дотянуться до кнопок через рычаг КПП не так просто.

Стандартно есть кнопка отключение ESP. Рядом с ней кнопки двухдиапазонного подогрева передних сидений и кнопка центральной блокировки замков дверей.

Сложилось ощущение, что расположение этих кнопок разрабатывалось по остаточному принципу: «Что там еще надо поставить?».

Поднимаемся выше к регуляторам климатической и аудиосистемы. Кстати, климат здесь двухзонный, а если присмотреться, можно найти еще ручки регулировки температуры и интенсивности обдува для задних пассажиров, расположенные на консоли, за ручкой КПП, и продублированные сзади подлокотника. Это явный плюс в копилку модели, а то я что-то сильно начал придираться. Сами же регуляторы климата и аудио расположены на одном уровне и близко друг от друга.

По ходу пьесы я неоднократно изменял совершенно не те регулировки, которые мне были необходимы. Потом привык. Не люблю этот термин. В продуманной эргономике управления он должен отсутствовать напрочь. Хотя, визуально, это нагромождение крутилок и кнопок смотрится вполне гармонично и уравновешенно.

Регуляторы климата и аудио расположены на одном уровне и близко друг от друга.

Навигация откровенно порадовала. Предыдущее знакомство с Nissan Connect было в модели Juke, но качество картинки и возможность ее деления на два окна, оставили «Жука» далеко позади. А вот передвигать карту привычным «протаскиванием» не получится, для этого на экране загораются стрелки или можно использовать многофункциональный джойстик. Пару раз я попробовал найти что-то на карте визуально — получилось не с первого раза. Снова эта необходимость привыкать...

Я знал человека, который ездил с личным водителем на заднем сидении Defender 110. Почему бы и нет, если периодически приходится выбираться на строительные площадки, да и просто нравится ощущать себя причастным к легенде. Вероятно с такими же целями можно использовать и Pathfinder, если его владельца устроит сидеть на втором ряду сидений, который больше походит на задние сиденья пикапа — начисто лишенные какой-либо формовки, имея в арсенале комфорта только подлокотник, упомянутые регулировки климата и пару ящиков для мелочи. При этом еще и подголовники маленькие и неудобные.

Невероятные возможности трансформации семиместного салона. От маленького автобуса для большой семьи, до двухместного внедорожника с таким же спальным местом сзади.

Особенности второго ряда сидений обусловлены невероятными возможностями трансформации семиместного салона. От маленького автобуса для большой семьи, до двухместного внедорожника с таким же спальным местом сзади. При этом все сидения можно складывать как полностью, так и частично. Сидящим на галерке третьего ряда доступны только собственные воздуховоды, пара подстаканников и большие окна.

Матчасть

Мне на тест выдали Pathfinder в «полном фарше». Все эти опции комфорта, интерьера и экстерьера, дисков, люка и т.п. не главное. Главное здесь скрыто под капотом — трехлитровый турбодизель, мощностью 231 л.с. и максимальным крутящим моментом в 550Н*м при 1750 об/мин. Неотъемлемым «десертом» к этому двигателю идет 7-диапазонная автоматическая коробка.

Для российского покупателя доступен и более слабый агрегат, объемом 2,5 литра и мощностью 190 л.с., с максимальным крутящим моментом в 440Н*м при 2000 об/мин. Такой двигатель может комплектоваться 6-ступенчатой механикой или 5-диапазонным автоматом, на выбор.

До 2010 года можно было купить и бензиновую версию Следопыта (именно так переводится название модели), но инженеры и маркетологи Nissan решили, что наш рынок и наше качество топлива, вызывающее ряд проблем с двигателями, еще не готовы для нее. Странный факт, если взять в расчет бензиновые агрегаты ближайших конкурентов Toyota и Mitsubishi или другие модели Nissan, бензиновые двигатели которых не причиняли головной боли.

Pathfinder оснащен системой полного привода All-mode 4x4 второго поколения. В обычных условиях 100% крутящего момента передается на задние колеса, при необходимости перераспределяя его между осями в пропорции 50х50. Изменение условий движения отслеживается множеством электронных систем. ESP+ обеспечивает взаимодействие датчиков ABS, угла поворота руля и ускорения, а также модулями управления системой полного привода и двигателем, что позволяет автомобилю реагировать на любые изменения и, при необходимости, изменять обороты двигателя или подтормаживать пробуксовывающее колесо.

Pathfinder оснащен системой полного привода All-mode 4x4 второго поколения.

Кузов Pathfinder установлен на однотипную с моделью Navara раму и имеет полностью независимую. Его габариты составляют 4813 мм в длину, 1848 мм в ширину и 1846 мм в высоту с рейлингами (1858 мм для версии с двигателем 2,5 литра). Это последняя рамная версия Pathfinder, так как представленный на детройтском автосалоне Pathfinder четвертого поколения , лишился ее.

Об американском происхождении говорит и возможность открыть стекло багажника отдельно от самой двери. Это непременный атрибут североамериканского рынка, где модно загружать багажник пакетами из супермаркета через открытую «хлопушку», не поднимая при этом саму дверь. Не самое лучшее решение, но факт остается фактом и производители пока не отказываются от него. В условиях российского климата и «чистоты» дорог, я смутно представляю себе погрузку чего-либо в багажник через окно, если только автомобиль только что не выехал с мойки.

В части величины дорожного просвета версия с 3-литровым двигателем проигрывает своему 2,5-литровому собрату — 216 мм против 228 мм.

В части величины дорожного просвета версия с 3-литровым двигателем проигрывает своему 2,5-литровому собрату — 216 мм против 228 мм. Сказывается вес самого агрегата. При этом глубина преодолеваемого брода находится в стандартных параметрах и составляет 450 мм для обеих версий.

Не могу не отметить пару мелочей, которые еще не понравились — омыватель фар срабатывает каждый раз, когда поливаешь на стекло, а также не предусмотрен режим автоматического складывания зеркал, который есть на том же Nissan Juke .

На дороге

Дизельная «трешка» это восторг. В этом вопросе сомнений не осталось. Я обожаю объемные двигатели из Северной Америки или разработанные для нее представители Востока, но когда здравый ум и расчет берут верх, начинаешь искать компромисс. Nissan нашел этот компромисс — 231 л.с. и 550Н*м хватает с головой для уверенного маневрирования в городском потоке и безопасных обгонов «тихоходов» на загородной трассе. Достаточно притопить педаль газа и этот черный дизайнерский кирпич приятно выстреливает вперед. Предсказуемая задержка гидротрансформатора не влияет на общую оценку.

Дизельная «трешка» это восторг. В этом вопросе сомнений не осталось.

Автоматическая коробка, которой комплектуется трехлитровый двигатель, имеет и режим спорт, в отличие от младшей. Более длительная задержка на низших передачах при разгоне и торможении двигателем ощущается заметно. Двигателю приходится немного напрягаться, чтобы поддерживать агрессивный стиль езды, но это плата за тот самый компромисс между объемом, мощностью и расходами на содержание. За весь период теста, компьютер показывал средний расход топлива от 11,5 до 13,5 литров на сотню, при учете московских пробок и пустых загородных трасс.

Заезд из центра Москвы в область с более быстрым и легким кроссовером другой марки показал, что трехлитровый двигатель Nissan является золотой серединой. Может чуть-чуть не хватало свободы и местами приходилось его раскручивать, чтобы удержаться «на хвосте» сопровождаемого, но все это происходило в адекватном режиме. Пересев на 2,5 литра, я бы не смог так же уверенно повторить свой маршрут.

Более длительная задержка на низших передачах при разгоне и торможении двигателем ощущается заметно.

А вот рулевое управление заставило снова вспомнить, что Следопыт требует привыкания. Тут я совершенно не придираюсь, а основываюсь на личных ощущениях от автомобиля. Первый поворот на 90 градусов и я понимаю, что реакция на угол поворота руля совершенно не соответствует ожидаемой. Моя траектория движения уходила точно в область чуть-чуть засыпанного снегом газона и чтобы выправить ситуацию пришлось достаточно сильно доворачивать.

Конечно я не покрылся холодной испариной, но другие водители, видевшие в этот момент мое лицо, скорее всего подумали о чем-то нехорошем. Я попробовал освежить свои ощущения пересев на одноклассника, что только убедило меня в том, что Pathfinder действительно ведет себя несколько иначе, чем ожидается и это не блажь. Естественно, второй-третий поворот поставили все на свои места и первую реакцию я уже не вспоминал.

Первый поворот на 90 градусов и я понимаю, что реакция на угол поворота руля совершенно не соответствует ожидаемой.

Само по себе поведение Pathfinder на дороге сильно отдает американским акцентом. Это проявляется в неторопливом отклике на движения рулем, отчетливыми кренами в повороте и работой трансмиссии.

А вот «местами» разбитый и неровный асфальт, а также разные мелкие пакости в виде «лежачих полицейских», проходятся на ура, с должной классу и цене автомобиля степенью комфорта. Могу с уверенностью сказать, что в данной дисциплине Pathfinder выступает среди лидирующей группы и уверенно обосновался там. При этом подвеска не дает сильно «клевать» на нос при резком торможении. Все проходит в штатном и привычном режиме.

Само по себе поведение Pathfinder на дороге сильно отдает американским акцентом.

О тормозах ничего сказать нельзя. Они просто выполняют свою задачу так, как необходимо, а это самая лучшая оценка. Кроме тестов была возможность испытать тормоза и в реальной ситуации, когда очередной любитель выехать на полосу в свое удовольствие не оставил мне выбора — либо успеть оттормозиться, либо превратить его седан в хетч, подарив этот «тюнинг» от известного японского производителя. Не знаю как себя чувствовал он, а у меня получилось не только затормозить, но и спокойно маневрировать дальше, перестраиваясь в соседнюю полосу.

Алгоритму работы полного привода All-mode 4x4 II — уверенный зачет! За все время езды по неубранному с асфальта снегу и обледенелой поверхности поселковых дорог, я ни разу не «вспомнил» о том, что езжу на заднеприводной машине, передние колеса которой получают крутящий момент лишь при необходимости.

О тормозах ничего сказать нельзя. Они просто выполняют свою задачу так, как необходимо, а это самая лучшая оценка.

Электроника четко отрабатывала свое предназначение и не заставляла лишний раз задумываться. При этом, даже при резком ускорении, автомобиль вел себя уверено, не начинал рыскать кормой или уходить в занос. Все манипуляции системы происходили практически мгновенно. Режим принудительного полного привода я не включал ни разу, пока не возникла необходимость съехать с дороги.

На бездорожье

С тем, как работает полный привод Pathfinder на дороге мы разобрались, осталось проверить, на что он способен там, где электроника не всегда помогает — на бездорожье. Для этого мне пришлось выехать на заснеженное поле и это было большой ошибкой. Пройти ногами не всегда означает понять, что скрывает снег, так и получилось в этот раз.

Мне пришлось выехать на заснеженное поле и это было большой ошибкой.

Ожидая ехавший ко мне на выручку УАЗ Хантер, подготовленный компанией Автовентури , была возможность оценить ситуацию. Все оказалось довольно просто — пока я вышел сделать несколько фотографий, автомобиль продавил снег и медленно стал увязать в раскисшем грунте. Небольшая ямка, которая оказалась как раз под передними колесами, довершила меню на этот вечер. Несколько попыток выйти своим ходом не увенчались успехом, Pathfinder попеременно греб колесами, обутыми в зимнюю резину, замылившуюся в одно мгновение.

Засада не засада, но Хантеру потребовалось сделать четыре рывка, чтобы высвободить застрявшего Следопыта, хоть и пытавшегося всей своей электронной сущностью облегчить ему эту задачу. Проушина столь большой машины заставила усомниться в ее внедорожных качествах или с укором посмотреть на конструкторов, которые посчитали ее не столь необходимой вещью — продеть в нее шакл или трос представляется нелегкой задачей.

Небольшая ямка, которая оказалась как раз под передними колесами, довершила меню на этот вечер.

Не понял я этого «выступления» Pathfinder на поле и решил попробовать еще, выехав на заболоченную полянку с покрывшимися льдом лужами и заснеженными кочками. С собой были взяты металические и гибкие сэнд-траки — на всякий случай. Но на этот раз, все обошлось и Pathfinder уверенно прошел там, где мог пройти я, не заставляя себя тонуть в снегу или, хуже того, в болоте. С вопросами лайт-версии бездорожья разобрались, а вот сажать машину в серьезную колею или ехать в лес желания не возникло и не только из-за цены — уж очень не хочется царапать ветками лак и портить его привлекательный вид.

Комплектации и цены

Российскому покупателю доступны три комплектации — две с двигателем 2,5 литра, с механической или автоматической КПП, а также 3-литровая версия с автоматом. Самый дешевый автомобиль обойдется 1 534 тыс. рублей. Цена на Pathfinder с двигателем V6 начинается от 2 275 тыс. рублей.

Nissan Pathfinder продается на российском рынке достаточно давно и есть широкий выбор подержанных автомобилей. Продавцы просят за трехлетку от 900 до 1 600 тыс. рублей, в зависимости от комплектации и пробега.

Российскому покупателю доступны три комплектации — две с двигателем 2,5 литра, с механической или автоматической КПП, а также 3-литровая версия с автоматом.

Выводы

Приоритет престижного и комфортного салона «лимузина» делает Pathfinder аутсайдером, но все кардинально меняется, когда нужен практичный автомобиль, в котором можно подъехать к офису любого уровня, а в выходные погрузить тещу, детей, собаку с кошкой и хомяком и отправиться на дачу. Не стоит забывать, что снаружи Pathfinder обладает незаурядным дизайном и смотрится отлично.

Nissan Pathfinder не спорт-кар, на нем будет не очень уютно играть «в шашечки» на дороге или пытаться участвовать в светофорных гонках, но он вполне способен шустро ускориться или адекватно собственному весу затормозить, если того потребуют условия движения.

На бездорожье Pathfinder обладает достаточно хорошим потенциалом — полный привод, пониженная передача и великолепно работающая электроника, отлично сочетаются с хорошим дорожным просветом и приемлемыми свесами кузова. Но именно электроника, которая хороша для легких приключений вне асфальта, не позволяет говорить о нем, как о хорошем претенденте на покорение серьезного бездорожья. Да и не предназначен он для этих целей.

Не стоит забывать, что снаружи Pathfinder обладает незаурядным дизайном и смотрится отлично.

При должной подготовке из Pathfinder можно сделать неплохой экспедиционник, который позволит отправиться в любое автопутешествие, при этом не боясь оказаться перед выбором — съехать с асфальта и увидеть что-то интересное или отправиться назад. В стандартном же варианте, он станет хорошим вариантом для единственного автомобиля в семье, который будет достойно смотреться в официальной обстановке, а также вместит всех и все необходимое для поездки на речку или дачу, при этом позволяя добраться до места по любым грунтовкам, а главное, выбраться назад после сильного дождя или снегопада.

Лучшим выбором, на мой взгляд, будет вариант с 3-литровым дизелем и 7-диапазонным автоматом. Ценник на него немного нескромный, в сравнении с младшим в линейке двигателем, но поверьте, этот двигатель стоит вложенных в него средств. Единственное, что расстраивает в этой комплектации, так это меньший дорожный просвет, хотя, с помощью

Пикап "Nissan Navara"

Ровно один кубический метр открытого всем ветрам кузова - вот главное, бросающееся в глаза, отличие нового пикапа "Nissan Navara" от его ближайшего родственника - внедорожника "Pathfinder". Но на самом деле эти автомобили различаются не только этим. Хотя их предназначение, как оказалось, весьма схожее. Многие современные пикапы уже не воспринимаются утилитарным транспортным средством, этаким компактным грузовичком. К их числу относится и "Navara" - стильный и сравнительно дорогой автомобиль для поклонников активного отдыха и тех, кто считает обычные джипы автомобилями слишком банальными и заурядными.

ПРИОБРЕТЕНИЕ в частное пользование пикапа в России все еще выглядит несколько эксцентрично. Тем не менее этот сегмент рынка активно развивается. Прогресс - налицо. Если пару лет назад такие автомобили еще считались экзотикой, то только за прошлый год официальными российскими дилерами было продано 1.200 пикапов. Примерно столько же, если не больше (статистика об этом умалчивает), - "неофициалами". Речь идет о новых машинах. А сколько еще подержанных экземпляров было ввезено в страну частными лицами? Об этом знает только Таможенный комитет РФ...

Более серьезный рост продаж, похоже, тормозит только проблема с мотивацией подобного приобретения. Но, как утверждают маркетологи компании "Nissan", с ней-то сейчас уже стало получше. Кто сказал, что пикап предназначен только для перевозки хозяйственных грузов? Мешки с гипотетической картошкой вполне могут уступить свое место куда как менее прозаичной поклаже: "стоячему" аквабайку, паре горных велосипедов или кроссовых мотоциклов, байдарке, охотничьему снаряжению... Транспортировка всего этого на внедорожнике порой просто невозможна. С этой точки зрения пикап действительно становится хорошей альтернативой джипу: с понедельника по пятницу он служит обычным личным автомобилем, а на выходные превращается в атрибут активного времяпрепровождения - профессиональный инструмент человека отдыхающего.

Салон ничуть не хуже, чем во внедорожнике среднего класса.

От полутора до двух

СТОЛЬКО дверей с одного борта может быть у автомобиля? В большинстве случаев - одна или две. А полторы - это как? Среди пикапов ("Navara" входит в их число) возможна и такая схема. Так называемые "полуторные" кабины (официальное наименование - "King Cab"), например в Америке - самые распространенные. Задние сиденья в таких машинах - чисто номинальные. На них может разместиться разве что ребенок или не особо притязательный попутчик, у которого просто нет иного выбора. Среди американцев в ходу даже труднопереводимая шутка по поводу специального "места для тещи".

На пикапе с полуторной кабиной действительно "полторы" двери: вторая створка - "половинчатая", она распахивается против хода движения и только при открытой "основной" передней двери. Центральной стойки кузова нет, поэтому садиться назад довольно удобно.

Когда я уверенно зашагал в сторону шеренги "King Cab", меня остановил один из организаторов:

Вы из России? Тогда рекомендуем взять не "King Cab", а "Double Cab". В вашей стране будут продаваться только такие машины.

В кузов пикапа с "полуторной" кабиной четырехколесник помещается без проблем, а на версии "Double Cab" задний борт уже не закроется.

"Double Cab" с четырьмя дверями выглядит выигрышнее "полуторника". Во всяком случае, ближе к образу внедорожника. Маркетологи "Nissan", проанализировав статистику продаж пикапов в России, решили предложить нашим покупателям именно "Double Cab" с двумя рядами сидений. Они решили не рисковать с непривычными для российских автомобилистов типами кузовов. Ведь и первопроходец отечественного рынка пикапов "Mitsubishi L200", и "Ford Ranger", а также его клон "Mazda B2500" предлагаются у нас исключительно в четырехдверном варианте "Double Cab".

"Nissan Navara" с кабиной "Double Cab" имеет четыре нормальные двери и почти нормальный задний диван. Почему "почти"? Подушка коротковата. Сидеть, конечно, можно, однако в многочасовой поездке взрослому человеку там будет неудобно.

Из-за длинной "двойной" кабины ниссановцам пришлось подсократить длину кузова - он на 35 см короче, чем на "King Cab". И если закатить в него, например, кроссовый мотоцикл или ATV, то закрыть задний борт уже не получится. Правда, ничего страшного в этом нет - он и спроектирован так, чтобы при необходимости служить продолжением кузова и выдерживать серьезные нагрузки.

Братья, но не близнецы

СИДЯ в "Nissan Navara", вполне можно забыть, что находишься за рулем пикапа, а не его старшего брата - внедорожника "Pathfin-der". Передняя панель, кресла, отделка салона на этих автомобилях одинаковы. По уровню оснащения пикап не уступает "Патфайндеру": электропакет, высококачественная аудиосистема, круиз-контроль, кожаная отделка салона... Но и это еще не все! Скажем, систему навигации и раздельный климат-контроль на пикапах мне встречать до сих пор не доводилось. Видимо, таковы законы нового жанра. Ведь не будет же владелец такого автомобиля - человек обеспеченный - на отдыхе ограничивать себя в комфорте. То, что для "рабочей лошадки " считается непозволительной роскошью, для "автомобиля выходного дня" - предмет первой необходимости.

У "Navara" с "Pathfinder" не только одинаковый салон. Внешне они тоже близки друг к другу. Однако за изрядным внешним сходством скрывается и существенная разница в конструкции. То, что пикап и внедорожник построены на общей платформе, вовсе не означает техническую идентичность. Во-первых, существует простая заднеприводная версия "Navara" (однако в России планируется продавать исключительно модификацию "4х4"). Во-вторых, если внедорожник "Pathfinder" имеет полностью независимое шасси на пружинах, то задняя подвеска "Navara" представляет собой архаичный мост на рессорах. Ничего надежнее и крепче не придумаешь. Повредить такой механизм даже на сложном бездорожье - практически нереально. Однако с точки зрения управляемости на асфальте это далеко не лучшее решение.

Километр по вертикали

ОСТРОВ Крит знаменит, в частности, тем, что во время Второй мировой немцы так и не смогли взять его под контроль. Они держали на побережье несколько военных баз - и только. Партизаны и британские диверсионные группы легко скрывались среди изобилия гор, которые и поныне славятся снежными вершинами и бездонными ущельями.

Наш путь тоже пролегал среди скал - под капот тянулась грунтовка, уводящая куда-то вверх. Пикап карабкался по ней медленно и упорно. На перевале GPS-навигатор показал высоту 1.180 метров над уровнем моря. Километр с небольшим - это совсем рядом, но только если отмерять по горизонтали. А когда путь проходит почти по вертикали, он становится сложным и долгим, настоящим испытанием для автомобиля...

Стиль превыше всего: даже пластиковый верх - не практичный "короб", а эффектная "надстройка".

Забираясь все выше и выше по каменистому серпантину, мы, как и положено по регламенту мероприятия, время от времени обменивались машинами. Неожиданно обнаружилось, что никто особо не рвется ехать на пикапе с "автоматом". Коллеги единодушно предпочли базовую 6-ступенчатую "механику". Она позволяет "красться" внатяг, тогда как автоматическая КПП, даже в положении "1", так и норовит вздернуть обороты мотора до максимума. А на пикапе с пустым кузовом - то есть с недогруженной задней осью - это чревато срывом в пробуксовку. В крутых поворотах, когда заднее наружное колесо стремится "вывеситься", - возможен и легкий занос. А когда камешки от соскальзывающих колес осыпаются в пропасть, то ощущения от этих легких скольжений получаются куда более острые, чем от вождения спорткара с глубокими заносами по правительственному Рублевскому шоссе.

Если задействовать полный привод (а для этого достаточно щелкнуть переключателем на передней панели - все остальное сделает автоматика), склонность к заносам практически пропадает. Увы, за счет ухудшения маневренности машины. "Navara" с жестко подключенным передним мостом (межосевого дифференциала не предусмотрено) куда как менее охотно "заныривает" в повороты. Использовать режим "4х4" можно только на бездорожье или скользких покрытиях.

Разница в поведении пикапа и внедорожника с полностью независимой подвеской несомненно присутствует. Горные дороги Крита показали, что на асфальтовых трассах по управляемости "Navara" уступает "Патфайндеру". В поворотах с разбитым асфальтом, которые внедорожник способен прописывать без проблем, рессорный пикап может достаточно резко сорваться в занос. Это - следствие архаичной задней зависимой подвески. Реальный выигрыш такой конструкции заключается только в "неубиваемости" и повышенной грузоподъемности. Под нагрузкой рессорная подвеска работает даже лучше и существенно комфортнее. Не случайно на тестируемых машинах с полуторными кабинами "King Cab" в кузове были закреплены специальные ящики с балластом.

"Navara" разделил платформу с джипом "Pathfinder", но это не означает, что технически обе модели идентичны.

Дополнительная загрузка действительно благоприятно сказывается на характере пикапа и благодаря солидному запасу тяги мощного дизеля практически не влияет на динамику. "Navara" оборудуется турбодизелем, выдающим 174 л.с. и внушительные 403 Нм крутящего момента. Между прочим, это один из лучших показателей в классе. Другой двигатель (тоже дизель) экономичнее: при аналогичном рабочем объеме его мощность за счет более низкого давления наддува составляет 144 л.с. Бензиновая модификация не предусмотрена, что вовсе не удивительно, учитывая европейскую направленность новинки.

Новый сегмент

НА ПРОТЯЖЕНИИ всего пути, даже высоко в горах, нам нередко попадались местные крестьяне на своих изрядно потрепанных жизнью пикапах. Такие машины, несмотря на их почтенный возраст, здесь любят и ценят. Греция, так же как и Испания, - основные потребители пикапов в Европе. Неудивительно, что все встреченные нами аборигены провожали колонну новеньких "Navara" заинтересованно-завистливыми взглядами. Нет, господа, со стоящими перед вами задачами новый "Nissan", конечно же, справится. Но для сельскохозяйственных нужд все-таки лучше подыскать другую машину.

Наши пикапы не годятся на роль "рабочих лошадок". Да и стоят они лишь чуть дешевле внедорожников "Pathfinder". Может, позиционируя "Navara" как автомобиль для активного отдыха, маркетологи компании "Nissan" положили начало новой модной тенденции? И следом за устоявшимся термином "пляжный внедорожник " в наш обиход войдет и понятие "пляжный пикап "?

Иван ВЛАДИМИРОВ,
фото автора
Ираклион - Москва
Автомобильная газета "Клаксон"

Nissan Pathfinder
3.0 (231 л.с.) 7AT, цена 2 218 000 руб.
Nissan Navara
2.5 (190 л.с.) 5АT, цена 1 521 200 руб.
Toyota Hilux
3.0 (171 л.с.) 5AT, цена 1 642 500 руб.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 л.с.) 5AT, цена 2 336 500 руб.

«Сверхдержавы» Toyota и Nissan кажутся нерушимыми крепостями. Но знали бы вы, какие интриги и заговоры плетутся за стенами этих символов мощи! Нынче пикапы популярны, а некоторые из них готовы загрызть собратьев-внедорожников за каждого лишнего клиента. Для решения спора (как между кланами, так и внутренних «разногласий») мы собрали четыре дизельных представителя славных семейств. Дадим им выпустить пар!

Этот тест уникален для нашего журнала. Постоянным читателям хорошо известны сравнительные материалы, в которых фигурируют три модели-одноклассника. Вопреки сложившейся традиции мы взяли по два внедорожника-универсала и пикапа. На отечественном рынке продаются Pathfinder и Navara, схожие конструктивно, но имеющие разные типы кузовов, задних подвесок и находящиеся «близко» друг к другу по цене. В базе они стоят 1 362 500 и 1 149 450 руб. соответственно. За «следопыта» с мощным трехлитровым дизелем придется отдать почти 2 млн руб. Дуэль между пикапами и внедорожниками - одна из интриг нашего теста, а значит, Navara со стандартным мотором объемом 2,5 л придется оказывать сопротивление как раз такому монстру, как Pathfinder. Но и ниссановский грузовичок по заявленным параметрам не промах! Обладает ли современный, хорошо оснащенный пикап для активного отдыха достаточным набором потребительских и ходовых качеств, вынуждающих отказаться от внедорожника? Между Land Cruiser Prado и Hilux - имиджевая и ценовая пропасть. Стоимость LC 3,0 - от 1 928 000 руб. Пикап с аналогичным мотором обойдется на полмиллиона дешевле. Быть может, в отсутствие на российском рынке 4Runner пикап имеет шансы стать более доступной альтернативой «крейсеру»? А если сравнить грузовички, а затем внедорожники? В ходе теста мы постараемся ответить на эти и другие вопросы. И никаких «командных выступлений» вроде Toyota против Nissan ! Каждый сам за себя!

Битва пикапов получилась честной. Оба рамные. Схемы полного привода у них идентичные: Part-time и понижающая передача. Типы подвесок тоже - спереди независимые пружинные, сзади зависимые рессорные. Габариты и вес схожие. В оснащение входят системы курсовой устойчивости. Navara, создававшийся с прицелом на любителей активного отдыха, - автомобиль далеко не новый. Нынешнее поколение D40 в строю с 2005 года. После прошлогодней модернизации обновилась внешность, а четырехцилиндровый турбодизель стал выдавать 190 л.с. вместо 174 л.с. Седьмая генерация Hilux выпускается столько же, сколько и Nissan , но до нас он добрался только что и интересовал больше примелькавшегося «наваристого» стиляги.

Два взгляда на современность

«Парни, а вы уверены, что он новый и нам не подсунули пикап прошлого поколения?» - недобро пошутил коллега. На фоне смелого, агрессивного Navara черный трак и впрямь смотрелся… скажем так, менее современно и эмоционально. «Ровно» и без изысков. А оформление салона на первых порах показалось сплошным разочарованием. Похоже, интерьер разрабатывали в 90-е годы. А, может, его создатели не ведали о нынешних дизайнерских веяниях, что бывает раздельный климатконтроль, а у конкурентов уже имеется мультимедийный монитор на центральной консоли? Больше всего нас удивляли сверхдешевые материалы отделки и несогласованность во внешнем виде «музыки», борткомпьютера и блока климат-контроля. Эти элементы как будто брались от разных моделей: цифры и узкие экранчики отличались по цвету. И это в автомобиле за 1,5 млн руб.! Дверной проем высоких водителей заставляет пригнуться, зато «тряпочные» передние сиденья с хорошими «фрикционными» свойствами и неплохой формой довольно удобны. Кресло у Toyota на «человеческой» высоте без соответствующей регулировки (у пикапов подушка кресла часто располагается едва ли не на полу), а руль, наоборот, стоит слишком низко и настраивается только по наклону в очень маленьком диапазоне. На заднем диване почти раздолье: пусть нет ручек на стойках, облегчающих посадку-высадку, как в Navara, зато подушка размещена на оптимальной высоте, благодаря чему не придется сидеть с согнутыми коленями. Да и диван, готовый радушно принять даже троих, приятен. Обзорность вперед нареканий не вызвала, но двигаться задним ходом на машине с тонированным кунгом - удовольствие ниже среднего. Здоровенные «лопухи» зеркал заднего вида являются неплохим подспорьем, но Hilux не помешал бы парктроник. Приборка читается идеально.

На фоне Toyota его соперник из стана Nissan - просто нафаршированный люкс-внедорожник. К услугам водителя и пассажира здесь раздельный климат-контроль, навигационная система, камера заднего вида. Дизайн интерьера и экстерьера моложе тойотовского лет на пятнадцать. Материалы отделки недорогие, но лучше хайлаксовских. Подушки передних кресел длиннее, и их можно регулировать по высоте. Но и эргономика Nissan не без изъянов. Например, не понравились кнопки управления магнитолой, «разбежавшиеся» по разные стороны «бороды». Передние стойки сильно расширяются в основании, что ухудшает обзор для невысоких драйверов. Кресло необычное, с подушкой, двигающейся вверх-вниз отдельно от спинки, а его профиль вряд ли удачнее тойотовского. Наши замеры показали, что салон Navara шире, чем у простачка Hilux. В реальности ощущения обратные. Виной тому массивные «тиски» дверных панелей. По запасу для ног на втором ряду Navara выигрывает, зато вчистую проигрывает по удобству самой сидушки: размещена она ниже, подушка короче, да и форма попроще, «поплоще».

Грузовая платформа синего трака длиннее и шире, чем у Hilux. Он же лидирует по заявленной грузоподъемности в 805 кг. Ну а Toyota способна взять вес, равный 710 кг.

Toyota Hilux

Силовой агрегат Toyota Hilux расположен спереди продольно. В переднем мосту размещен простой симметричный дифференциал (Д). В заднем мосту версии с автоматической коробкой передач (как на тестовом образце) также размещен свободный симметричный дифференциал (Д). На исполнениях с пятиступенчатой механической коробкой в заднем мосту устанавливается симметричный самоблокирующийся дифференциал (ССД).

В раздаточной коробке дифференциал не предусмотрен, передний мост подключается жестко. У прочих участников теста управление раздаткой происходит посредством сервопривода, в Hilux - рычагом, размещенным на центральном тоннеле, выше селектора АКП. В режиме Н2 ведущими являются только задние колеса , в режиме Н4 подключаются передние колеса . Через нейтральное положение можно включить и режим L4 - в раздаточной коробке активируется понижающая передача (ПП). Повысить свойства автомобиля на бездорожье можно, отключив систему динамического контроля курсовой устойчивости (VSC) - на центральной панели размещена клавиша с надписью «OFF» и характерной пиктограммой. VSC оснащаются версии Hilux с автоматической КП.

Броневик и внедорожник

Не иначе в прошлой жизни черный Pathfinder был настоящим танком. Угловатый, бескомпромиссный, да еще и пытающийся походить на купе замаскированными под стойки дверными ручками. Дружелюбный, почти лишенный внешней агрессии Land Cruiser Prado - его антипод. Вот только спокойная «морда» и легкоузнаваемый силуэт Toyota оказывают на участников дорожного движения более сильное психологическое воздействие, нежели напористый хромированный передок и граненые «глазки» броневика Pathfinder. Уважают! И есть за что. Постоянный полный привод , понижающая передача, блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов, задняя пневматическая подвеска , позволяющая изменять дорожный просвет. Prado не раз был на наших тестах, и всякий раз этот автомобиль не переставал удивлять. Его вряд ли можно назвать красивым, зато облик «японца» исполнен благородством, спокойствием и уверенностью, которые передаются водителю. Массивный «прямоугольник» центральной консоли, снизу которого выстроились клавиши блокировки заднего и центрального дифференциалов, и настоящий штурвал с толстым ободом, отделанный кожей и деревом, дарят чувство непробиваемости и несокрушимости. Поводов сомневаться в себе внедорожник не дает: для нас преград нет! В отделке интерьера использованы добротные материалы, а качество сборки отменное. Будь среди дуэлянтов «немцы» с дотошно-выверенной эргономикой или Land Rover Discovery, мелкие недостатки LC оказались бы более заметными. Но, как мы ни старались, никто из нас четверых, имеющих средний рост и «стандартные» габариты, так и не нашел серьезных поводов для обиды на тойотовцев, «лепивших» рабочее место водителя. Не надо быть верзилой, чтобы оценить высокий дверной проем и много «воздуха» в салоне. Только у Prado руль настраивается еще и по вылету, причем посредством электропривода. На недостаток места и удобство посадки, будь то передние кресла или задний диван, грех жаловаться. Преимущество Prado также в третьем ряду кресел и в багажнике.

LC Prado - старожил российского рынка внедорожников, нынешняя серия 150 выпускается с 2009 года. Третья генерация Pathfinder (R51) - ровесник Navara, но ее «внутренний мир» по-прежнему свеж и не выглядит устаревшим. Стилистически он почти копирует наваровские недра: здесь та же массивная центральная консоль с россыпью кнопок, увенчанная мультимедийным монитором. Оцифровка спидометра аналогичная разнокалиберная, что ухудшает удобство считывания показаний. Если сравнивать универсал с сородичем-грузовиком, то посадка водителя у него пониже, а претензии схожие. Левую руку приходится класть на подоконник, поскольку локоть упирается в дверь. Центральный подлокотник смещен назад, что может не понравиться невысоким людям. Сзади сидеть не так удобно, как в LC Prado, из-за кресла, «давящего» на середину спины и не имеющего нормального поясничного подпора. Третий ряд, как и в Prado, здесь есть. Но в целом салон Pathfinder излучает боевой настрой и оставляет приятное впечатление. Внедорожный арсенал скуднее тойотовского и включает в себя систему полного привода on-demand и «понижайку». Принудительных блокировок нет, но их функцию выполняет электронная имитация.

Nissan Pathfinder

Силовой агрегат Pathfinder размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). В раздаточной коробке межосевого дифференциала нет. Водитель может выбирать режимы работы трансмиссии с помощью селектора, размещенного на центральной панели. В режиме Auto действует система torque-on-demand (Т), когда при движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью ведущими являются только задние колеса , но, если одно из них начинает проскальзывать, в действие вступает многодисковая фрикционная муфта, исполнительным элементом которой является электромагнит, и часть тяги передается на передний мост. В режиме 4Н муфта заблокирована практически полностью, и распределение момента между мостами зависит от условий по сцеплению колес с дорогой.

А вот при активировании понижающей передачи (ПП) момент в раздаточной коробке на передний мост передается в обход муфты, что повышает внедорожные свойства машины. Оба последних режима производитель рекомендует использовать только на плохих дорогах и только при движении на скоростях до 50 км/ч.

Грузовики уходят в бой

Из пикапов громче побряцать оружием получается у Navara: 190 л.с. и 450 Нм - серьезная заявка на лидерство в спринте. Toyota , чей двигатель больше на поллитра, развивает «только» 171 л.с. и 360 Нм. Разница в заявленных цифрах разгона до 100 км/ч составляет почти секунду, хотя для трака это не вечность. Напористый разгон Hilux, сопровождаемый немного натужным рыком, превосходит все ожидания. По моим ощущениям, черный трак с «будкой» даже более шустрый, чем от него ожидали!

Выбрать явного лидера по ездовым ощущениям непросто. По плавности хода жестковатый Nissan ощутимо хуже, чем Toyota . А если под колеса попадаются крупные подмосковные выбоины, то сразу хочется сбавить ход: подвеска работает шумновато, машина содрогается. Обидно, ведь благодаря «боезапасу» она способна поддерживать относительно высокую скорость на разбитой дороге. На прямой Navara сильнее страдает от колейности и неровностей, держа водителя в большем напряжении и вынуждая подруливать. В повороте она может проверить ваши нервы на крепость, переставляясь на выбоинах. В ходе теста у нас даже зародилось предположение: с подвеской Navara не все благополучно. Вероятно, вышеупомянутые особенности характерны для конкретного экземпляра. Но позитива тоже хватает: подвеску не пробивает, на хорошем покрытии акустический комфорт не хуже, чем в Hilux, руль достаточно точный и информативный, а тормоза с хорошо настроенным приводом замедляют двухтонный грузовик едва ли не с легковой эффективностью.

Даже порожняя Toyota поразила высокой, совсем не «рессорной» мягкостью и комфортом, лучшей стабильностью на прямой. В повороте ситуация неоднозначная. С одной стороны, автомобиль ощущается слегка инертным, с другой, ведет себя пристойно и стабильно для его массо-габаритных параметров. Тормоза неплохие, но менее цепкие, чем у Nissan . Рассчитывать замедление чуть сложнее - приходится сильнее давить на педаль и на всякий случай держать большую дистанцию от впереди идущей машины. Порадовал расход топлива, соответствующий заявленным «смешанным» 9,0 л, а легкие толчки-рывки при переключениях передач огорчили.

Дуэлянты имеют схожую длину, а Navara шире Toyota . Однако во время лосиного теста Hilux как будто увеличивается в размерах. За рулем он следует достаточно точно, но оставляет ощущение этакой баржи. Nissan острее и проворнее выполняет объезд препятствия. Подводя итог ездовой асфальтовой части, можно смело сказать, что оба автомобиля обладают достаточной динамикой и адекватной для траков управляемостью. Если под ездой подразумевать комфортную для водителя скорость, дающую уверенность и чувство контроля, то по этому параметру наши герои даже превосходят некоторые легковушки.

Nissan Navara

Силовой агрегат Navara размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Для повышения свойств автомобиля на бездорожье водитель может заблокировать (П) дифференциал заднего моста. Соответствующая клавиша электромеханического привода размещена на центральной панели слева от рулевой колонки. В раздаточной коробке межосевой дифференциал не предусмотрен.

Для выбора режимов работы трансмиссии служит селектор, размещенный на центральной панели, он имеет следующие положения: 2WD - ведущими являются только задние колеса , 4H - подключаются передние колеса , 4LO - в раздаточной коробке активируется понижающая передача. Водитель может отключить систему динамического контроля курсовой устойчивости - соответствующая клавиша размещена на центральной панели.

Не стоит забывать, что передний мост Navara подключается жестко. Поэтому производитель обращает внимание автолюбителей на то, что долговременное движение по хорошим дорогам с использованием одного из полноприводных режимов может привести к поломке одного из элементов трансмиссии.

Пламень и лед

«Чуть помедленнее, кони, чуть помедленнее…» - уж не о Pathfinder ли пел Высоцкий? Трехлитровый турбодизель о 231 л.с. и 550 Нм не расположен шутить! Производитель обещает, что разгон до 100 км/ч удается за 8,9 с. В действительности кажется, что еще быстрее. Характер мотора совершенно не дизельный. Это касается как оборотистости, так и достаточно тихого «голоса», почти лишенного характерного подхрюкивания и тарахтения. Масла в огонь подливает семиступенчатый автомат, работающий четко, но уж очень старательно. Любое маломальски сильное нажатие на газ вызывает скачок стрелки тахометра к 3000 об/мин, хотя пик крутящего момента доступен уже при 1750 об/мин. Для нас осталось загадкой, зачем дизелю типично бензиновая настройка АКП. Управляемость автомобиля с независимой задней подвеской не создала впечатления безупречной. Хотя уровень комфорта достаточно высок, прямолинейное движение не столь стабильное, как у Navara. Думал, почудилось, но нет - это отметили и коллеги. Покатавшись на «горячем» внедорожнике, я понял, кому он может прийтись по душе. Это сравнительно молодой человек, увлекающийся экстремальными видами спорта, стремящийся ежедневно получать адреналин. Я, видимо, душой уже староват, поэтому в Prado мне было не в пример удобнее и спокойнее. Комфорт на борту Toyota необычайный, в умении скрадывать скорость ей почти нет равных. Не раз замечал, что именно за рулем Prado приближаюсь к повороту на слишком высокой скорости просто потому, что реального темпа не ощущаю. По части тормозов внедорожник уступил Pathfinder: у педали свободный ход больше и замедление не столь уверенное. В остальном автомобиль понравился тем же, чем и Hilux, - сбалансированностью! Например, он не перегружает баранку излишней информацией, как это делает Nissan , однако управляется четко и предсказуемо. При выполнении лосиного теста Prado сильнее кренится, но охотно идет «за рулем», а Pathfinder с полностью независимой подвеской и вовсе хорош! Плавность хода на разбитой дороге выше у Prado благодаря амортизаторам с регулируемой жесткостью (помощь «комфортного» режима особенно ощутима на проселке) и задней пневмоподвеске.

Toyota Land Cruiser Prado

Силовой агрегат внедорожника размещен спереди продольно. В переднем и заднем мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Кроме того, Land Cruiser Prado - единственный из участников теста, имеющий в раздаточной коробке межосевой дифференциал. Это обеспечивает ему лучшую управляемость при движении по хорошей дороге. Межосевой дифференциал Prado - несимметричный самоблокирующийся механизм типа Torsen (НСД). Самостоятельно он не может полностью заблокироваться, поэтому инженеры предусмотрели возможность его принудительной полной блокировки, а также блокировки дифференциала заднего моста. Две соответствующие клавиши с характерными пиктограммами размещены на центральной панели. Рядом с ними расположен тумблер включения понижающей передачи (ПП) в раздаточной коробке. Он имеет два положения - Н4 и L4. Также в распоряжении водителя функция отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости (VSC). Ее клавиша размещена на центральной панели справа от рулевой колонки. Здесь же - клавиши регулировки дорожного просвета и жесткости амортизаторов.

Осмотр днища пикапов лишний раз показал, сколь сильно отличаются представители двух японских кланов. Явных слабых мест у Toyota практически нет, разве что тормозные трубки, размещенные сбоку от рамы, можно «выкорчевать» выскочившим из-под колеса бревном или повредить о валун. Поддон картера двигателя закрыт металлическим листом, маленькая и «куцая» защита от камней есть и у раздатки. За сохранность бака отвечает устойчивый к разрушениям пластиковый кожух. Просветы выше, чем у Nissan , а углы въезда, съезда и рампы больше. Последний, кстати, мог быть еще лучше, если бы не бестолковые пороги-ступеньки. Ход подвески до вывешивания - и тот чуточку лучше наваровского. С подключенным передним мостом Toyota неплохо месит грязь. Не исключена ситуация, когда ей может пригодиться принудительная блокировка заднего дифференциала, а вот этого нелишнего устройства у трехлитровой версии нет. Но в общем и целом конструкция Hilux вызывает большое доверие.

Поводов для придирок к плотному днищу Navara оказалось больше. Защита поддона картера двигателя, картера АКП, не очень высоко висящей раздатки и бензобака отсутствует. Самая нижняя точка - изгиб выхлопной системы. Смущение вызвало оребрение картера заднего моста, которое легко повредить. Могут возникнуть проблемы с тросом ручного тормоза, проводкой в районе заднего моста и жгута электропроводки в районе АКП - при неудачном штурме пересеченки они обрываются на «раз-два». Низко расположены стойки переднего стабилизатора.

Кто более «настоящий»?

Платой за асфальтовый задор Pathfinder стала геометрическая проходимость. Большинство просветов, да и углов (за исключением рампы) у него схожи с тойотовскими. Печальнее обстоят дела с плечевой областью у задних колес. Там, где балка моста Prado пропустит под собой пенек, на него наткнутся низко расположенные рычаги Nissan . У Prado защищены двигатель, раздатка и топливный бак. Соперник его может похвастаться лишь прикрытым рулевым механизмом. Слабые места есть у обеих машин, но при их сравнении становится ясно, что днище «следопыта» хуже подготовлено к офф-роуду. Как вам, например, масляная магистраль, подходящая к двигателю в самом низу, оторвать которую можно при первом же «засаживании» машины? Топливные трубки закреплены на раме и в определенных условиях «ранимы», стабилизатор размещен низко, перед самым редуктором, и как будто ждет встречи с корягой. У Prado немного уязвимы пневмобаллоны и тормозные трубки у рамы, а низковато висящий бак можно «прислонить» к сложному перегибу местности. Замеры на артикуляцию лишь подтвердили победу Toyota с ее полуметровыми ходами подвесок.

Nissan Pathfinder - плохой внедорожник? Мы этого ни в коем случае не утверждаем. Просто, выбираясь на нем в поле или лес, где много камней с «досками», а рельеф может коварно «проседать», следует помнить о конструкции автомобиля.

Бытие определяет выбор

Toyota Land Cruiser Prado - это великолепный баланс между комфортом на асфальте и всепролазностью. Планка, которую задает этот вездеход , во многих дисциплинах высока, и перешагнуть ее удается лишь малому числу автомобилей, что отражено в наших рейтингах. Уровень оснащения, качество салона и ценник делают потенциальную конкуренцию с Hilux маловероятной. Вряд ли человек, решивший приобрести тойотовский пикап -трудягу с гораздо более скудным внедорожным потенциалом и простецким оснащением, купит младшего брата «двухсотки» и наоборот.

Сравнивать Land Cruiser Prado напрямую с Pathfinder 3,0, наверное, тоже не вполне корректно. Ниссановское детище очень своеобразное. Наслаждающийся невозмутимостью и «взрослостью» Toyota может не оценить молодежный запал Nissan . И все же? Если вы часто ездите по городу и трассе, разбавляя динамичные «прострелы» по асфальту вылазками на несложное бездорожье, то «следопыт» от Nissan придется по вкусу. Если планируете выбираться на более тяжелый офф-роуд, то для подобных условий лучше подходит «крейсер».

Pathfinder или Navara? Хороший вопрос. Автомобили почти равноценны. Если грузовой отсек и жестковатый ход не смущают, то Navara станет верным и более доступным другом. И, наконец, самое интересное: Navara или Hilux? Едва ли не «китайский» салон, худшая среди тестовых машин эргономика, стоимость от 1,4 млн рублей, исполнение с двигателем объемом 3,0 л и автоматом, но при этом экономичность, сбалансированность, хороший уровень акустического и ездового комфорта - все это «высокий люкс». Как ни странно, мой личный выбор остался именно за черным траком. Я готов терпеть все перечисленные недостатки, поскольку они с лихвой окупаются еще и непревзойденной легендарной живучестью. Неспроста люди шутят: «После ядерной войны выживут только тараканы и Хайлаксы».

Экспертные оценки по итогам испытаний пикапов
Показатель	Макс. балл	Toyota Hilux	Nissan Navara
Кузов	25,0	14,9	17,3
Место водителя	9,0	5,1	6,7
Место за водителем	7,0	5,4	6,0
Багажник	5,0	2,9	3,1
Безопасность	4,0	1,5	1,5
Эргономика и комфорт	25,0	17,1	20,3
Органы управления	5,0	4,1	4,2
Приборы	5,0	3,8	4,6
Климат-контроль	4,0	2,3	2,8
Материалы салона	1,0	0,4	0,8
Свет и обзорность	5,0	4,1	4,1
Опции	5,0	2,4	3,8
Внедорожные качества	20,0	15,0	14,4
Просветы	4,0	3,3	3,3
Углы	5,0	2,1	2,1
Артикуляция	3,0	2,6	2,3
Трансмиссия	4,0	3,3	3,4
Защищенность	2,0	1,9	1,5
Колеса	2,0	1,8	1,8
Экспедиционные качества	20,0	15,7	16,2
Управляемость	3,0	2,1	2,3
Ездовой комфорт	3,0	2,3	2,2
Разгонная динамика	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
Запас хода по шоссе	2,0	2,0	2,0
Грузоподъемность	2,0	1,5	1,6
Длина разложен. багажника	19,1	19,3
Место водителя	9,0	6,1	6,8
Место за водителем	7,0	6,5	6,3
Багажник	5,0	3,5	3,2
Безопасность	4,0	3,0	3,0
Эргономика и комфорт	25,0	22,3	23,3
Органы управления	5,0	4,4	4,4
Приборы	5,0	4,7	4,8
Климат-контроль	4,0	4,0	4,0
Материалы салона	1,0	0,8	0,9
Свет и обзорность	5,0	4,4	4,7
Опции	5,0	4,0	4,5
Внедорожные качества	20,0	14,2	16,7
Просветы	4,0	2,6	3,1
Углы	5,0	2,5	3,1
Артикуляция	3,0	2,3	2,7
Трансмиссия	4,0	3,5	4,0
Защищенность	2,0	1,6	2,0
Колеса	2,0	1,7	1,8
Экспедиционные качества	20,0	18,6	18,3
Управляемость	3,0	2,5	2,5
Ездовой комфорт	3,0	2,7	2,9
Разгонная динамика	3,0	3,0	2,6
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	2,7	3,0
Запас хода по шоссе	2,0	2,0	2,0
Грузоподъемность	2,0	2,0	1,5
Длина разложен. багажника	2,0	1,7	1,8
Запасное колесо	2,0	2,0	2,0
Плюсы	Высокий для пикапа уровень ездового комфорта, хорошая топливная экономичность, легендарная надежность	Неплохая управляемость, достойная динамика, отличный уровень оснащения	Мощный дизельный двигатель, современный семиступенчатый автомат, достойный уровень комфорта	Комфорт почти на любом типе покрытия, обширный внедорожный арсенал, просторный салон, качество интерьера
Минусы	Архаичный дизайн интерьера, неидеальная эргономика, высокая ценак	Весьма слабая защищенность основных узлов и агрегатов снизу. Не самая идеальная плавность хода	Высокий расход топлива, «нервная» работа коробки передач, не самая внедорожная трансмиссия и не лучшая офф-роудная подготовка	Достаточно высокая стоимость и весьма дорогая эксплуатация. Тормоза могли бы быть поэффективнее
Вердикт	Один из настоящих классических пикапов, очень неплохо чувствующий себя на разных типах покрытия	Пикап для активного отдыха, способный переплюнуть по ходовым качествам некоторые легковые автомобили	Внедорожник понравится активным водителям и поклонникам вылазок на природу. Главное, без фанатизма!	Выдающийся, гармоничный автомобиль, дающий уверенность и на асфальте и в местности, где нет дорог

В последнее время любая модернизация автомобиля оборачивалась для покупателя одной большой неприятностью – цены в 90% случаях росли. Причем, на весьма приличные суммы. Однако с большим внедорожником Nissan Pathfinder случилось что-то невероятное – обновленная машина оказалась дешевле! Неужели автомобиль стал хуже, а его комплектация беднее? А, может быть, он получил какой-нибудь скромный трехцилиндровый двигатель? Чтобы понять, в чем же дело, Денис Смольянов дождался, пока рассеется пыль вулкана с легко запоминающимся именем Эйяфьятлайокудль, и полетел в Барселону. Именно там и проходил первый тест рестайлинговых Pathfinder и пикапа Navara.

Сразу надо сказать, что главный смысл модернизации Pathfinder и Navara – это новые дизели. Раньше ситуация была следующая: Pathfinder оснащался 4,0-литровой бензиновой «шестеркой», которая выдавала 269 л.с., и 174-сильным 2,5-литровым дизелем (Navara имела только последний агрегат). Однако теперь модели будут предлагать покупателю только дизели, а от бензинового «зверя» решено отказаться – даже в России владельцам больших внедорожников надоело каждые 2-3 дня заезжать на заправку. Базовым станет все тот же четырехцилиндровый мотор объемом 2,5 л, который подвергся серьезной модернизации: появилась новая головка блока, в системе управления соплами турбонагнетателя используется электропривод (раньше был гидропривод), с 1800 до 2000 бар повысилось давление в системе впрыска. Но вышеперечисленная информация имеет значение лишь для специалистов. А для 99% водителей важнее другое – теперь дизель будет выдавать 190 «лошадок» (+16 л.с.), а крутящий момент достигнет 450 Н м (+ 47 Н м). Показатели уже вполне приличные, особенно если вспомнить, что двигатель не только прибавил в мощности, но и стал экономичнее.

Компанию этому мотору составит новейший дизель объемом 3,0 л с шестью цилиндрами. Его особенностью является то, что он имеет блок цилиндров, отлитый из так называемого чугуна повышенной плотности CGI (Compected Graphite Iron). Это позволило сделать двигатель лишь на чуть-чуть тяжелее аналогичных агрегатов конкурентов, которые имеют блок из алюминиевого сплава. Характеристики мотора очень серьезные: 238 л.с. и целых 550 Н м. Максимальный момент достигается в диапазоне от 1700 до 2500 «оборотов», а уже с 1500 об/мин доступны 500 «ньютонов»!

А вот внешность рестайлинговых машин практически не изменилась. Разве что другой стала решетка радиатора, немного изменили форму капота и передних фар, появились более крупные зеркала заднего вида, в корпусе которых теперь есть «поворотники». Еще надо отметить появление форсунок для очистки передних фар. Не будем забывать и про новые бамперы – благодаря переднему длина машины увеличилась сразу на 80 мм и теперь составляет 4820 мм.

Рассчитывать на появление нового салона тоже не стоит. Если рассматривать базовые комплектации, то изменения вообще минимальны: новая ткань отделки кресел, появились хромированные элементы отделки, изменены шкалы приборов, форма панелей двери стала чуть другой, имеется новый переключатель режимов системы полного привода. А вот в дорогих версиях изменения более заметны, ведь здесь уже стоит навигационная система, которая обладает жестким диском на 40 Гб. Есть и еще один накопитель на 9,3 Гб, который предназначен для музыки (туда помещаются записи более чем с 300 компакт-дисков). Мало того, появилась возможность смотреть и видео – DVD-проигрыватель выводит изображение на экран, лишь когда машина стоит на месте и включен ручной тормоз.

Вот такие вводные данные. А теперь посмотрим, как же обновленные машины ведут себя на дороге. Начнем с Pathfinder, ведь этот внедорожник продается в России гораздо лучше пикапа Navara. Но при посадке в машину меня постигло небольшое разочарование. Оказывается, предоставленные на тест Pathfinder имели 2,5-литровый двигатель и механическую коробку передач. Сочетание для нашего рынка не самое удачное – в России редко покупают подобные большие внедорожники с «механикой». И, если честно, правильно делают. «Ручка» на Pathfinder не отличается четкостью переключения, «заднюю» далеко не всегда получалось включить с первого раза. Причем, руки чувствовали, что передача «врубилась», но порой оказывалось, что это шестая, а вовсе не задняя! И в таких случаях понять, поедет машина назад или нет, можно было только по появившемуся на экране изображению с камеры заднего вида.

Что касается дизеля, то он произвел хорошее впечатление. Да, видно, что это мотор еще старой конструкции, есть шумы и вибрации, но они укладываются в рамки приличий. Мотор голосит лишь когда водитель загоняет стрелку тахометра выше отметки в 3000 об/мин. А при спокойном стиле езды тарахтение дизелька вообще не мешает.

Подвеска у Pathfinder полностью независимая. Это позволило добиться достойной для автомобиля такого класса управляемости, которая сочетается еще и с плавностью хода. Если заходить в повороты на умеренной скорости, то Pathfinder ничем не отличается от легковушки. Если увеличить скорость, то крены, конечно, появляются. Однако они не критичны, и лишь дают понять водителю, что в следующий раз ногу с педали газа можно убрать и пораньше.

Проверить в полной степени внедорожные возможности Pathfinder в Испании не получилось. Предложенный организаторами «офф-роад» маршрут был неплохой, но мест, где надо было бы ползти на пониженной с риском посадить машину на брюхо, там не оказалось. И все же поездка по испанскому бездорожью позволила понять, что Pathfinder имеет неплохую подготовку: мощная рама, система полного привода All Mode 4x4, которая сама подключает при необходимости передние колеса (можно ехать и с жестко заблокированным дифференциалом, но лишь на бездорожье), понижающий ряд в «раздатке», дорожный просвет в 210 мм. Неплохой наборчик! Для полного счастья не хватает только механических межколесных блокировок, однако, «ниссановцы» уверяют, что электроника отлично их заменяет, так как All Mode 4x4 начинает работать уже в том случае, когда какое-нибудь колесо провернется всего на несколько градусов (не оборотов, а именно градусов). Причем, это распределение происходит очень мягко и интеллигентно.

Обновленные Pathfinder и Navara получили новую функцию - ограничитель скорости, встроенный в систему круиз-контроля. Ограничитель скорости может оказаться особенно полезным в городе и на дорогах со скоростными радарами. Водитель может самостоятельно установить предельное значение скорости, которую автомобиль не превысит. Однако при резком нажатии педали акселератора, например, для объезда неожиданно возникшего препятствия, действие ограничителя скорости автоматически прекращается

Пикап Navara имеет трансмиссию попроще. Электронных «мозгов», которые заведуют переброской крутящего момента, здесь нет. Зато имеется все та же функция жесткого подключения полного привода, «раздатка» (первая «нижняя» позволяет вообще ползти с черепашьей скоростью, что очень пригодится на тяжелом бездорожье или когда по раскисшей дороге нужно будет в горку затащить тяжелый прицеп). Мало того, на Navara с механической коробкой еще есть и блокировка заднего межколесного дифференциала!

Объем багажного отделения у Pathfinder при поднятом третьем ряде кресел составляет 190 л. Если его сложить, то объем увеличится уже до 515 л. Максимальная же вместимость багажника - 2091 л. Также стоит отметить, что в салоне внедорожника есть до шести держателей для стаканов и бутылок

Но Navara была интересна совершенно по другим причинам – этот автомобиль был оснащен новейшим 3,0-литровым дизелем, который работал в паре с 7-ступенчатым «автоматом» (машины с двигателем объемом 2,5 л оснащаются 5-ступенчатой АКПП). Сразу скажем – подобное сочетание понравилось. И не просто понравилось, а чертовски понравилось. Современный «автомат» работает очень корректно, передачи переключает плавно, да к тому же есть ручной режим (это если вдруг захочется немного погонять). А новый 3,0-литровый дизель – это вообще песня. Здесь есть все. И мощность (238 л.с.), и огромный крутящий момент в 550 Н м. И при этом двигатель получился очень тихим, вибрации минимальны, тяга великолепная. В общем – зачет, тема дизеля у Nissan в данном случае оказалась раскрытой. И если разница в стоимости 2,5-литрового мотора и нового дизеля окажется не слишком большой, то я бы не раздумывая брал бы последний вариант. Поверьте, 3,0-литровый мотор лучше, намного лучше! И совершенно понятно, почему японцы решили отказаться от бензинового 4,0-литрового монстра. Он просто не нужен. Можно вспомнить, правда, что 2,5-литровый агрегат чуть экономичнее. Формально это так. Но разница в расходе составляет в среднем всего около 0,5 л. И в данном случае этой поллитрой можно смело пожертвовать ради возможности разгоняться 0-100 за 8,9 с.

А еще Navara понравилась своим комфортом. Не зря этот автомобиль является самым дорогим пикапом на нашем рынке. По большому счету, если не оглядываться назад, то особой разницы в поведении на дороге между Pathfinder с полностью независимой подвеской и Navara (у нее сзади неразрезной мост и рессоры) вы не почувствуете. Особенно если немного загрузите багажное отделение… Собственно говоря, организаторы тест-драйва именно так и поступили – сзади стоял большой ящик с камнями весом аж в 200 кг. Такая вот маленькая хитрость. Хотя есть и еще одно объяснение – колесная база Navara оказалась сразу на 347 мм больше, чем у Pathfinder, и достигла 3200 мм. А это очень много – для сравнения такие гиганты как Toyota Land Cruiser 200 или Infiniti QX56 имеют меньшую базу!

В самом начале статьи уже было сказано о том, что обновленный Pathfinder стал дешевле старой модели. Если еще в начале года внедорожник с 2,5-литровым дизелем стоил от 1 603 000 руб., то сейчас эту машину можно купить имея в кармане 1 493 500 руб. Причем, комплектация модели будет весьма достойной: шесть подушек безопасности, противозаносная система и система помощи при подъеме, раздельный климат-контроль, подогрев кресел, «музыка», 17-дюймовые легкосплавные диски. Правда, такой автомобиль будет оснащен механической коробкой передач, а в салоне окажется лишь пять кресел. Автомобиль с «автоматом» в более хорошей комплектации с семиместным салоном стоит ровно 1,6 млн руб. (раньше речь шла о 1 705 000 руб.). Ну а самая шикарная версия Pathfinder с большим экраном, навигационной системой, кожаным салоном, люком, «музыкой» с 9 динамиками, кондиционером для задних пассажиров, ксеноновыми фарами, 18-дюймовыми дисками и прочим стоит 1 809 500 руб.

А что предлагают конкуренты? Сейчас посмотрим.

Самым популярным в этом сегменте сейчас является Toyota Land Cruiser Prado («двухсотый» «Крузак» все-таки побольше и заметно дороже). В прошлом году в России было продано 5517 Prado. Японский внедорожник оснащается бензиновым мотором объемом 4,0 л (282 л.с.) и 3,0-литровым дизелем (183 л.с.). Автомобиль с последним силовым агрегатом можно купить за 1 805 000 руб. А машина с «кожей», навигацией и прочими наворотами стоит уже 2 336 500 руб. Правда, и комплектация такого Prado будет получше, чем у Pathfinder, ведь внедорожник от Toyota в версии «Престиж плюс» оснащается музыкальной системой JBL с 14 динамиками, продвинутой системой помощи езды по бездорожью CRAWL CONTROL, принудительной блокировкой заднего дифференциала, четырьмя камерами обзора по периметру автомобиля

Неплохо продается в России и Mitsubishi Pajero, который тоже может оснащаться не только бензиновым двигателем (3,8 л, 250 л.с.), но и дизелем. Объем последнего поставляет 3,2 л, но его мощность такая же, как и у дизеля Pathfinder - 190 л.с. А крутящий момент у «ниссановского» мотора даже выше - 450 Н.м против 441 Н.м у Pajero. Самый доступный дизельный Mitsubishi Pajero с механической коробкой стоит 1 484 000 руб., а «автоматом» - 1 545 000 руб. Правда, в базе Pajero имеет всего две подушки, но зато есть ксенон и задний кондиционер. Машина с кожаным салоном, люком, DVD-проигрывателем и навигационной системой стоит 1 883 000 руб

Land Rover Discovery продается в России сразу с тремя двигателями. 2,7-литровый дизель выдает 188 л.с. и 440 Н.м., а новый 3,0-литровый - 241 л.с. и 600 Н.м. (для любителей быстрой езды есть еще Discovery с 5,0-литровым бензиновым V8: 370 л.с., 510 Н.м). Самый простой «Диско» с механической коробкой передач и дизелем объемом 2,7 л стоит от 1 895 000 руб. Причем базовая комплектация здесь не поражает воображение. Она примерно такая же, как у конкурентов. Машина в богатой комплектации HSE стоит 2 363 000 руб., Discovery HSE с 3,0-литровым дизелем - уже 2 519 000 руб

Любите природу, путешествуете, катаетесь на байдарках, велосипедах и прочих сноубордах? Вам нужен внедорожник! Или пикап… Или лучше внедорожник – как-то за багаж спокойнее. Нет, все же пикап – больше войдет. Минуточку, разберемся!

В последние пару-тройку лет на российском рынке невероятно популярными стали пикапы. Причем в отличие от той же Америки у нас это не столько утилитарное средство передвижения, сколько более доступная альтернатива классическому SUV. Надо, однако, заметить, до появления Nissan Navara пикапы в нашей стране продавались самые что ни на есть рабочие: Mitsubishi L200, Ford Ranger/Mazda B-Series, не говоря уж о Great Wall Deer G3. А тут знаменитый японский производитель внедорожников вывел на сцену легкий грузовик, который не только оснащен как приличный внедорожник, но и едет не хуже, а его кузов за милую душу примет полтонны. Вопрос в том, полтонны чего именно, – Navara позиционируется не как утилитарный грузовик, а как автомобиль для людей, ведущих активный образ жизни, не чурающихся спорта, обожающих пикники, выезды на природу, рыбалку/охоту, по грибы/ягоды. К тому же весьма оригинальных, не желающих иметь скучный автомобиль, как у всех. Хотя что уж нельзя назвать скучным или унылым, так это Pathfinder, который для Navara считается базовым. Тем более что он предоставляет владельцу ровно тот же набор возможностей, что и пикап. Или не ровно? В самом деле, что предпочесть человеку, который с друзьями, палатками, байдарками и велосипедами пару раз в год выбирается на недельку к озеру, а почти каждые выходные просто в лес или на рыбалку. При этом он не обязательно форсирует категорийные речки или штурмует горные хребты на маунтин-байке ценой в полпикапа. Это обычный человек, не спортсмен-экстремал, хотя и о них можно подумать. Короче, собрали мы снарягу, взяли пикап Nissan Navara и внедорожник Nissan Pathfinder и отправились в осенний лес на финальный в этом сезоне пикник.

И ДРУГ МОЙ ГРУЗОВИК
Несколько слов о наших машинах. Представленный пару лет назад Nissan Navara является классическим представителем SUV среднего класса начала XXI века. Наш конкретный экземпляр вооружен 4.0-литровой бензиновой V-образной «шестеркой» мощностью 270 л. с., 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом, семиместным салоном и отличной аудиосистемой Infinity. Мы сразу договорились, что, по легенде, в каждой машине должно ехать четыре человека, то есть третий ряд не ставим, а второй не убираем, разве только частично. Кстати, у Pathfinder он складывается в пропорции примерно 40:20:40, а опуская центральную часть, мы получаем два отдельных кресла, расставленных по сторонам дивана. На Navara пропорции иные – 40:60, при этом откидываются не спинки, а поднимаются подушки сиденья, открывая доступ к рундукам, прикрытым сеткой. Смысл в этом действии есть лишь в том случае, если вам надо запихнуть в салон что-то не очень аккуратное, что не хотелось бы класть на диван, и в то же время не настолько грубое, чтобы кинуть его в кузов. Я клал туда две байдарки, когда заезжал в магазин за мясом для барбекю. Да и то лишь потому, что наш пикап не был оборудован крышей над грузовым отсеком. В остальном же наш Navara можно назвать типичным представителем молодого рода комфортабельных пикапов. Отличный 2.5-литровый турбодизель состыкован с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией и честным парттаймом. В выбранную комплектацию включены кондиционер и блокировка заднего межколесного дифференциала. Комфорт, динамика и хорошая управляемость входят в стандартное оснащение. Причем динамическими характеристиками автомобили отличались не разительно, чего не скажешь о расходе топлива. Бензиновый Pathfinder слопал за 300 с лишним километров пробега больше полбака – около 17 литров на 100 км, а дизельный Navara, не уступив ни секунды, – всего четверть, с показателем 11 литров на сотню. Похвальное отставание в показателях усугубилось и тем, что 95-й стоит заметно больше, чем дизельное топливо: на день теста 20.2 и 18.7 рубля за литр соответственно.

МАЙНА! ВИРА!
Перейдем к снаряжению и погрузочно-разгрузочным работам. По легенде, мы выезжаем в пригород, километров за сто от города, на весь уикенд, отдохнуть с комфортом, не забывая про определенное активное времяпрепровождение. Поэтому список необходимого дополнился еще и несколькими желаемыми позициями. Короче, мы взяли две трехместные палатки, комплект кемпинговой мебели из трех кресел и столика, полный набор посуды, спальные принадлежности разного рода, включая объемные самонадувающиеся коврики и зимние спальники, две байдарки «Вьюн-К», удочки со спиннингами, гриль, уголь, топор, мачете, цепную пилу, теплую и легкую одежду, плед, кучу мелочей и, после некоторых колебаний, велосипед. А что, может, кому-нибудь захочется в деревню за кефиром сгонять? Когда все собранное вывалили перед автомобилями, получилась приличная гора, размеры которой никак не обещали легкой погрузки и попутного ветра. Тем более что по идее теста снаряжение предполагалось загрузить в полном объеме сперва в один автомобиль, после в другой и посчитать сухой остаток того, что не влезло, вынеся вердикт.

В Pathfinder умеренно длинные предметы можно погрузить, сложив только центральную часть спинки второго ряда сидений

ЗА ТУМАНОМ
Дорога до места кемпинга проходила по типичному для подобного случая маршруту с поправкой на Москву. Сперва короткими перебежками через весь город, потом топтание в пригородных пробках, полсотни километров узкого шоссе с автопоездами и бесконечными деревушками, километр проселка, еще столько же лесных дорог, немного направлений – и мы на месте. Город, шоссе и ровный укатанный проселок не выявили среди наших героев явного лидера. Внедорожник чуть легче «на подъем», увереннее идет на обгон за городом и на опережение на МКАД. В пробке теряет все преимущества в мощности и динамичности, что и понятно. В лесу на более длинной Navara – а ее габариты отличаются от SUV только длиной – труднее протискиваться между деревьев. А еще оказывается, что при динамичной езде по ухабам передняя подвеска наших загруженных героев уже не столь уверенно держит удар. На Navara реже, а вот на Pathfinder куда чаще слышалось, как рычаги грубо ложатся на отбойники и, не встретив взаимности, возмущенно бухают об ограничители хода с другой стороны. Задние подвески, особенно рессорная у пикапа, взирают на эту возню молча и свысока, и тем не менее на бездорожье лучше двигаться неспешно. Дорожный просвет автомобилей в пределах базы почти одинаковый – 238 и 236 мм у SUV и пикапа соответственно. Под передней подвеской у обоих 254 мм, под задней у Pathfinder 235, а у Navara 230. Отличия несущественные, важно лишь помнить, что у внедорожника от нагрузки клиренс сзади уменьшится, а у пикапа нет. Зато у грузовичка задний свес длиннее! И повернулся же язык такое великолепие грузовиком назвать…

ЧАЙ С БАРАНКАМИ
Без приключений и без пониженной, которая, кстати, у обоих недетская, а именно 1:2.596, добираемся до бережка одним нам известной подмосковной речки и, быстренько развернув лагерь и попив кофе/чая с баранками, принимаемся за байдарку. Если вам нужно скоротать пару часов до прихода гостей или сантехника, купите байдарку и попробуйте ее собрать. Не забудьте достать пластырь и трижды прочитать инструкцию. Говорят, опытные люди – даже девушки – справляются со сборкой за 20 минут. Но по первости увлекательно…

Большую часть снаряжения до места мы везли в пикапе. В кузов вошли и байдарки, и кемпинговая мебель, и два 75-литровых рюкзака, и 100-литровый баул, мелочовка типа тента и гамака, что-то еще и велосипед со снятым передним колесом. Как выяснилось позже, колесо можно было и не снимать, но я боялся поцарапать кузов и побить байк о борта. Размеры грузовой платформы Navara составляют по нашим замерам 1510 мм в ширину и 1560 мм в длину по полу, 1488 и 1496 мм соответственно по внутренней кромке бортика. Высота борта 475 мм. Ширина между колесными арками 1130 мм, а ширина проема откидного борта 1430 мм. Этот борт, кстати, превращается в удобнейший столик и при этом запросто выдерживает нагрузку в 200 кг, проверено. Упаковка с байдаркой ложится в кузов пикапа как вдоль, так и поперек. Велосипед – по диагонали, причем колеса приходится запихивать под отбортовку кузова. Куча закрывается сверху сеткой, которая цепляется к штатным креплениям. Эти крепления позволяют поставить Navara жирный плюс к любой оценке, и не только в сравнении с SUV, но и с другими пикапами. Система фиксации груза называется C-Channel и представляет собой своего рода рельсы, к которым крепятся двойные крюки, перемещающиеся по направляющим, проложенным по днищу, вдоль боковых и переднего бортов.

При попытке переложить снаряжение в Pathfinder выяснилось, что байдарки можно положить только поперек, грузовая куча перекрывает обзор, вздымаясь до потолка, а велосипед и вовсе остался на улице и просится на крышу. Специального крепления на релинги у нас не было – словом, велик не влез… Впрочем, выкинув из багажника все, что мы с таким трудом туда упихали, мы сложили центральную часть спинки второго ряда кресел и поставили наш горемычный байк меж спинок дивана. Колесо пришлось снять, поскольку по высоте велосипед тоже не помещался. Кое-что из легких, но не мелких вещей пришлось просто кинуть на верх горы снаряжения. Сетку крепить оказалось не к чему, поскольку проушины, расположенные ниже линии окон, скрыли рюкзаки и спальники.

НЕ ХОЧЕТСЯ ДОМОЙ
Осенний день закончился быстро. Шашлык был вкусным, как никогда. Фляжка с контрабандным грузинским коньяком опустела в три приема, чай остыл – пора домой. А ведь как уезжать не хочется… Ну да ладно, встряхнемся! Наш небольшой тест продемонстрировал определенное превосходство пикапа над классическим внедорожником в плане способности взять на себя больше. Кто же сомневался, скажете вы… Тем не менее, продолжу я, если вы не собираетесь везти сразу три байдарки или аналогичные по габаритам вещи, а для велосипедов и легких объемных вещей у вас есть специальные багажники на крышу, то преимуществ у пикапа не будет. Особенно если учесть, что пикап с крышей над кузовом и пикап без нее – это две большие разницы. А без крыши его ведь ни на минуту оставить нельзя, тем более в глубинке. Но тут уж попахивает дальними экспедициями, куда без специальной подготовки автомобиля и соваться не следует. Впрочем, это уже тема другого исследования, а пикник наш удался, и велосипед мы пристроили, не бросили, в пикап положили!