Ne zgjedhim një Suzuki Grand Vitara të përdorur. Suzuki Grand Vitara I - përshkrimi i modelit Historia e Suzuki Grand Vitara I

Suzuki Grand Vitara I është një nga pionierët e klasës popullore të kryqëzimeve të vogla këto ditë. Gjëja më befasuese në lidhje me këtë makinë është trajtimi i mirë në rrugë dhe dinamika e shkëlqyer duke ruajtur dizajnin e një SUV klasik.

Suzuki Grand Vitara I është një SUV me të gjitha rrotat me kornizë që i përket klasës J sipas klasifikimit evropian. Gjenerata e parë Grand Vitara u prodhua në fabrikat e kompanisë në Japoni dhe Kanada.

Historia e krijimit të Suzuki Grand Vitara I

Së pari, le të sqarojmë disa nga konfuzioni që ka lindur për shkak të emrave të ndryshëm të modeleve, në varësi të tregut. Pra, në vendlindjen e saj, Japoni, të gjitha gjeneratat e këtij SUV quhen Suzuki Escudo. Dhe në vendet e Evropës Lindore dhe, në përputhje me rrethanat, në Rusi, Escudo II quhej Grand Vitara dhe konsiderohet një model më vete. Prandaj është më e saktë që ne ta quajmë brezi i parë.

Suzuki Grand Vitara I u prezantua për herë të parë para publikut në 1997. Një vit më vonë, shitjet e tij filluan në Evropë dhe Amerikë.

Nga paraardhësi i tij, Suzuki Grand Vitara I trashëgoi një strukturë kornizë dhe një transmetim me të gjitha rrotat "me kohë të pjesshme". Kjo do të thotë, si parazgjedhje makina është me rrota të pasme, dhe ngasja e rrotave të përparme lidhet me një levë vetëm kur është e nevojshme.

Modeli u prodhua në versione me tre dhe pesë dyer. Për më tepër, linja e prodhimit kishte një version me tre dyer me një majë të butë dhe të ndashme. Modelja quhej Grand Vitara Cabrio. Por në Rusi, duke pasur parasysh klimën tonë, ka vetëm disa makina të tilla.

Në vitin 2001, premiera botërore e Suzuki Grand Vitara XL-7 u zhvillua në Auto Show në Detroit. Makina u zgjat për një gjysmë metër të mirë dhe, përveç kësaj, çatia u ngrit. Në mënyrë tipike, manipulime të tilla me modelet standarde e bëjnë makinën të duket disi e vështirë. Por në rastin e Grand Vitara, gjithçka doli pikërisht e kundërta. Makina filloi të dukej shumë më interesante.

Nga rruga, prefiksi "XL-7" në emrin e modelit rrjedh nga fjalët "ekstra i madh". Dhe numri "7" tregon numrin e vendeve në makinë.

Lansimi i këtij modeli përkoi me fillimin e epokës së kryqëzimeve, kur blerësit ishin më të interesuar për pastrimin e tokës jashtë rrugës, pozicionin e lartë të ndenjëseve, komoditetin dhe dizajnin. Dhe aftësia ndër-vend, e cila ishte argumenti kryesor i Grand Vitara në konkurs, u zhvendos në plan të dytë.

Në vitin 2003, japonezët u përpoqën të kthenin situatën duke lëshuar një model të rimodeluar. Vërtetë, ndryshimet në pjesën e jashtme nuk ishin aq të dukshme. Makina mori parakolpa të rinj, fenerë dhe një grilë radiatori të rremë me një shirit kromi. Pjesa e brendshme përmban një tastierë qendrore plotësisht të ridizajnuar dhe timon. Përveç kësaj, më në fund, njësia arkaike e kontrollit të mikroklimës, në formën e rrëshqitësve, i ka lënë vendin një moderne, me çelës rrotullues. Por ndryshimi më i dukshëm në pjesën e jashtme është shfaqja e një paneli instrumentesh me ndriçim optitron në modë.

Por, pavarësisht kësaj, shitjet e modelit po bien me shpejtësi dhe në vitin 2005 Suzuki Grand Vitara I u zëvendësua nga gjenerata e dytë, e cila ndryshoi plotësisht filozofinë e modelit.

Vërtetë, Suzuki Grand Vitara I u lançua shpejt në Argjentinë. Por në vitin 2011, prodhimi i modelit u ndërpre, por këtë herë përgjithmonë.

Karakteristikat teknike të Suzuki Grand Vitara I

Suzuki Grand Vitara I është një nga makinat e pakta vërtet të besueshme. Motorët e benzinës nga një "katër" 1.6 litra në linjë në "gjashtë" në formë V me një vëllim prej 2.7 litra mahniten me qëndrueshmërinë e tyre. Një fakt i rëndësishëm është se koha e këtyre motorëve drejtohet nga një zinxhir. Burimi i të cilit është 200,000 kilometra mbresëlënës.

Transmisionet, manuale me pesë shpejtësi dhe automatike me katër shpejtësi, në kushte normale funksionimi, nuk i shqetësojnë aspak pronarët me prishje. Por nëse makina është drejtuar me kokë dhe shpatulla përgjatë gërvishtjeve të prerjeve, atëherë duhet të përgatiteni për shpenzime serioze për riparime.

Trupi i makinës i reziston në mënyrë të përkryer kripës ruse, e cila është bujarisht e aromatizuar me destinacionet tona. Ndryshku shfaqet vetëm në pragjet dhe harqet e rrotave të makinave që në vitet e para të prodhimit.

Transmetimi i Suzuki Grand Vitara I mund të shkaktojë më shumë dhimbje koke, por shkaku i prishjes së tij në shumicën e rasteve është funksionimi jo i duhur.

Fakti është se kutia e transferimit nuk ka një diferencial qendror, kështu që rekomandohet të lidhni lëvizjen me të gjitha rrotat vetëm jashtë rrugës dhe kur vozitni në sipërfaqe të rrëshqitshme. Në mënyrat e tjera ju duhet të vozitni vetëm me ngasjen e rrotave të pasme. Shumë pronarë thjesht nuk e dinë ose e lënë pas dore këtë rregull. Rezultati është kuti ingranazhesh "të vdekura" të boshtit dhe një kuti transferimi. Riparimi i këtyre njësive zakonisht kushton një shumë të konsiderueshme parash.

Të mirat dhe të këqijat në krahasim me konkurrentët

Sigurisht, pengesa kryesore e Suzuki Grand Vitara I është dizajni i tij joshprehës. Në këtë kategori, makina është plotësisht inferiore ndaj konkurrentit të saj të njohur Toyota RAV4.

Por në të njëjtën kohë, Grand Vitara I ka një avantazh të pamohueshëm - aftësinë ndër-vend. Mbingarkesat e shkurtra, një strukturë kornizë, një bosht i përparmë i lidhur fort dhe një rresht reduktimi në kutinë e transferimit i japin makinës aftësi të mahnitshme jashtë rrugës. Vërtetë, ky dizajn nuk ka efektin më të mirë në trajtimin, sigurinë pasive dhe efikasitetin.

Më vete, vlen të përmendet Suzuki Grand Vitara XL-7. Falë bazës së rritur, pasagjerët në rreshtin e dytë janë po aq të rehatshëm sa në një sedan të klasit të biznesit. Por në të njëjtën kohë, praktikisht nuk ka hapësirë ​​për këmbët për pasagjerët në rreshtin e tretë, dhe vetëm fëmijët mund të ulen të qetë atje. Por nëse palosni pjesën e pasme të këtyre sediljeve, ju merrni vetëm një ndarje të madhe ngarkese me një dysheme të sheshtë.

Fakte interesante rreth Suzuki Grand Vitara I

Suzuki Grand Vitara I shitej edhe në tregjet e Botës së Re me logon Chevrolet. Modeli quhej Tracker. Makina ndryshonte nga origjinali vetëm në emblemë dhe një dizajn të ndryshëm të grilës së rreme të radiatorit. Është interesante se kjo makinë është certifikuar në SHBA si një kamion i lehtë.

Brezi i tretë i Grand Vitara, ose Escudo, siç quhet në atdheun e tij historik, papritur mundi të hynte në betejë me gjigantët e tregut "crossover". Të tilla si Toyota RAV4 dhe Honda CR-V.

Makina e saj nuk mundi të fitonte për arsye objektive, por bëri shumë zhurmë. Betejat midis tifozëve të lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat dhe një rregullimi gjatësor të motorit, tifozëve të "uljes" dhe mbylljes, tifozëve të ashensorëve të pezullimit dhe akordimit të ngjashëm, dhe anës së kundërt (përkrahësit e makinave të lehta dhe praktike "të gjithë terrenit" me nominale me të gjitha rrotat) vazhdoi për një kohë mjaft të gjatë. Ato u ulën vetëm pas një rritje të mprehtë të çmimeve për Suzuki në 2008 dhe zhdukjes virtuale të saj nga fokusi i interesave të përdoruesve. Tregu ishte i ndarë mes makinave të lokalizuara dhe Grand Vitara nuk ishte më mes tyre. Cili është sekreti i kësaj periudhe të shkurtër suksesi për modelen?

Në foto: Suzuki Grand Vitara me 5 dyer "2005–08

Vlerave tipike jashtë rrugës të mishëruara nga SUV-të kompakte të Suzuki, kjo gjeneratë shtoi një trup më voluminoz dhe praktik, një brendshme më të këndshme dhe përmirësoi dukshëm sjelljen e automjetit në asfalt. Sigurisht, makina doli të ishte mjaft komplekse, por kompania e di se si të bëjë dizajne të tilla me çmim të ulët, dhe cilësia japoneze e lejon atë të mos shqetësojë shumë klientët në vitet e para pas blerjes. Dhe, natyrisht, për tifozët e "SUV-ve të vërteta" në një formë kompakte, problemet me trajtimin, komoditetin e udhëtimit dhe konsumin e karburantit nuk ishin aq të rëndësishme. Sigurisht, makina ishte larg nga popullariteti i Ford Focus ose Mazda 3, por kishte një ushtri tifozësh besnikë. Dhe kjo ushtri bleu me këmbëngulje Vitars për shumë vite, duke i lejuar kompanisë të shesë një dizajn tashmë mjaft të vjetëruar. Sidoqoftë, kjo është mjaft tipike për Suzuki; ata gjithmonë kishin mjaft "mëlçi të gjata" në formacionin e tyre.

Në foto: Suzuki Grand Vitara "2008–12

Pasi i mbijetoi tre rivendosjeve, modeli u largua nga linja e montimit vetëm në vitin 2016, kur u zëvendësua nga një kryqëzim i thjeshtë me një njësi energjie të montuar në mënyrë tërthore dhe konsum të ulët të karburantit.

Gjatë gjithë kësaj kohe makina nuk ka ndryshuar aq shumë. Gjatë rivendosjes së dytë, vetëm gama e motorëve u përditësua dhe pamja u rafinua paksa; gjatë të tretës, pjesa e brendshme dhe grupi i elektronikës së shërbimit u ndryshuan pak.

Vetë dizajni në kohën e nisjes ishte jashtëzakonisht "klasik". Kjo nuk do të thotë "i vjetëruar", thjesht një paraqitje e tillë nuk përdoret në makinat e kësaj klase në kohën tonë. Makinat me të kanë një masë të madhe, shumë burime dridhjesh që janë të vështira për t'u izoluar dhe një vëllim të madh njësish. Dhe përveç kësaj, një dizajn i tillë nuk është teknologjikisht i avancuar gjatë montimit, gjë që kërkon kosto shtesë si gjatë krijimit të një makine ashtu edhe gjatë funksionimit të saj. Nga ana tjetër, një plan urbanistik i tillë ka një potencial të madh për të përmirësuar aftësinë dhe menaxhimin e të dy vendeve, gjë që është qartë e dukshme në shembullin e kryqëzimeve premium evropiane.

Vërej se me motorin 3.2 litra, i cili u bë i disponueshëm pas vitit 2008, makina doli të ishte mjaft dinamike: rreth 9 sekonda në qindra me një transmetim automatik të pakontestueshëm. Dhe aftësia e tij për të tërhequr rimorkiot nuk është më pak se ajo e SUV-ve një klasë ose dy më e lartë, gjë që është gjithashtu një faktor i rëndësishëm për shumë.

Sidoqoftë, me motorët standardë me dy dhe 2.4 litra, nuk mund të prisni ndonjë dinamikë. Dhe ekonomia gjithashtu: edhe në autostradë, një makinë mjaft e rëndë me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat dhe një trup i lartë "ha" 9-10 litra për njëqind, dhe në qytet oreksi i makinave me transmetim automatik shkon lehtësisht përtej kufirit. prej 15 litrash. Nëse dëshironi një Suzuki të shpejtë dhe ekonomik, atëherë duhet të blini një GSX-R me dy rrota, dhe makinat me katër rrota të kompanisë nuk kanë të bëjnë aspak me këtë.

Trupi

Makinat Suzuki nuk janë ideale rezistente ndaj korrozionit. Por kjo gjeneratë e Vitara është dukshëm më e lartë se gjenerata e parë dhe e dytë në këtë tregues. Ndodhi që dyert nën mbulesat plastike thjesht kalben në pluhur, si pragjet, dhe mbështetësit e trupit u prishën. Ju nuk do të gjeni ndonjë tmerr të tillë edhe në makina para rivendosjes së parë. Por megjithatë, korrozioni është pothuajse gjithmonë i pranishëm në makina.

Një vend tipik për shfaqjen e problemeve është harku i pasmë. Pavarësisht nga prania e një vulë gome përgjatë skajit të harkut, metali në këtë zonë kalbet. Instalimi i gomës në makina pas rivendosjes nuk ndihmoi, por përkundrazi edhe përshpejtoi shfaqjen e problemeve: rëra thjesht paketohet nën vulë, dhe procesi shkon edhe më shpejt, vetëm në fillim nuk është e dukshme nga jashtë. Brenda vetë harkut, proceset po vazhdojnë, ngadalë por me siguri.

Në vitin e katërt ose të pestë të jetës së një makine, korrozioni fillon të shpërthejë në vendet ku janë ngjitur tubi i mbushësit të karburantit dhe kllapat e montimit të pezullimit. Sidomos nëse harqet e rrotave nuk lahen shpesh në dimër ose pas shfrytëzimeve jashtë rrugës.

Në të njëjtën moshë, gërryerja në pjesën e pasme të pjesëve anësore mbi sistemin e shkarkimit, gërryerja e kllapave të montimit të linjës së frenave, kllapa e montimit të kutisë së transferimit dhe pjesët e pezullimit bëhen qartë të dukshme. Në raste veçanërisht të avancuara, mund të gjeni shkelje të ngjitësit të qepjeve në qepjet në harqet e pasme. Ata kanë një formë komplekse, dhe në pjesën e poshtme janë të lidhura me spar, gjë që rrit ngarkesën në këtë pjesë.

çmimi për origjinal

29703 rubla

Nuk është e nevojshme të shikoni pjesën e sipërme të dyerve të pasme nën vulë, pothuajse me siguri ka korrozion, pyetja e vetme është se sa e kalbur është korniza e derës. Nëse është e dukshme nga brenda, atëherë është serioze, por nëse është vetëm nën vulë, atëherë mund të restaurohet akoma.

Xhepa të shëmtuar korrozioni në pjesën e përparme të çatisë, shtyllat e xhamit të përparmë dhe buza e kapakut mund të gjenden pothuajse me siguri në makinat me kilometrazh të mirë në autostradë. Patate të skuqura guri do të lulëzojnë në mënyrë të pashmangshme nëse nuk lyhen menjëherë. Me kalimin e kohës, "flluska" shfaqen në bojë, dhe zona e dëmtuar mund të rritet në disa centimetra në diametër.

Korrozioni i elementeve të pezullimit në Vitara ndonjëherë çon në telashe. Montimi i lidhjes së topit në krahët e kontrollit të përparmë është i përhershëm, por korrozioni mund ta "zgjidhë atë problem" për ju. Nëse veshja në një levë gërvishtet, ajo do të gërryhet me një shpejtësi të mahnitshme. Edhe pa këtë, ai shpejt mbulohet me njolla ndryshku. Ndodh që leva duhet të ndërrohet për shkak të shkatërrimit të nyjës së topit, edhe kur ajo është ende mjaft e gjallë. Sidoqoftë, vetë nyja e topit në makinat me pesë dyer zakonisht ka një jetëgjatësi të shkurtër.

Nëse levat shndërrohen në një bashkim topi të lëvizshëm, atëherë gjëja e parë që do të bëjnë është të lyejnë pjesën e restauruar.

Mbështjelljet e ndryshkura të amortizatorëve janë një sukses i caktuar për Suzuki; një mosfunksionim i tillë anekdotik nuk ka ndodhur kurrë në kujtesën time. Për fat të mirë, vetëm kafazja e jashtme ndryshket dhe kryesisht në skajin e poshtëm në vendet ku grumbullohen papastërtitë. Teorikisht, kjo mund të çojë në shkatërrimin e amortizatorit, por nuk mund të përmendet raste të tilla. Arsyeja nuk qëndron vetëm në metalin e dobët dhe përpunimin e dobët të tij, por edhe në mungesën e plotë të anterave në shufrën e tij. Në makinat e tjera, instalimi i pjesëve të ngjashme nga V8 ndihmon shumë; besoj se kjo këshillë vlen edhe për Vitara.

Ndër problemet e vogla, por tipike, vlen të përmendet varja e menteshave të dyerve të pasme në makina përpara rivendosjes së tretë. Kjo është për shkak të peshës së gomës së rëndë rezervë dhe mungesës së udhëzuesve të shkarkimit. Kalaja gjithashtu po kalon një kohë të vështirë, pas pesë vitesh përdorimi, me shumë mundësi do të kërkojë riparime.

Dyshemetë e lagura në pjesën e përparme dhe korrozioni i brendshëm i këtyre paneleve janë tipike për makinat pas rivendosjes. Ka një dizajn paksa fatkeq të tubit të kullimit të kondicionerit, i cili plasaritet brenda kabinës dhe bllokohet jashtë. Rezultati është një tapet i lagur në dysheme, dritare me mjegull dhe një burim shtesë korrozioni.

Lagështia në bagazh është tipike kryesisht për makinat me tre dyer; është shumë më pak e zakonshme në makinat me pesë dyer. Është më e vështirë të kuptosh shkakun, por patjetër duhet të kontrollosh kamaret anësore dhe panelin qendror të trungut. Nëse ka lagështi, sigurohuni që të kontrolloni fiksimet e shinave; pistonët e tyre të fiksimit prishen dhe vrimat e fiksimit zakonisht rrjedhin pikërisht në pjesën e pasme.

Në përgjithësi, trupi është lyer mirë, por kërkon riparim në kohë të dëmtimit të bojës dhe monitorim të kujdesshëm të zonave të fshehura. Nëse galvanizimi është i pranishëm, nuk është në të njëjtën masë si në makinat evropiane. Metali nuk mund të përballojë dy vjet pa bojë; pas një muaji mund të prisni shfaqjen e korrozionit nën film pranë vendit të dëmtimit. Dhe si zakonisht me SUV-të, kontrolloni zgavrat e brendshme për papastërti dhe dhe. Nëse nuk lahen në kohë, ato përshpejtojnë shumë "dekompozimin" e trupit të makinës, dhe Vitara shpesh merret posaçërisht për "ngarje" në kushte të rënda jashtë rrugës, dhe jo për të shkuar në punë në qytet.

Xhami i xhamit

çmimi për origjinal

20 028 rubla

Një xhami e dobët e përparme nuk është problemi më i madh; ka shumë analoge të lira me cilësi të mirë. Këtu kufizuesit e udhëtimit të derës janë një problem pak më serioz. Ato origjinale, pas 40-50 mijë kilometrash, pothuajse me siguri nuk e mbajnë më derën në pozicione të ndërmjetme dhe nëse trajtohen pa kujdes, ato thjesht mund të shkëputen, duke dëmtuar vetë panelin e derës. Problemi është më i rëndësishëm për makinat me tre dyer; për makinat me pesë dyer, një avari thjesht shkakton disa bezdi dhe asgjë më shumë. Sigurisht, kufizuesit mund të zgjidhen dhe riparohen, por duhet të pranoni se në një makinë tre vjeçare kjo është thjesht një turp.

Dera e pasme ka një problem tjetër: vula tenton të fshijë bojën rreth perimetrit dhe nëse nuk e prekni në kohë, do të shfaqet korrozioni.

Ka gjithashtu shumë ankesa për derën më të vogël - përplasjen e rezervuarit të gazit. Bllokimi i tij është prej plastike, dhe kunja e kyçjes konsumohet dhe fillon të bllokohet kur hapet dhe mbyllet. Rekomandoj ta ndryshoni në kohë për të mos mbetur pa benzinë ​​në momentin më të papërshtatshëm.

Nëse uji nuk derdhet në xhamin e pasmë, kontrolloni për ujë nën kutinë e siguresave nën kapuç. Nëse po, atëherë zorra juaj e larjes ka rënë me shumë sukses. Këtu mund ta lidhni lehtësisht dhe të ecni përpara, pa pasoja. Por nëse bie në derën e pasme, atëherë do të ketë më shumë punë. Arsyeja është më shpesh përdorimi i lëngut antifriz shumë viskoz.

Salloni

Brendësia është mjaft e thjeshtë dhe, siç tregon praktika, me cilësi shumë të lartë. Në çdo rast, sediljet janë mjaft të qëndrueshme, edhe pse jo veçanërisht të rehatshme, dorezat, butonat dhe rregullatorët e dritareve nuk prishen, kontrolli i klimës funksionon mirë dhe madje edhe ventilatori i tij nuk gumëzhin, fërshëllejë ose konsumon furçat deri në një kilometrazh. një e gjysmë deri në dyqind mijë. Por kjo nuk ndodh pa probleme të vogla.

Mbërthimi i kapakut të sipërm të mbështetëses së krahut është i dobët; ai fillon të rrokulliset përpara dhe mbrapa për shkak të thyerjes së ndalesave. Dhe llambat në butona janë mjaft të shtrenjta, nëse ndryshojnë fare. Burimi i tyre nuk është shumë i gjatë, pesë deri në gjashtë vjet - dhe drita e prapme fiket. Sidoqoftë, problemet nuk janë të mëdha, LED-et mund t'i rregulloni vetë ose të përdorni shërbimet e punishteve të detajimit, mbështetësit e krahëve riparohen, dorezat e copëtuara zëvendësohen ose mbulohen me lëkurë.

Kërcitjet dhe kriketat e ndryshme në brendësi janë gjithashtu mjaft të lëvizshme. Gjëja më e vështirë për t'u eliminuar është kërcitja e sediljes së shoferit; ndonjëherë saldimi i kornizës dështon, dhe nganjëherë shiritat e fiksimit thjesht fërkohen, gjë që është mjaft e vështirë për t'u zbuluar. Por një problem tipik është prishja e rrëshqitjes.

Lëvizja e pjesëve të pasme të sediljeve të pasme mund të eliminohet mjaft lehtë, thjesht duhet të shtrëngoni menteshat dhe të mbuloni kllapat e fiksimeve të sipërme me tkurrje nxehtësie ose shirit elektrik, por kjo nuk do të ndihmojë për shumë kohë. Zgjidhja e përhershme e problemit është më komplekse dhe nuk ka ende opsione të thjeshta.

Trokitjet dhe zhurmat nga sistemi klimatik në makinat e vjetra janë gjithashtu të zakonshme, amortizatorët po trokasin diku në thellësi, ajri është i zhurmshëm me shpejtësi... Gjetja e shkakut është më e vështirë sesa rregullimi i problemit, zakonisht thjesht duhet të ndërroni modalitetin një disa herë dhe kaq. Nëse jeni veçanërisht të përpiktë, mund të provoni të shtrëngoni fiksimet e rrotullave të bardhë të kanaleve qendrore të ajrit; kjo do të kërkojë "vetëm" çmontimin e të gjithë tastierës qendrore, duke rrezikuar dëmtimin e paneleve anësore të vendosura në kapëse. Sidoqoftë, ngasja në heshtje të plotë është më e vështira. Me izolim të mirë të zhurmës në krahasim me shokët e klasës, dëgjohet qartë zhurma e kutisë së marsheve të përparme dhe e kutisë së transfertës, gjë që zemëron perfeksionistët dhe thjesht njerëzit me dyshim të shtuar.

Një problem jo plotësisht "i brendshëm" - një çelës i thyer i ndërrimit të marsheve në makina me transmetim manual - doli të ishte shumë i zakonshëm. Kompania madje njoftoi një tërheqje për të zëvendësuar shufrën e ndërrimit 28104-78K01. Nëse pjesa juaj ka gjurmë të dukshme saldimi, atëherë thjesht kontaktoni shitësin tuaj, ata do ta zëvendësojnë atë falas. Epo, kini kujdes me makinën, pronari i mëparshëm nuk i ndoqi qartë lajmet dhe nuk shkoi te tregtari.

Elektrike

Në këtë drejtim, makina është larg idealit. Ashtu si me të gjitha SUV-të, shanset e dëmtimit të instalimeve elektrike nga rëra janë rritur; ia vlen të kontrolloni me kujdes pastërtinë e valëzimit. Përndryshe, dështimet dhe "defektet" për shkak të thyerjeve dhe korrozionit të telave brenda kapërcejnë pronarin e makinës tashmë në fëmijëri, fjalë për fjalë pas 5 vjetësh.

Makinat me mbi njëqind mijë kilometra janë tashmë në rrezik për gjeneratorin. Rivalët dinakë nga Mitsubishi furnizojnë Suzuki me një njësi me një kushinetë jashtëzakonisht të dobët të pasme. Lubrifikon dobët dhe nuk ka një ndarës të besueshëm. Si rezultat, rotori i gjeneratorit "ecën", duke dëmtuar furçat e kolektorit aktual dhe duke prekur statorin. Rekomandohet të zëvendësoni kushinetën me një të mbyllur nga prodhuesit evropianë.

Kontrolloni tifozët e radiatorit. Dizajni është mjaft delikat, si pjesët e tij mekanike ashtu edhe ato elektrike.

Njësia e kontrollit të rastit të transferimit është shumë e cenueshme. Nuk është shumë i mbyllur dhe shpesh dëmtohet nga lagështia kur kapërcen forcat ose thjesht kur depresohet plotësisht.

Sensorët e nivelit të trupit në makinat me ksenon janë gjëra delikate dhe kërkojnë trajtim të kujdesshëm; ndonjëherë ata nuk i mbijetojnë as edhe një udhëtimi në kushte të rënda jashtë rrugës.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Sistemi i frenave të Grand Vitara është mjaft i besueshëm. Korrozioni i tubave zakonisht nuk çon në rrjedhje; frenat e diskut të përparmë funksionojnë mjaft mirë. Por megjithatë, është më mirë të ndërroni gishtat e kalibrit çdo 50 mijë, përndryshe është e mundur tharja e pjesës rrëshqitëse dhe dëmtimi i pjesës së filetuar.

Frenat e pasme të diskut ndryshojnë pak nga ato të përparme; ato janë po aq jo modeste, por kërkojnë zëvendësim të kunjave.

Drejtuesit aktivë të makinave me një motor 3.2 litra hasin probleme me dështimin e hershëm të vulave të cilindrave; pas 40-50 mijë, kalibrat mund të bllokohen, por kjo nuk kërcënon shumicën e pronarëve të motorëve 2.0-2.4 litra.

Epo, ata që kanë daulle pas tyre nuk duhet të shqetësohen as. Mekanizmi është i thjeshtë, funksionon për një kohë të gjatë dhe shpesh pas qindra mijërave do të duhet të rindërtohet jo për shkak të konsumit të jastëkëve, por për shkak të korrozionit të sustave dhe udhëzuesve. Dhe pjesa e jashtme e daulles nuk duket estetikisht e këndshme për një kilometrazh të tillë.

ABS është i besueshëm dhe nuk dështon, madje mund të frenojë mirë në sipërfaqe të lirshme.

Nëse ikona ESP është e ndezur në makinat me pesë dyer, atëherë ekziston një probabilitet i lartë që pas shkëputjes së baterisë ose fillimit në acar të fortë me një rënie të tensionit në rrjetin në bord, ata thjesht harruan të "stërvitnin" pozicionin e timonit sensor. E tëra çfarë ju duhet të bëni është ta ktheni timonin disa herë nga kyçi në bravë.

Pezullimi i një SUV është një gjë çuditërisht dualiste. Nga njëra anë, i reziston provave më të rënda, dhe nga ana tjetër, ka një jetëgjatësi shumë të shkurtër shërbimi të nyjeve të topit të pezullimit të përparmë, mbështetësve të shiritit dhe kushinetave të rrotave. Këta komponentë janë të ngarkuar shumë me rrota të gjera, peshë të lartë automjeti dhe ndonjëherë zgjasin më pak se 50 mijë kilometra.

Krahu i përparmë

çmimi për origjinal

8902 rubla

Një nuancë shtesë është korrozioni i krahëve të pezullimit. Ato janë prej metali të zi, i cili gërryhet shumë mirë pa lyerje. Levat e përparme janë në një zonë të veçantë rreziku; montimi i topit në to mund të përkulet me kalimin e kohës, dhe ato të pasme herë pas here "fshijnë" filxhanin mbështetës të pranverës për shkak të korrozionit. Në përgjithësi, kjo është diçka për t'u mbajtur në sy.

Bulonat e kamberit janë gjithashtu shumë të gërryer; ato duhet të lubrifikohen çdo vit nëse nuk dëshironi të bëni edhe një herë një shtrirje të rrotave duke përdorur një mulli.

Sustat e pezullimit gjithashtu kanë një jetë të kufizuar shërbimi, prishjet e tyre nuk janë aq të rralla, kështu që kur blini një makinë duhet të kontrolloni numrin e mbështjellësve dhe më pas të monitoroni gjendjen e tyre. Përsëri, korrozioni është shpesh shkaku kryesor i problemeve. Nëse nuk dëshironi shpenzime shtesë, lani pezullimin dhe rinovoni veshjen kundër korrozionit në të.

Një nuancë e veçantë lidhet me ngritjen e pezullimit. Me një ngritje deri në 45 mm, vetëm mbështetësit e shtyllës së përparme dhe kllapat e montimit të krahut të pasmë do të kërkojnë zëvendësim. Në këtë rast, këndet e shtrirjes së rrotave do të ruhen, dhe makina do të mbajë sjellje mjaft të pranueshme në rrugë. Nëse hapësira e tokës prej 245 mm nuk është e mjaftueshme për ndonjë arsye, atëherë do të dëmtoni seriozisht makinën. Me gomat më të larta ose ndryshime të tjera në pezullim, nuk ka mbetur asgjë për të bërë me trajtimin. Nga rruga, rrotat më të mëdha janë arsyeja kryesore për dështimin e hershëm të kushinetave të rrotave. Edhe instalimi i gomave më të rënda çon në një reduktim të mprehtë të jetës së tyre të shërbimit, për të mos përmendur lojërat e përplasjes.

Shiriti i stabilizatorit dhe tufat e shtyllës janë materiale harxhuese. Thjesht përpiquni të mësoheni me këtë mendim. Do të duhet të ndryshohet në çdo shërbim të dytë ose edhe më shpesh. Merrni pjesë me cilësi të lartë dhe është më mirë të zëvendësoni tufat së bashku me kllapat me ato të rivendosura.

Drejtimi në Suzuki është mesatarisht i thjeshtë. Nuk ka veçori të reja: vetëm drejtues me energji elektrike, vetëm një raft. Dhe kjo e fundit ndonjëherë rrjedh dhe troket. Por këtë e bën rrallë dhe nuk paraqet surpriza të papritura. Por jeta e shërbimit të shufrave dhe skajeve të drejtimit nuk është e mjaftueshme; pas një kilometrazhi prej 30 mijë, duhet të kontrolloni me kujdes për çdo reagim dhe të monitoroni sigurinë e vulave.

Le të përmbledhim rezultatin e ndërmjetëm: Suzuki Grand Vitara III është një makinë me "zjarrtë", por deri më tani nuk ka asgjë që do të na bënte të refuzonim ta blinim këtë makinë. Tani mbetet vetëm të shohim se si qëndrojnë gjërat me motorët dhe kutitë e shpejtësisë, pas së cilës mund të filloni të telefononi shitësit e Vitars të përdorur.

E dyta është një makinë “familjare”, pas Smart. Përdoret kryesisht për udhëtime në distanca të gjata dhe jo shumë të gjata në fshat\në fshat\në një qytet tjetër për të vizituar të afërmit dhe udhëtimet në qytet, me nevojën e hapësirës së ngarkesave/pasagjerëve.

Që nga viti 2010 kjo makinë ka qenë në duart e mia. Ne zgjodhëm një makinë me aftësinë për të lëvizur nga asfalti; nga e gjithë bollëku i SUV-ve dhe SUV-ve në rangun e çmimeve deri në një milion, zgjodhëm Vitara-n për pamjen e saj të jashtme "katrore/këndore" dhe një ofertë të mirë për shitje.

Motorri 2.4 litra, automatik, interier lëkure, çati dielli, kilometrazhi 5 mijë kilometra, viti i prodhimit 2008, e gjithë kjo nxiti blerjen.

Timoni rregullohet vetëm nga këndi i pjerrësisë, sedilja është e rregullueshme vetëm në të gjithë rrafshin e sediljes menjëherë (në Lacetti pjesa e përparme është rregulluar veçmas, pjesa e pasme veçmas) dhe vetë sedilja është e shkurtër, gjunjët janë në një gjendje të pezulluar, nga e cila, për taksi të rehatshëm, ulem në një vend "kapiteni" (ose si në një tualet) gjatë vozitjes - "Unë jam ulur lart - po shikoj larg". Në të gjithë kabinën, plastika e butë është e përzier me plastikë të fortë, me futje lëkure të shpuar. Në rreshtin e pasmë mund të strehoni shumë rehat dy persona, ose tre nëse e lejon ndërtimi juaj. Këndi i pjerrësisë së mbështetëses së rreshtit të pasmë është i rregullueshëm

E vetmja gjë e papërshtatshme është të ngjiteni / ngjiteni në rreshtin e pasmë - ka një portë të ngushtë në fund. Por dyert mbulojnë pragjet dhe ju nuk i ndotni pantallonat me papastërti kur zbarkoni

Motori me kutinë e shpejtësisë nga Pikanta Katya @Tangerine përshtatet lehtësisht në bagazhin

Rreshti i pasmë paloset për të krijuar një dysheme të sheshtë

Historia e markës Vitara është mjaft interesante. Një makinë me këtë emër u prezantua për herë të parë në 1988, dhe vetë Suzuki pretendoi dafinat e themeluesit të një klase të re të SUV-ve kompakte (SUV) (Sport Utility Vehicle). Dhe nëse është e vështirë të sfidosh përparësinë e shkurtesës, atëherë nga pikëpamja teknike japonezët ishin 11 vjet me vonesë - që nga viti 1977, VAZ vendas tashmë kishte prodhuar Niva dhe e kishte eksportuar atë. Vetë dizajni i Vitara, me një kornizë të veçantë dhe me lëvizje me rrota të përparme pa një diferencial qendror, ishte më afër SUV-ve klasike. Rezultati është edhe një crossover jo shumë i mirë dhe një SUV mjaft mediokër. Ishte ky "mallkim stërgjyshore" që shkatërroi modelin një çerek shekulli më vonë, pavarësisht nga fakti se, nën presionin e konkurrentëve, korniza u shndërrua në një trup monokok dhe pjesa e përparme filloi të lidhej përmes një diferenciali qendror që punon vazhdimisht. . Dhe prania e një rreshti më të ulët në rastin e transferimit dukej mjaft i favorshëm në sfondin e konkurrentëve të tij kryesorë - Toyota RAV4, Honda CR-V dhe Mitsubishi Outlander.

Kush është si i vjetri?

Grand Vitara e re, pas tyre, u bë gjithashtu më moderne, më komode dhe më miqësore me mjedisin, por në të njëjtën kohë u largua gjithnjë e më shumë nga Vitara që u pëlqente adhuruesve të aventurave jashtë rrugës gati 20 vjet më parë. Në pamundësi për të konkurruar në kushte të barabarta me të mëdhenjtë e kësaj klase, Suzuki gjithashtu tërhoqi një çmim dukshëm më të ulët, dhe tani gjenerata e tretë e Suzuki Grand Vitara (2005–2014) është një zgjedhje shumë interesante në tregun e makinave të përdorura në këtë segment: Kopjet e fëmijëve 5-7 vjeç u shitën kohët e fundit në rangun prej 400-900 mijë rubla. në varësi të oreksit të pronarëve dhe gjendjes së makinës.

Makina njihej në kontinente të tjera si XL7, Suzuki Grand Nomade ose Grand Escudo (versionet e shkurtra me tre dyer nuk kishin prefiksin Grand në shumë vende) dhe prodhohej që nga viti 2005. Pavarësisht shasisë së përbashkët me disa modele të shqetësimit General Motors, teknikisht kishte pak të përbashkëta me "të afërmit" e saj. I vetmi i afërm "i afërt" ishte Suzuki XL7 (që nga viti 2007). Dhe shembujt e asamblesë iraniane janë shumë të rrallë në vendin tonë. Në vitin 2006 janë shitur 175 mijë makina në mbarë botën.

Brendësia e Suzuki Grand Vitara

Gama e njësive të energjisë ishte mjaft e gjerë. Deri në vitin 2008, baza për versionet e gjata ishte një motor benzine 2-litërsh me 4 cilindra JB420, që zhvillonte 140 kf. Një H27A me benzinë ​​(V6 2.7 l, 185 hp) u ofrua gjithashtu për tregun amerikan, por mbeti një gjë e rrallë në rrugët ruse.

Suzuki nuk prodhoi motorë me naftë më vete, kështu që japonezët huazuan një turbodiesel me 4 cilindra 1.9 litra (129 kf) nga Renault. Deri në vitin 2008, versionet e shkurtra kishin edhe motorin me naftë M16 (1.6 l, 106 kf). Të dy modifikimet nuk na janë ofruar zyrtarisht dhe gjetja e tyre në tregun sekondar është mjaft problematike dhe nuk ia vlen - dihet prej kohësh që motorët modernë me naftë kursejnë para vetëm për pronarin e parë.

Në vitin 2008 të përvjetorit të markës (20 vjet që nga fillimi i prodhimit), Grand Vitara iu nënshtrua rivendosjes së saj të parë, duke përfshirë motorë të rinj, tani me kohë të ndryshueshme të valvulave - katër JB424 në linjë (2.4 litra 168 kf dhe 225 Nm). dhe plotësisht i ri V6 3.2 (221 kf dhe 284 Nm). Furnizuesit francezë bënë modifikime të vogla në turbodieselin e vjetër 1.9 litra (ai ishte regjistruar nën kapuçin e shumë markave, për shembull Volvo S40, Mitsubishi Carisma).

Broshurat reklamuese në shfaqjet e makinave dhe në sallonet e tregtarëve promovuan me guxim përditësimet: “Modifikimi me 3 dyer është bërë i disponueshëm me një motor 2,4 litra dhe një transmetim automatik. Versioni i përditësuar përfshinte një sistem për mbajtjen e makinës në ngjitje dhe zbritje (për një motor benzine 3.2 litra), izolim të përmirësuar të zërit, një dizajn të ndryshuar të grilës dhe parakolpit të radiatorit, ngjyra të reja të bojës së trupit dhe gjatësinë dhe gjatësinë totale të dalja e përparme e makinës është rritur me 30 mm, pasqyrat anësore janë të pajisura me sinjale të integruara të sinjalit të kthesës, airbagët shtesë janë bërë të detyrueshëm për të gjitha modifikimet."

Ishte ky grup që u bë një faktor i rëndësishëm që kontribuoi në një rikthim të popullaritetit të shitjeve të Grand Vitara - në fund të fundit, ishte modeli i vetëm në segmentin SUV me një trup monokok dhe një rresht më të ulët në kutinë e transferimit. Modernizimet e mëvonshme në 2011 dhe 2012 ndikuan në vendimet stilistike, por teknologjia nuk ndryshoi më.

Zgjedhësi për zgjedhjen e mënyrave të transmetimit me të gjitha rrotat Suzuki Grand Vitara

Natyrë e sëmurë

Por transmetimi ka edhe dobësitë e veta. Për shkak të faktit se Grand Vitara ka një lëvizje "të ndershme" në të gjitha rrotat, komponentët dhe montimet (kuti ingranazhesh, kuti transferimi, boshti i makinës) janë më të ngarkuara në krahasim me makinat e pasagjerëve dhe kërkojnë mirëmbajtje më të shpeshtë. Vendi më i prekshëm në transmetim është kutia e marsheve të përparme, e cila mund të kërkojë një rindërtim me 60-70 mijë km. Për shkak të vendndodhjes së ulët të frymëmarrjes së ventilimit, lagështia mund të hyjë në kutinë e marsheve, gjë që çon në konsumim të parakohshëm të të gjithë montimit. Restaurimi do të kushtojë nga 60 mijë rubla. Prandaj, kapërcimi edhe i pellgjeve të vogla, për të mos përmendur forcat e thella, mund të shkaktojë dëme.

Meqenëse prodhuesi nuk ka bërë asgjë për të zgjidhur këtë problem, mund të rekomandohet instalimi i frymëmarrjes në një tub zgjatues nën kapuç, i cili do të lejojë që kutia e marsheve të funksionojë në kushte normale deri në 200-250 mijë km të synuara nga projektuesit. Kutia e ingranazhit të pasmë nuk shqetësohet nga gabime të tilla të projektimit; mjafton të monitorohet integriteti i vulave dhe niveli i vajit të transmisionit. Pas një vrapimi prej 50-60 mijë km, do të kërkohen inspektime të rregullta të kutisë së transferimit dhe vulave të kutisë së marsheve për rrjedhje ose mjegull. Zëvendësimi i vulave të konsumuara do të kushtojë të paktën 14 mijë rubla. për shkak të vëllimit të madh të punës që kërkohet për çmontimin e njësive.

Kutitë e ingranazheve mekanike dhe kutitë e transferimit janë mjaft të besueshme dhe nuk shkaktojnë probleme me ndryshimin e rregullt të vajit (në intervale prej 60 mijë dhe 45 mijë km, përkatësisht). Kutitë e ingranazheve automatike sillen jo më pak të denjë, për fat të mirë dizajni i tyre Suzuki për një rregullim gjatësor të motorit është përpunuar prej kohësh (pengesa kryesore është se për shkak të lashtësisë së dizajnit, njësia ka vetëm katër faza), mjafton të monitorohet gjendja të vulave dhe nivelit të vajit. Jeta e shërbimit të këtyre njësive arrin 200-250 mijë km, ndryshimet e detyrueshme të vajit, pas përvojës së grumbulluar, duhet të bëhen të paktën një herë në 100 mijë km, dhe me ngarje të shpeshta jashtë rrugës ose tërheqje të rimorkiove të rënda (për shembull, me motoçikleta, ATV, ski jet etj.) dhe zvogëloni plotësisht kilometrazhin midis zëvendësimeve në 60–80 mijë km.

Njësia më e njohur e energjisë në Grand Vitara është JB420 (2 litra, 140 kf). Ky motor është i besueshëm dhe jo modest, mund të përdoret në benzinë ​​92 oktane, por për një makinë që peshon 1.6 ton, karakteristikat e tij të fuqisë janë qartësisht të pamjaftueshme. Për të vazhduar me trafikun e qytetit, duhet të zhvidhoset (dhe tashmë në kthesën e 60-80 mijë km, konsumi i naftës mund të arrijë 2-3 litra për 10 mijë km). Nëse nuk ka lubrifikim të mjaftueshëm, lëvizja e zinxhirit të mekanizmit të shpërndarjes së gazit do të jetë e para që do të vuajë, gjë që nënkupton zëvendësimin jo vetëm të zinxhirit, por edhe të rrotave me montimin e tensionit - përndryshe jeta e shërbimit të zinxhirit të ri do të jetë jashtëzakonisht i shkurtër. Në kushte normale, ai kujdeset në mënyrë të qëndrueshme për 150-160 mijë km, dhe vetë motori para zëvendësimit të parë të unazave është 250-300 mijë km.

Gjatë vozitjes aktive në qytet, konsumi i karburantit mund të arrijë lehtësisht 15–16 l/100 km, megjithëse në autostradë mund të arrini 11–13 l. Motori JB424 (2.4 l, 168 kf) është përgjithësisht i ngjashëm me vëllain e tij më të vogël. Marka kryesore e benzinës është AI-92, por gjatë verës, për udhëtime të gjata përgjatë autostradave, AI-95 nuk do të jetë jashtë vendit. Për shkak të fuqisë së ulët të litrit dhe paraqitjes së suksesshme të ndarjes së motorit, motorët nuk janë të prirur ndaj mbinxehjes - një tjetër plus për drejtimin afatgjatë jashtë rrugës (por kjo nuk anulon pastrimin e rregullt të radiatorëve në një lavazh makinash). Vëllai më i madh - JB424 - dallohet nga konsumi shumë më i lartë i karburantit në funksionim, i cili kryesisht shkaktoi një rënie të kërkesës për modifikime të tilla në mesin e banorëve të megaqyteteve - në kombinim me një transmetim automatik, vlera e tij mund të arrijë 20 l/100 km!

Një pikë tjetër e lënduar janë konvertuesit katalitikë. Në Grand Vitara ata humbasin efikasitetin e kërkuar në pragun prej 60-80 mijë km. Vetë-riparimi do të kushtojë afërsisht 40 mijë rubla. Kur instaloni zëvendësime jo origjinale, kostot do të jenë më të ulëta - vendndodhja e favorshme prapa kolektorit të shkarkimit e bën të lehtë zgjedhjen e një pjese universale që është e përshtatshme në madhësi, madje edhe Volgov. Jeta e ulët e shërbimit të këtyre komponentëve të shtrenjtë vërehet edhe në modelet e tjera të kësaj marke, dhe një humbje e efikasitetit nën nivelin e lejuar zbulohet shumë më herët se sa pjesët e brendshme të katalizatorit fillojnë të shpërbëhen - ky është një tregues i qartë i kursimeve të tepërta në metale të çmuara në montim.

Pezullimi i Suzuki Grand Vitara i reziston realiteteve ruse me dinjitet dhe rrallë kërkon riparime serioze para 80-100 mijë km. Përjashtim kanë qenë tradicionalisht pjesët e fiksimit të stabilizatorit të përparmë në krahët dhe trupin e pezullimit, të cilat, me ngarje të shpeshta jashtë rrugës, kthehen çdo 20-25 mijë km, edhe nëse zëvendësohen vetëm me ato origjinale. Jeta e shërbimit të kushinetave të rrotave varet shumë nga kushtet e funksionimit; në rrugë të lëmuara, 150 mijë km janë larg kufirit, dhe me përdorim të shpeshtë larg asfaltit, jeta e shërbimit mund të përgjysmohet dhe njësitë do të kërkojnë zëvendësim pas 70-80 mijë km. Kushineta zëvendësohet si një montim me shpërndarësin, kostoja e njësisë origjinale varion nga 7-9 mijë rubla. Në kthesën prej 80-90 mijë km, levat e përparme, blloqet e heshtura të të cilave, si rregull, bëhen të papërdorshme, gjithashtu do të kërkojnë rishikim. Gjithashtu nuk dëmton të kontrolloni gjendjen e nyjeve të topit, të cilat janë bërë nga një pjesë e vetme me leva.

Akordim për "mashtruesin"

Avantazhi kryesor i Suzuki Grand Vitara është se makina është shumë e mirë jashtë rrugës për klasën e saj, gjë që plotëson shumë nga mangësitë e saj. Për ata që duan të "shkojnë më thellë", tregu ka shumë oferta për modifikime jashtë rrugës. Më të thjeshtat janë kompletet që ju lejojnë të rrisni distancën e automjetit nga toka me 3–4,5 cm (në një nominale 20 cm). Kjo rritje në distancën nga toka nuk sjell një ndryshim kritik në këndet e shtrirjes së rrotave, gjë që ka një efekt pozitiv në kilometrazhin e gomave dhe pjesëve të pezullimit. Kostoja e modifikimeve të tilla është 30-50 mijë rubla.

Zgjidhjet shumë të thjeshta, që konsistojnë në instalimin e ndarësve sipër sustave, vrasin shpejt shiritat standardë për shkak të ndryshimeve në lëvizjen e pezullimit dhe pozicionin zero. Kur kaloni shpesh pengesat e ujit, makina elektrike e përzgjedhësit të mënyrës së transmetimit në kutinë e transferimit (14 mijë rubla) bie në grupin e rrezikut, dhe këtu vulat nuk janë me cilësi shumë të lartë.

Në përgjithësi, në qytet, aftësitë jashtë rrugës së makinës janë qartësisht të tepërta (megjithëse besimi në sipërfaqet e rrëshqitshme është i ngjashëm me sedanët premium me të gjitha rrotat), dhe për kushte reale jashtë rrugës ato janë të pamjaftueshme.

Kur blini, është më e mençur t'i jepet përparësia kryesore kopjeve të shitura përmes një rrjeti tregtarësh zyrtarë, me një histori të konfirmuar mirëmbajtjeje dhe me garanci të mbetur - makina të tilla nuk kanë probleme me zhdoganimin "të shtrembër" dhe probabilitetin e përgjithshëm të funksionimit. në një automjet me precedentë penalë nuk është shumë i lartë - nga -për shkak të kamares së saj specifike të tifozëve, makina ishte me pak interes për hajdutët e makinave, megjithëse mund të pritej një rritje e vjedhjeve me qëllim të çmontimit të makinave për pjesë këmbimi.

Samurai i fundit: zgjedhja e një Suzuki Grand Vitara të përdorur

Dhe kjo makinë më kishte shumë. Në atdheun e saj, Japoni, quhej Escudo, në SHBA - Sidekick (nga rruga, kjo fjalë do të thotë jo vetëm "goditje anësore", domethënë mowashi-giri në versionin anglo-saksone, por edhe "mik", "Shpina" - në përgjithësi, mik, dhe natyrisht, në zhargonin amerikan) ose Geo Tracker.

Ekziston edhe një gjurmë ruse në historinë e Vitara: jo më kot muzeu VAZ përmban një prospekt me një fotografi të produktit të ri, paraqitur Pyotr Mikhailovich Prusov, krijuesit të Niva-s tonë, me mbishkrimin: "Për kumbari i makinës sonë.” Disa gazetarë madje ranë dakord që Prusov gjoja akuzoi japonezët për plagjiaturë. Më falni, nuk besoj në marrëzi të tilla. Epo, Pyotr Mikhailovich e dinte shumë mirë që, nga pikëpamja e dizajnit apo teknikës, nuk kishte asgjë të përbashkët midis Niva dhe Vitara/Escudo/Sidekick, përveç vetë idesë së një SUV të lehtë me komoditetin e një pasagjeri. makinë.

Në një mënyrë apo tjetër, makina fitoi popullaritet në mbarë botën, u prodhua në një larmi të madhe variantesh dhe zgjati në linjën e montimit për 10 vjet. Në vitin 1998, ndodhi një ndryshim brezi dhe fjala Grand u shfaq përpara emrit Vitara.

Suzuki Grand Vitara "1998–2005

Cikli jetësor i këtij modeli doli të ishte disi më i shkurtër: së pari, po vinte epoka e kryqëzimeve, dhe në sfondin e konkurrentëve, boshti i përparmë i lidhur dhe pezullimi i pasmë i varur dukeshin si një anakronizëm i tmerrshëm, dhe së dyti, "sapuni i banjës stili” (i njohur ndryshe si stili i “snowdrift”) më në fund doli nga moda. Me një fjalë, në vitin 2005 lindi brezi i ardhshëm, me një dizajn që ishte plotësisht në përputhje me trendet e kohës. Por ka disa mospërputhje me numrin e tij: disa e numërojnë atë në vitin 1988 dhe Vitara e parë dhe e konsiderojnë atë të tretën, të tjerët e quajnë atë gjeneratën e dytë të modelit Grand Vitara.

Në fakt, nuk ka shumë rëndësi nëse është e dyta apo e treta. Është e rëndësishme që modeli ka pësuar ndryshime vërtet revolucionare. Nga pikëpamja e projektimit, dy gjeneratat e para ishin SUV tradicionale me kornizë të tipit "universal" me pezullim të pavarur të përparmë dhe të pasmë të varur dhe me kohë të pjesshme me të gjitha rrotat me një bosht të përparmë prizë. Grand Vitara e tretë (ose e dyta) mori lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me një ingranazh reduktues në kutinë e transferimit dhe një diferencial qendror të kyçur, pezullimi i pasmë u bë i pavarur me shumë lidhje dhe korniza u integrua.

Modeli kishte një gamë mjaft të gjerë motorësh: katërshe me benzinë ​​me një vëllim prej 1.6 litra (106 kf), 2.0 litra (140 kf) dhe 2.4 litra (169 kf), 3. 2-litra V6 (233 kf) dhe 1.9- litra naftë (jo zyrtarisht e furnizuar në Federatën Ruse, por shembuj të tillë mund të gjenden në tregun sekondar). Ata ishin çiftuar ose me një transmetim manual me pesë shpejtësi ose një transmetim automatik Aisin me katër ose pesë shpejtësi.

Në një farë mase, makina e gjeti veten në një vend unik të krijuar vetë. Nga njëra anë, strukturisht ishte një SUV i vërtetë. Në të njëjtën kohë, ai ndryshonte nga shumica e përfaqësuesve të kësaj klase në kompaktësinë e tij, dhe për këtë arsye çmim më të ulët. Nga ana tjetër, për sa i përket arkitekturës së përgjithshme të trupit, madhësisë dhe hapësirës nga toka, Grand Vitara konkurroi kryesisht me crossovers, duke u dalluar në mënyrë të favorshme prej tyre në aftësinë e lëvizjes së të gjithë rrotave, besueshmërinë e lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat dhe mungesën e një tufë që tenton të mbinxehet në kushte të vështira rrugore.

Si rezultat, që nga fillimi i shitjeve në Rusi, Grand Vitara u bë modeli kryesor i kompanisë që gjeneron vëllim në këtë treg, dhe çdo vit flota jonë e këtyre makinave plotësohej me 10-15 mijë njësi. Kjo situatë u minua nga kriza dhe një rritje e mprehtë e kursit të këmbimit: Suzuki nuk fitoi kurrë prodhimin e saj të montimit në Rusi dhe pasardhësi i heroit të historisë sonë, Vitara e re, nuk e ka gjetur ende blerësin e tij, duke u gjetur në në fund të renditjes së shitjeve. Vitin e kaluar, 3,492 nga këto makina u shitën dhe Zëvendës Drejtori i Përgjithshëm i Suzuki Motor Rus Takayuki Hasegawa, në një intervistë për botimin tonë, e konsideroi këtë një arritje serioze... Megjithatë, Grand Vitara e vjetër jo vetëm që mbetet një totalisht masive- makinë e prodhuar, por gëzon një popullaritet të caktuar edhe në tregun sekondar. Pra, pse pronarët e duan Grand Vitara dhe çfarë i shkakton kritikat e tyre të justifikuara?

Urrejtja #5: "Modestia është një stoli?"

Grand Vitara ka një reputacion për të qenë modest, utilitar dhe jo modest - një lloj kali pune. Modeli nuk është me interes për punëtorët e bilbilit dhe shkopit me vija, as për rrëmbyesit. Por pjesa e brendshme e makinës është po aq modeste dhe utilitare! Paneli është prej plastike të fortë, dhe aty ku ka plastikë të fortë, "kriketat" fillojnë menjëherë atje. Jo gjithmonë, por fillojnë. Kutia e dorezave dhe pasqyrat e vizorit nuk janë të ndriçuara. Pulti është i thjeshtë deri në pikën arkaike. Ekziston një kompjuter në bord, por mënyrat e tij ndërrohen duke përdorur "cung" direkt në pult, për të hyrë në të cilin duhet të ngjitni dorën përmes timonit. Prandaj, nuk rekomandohet ta bëni këtë në lëvizje ...

Shumica dërrmuese e kopjeve të shitura në Rusi nuk kanë një sistem mediatik me ekran me prekje si klasë, por kanë vetëm radion më të zakonshme dhe tingulli i tij vlerësohet ose si "i neveritshëm" ose, në rastin më të mirë, si "asgjë". Pajisja nuk ka një hyrje për një sinjal nga një burim i jashtëm (megjithatë, mund të luajë MP3 nga CD). Në përgjithësi, shumë njerëz këshillojnë të hedhin kokën dhe altoparlantët menjëherë pas blerjes, nëse pronari i mëparshëm nuk e bëri këtë. Dhe kjo vlen edhe për performancën “version i shtrenjtë me ekran”... Megjithatë, nëse në fëmijëri një ari i njohur ju shkelte në vesh për një kohë të gjatë, dhe sot jeni mësuar të dëgjoni radio “lajme” si “Biznes”. FM” në rrugë, atëherë cilësia e “muzikës” nuk do të shqetësohet.

Por fakti që tapiceri i sediljeve mund të jetë ose i zi ose i zi në kombinim me një ngjyrë tjetër të zezë, padyshim që do t'ju shqetësojë. I gjithë ky asketizëm dhe minimalizëm japonez nuk duket shumë i përshtatshëm për një makinë që nuk përshtatet aspak në kategorinë "shumë buxhet".

Dashuria #5: “Mos lind e bukur, por lind i lumtur...”

Në fakt, shumë pak pronarë të Grand Vitara e vlerësojnë makinën e tyre si "të bukur", por pothuajse të gjithë flasin pozitivisht për pamjen e saj.

Në të vërtetë, dizajnerët e Suzuki arritën të krijonin një imazh "jashtë kohës dhe hapësirës". Makina e lindur 13 vite më parë nuk duket aspak e vjetëruar edhe sot. Në të njëjtën kohë, modeli dallohet nga, si të thuash, universalizmi fantastik gjinor dhe moshor. Pas timonit të Grand Vitara, një nënë e re me fëmijë, një adhuruese e disa sporteve ekstreme, një menaxhere me kostum biznesi dhe një pensionist me fidanë dhe shufra peshkimi duken njëlloj si në shtëpi.

Rrota rezervë e varur në derën e pestë shkaktoi disa kritika dhe në vitin 2010 u zhvendos nën dyshemenë e dhomës së bagazhit. Nga rruga, jo të gjithë e pëlqyen këtë: doli që shumëve u pëlqente "rrota rezervë", e vendosur "si një xhip i vërtetë".

Në përgjithësi, dizajnerët e Suzuki kanë filozofinë e tyre: "Ne nuk na interesojnë tendencat e modës në dizajnin e makinave, ne thjesht bëjmë makina për të lëvizur në hapësirë ​​dhe i bëjmë mirë!" E kujt nuk i pëlqen - tregu është plot me të bukura...

Urrejtja #4: "Dhe ju, miq, pavarësisht se si uleni..."

Ergonomia është një shkencë statistikore, kështu që vendi i punës i një makine është gjithmonë më i përshtatshmi për një person me një shifër të caktuar "mesatare". Por njerëzit janë të gjithë të ndryshëm... Dhe shumë pronarë të Grand Vitara ankohen se sediljet janë të vështira, se rregullimi i kolonës së drejtimit vetëm nga këndi i animit nuk ju lejon të zgjidhni pozicionin optimal të sediljes së shoferit: ose këmbët tuaja nuk arrijnë pedalet, ose timoni bllokon instrumentet, dhe se ne nje udhetim te gjate ndjehen te lodhur pas 4-5 oresh ne timon.

Disave u mungon mbështetja anësore e poshtme, duke bërë që këmba e djathtë të vihet në kontakt me skajin e fortë të konzollës qendrore - ajo që në gjuhën e folur njihet si "mjekër". Duhet ta mbani këmbën të tendosur, gjë që siç e kuptoni nuk e përmirëson rehatinë. Pronarët luftojnë me këtë problem në mënyra të ndryshme: disa vendosin një jastëk mbi të, disa ngjitin gome shkumë në buzë, por kjo nuk e zgjidh rrënjësisht problemin.

Selia e shoferit "vetë-ulëse" është edhe më e papërshtatshme: mekanizmi për fiksimin e rregullimit të tij vertikal është me të vërtetë i pamjaftueshëm i besueshëm, kështu që brenda tre ose katër ditëve sedilja bie në pozicionin e saj më të ulët, i cili, siç e kuptoni, nuk është i nevojshëm për të gjithë. . Dhe këtu, gjithashtu, vjen koha për kreativitet teknik: dikush bashkon fort ingranazhin e mekanizmit të rregullimit, dikush shpon një vrimë shtesë dhe kundërshton pozicionin e sediljes me një rrufe në qiell, dikush rregullon mekanizmin në pozicionin e poshtëm, por ngre karrige në nivelin e dëshiruar duke përdorur ndarës.

Por sediljet e pasme kanë rregullim të pjerrësisë së mbështetëses, gjë që, në parim, e bën të pranueshëm nivelin e rehatisë për pasagjerët e pasmë. Por shumë e konsiderojnë divanin e pasmë jo shumë të rehatshëm, dhe adhuruesit e udhëtimit ankohen se skema e transformimit të brendshëm nuk lejon organizimin e një vendi të plotë të gjumit në të.

Dashuria #4: "Unë mund të shoh gjithçka nga lart..."

Ajo që askush nuk ka ankesa është dukshmëria, veçanërisht në pjesën e pasme. Shumë marka i pajisin kryqëzimet e tyre me pasqyra anësore që janë më të qëndrueshme me një makinë thjesht pasagjerësh. Pasqyrat e Grand Vitara janë të një madhësie mjaft të mirë "jashtë rrugës", nuk shtrembërojnë distancën nga objektet dhe janë të rregullueshme elektrike dhe me ngrohje. Në të njëjtën kohë, aerodinamika e trupave të tyre është e tillë që ata vështirë se ndoten gjatë lëvizjes, duke e lehtësuar shoferin nga nevoja për të dalë vazhdimisht dhe për t'i fshirë me një leckë. Kjo është veçanërisht e vërtetë në dimrat tanë "të kripur", kur balta ngjitëse fluturon nga poshtë rrotave dhe konsumi i lavatriçes është i krahasueshëm me konsumin e benzinës.

Pronarët e pëlqejnë disi më pak pasqyrën e brendshme, pasi ajo mbulohet nga mbështetësit e kokës së divanit të pasmë dhe nga mbulesa e rrotave rezervë. Vetë kjo këllëf zgjat përtej dimensioneve të makinës dhe kërkon vëmendje të veçantë gjatë parkimit.

Sa i përket pamjes përpara, atëherë, si rregull, të gjithë janë të kënaqur me gjithçka, dhe vetëm disa njerëz zgjedhës përmendin se shtyllat A ende bllokojnë dukshmërinë në kthesa të mprehta. Por të gjithë e lavdërojnë dritën - afër dhe larg.

Urrejtja #3: "Majtas, majtas, hyr!"

Pronarët nuk janë shumë të kënaqur me kapacitetin e makinës. Kjo nuk do të thotë kapacitet pasagjerësh - në çdo rast, katër të rritur hyjnë në makinë pa asnjë problem (edhe pse shumë e konsiderojnë të papërshtatshëm uljen në rreshtin e pasmë). Kritikat kryesore shkaktohen nga vëllimi i bagazhit, i cili për versionin me pesë dyer është 398 litra, ndërsa për versionin me tre dyer është vetëm 184 litra!

Për krahasim, bagazhi i Niva VAZ-2121 i vjetër i mirë, për të cilin thuhej se nuk kishte fare bagazh, mund të strehojë 320 litra bagazhe. Sa është 184 litra? Disa çanta nga supermarketi do të futen atje, sigurisht. Por në mënyrë që një familje prej katër anëtarësh të shkojë në një udhëtim në një Grand Vitara - mirë, të paktën me pushime në jug dhe të marrë gjithçka që u nevojitet me vete, makina do të duhet të pajiset me një kuti bagazhesh në çati. . Natyrisht, kjo do të përkeqësojë aerodinamikën dhe do të rrisë konsumin tashmë të ulët të karburantit.

Plus, dera e pasme e makinës hapet anash. Por makina është japoneze, kështu që dera hapet në japonisht, duke bllokuar afrimin në bagazhin nga trotuari.

Dashuria numër 3: "Do të kalojmë gjithçka..."

Të paktën katër nga pesë pronarë të Grand Vitara e konsiderojnë aftësinë ndër-vend një nga avantazhet kryesore të kalit të tyre të hekurt. Vërtetë, këtu duhet të keni parasysh se gjetja e xhipave të fortë në turmën vitar nuk është aspak një detyrë e lehtë. Shumica e pronarëve të kësaj makine kaluan në të ose nga makinat e pasagjerëve ose nga kryqëzimet klasike, kundër të cilave Grand Vitara mund të duket vërtet si një tank i vërtetë.

Sidoqoftë, më të ndjeshmit prej tyre japin një vlerësim shumë të saktë të potencialit jashtë rrugës së modelit: të shkosh në dacha, të peshkosh, të ngasësh në fshat për të vizituar të afërmit përgjatë një rruge të thyer të dheut - kjo është e mirëpritur, me gjithë kënaqësinë, por detyra më serioze nuk janë në dorë. Grand Vitara është një makinë qyteti, e cila duhet të ketë parakolp në vend dhe çanta nga Auchan në vend të një rrëmbimi në bagazh. Kjo nuk është as e mirë as e keqe - është një fakt.

Së pari, 200 mm largësi nga toka nuk është aq shumë. E ula makinën në bark në tokë të punueshme, një livadh me baltë ose në dëborë të virgjër - dhe kaq, një lopatë nuk do të të ndihmojë, duhet të vraposh pas traktorit.

Ju nuk duhet të hyni as në rrugë të thella: frymëmarrjet e urave janë të vendosura vetëm rreth dhjetë centimetra mbi urat, kështu që mundësia që kutia e shpejtësisë e ftohjes në ujë të thithë shumë ujë me një pezullim balte përmes saj është mjaft. lartë. Në rastin më të mirë, do t'ju duhet të ndryshoni vajin në kutinë e shpejtësisë, dhe në rastin më të keq, do të përfundoni me riparime që kushtojnë nga 40 në 60 mijë rubla.

Shumë njerëz besojnë se asgjë nuk mund të bëhet për lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat nëse rrëshqet qoftë edhe për një ditë. Mjerisht, kjo nuk është kështu... Vulat e kutive të transferimit vërtet nuk i pëlqejnë ngarkesat e rënda, kështu që nëse zhyteni në baltë për disa orë ose vendosni të "zvarritni një hipopotam nga këneta" - në kuptimin e ndihmës për një të ngecur. shok, atëherë ka shumë të ngjarë që vulat të rrjedhin dhe ato do të duhet të ndryshohen. Dhe ka tre prej tyre në kutinë e transferimit, dhe vetëm një mund të ndryshohet pa hequr kutinë, dhe zëvendësimi i vulës së vajit të boshtit kërkon çmontimin e tij të plotë.

Plus, ia vlen të merret në konsideratë që syri i pasmë tërheqës është bërë dhe ngjitur në pjesën anësore në mënyrë të tillë që nën ngarkesa të rënda të fillojë të "noton" dhe, kur nuk përkulet, mund të arrijë në skajin e parakolpit dhe madje ta shtypë atë.

Me një fjalë, duhet të mbani mend se Grand Vitara është një SUV me shpirtin e një crossover dhe nuk duhet ta detyroni atë të kërcejë mbi kokë dhe të bëjë diçka për të cilën makina nuk është absolutisht e destinuar. Mund të kalojë lehtësisht nëpër një fushë dëbore duke ndjekur një rrugë me motor dëbore ose të kapërcejë një rrugë fshati të larë, ku makinat nuk thejnë hundët e tyre, por për t'u kthyer në një pushtues të vërtetë jashtë rrugës, i mungojnë jo vetëm "tanketat nuk kanë frikë nga papastërtia". " ngjitëse.

Urrejtja #2: Dridhja në një tren me tym..."

Gjatë përgatitjes së këtij materiali, lexova të paktën njëqind e gjysmë komente të pronarëve të Suzuki Grand Vitara në lidhje me makinën e tyre, dhe fjalë për fjalë pothuajse në secilën prej tyre mund të gjeni referenca për ngurtësinë e tepërt të pezullimit. Disa njerëz janë mjaft të kënaqur me këtë ngurtësi, të tjerë janë të gatshëm ta durojnë atë, por ka edhe nga ata që e përmendin atë ndër mangësitë e tyre kryesore.

Në një rrugë të përafërt, Grand Vitara me një shofer performon me gëzim kërcimin "hop-hop" dhe pronari i saj fjalë për fjalë ndjen çdo vrimë dhe çdo guralec me gjithë trupin e tij. Disa sugjerime për një udhëtim të qetë shfaqen vetëm kur janë të ngarkuar plotësisht, mundësisht edhe me bagazh, por kjo është vetëm ajo: një sugjerim. Një përmbledhje tipike është diçka e tillë: “Kohët e fundit kam udhëtuar për në Belgorod dhe mbrapa, 1400 km. Makina ma tronditi shpirtin! Për më tepër, këto nuk janë ndjenjat e mia personale - kështu thanë të katër personat në makinë. Është e bezdisshme që janë nyjet e vogla në asfalt që transmetohen në trup. Pasi cilësia e sipërfaqes së rrugës përkeqësohet, ju keni ndjesinë se po vozitni në një dërrasë larëse...”

Dashuria #2: "Unë rrokulliset shpejt në shina prej gize..."

Megjithatë, ngurtësia e pezullimit ka gjithashtu një anë pozitive: edhe kundërshtarët e tij më të zjarrtë konfirmojnë drejtimin shumë të mirë të Grand Vitara.

Makina me të vërtetë e mban trajektoren e saj shumë mirë, duke mos i kushtuar vëmendje parregullsive individuale ose gërvishtjeve gjatësore. Sigurisht, Grand Vitara nuk drejton aq ashpër sa makinat "shofer", por nuk ka asnjë shenjë të ndonjë rrotullimi, lëkundjeje ose "kapjeje" të trajektores. Gjithçka është e thjeshtë, e besueshme dhe, më e rëndësishmja, shumë e parashikueshme. Krahasuar me paraardhësit e tij të kornizës, të cilët ishin shumë të rrotullueshëm dhe nuk mund të vozisnin fare në rrugë me akull dhe zhavorr (mirë, ndoshta vetëm me një shpejtësi prej 50 kilometrash në orë), Grand Vitara e kap rrugën me shumë këmbëngulje me shpejtësi të lartë, këndon mirë, dhe në tokë lejon përdorimin e teknikave të tubimit.

Funksionimi i duhur i sistemeve të stabilizimit jep gjithashtu kontributin e tij (veçanërisht në kushte akulli), i cili, meqë ra fjala, fiket automatikisht kur futet një marshi më i ulët dhe diferenciali qendror është i kyçur, dhe ndizet përsëri automatikisht nëse shpejtësia kalon 30 km/h. Por ESP nuk fiket kurrë plotësisht, kështu që nëse dëshironi të dilni në akull në dimër dhe të luani, të luani dhe ta lini makinën të rrëshqasë, atëherë nuk ka gjasa të keni sukses: ESP do të luftojë rrëshqitjet në të gjitha mënyrat që di.

Grand Vitara dhe pronarët e saj përgjithësisht ndihen mirë në dimër: makina fillon pa probleme edhe në ngrica të forta, është në gjendje të parkojë në borë, sillet mirë në rrugët e rrëshqitshme dhe nuk ngrin shoferin dhe pasagjerët. E vetmja gjë e bezdisshme është mungesa e ngrohjes për timonin dhe xhamin e përparmë.

Urrejtja #1: "Ai ha dhe nuk shkon, nuk shkon, por ha!"

Sa i përket vlerësimit të karakteristikave dinamike të Suzuki Grand Vitara, siç thonë ata, "mendimet e shkencëtarëve janë të ndara". Disa pretendojnë se gjithçka është në rregull, veçanërisht në trafikun e qytetit, por të tjerë ankohen se "makina nuk lëviz fare". Dhe të gjithë kritikojnë njëzëri transmetimin automatik me katër shpejtësi "të cilësisë së mirë" - si për mendjemprehtësinë e tij, ashtu edhe për hezitimin e tij për të kaluar në marsha më të larta në kohë. Një nga komedianët e forumit e përshkroi situatën kështu: "Ajo përshpejton jo mjaft të përzier, por vetëm deri në 100 kilometra në orë. Më pas vjen pensioni dhe relaksimi.”

Në të njëjtën kohë, tema më e zakonshme për gërhitjen në makinë është konsumi i karburantit. Në veçanti, kombinimi i një motori me dy litra me një transmetim automatik shpesh kritikohet, por ishte kjo që përbënte pjesën e luanit të shitjeve. Kjo është e kuptueshme - siç thashë tashmë, shumë pronarë kaluan në Grand Vitara nga makina kompakte, kështu që ata u mësuan me numra krejtësisht të ndryshëm. Për ata që kanë vozitur SUV të rënda, konsumi prej rreth 14 litrash në qytet dhe 10 në autostradë duket mjaft i pranueshëm.

Por stili i drejtimit varet edhe nga zakonet e vendosura, dhe shumë vërejnë se nëse "fluturoni" dhe shtypni pedalin me gjithë zemër në çdo semafor, atëherë konsumi mund të arrijë në 18-20 litra, dhe nëse vozitni me qetësi, ai nuk ka gjasa të kalojë 12 .

Situata përkeqësohet nga izolimi i pamjaftueshëm i zërit të ndarjes së motorit. Më saktësisht, në modalitetet normale nuk shkakton ndonjë kënaqësi të veçantë ose ankesa serioze, por kur parakaloni, kur gjatë goditjes kutia kalon nga marshi i katërt drejtpërdrejt në marshin e dytë, niveli i zhurmës rritet menjëherë në nivelin "të frikshëm".

Dashuria #1: "Kjo është një muzikë e tillë, një rini e tillë e përjetshme..."

E megjithatë, mendja kolektive e konsideron qëndrueshmërinë dhe besueshmërinë si avantazhin kryesor të Grand Vitara. Makina nuk ka shumë probleme të lindura.

Për motorët, zakonisht me dy litra, zinxhiri i kohës shtrihet pas 150 mijë kilometrash, veçanërisht nëse pronari nuk mban gjurmët e nivelit të vajit. Mekanizmi i rrotullës së tensionit të rripit të ngjitjes shpesh dështon, kështu që pronarët me përvojë të avionëve rekomandojnë të keni gjithmonë rripa rezervë dhe rula me vete.

Në kthesën prej 40 deri në 100 mijë km, neutralizuesi në sistemin e shkarkimit mund të "vdes" dhe vdekja e tij shfaqet në një mënyrë shumë të çuditshme: Check Engine ndizet në panel (që është e natyrshme) dhe kontrolli i lundrimit ndalon. funksionon (por kjo nuk është më e qartë).

Tufat e stabilizatorit të përparmë "mbarojnë" shumë shpejt, dhe shumë ankohen se ato duhet të ndryshohen pothuajse çdo 15 mijë kilometra - domethënë me çdo mirëmbajtje.

Ka probleme me blloqet e heshtura të levave, të cilat, mjerisht, ndryshojnë vetëm së bashku me levat. Tubi i drejtimit të fuqisë kërkon zëvendësim çdo tre deri në katër vjet për shkak të konsumimit në pikat ku është ngjitur në trup. Ka gjithashtu një numër prishjesh tipike, por... e gjithë kjo histori është shumë e zgjatur me kalimin e kohës, kështu që kostoja e përgjithshme e posedimit të një makine rezulton të jetë mjaft e pranueshme, rishikimet nuk i ngjajnë listave të çmimeve për riparime me një total prej gjashtë -shifra e shumës, dhe rrugët janë plot me shembuj të moshës 10-12 vjeç, ende në gjendje mjaft të vrullshme.