Pronarët e KIA Sportage fillojnë të ankohen për trokitje të motorit: shkaku është gërvishtja në cilindra. Kia Sportage II - ana e pasme e pajisjeve dhe çmimeve të Kia Sportage

Kia Sportage 3. Humbje e vajit të motorit

Arsyet e humbjes së vajit të motorit

Ndonjëherë shkaku i rënies shumë të shpejtë të nivelit të vajit të motorit mund të jetë për shkak të rrjedhjes së vajit. Në këtë rast, veprimi i parë dhe i nevojshëm do të jetë kontrollimi dhe zëvendësimi i pjesëve të konsumuara që janë përgjegjëse për ngushtësinë - vulat e vajit, guarnicionet, etj. Nuk është gjithmonë e mundur të vërehet një rrjedhje gjatë një ekzaminimi sipërfaqësor, dhe pasojat e një avari të tillë, edhe pa marrë parasysh shpenzimet shtesë për vajin e motorit, mund të jenë mjaft serioze. Prandaj, çdo shofer duhet të kontaktojë menjëherë një stacion shërbimi në rastet kur konsumi tejkalon vlerat e treguara në dokumentacionin e shërbimit për makinën. Çdo makinë kërkon mirëmbajtje, dhe sa efikasitet dhe për sa kohë do të zgjasë një makinë varet kryesisht nga pronari i saj. Zgjedhja e saktë e lubrifikantit që plotëson shkallët e kërkuara të viskozitetit dhe specifikimet e performancës, monitorimi i nivelit të vajit, si dhe zëvendësimi i tij në kohë dhe mirëmbajtja e rregullt mund të mbrojnë makinën tuaj nga shumë prishje të mundshme.

Rritja e konsumit të vajit të motorit

Konsumi i lubrifikantit ndikohet nga faktorë të tillë si gjendja e hapësirave në grupin cilindër-piston (me kalimin e kohës, veshja natyrale e pjesëve është e mundur, gjë që çon në një rritje të konsumit të vajit), cilësimet dhe rregullimet e sakta të motorit, presioni dhe rrjedhja e karterit në ato pika lidhëse që kanë vula ose zorra gome etj. Mos harroni për stilin tuaj të drejtimit: kushtet mbizotëruese të funksionimit kanë një ndikim të rëndësishëm në konsumin e vajit. Sigurisht, zgjedhja e saktë e vajit të motorit dhe respektimi i kohës së zëvendësimit të tij janë kritere të rëndësishme. Vajrat jashtë tolerancës nuk janë në gjendje të sigurojnë mbrojtje efektive të pjesëve të motorit, gjë që çon në rritjen e konsumit dhe, si rezultat, prishjen e motorit. Përveç kësaj, nëse një vaj i papërshtatshëm, i kontaminuar ose i përdorur tashmë përdoret në një motor makine, shkuma e vajit mund të formohet kur boshti rrotullohet, i cili ngrihet përmes sistemit të ventilimit drejt sistemit të marrjes. Kjo jo vetëm që çon në konsum të tepërt të vajit, por gjithashtu mund të shkaktojë keqfunksionim të sistemit.

Çfarë konsumi i vajit në motor duhet të jetë normal

Konsumi i lubrifikantit është një nga treguesit e rëndësishëm të gjendjes së përgjithshme të motorit. Nga disa pronarë makinash, mund të dëgjoni se motori nuk merr vaj, domethënë niveli mbetet i njëjtë ose mbetet brenda kufijve të pranueshëm nga zëvendësimi në zëvendësim.

Të tjerë vërejnë konsum të shtuar ose të lartë të vajit në motor, gjë që e bën të nevojshme mbushjen e lubrifikantit. Menjëherë, vërejmë se vetë prodhuesit e motorëve me djegie të brendshme tregojnë veçmas normat e konsumit të vajit në motor. Kjo do të thotë që njësia e fuqisë mund të konsumojë lubrifikant brenda kufijve të caktuar, dhe ky konsum nuk është një mosfunksionim.
Ky fenomen zakonisht quhet konsumimi i mbetjeve të naftës. Sidoqoftë, tejkalimi i shkallës së mbushjes së vajit në motor mund të tregojë fare mirë shfaqjen e problemeve me motorin me djegie të brendshme, mospërputhjen e lubrifikantit me tolerancat dhe rekomandimet e prodhuesit të motorit, etj.

Në këtë artikull do të shqyrtojmë se çfarë "oreksi i naftës" i njësive të ndryshme të energjisë mund të konsiderohet i pranueshëm, si dhe cilët faktorë dhe veçori ndikojnë në konsumin e lubrifikantit në një motor me djegie të brendshme.

Të gjithë motorët konsumojnë pak a shumë vaj motori. Kjo ndodh duke marrë parasysh tiparet e projektimit të motorit me djegie të brendshme, përkatësisht për shkak të nevojës urgjente për të lubrifikuar njësitë dhe pjesët e CPG. Me fjalë të tjera, shumica e humbjes së lubrifikantit ndodh si rezultat i nevojës për të furnizuar lubrifikantin në muret e cilindrit.

Kjo zonë në motor është një zonë e ngarkuar me nxehtësi. Për këtë arsye, ka një avullim dhe djegie të pjesshme të lubrifikantit. Gjithashtu, një pjesë e vajit nuk hiqet nga muret e cilindrit nga unazat e pistonit, si rezultat i së cilës lubrifikuesi i mbetur digjet së bashku me karburantin në dhomën e djegies.

Si rregull, në motorët modernë, konsumi i deklaruar i vajit është mesatarisht nga 0.1 në 0.3% të konsumit total të karburantit, i cili është shpenzuar për të kapërcyer çdo segment të rrugës. Rezulton se nëse makina ka udhëtuar 100 km, dhe konsumi është 10 litra karburant, atëherë konsumi mesatar prej 20 gram vaj do të jetë gjithashtu normë.
Rezulton se konsumi i lubrifikantit mund të konsiderohet i pranueshëm nëse nuk e kalon shenjën prej rreth 3 litrash. për 10 mijë kilometra të përshkuar. Është gjithashtu e rëndësishme të kuptohet se shkalla e rrjedhës do të varet fuqimisht nga lloji i motorit, shkalla e rritjes së tij, etj.

Për shembull, për shumë motorë me djegie të brendshme atmosferike me benzinë, norma është rreth 0.1%. Në motorët turbo me benzinë, shkalla e konsumit është dukshëm më e lartë. Sa i përket motorit me naftë, konsumi i deklaruar i lubrifikantit në normë do të jetë më i lartë se çdo analog i benzinës dhe është, mesatarisht, nga 0.8 në 3%. 3% e specifikuar konsumohet nga turbodieselët e detyruar me dy turbina, etj.

Është gjithashtu e mundur të përmenden veçmas motorët rrotullues, të cilët janë veçanërisht të prirur ndaj konsumit të lëngut lubrifikues. Njësi të tilla (duke marrë parasysh gjendjen e tyre plotësisht të shërbimit) konsumojnë rreth 1-1,2 litra vaj për 1000 km. largësi. Për referencë, manualet për motorë të ndryshëm tregojnë se shkalla e konsumit të naftës për mbetje është 1 litër për 3 mijë kilometra të udhëtuar, domethënë rreth 3 litra për 10 mijë kilometra.
Në të njëjtën kohë, prodhuesit vërejnë gjithashtu se konsumi varet drejtpërdrejt si nga gjendja teknike e motorit me djegie të brendshme ashtu edhe nga tiparet e funksionimit të një automjeti të caktuar (ngarkesa në njësi, shpejtësia, etj.)

Çfarë përcakton konsumin e vajit në motor dhe si ta zvogëloni atë

Siç u përmend më lart, vaji konsumohet në çdo motor, pasi filmi i vajit në pjesë për të mbrojtur kundër fërkimit të thatë digjet në dhomë së bashku me ngarkesën e karburantit. Nëse kësaj i shtojmë konsumimin natyral të motorit me djegie të brendshme gjatë funksionimit, atëherë konsumi i lubrifikantit rritet më tej.

Sidoqoftë, bëhet mjaft e qartë se 3 litra naftë për 10 mijë km. për një makinë të vogël me motor të aspiruar në linjë, mund të konsiderohet një konsum i lartë, ndërsa për një njësi të fuqishme me vëllim të madh pune, ky është një tregues krejtësisht i pranueshëm. Praktika tregon se edhe nëse motori filloi të "hajë" vaj mbi normën, është më ekonomike të mbushni thjesht lubrifikantin sesa të riparoni menjëherë motorin vetëm për shkak të rritjes së konsumit.
Fakti është se në shumë stacione shërbimi, mjeshtrat preferojnë të mos diagnostikojnë një shkak të veçantë të rritjes së konsumit të naftës, por menjëherë t'i ofrojnë pronarit të bëjë një riparim të madh. Është e rëndësishme të merret parasysh se riparime të tilla të shtrenjta nuk janë gjithmonë të nevojshme.

Para së gjithash, konsumi i lubrifikantit mund të rritet për shkak të faktit se vaji rrjedh nga motori. Në këtë rast, mjafton të zëvendësoni guarnicionet dhe vulat e vajit. Në përgjithësi, vëmendje duhet t'i kushtohet guarnicionit të kapakut të valvulave, guarnicionit të kokës së cilindrit, vulave të vajit të boshtit të gungës përpara dhe të pasme, vulave të vajit të boshtit me gunga, vulave të vajit të valvulave, etj.
Në situata të ndryshme, lubrifikuesi mund të rrjedhë në sipërfaqen e jashtme (rrjedh jashtë), si dhe të depërtojë në sisteme të tjera. Për shembull, nëse vaji rrjedh midis kutisë së shpejtësisë dhe motorit, faji është vula e vajit të boshtit të gungës dhe mund të krijohet një pellg nën makinë.

Nëse copë litari i kokës së cilindrit rezulton të jetë problematik, mund të mos ketë pikime jashtë, motori do të thahet. Në këtë rast, lubrifikuesi do të hyjë në ftohës, ftohësi do të bëhet i turbullt, vaji në motor gjithashtu do të fillojë të shkumëzojë, një emulsion do të shfaqet nën kapakun e mbushësit të vajit dhe në shiritin e ujit.

Nëse vaji konsumohet në mënyrë aktive në motor për mbeturina, tymi me vaj gri do të dalë nga tubi i shkarkimit. Në këtë rast, veçanërisht në krahasim me një rrjedhje, është shumë më e vështirë të përcaktohet shkaku pa çmontuar motorin.
Sidoqoftë, edhe në një situatë të tillë, mund të përpiqeni të luftoni me mbeturinat përpara se të bini dakord për riparime. Para së gjithash, konsumi i lubrifikantit varet nga mënyra e funksionimit të motorit. Me fjalë të tjera, ngasja me shpejtësi të lartë çon në një rritje të temperaturës dhe ngarkesave, vaji lëngëzohet, më keq hiqet nga unazat nga muret e cilindrit, digjet, etj.

Është gjithashtu e rëndësishme të kuptohet se lubrifikuesi mund të mos jetë i përshtatshëm për motorin në parametra të caktuar. Kjo do të thotë që ju duhet të dini se cilin vaj të zgjidhni për motorin dhe cilat veçori duhet të keni parasysh.
Nëse motori është i konsumuar, atëherë paralelisht është e nevojshme të merren parasysh veçoritë e zgjedhjes së vajit për motorët me kilometrazh të lartë. Me pak fjalë, materiali me viskozitet të reduktuar formon një shtresë të hollë që unazat e krueses së vajit nuk mund ta heqin nga muret. Nëse yndyra është e trashë, atëherë filmi është shumë i trashë, ndërsa unazat nuk mund ta heqin plotësisht një shtresë të tillë.
Duke pasur parasysh sa më sipër, bëhet e qartë se ju duhet të përdorni vajin më të përshtatshëm, si për sa i përket tolerancave, ashtu edhe për sa i përket indeksit të viskozitetit të temperaturës së lartë. Për shembull, nga lista e lubrifikantëve të rekomanduar në manual, duhet të zgjidhni një produkt me një viskozitet më të lartë në krahasim me atë që është mbushur aktualisht.

Ju gjithashtu mund të kaloni nga sintetika në gjysmë sintetike, gjë që gjithashtu në disa raste ju lejon të reduktoni konsumin e lubrifikantit. Gjëja kryesore është që gjysmësintetikë të tillë lejohen të përdoren në një motor specifik me djegie të brendshme dhe të jenë në përputhje me rekomandimet e prodhuesit të motorit.

Një element janë edhe vulat e trungut të valvulave (vulat e valvulave, vulat e trungut të valvulave), probleme me të cilat rrisin oreksin për vaj të njësisë.
Në të njëjtën kohë, në shumë motorë me djegie të brendshme, kapakët mund të zëvendësohen pa hequr kokën e cilindrit, kostoja e një pjese rezervë është shumë e parëndësishme. Në disa raste, konsumi i lubrifikantit pas zëvendësimit zvogëlohet ndjeshëm.
Arsyeja kryesore e dështimit të vulave të valvulave është tharja dhe ngurtësimi i tyre, pasi elementët janë prej gome. Gjithashtu, vulat e vajit mund të ndikohen nga vaji që nuk është i përshtatshëm për motorin, i cili ndikon në mënyrë agresive në gomë.

Veshja e unazës së pistonit është shpesh simptomatike e konsumimit të unazës së pistonit. Nëse në rastin e parë unazat duhet të ndryshohen, domethënë do të kërkohet çmontimi dhe riparimi i motorit me djegie të brendshme, atëherë në rastin e dytë, mund të dekarbonizoni unazat e pistonit.
E thënë thjesht, akumulimi i depozitave të karbonit dhe koksit nuk lejon që unaza të lëvizë në brazdë, domethënë unazat janë ngecur. Lëvizshmëria e reduktuar do të thotë që unaza nuk e përmbush funksionin e saj, vaji hiqet dobët nga muret dhe digjet në dhomën e djegies.

Për të zgjidhur problemin, ka shpëlarje që derdhen në sistemin e lubrifikimit. Mund të përdoren gjithashtu vajra për shpëlarje. Një mënyrë radikale është kur një përbërje e veçantë derdhet në puset e qiririt për zbërthimin e unazave të pistonit.
Secila prej zgjidhjeve ka të mirat dhe të këqijat e saj, megjithatë, për një motor të konsumuar, në shumë raste është e mundur të zvogëlohet konsumi i lubrifikantit dhe të zgjatet jeta e motorit përpara riparimit.

Një rritje në presionin e karterit shkakton gjithashtu konsum të tepruar të lubrifikantit. Me fjalë të thjeshta, presioni i lartë i gazrave të karterit e detyron vajin të përfundojë aty ku nuk duhet.
Si rezultat, lubrifikuesi hyn në cilindra përmes hyrjes, pas së cilës digjet në motor së bashku me karburantin. Në një situatë të tillë, është e nevojshme të diagnostikoni dhe pastroni sistemin e ventilimit të karterit.

Problemet e turbombushësit gjithashtu çojnë në rrjedhje të lubrifikantit në zonën e supermbushësit, vaji gjithashtu depërton në cilindra përmes marrjes, etj.
Zgjidhja kërkon diagnostikim dhe riparim të turbinës. Si mjet i fundit, ju mund të zëvendësoni turbochargerin, i cili gjithashtu do të zvogëlojë konsumin e lubrifikantit.

Përfundimisht

Arsyeja kryesore për riparimin e motorit është prania e defekteve dhe dëmtimeve të konsiderueshme, si dhe një konsum i madh i pjesëve dhe konsumimi në muret e cilindrit (konfiskimet, ndryshimet në gjeometri, etj.).

Në këtë rast, nuk do të jetë e mundur të eliminoni vajin "zhor" vetëm duke zbërthyer, duke zëvendësuar unazat, vulat e rrjedhës së valvulave ose duke kaluar në një lubrifikant më viskoz. Zakonisht, motorët me dëmtime të tilla kanë kompresim të ulët, fillojnë keq si në të ftohtë ashtu edhe në të nxehtë dhe humbasin ndjeshëm fuqinë.

Gjatë funksionimit të njësisë, mund të ketë trokitje dhe zhurma të jashtme. Si rregull, pas çmontimit dhe zgjidhjes së problemeve, blloku duhet të mërzitet / mbyllet, bluarja e boshtit të gungës, etj. Me fjalë të tjera, nevojitet një rregullim i madh.

Nëse motori është i konsumuar, por funksionon normalisht, ndërsa konsumi i vajit është më i lartë se norma, atëherë nuk duhet të prisni një rritje të menjëhershme të konsumit të lubrifikantit. Gjithnjë e më shumë lubrifikant do të konsumohet, por ky problem do të përparojë ngadalë.
Rezulton, duke shtuar disa litra yndyrë për çdo 10 mijë km. do t'ju lejojë të përdorni një motor të tillë për më shumë se dhjetëra mijëra kilometra pa riparim (nëse nuk ndodhin prishje të tjera). Në të njëjtën kohë, për sa i përket kostove, është më fitimprurëse të shtoni lubrifikant sesa të riparoni motorin.

Për më tepër, përdorimi i vajit më viskoz, zëvendësimi i vulave të valvulave dhe pastrimi i sistemit të ventilimit të karterit do të ndihmojë në uljen e konsumit të përgjithshëm të lubrifikantit dhe kostos së mirëmbajtjes dhe servisimit të motorit me djegie të brendshme.

Në këtë artikull, unë do të përshkruaj shkurtimisht se çfarë prishet më shpesh në një Kia Sportage 3, modeli 2010-2016, me përcaktimin e fabrikës Sl ose Sle. Unë punoj në një stacion shërbimi dhe kam përvojë praktike në këtë çështje. Këtu do të përshkruajmë jo vetëm "sëmundjet" tipike të sportit, por edhe metodat e trajtimit të tyre. Artikulli synon të shpëtojë pronarin e një makine të tillë nga orët e kërkimit të informacionit në seksionet e forumeve të automobilave. Do të jetë gjithashtu e dobishme për ata që sapo do të blejnë një makinë sportive të përdorur, sepse është e rëndësishme të kuptoni se çfarë duhet të kontrolloni kur blini. Nëse papritmas kam humbur diçka, shkruani në komente.

Me katër rrota nuk funksionon!

Një mosfunksionim shumë i zakonshëm në gjeneratën e tretë Sportage është një prishje e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat. Ndodh edhe kur makina përdoret ekskluzivisht si një SUV urban, pa përdorur funksionin e bllokimit të të gjitha rrotave. Në fund të fundit, edhe nëse nuk shtypni butonin e kyçjes 4WD, njësia e kontrollit angazhon automatikisht boshtin e pasmë në momentet e përshpejtimit të mprehtë gjatë nisjes ose kur rrotat e përparme rrëshqasin. Çift rrotullues rishpërndahet vazhdimisht nga njësia ITM midis rrotave të përparme dhe të pasme në një proporcion nga 100% - 0% në 50% - 50%, përkatësisht.

Ka dy defekte me lëvizjen me të gjitha rrotat në Sportage:

• thyerje e bashkimit me të gjitha rrotat (AWD);
• korrozioni i lidhjes së gërshetuar midis kutisë së marsheve (kutisë së shpejtësisë) dhe kutisë së transferimit;

Për më tepër, mosfunksionimi i dytë ndodh shumë më shpesh se i pari.

Mosfunksionimi i tufës së kyçjes PP

Tufë me të gjitha rrotat, Sportage; 1 - pako tufë, 2 - pompë

Ajo manifestohet si më poshtë: nuk ka lidhje të rrotave të pasme, edhe në modalitetin e bllokimit 4WD (d.m.th. kur shtypet butoni), ndërsa llamba e mosfunksionimit të sistemit 4WD në panelin e instrumenteve është e ndezur. Është e rëndësishme që boshti PTO të rrotullohet gjatë kësaj!

Në terma të përgjithshëm, tufa është një sistem konvencional i tufës me shumë pllaka që ngjeshet nën presionin e vajit. Presioni gjenerohet nga një pompë e bashkangjitur në kutinë e bashkimit.

Shfaqen kodet e gabimit "P1832 Clutch Thermal Overstress Shutdown" ose "P1831 Clutch Termal Overstress Shutdown". Këtu është një përshkrim i detajuar i asaj që saktësisht prishet në këtë rast dhe si mund ta riparoni atë.

Kjo ndodh veçanërisht shpesh kur bashkimi mbinxehet, me rrëshqitje të zgjatur. Ose me përdorimin e shpeshtë të modalitetit të kyçjes 4WD. Por kjo mënyrë është menduar vetëm për përdorim afatshkurtër në një zonë me kushte të vështira rrugore. Mos vozitni për një kohë të gjatë me butonin e kyçjes 4WD të shtypur.

Problemi zgjidhet duke zëvendësuar montimin e tufës PP. Pjesa nuk është e lirë, por ka firma që ofrojnë shërbime të riparimit të bashkimeve. Këto shërbime janë të lehta për t'u gjetur në internet.

Një tjetër defekt i mundshëm është një mosfunksionim i vetë pompës së tufës. Në këtë rast, shfaqet kodi i gabimit P1822 ose P1820. Për këtë çështje, AKI-ja madje ka nxjerrë një buletin shërbimi, sipas cilit prej. tregtari duhet të zëvendësojë montimin e tufës.

Nëse makina nuk është nën garanci, ju duhet të zëvendësoni pompën veç e veç, e cila do të jetë shumë më e lirë. Vetëm pompa e re tashmë është modifikuar dhe kërkon blerjen e një instalime elektrike.

Numrat e pjesëve: Pompë tufë 4WD - 478103B520, instalime elektrike të pompës 478913B310

Çmimi për një pompë me instalime elektrike është afërsisht 22,000 rubla.

Nëse jeni duke blerë një Sportage të përdorur, sigurohuni që të kontrolloni makinën për këto probleme. Riparimi është mjaft i shtrenjtë, ai përbëhet nga çmimet për pjesët diferenciale (rreth 20,000 rubla) dhe kostoja e kutisë së transferimit (600 USD, çmimi i një të përdorur) dhe, natyrisht, puna për heqjen e kutisë së shpejtësisë dhe zëvendësimin pjesë (deri në 20,000 rubla).

Lista e pjesëve të nevojshme rezervë për riparimin e lëvizjes me të gjitha rrotat në Sportage 3, me numra OE

Mos e ndizni / mos e ndizni me vështirësi marshin në një transmetim manual ose zhurmë të jashtme

Kjo sëmundje fillon të shfaqet me një zhurmë karakteristike nga kutia e marsheve, e cila dëgjohet në një të ftohtë, kur motori është në boshe. Buletini i shërbimit për këtë problem përshkruan zëvendësimin e unazave të sinkronizuesit për marshin e 4-të, të 5-të dhe të 6-të të transmisionit manual.

Ndonjëherë arsyeja mund të jetë në "sinkronizimin" e marshit të 3-të dhe marshit përkatës. Arsyeja përcaktohet në mënyrë specifike pas çmontimit të kutisë.

Nëse sinkronizuesit nuk zëvendësohen me kohë, mund të ndodhin pasoja më serioze - leshi. dëmtimi i dhëmbëve të ingranazheve të ingranazheve, që sjell zëvendësimin e tyre dhe, rrjedhimisht, riparime më të shtrenjta.

Kostoja e punës zakonisht kushton deri në 300 dollarë. Plus pjesët e nevojshme rezervë.

Për Kia Sportage 3 SL 2010-2016 4G + WiFi Multimedia, luajtës video, navigim GPS, Android 8.1 HiFi

Makina nuk drejton, një bluarje e fortë në zonën e timonit të djathtë, një mosfunksionim i boshtit të ndërmjetëm

Problemi është i ngjashëm me atë të përshkruar më sipër me lëvizjen me katër rrota. Kalbja e nyjës së spinuar midis boshtit të timonit të djathtë dhe bashkimit të brendshëm CV. Kjo ndodh për shkak të hyrjes së ujit përmes vulës së vajit (ose më mirë të çizmes). Më tej, gërryerja bën punën e vet, splinat dobësohen dhe shkëputen plotësisht. Kur vrimat e kapakëve janë prerë plotësisht, makina do të jetë në gjendje të arrijë shërbimin vetëm kur lëvizja me të gjitha rrotat është e ndezur, sepse si rezultat i funksionimit diferencial, i gjithë çift rrotullimi i boshtit të përparmë do të shkojë në anën e djathtë.

Korrozioni i vijave të boshtit të shpëlarjes dhe makinës, djathtas, Sportage 3

Çmimi i riparimit: ramval 4 500 rubla, nyja e djathtë CV deri në 45 000 rubla.

Ashtu si në rastin e lidhjes së kutisë së transferimit - kutisë, është e nevojshme të bëhet parandalimi i shpëlarjes me zëvendësimin e vulës së vajit dhe aplikimin e lubrifikantit, kjo do të zgjasë jetën e splinave.

Motori nuk zhvillon më shumë se 3000 rpm, llamba "CHECK" është ndezur ose pulson

Sigurisht, simptoma të tilla janë tipike për shumë prishje të makinave me naftë. Por këtu po flasim për keqfunksionimet më të shpeshta, ato që herët a vonë ndodhin në të gjithë Sportage.

Kjo "sëmundje" është tipike për konfigurimet me naftë me motorë R 2.0 dhe U2 1.7. Zakonisht ka dy arsye për këto simptoma:

• mosfunksionimi i sensorit të presionit të rritjes, në një makinë me një motor 2 litra;
• mosfunksionimi i instalimeve elektrike të sensorit të presionit të rritjes, në makina me një motor 1.7;

Në të dyja rastet, njësia e kontrollit kalon funksionimin e motorit në modalitetin e urgjencës, që do të thotë, në veçanti, ndërprerja e shpejtësisë së motorit në rreth 3000 rpm. Shoferi ndjen se turbina thjesht nuk po funksionon. Kjo, natyrisht, nuk është kështu.

Gjenerata e tretë Kia Sportage mund të quhet një nga makinat më të lëngshme të përdorura. Crossoverët koreanë të përdorur gjejnë shumë shpejt pronarë të rinj. Por a është gjenerata e tretë Sportage gjithashtu një nga mashtruesit më të besueshëm? Pyetje e madhe! Pavarësisht se sa do të donin ta pranonin pronarët e kryqëzimit korean, makina nuk është pa të meta serioze të dizajnit.

Probleme të mundshme me trupin

Sidoqoftë, askush nuk ka ankesa për cilësinë e bojës Kia Sportage. Edhe në ekzemplarët më të vjetër, qendrat e korrozionit janë jashtëzakonisht të rralla. Sidoqoftë, inspektimi i trupit të makinës që ju pëlqen para blerjes duhet të merret shumë seriozisht. Fakti është se kostoja e paneleve origjinale të trupit për KIA Sportage është mjaft e lartë. Pra, restaurimi i një makine, edhe me dëmtime të vogla në dukje, mund të jetë shumë i kushtueshëm. Është gjithashtu befasuese që nuk ka aq shumë pjesë të trupit më të përballueshme nga prodhues të palëve të treta në treg. Dhe cilësia e tyre ngre një pyetje të madhe.

Nuk dëmton të kontrolloni performancën e optikës së përparme dhe të pasme kur ekzaminoni Sportage. dhe fenerët në kryqëzimin korean digjen mjaft shpesh. Dhe më e keqja, hallka e dobët në sistemin elektrik të makinës nuk është gjetur ende. Një tjetër pikë e dobët e Sportage të viteve të para të prodhimit janë dyert e shoferit, të cilat priren të ulen pas një vrapimi prej 30-40 mijë kilometrash. Për fat të mirë, ato mund të rregullohen mjaft shpejt.

Merrni kohë për të kontrolluar praninë e vulës anësore në parafango të majtë kur inspektoni makinën. Në shumë makina, ajo tashmë ka humbur, e cila është e mbushur me lagështi që hyn nën kapuç, e cila, nëse është për të ardhur keq, mund të përmbyt njësinë e kontrollit të motorit. Dhe nëse lejoni që gjithçka të marrë rrjedhën e saj, atëherë shumë shpejt do t'ju duhet të shpenzoni para për një njësi të re.

Herë pas here, pronarët e një KIA Sportage të përdorur do të duhet të kursejnë paratë e tyre për blerjen e sensorëve të parkimit, burimi i të cilave nuk qëndron përballë kritikave. Është e mundur që do t'ju duhet të shpenzoni para për një kamerë me pamje të pasme. Ngushtësia e saj është e dobët.

Video: Makina të përdorura - Zgjedhja e një makine të përdorur: KIA Sportage

Cilat probleme mund të jenë me motorin

Por të gjitha këto mangësi në fakt nuk janë aq kritike sa të heqësh dorë nga blerja e një makine për shkak të tyre. Përkundrazi, blerja e një Sportage të përdorur do të duhet të braktiset për shkak të motorit të tij. Njësia e energjisë me dy litra benzinë ​​në kryqëzimet e para-stilimit doli të ishte jashtëzakonisht e pasuksesshme. Jo vetëm që karakteristikat e tij dinamike lënë shumë për të dëshiruar, por edhe burimi i tij është jashtëzakonisht i ulët. Gjykoni vetë - pas 100 mijë kilometrash në një motor atmosferik, rreshtat mund të rrotullohen. Dhe më e keqja, riparimi i një motori të dëmtuar është jashtëzakonisht i vështirë dhe i shtrenjtë. Zgjedhja e pjesëve rezervë është e pakët.

Përveç rrotullimit të veshjeve, pronarët e atyre të stilimit paraprak mund të hasin në përmbytje të valvulave të kontrollit për bashkimet e ndërruesit të fazës. Më shpesh kjo ndodh me një largësi prej 80-100 mijë kilometra. Pas rivendosjes, motori me dy litra u bë më i besueshëm. Megjithëse është e mundur që kjo besueshmëri të jetë vetëm e dukshme, pasi shumica e Kia Sportage relativisht të freskëta nuk kanë arritur ende të rrokullisen të paktën 100 mijë kilometra.

Motorët me naftë u ofruan edhe për gjeneratën e tretë Sportage, të cilët u ndërtuan në të njëjtën bazë, por për shkak të turbinave, kokave dhe pajisjeve të ndryshme të karburantit, ata dhanë fuqi të ndryshme - 136 ose 184 kuaj fuqi. Në këto njësi të energjisë, si dhe në motorët me benzinë, përdoret një zinxhir i mekanizmit të shpërndarjes së gazit, i cili është dëshmuar të jetë shumë i besueshëm. Por këtu përfundojnë gjërat pozitive. Motorët me naftë Kia Sportage kanë mjaft kundër. Kryesorja është pajisjet delikate të karburantit, të cilat fillojnë të dështojnë pas një vrapimi prej 100-120 mijë kilometrash. Pra, nëse vëreni se ka më shumë karburant dizel dhe një makinë e ngrohur ndalon fillimin herën e parë, atëherë sigurohuni që çipat të jenë bllokuar si rezultat i konsumimit të presionit të lartë. Në këtë rast, piezo injektorët dhe pompa do të duhet të restaurohen, gjë që do të kushtojë një shumë të rregullt. Blerja e pjesëve të reja, natyrisht, do të jetë edhe më e shtrenjtë.

Volanti me masë të dyfishtë nuk është dëshmuar shumë mirë në KIA Sportage me naftë. Ai rrallë kujdeset për më shumë se 90-100 mijë kilometra. Por turbinat në Sportage me naftë rezultuan të jenë papritur jetëgjatë. Ato ndryshohen rrallë. Kjo është gjithashtu e vërtetë për prizat e ndriçimit. Pronarët e kryqëzimeve me naftë nuk përballen me probleme serioze me sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit.

Video: Rishikimi i pronarit të Kia Sportage pas 3 vitesh funksionimi

Transmisioni i gjeneratës së tretë Sportage dhe besueshmëria e pezullimit

Një kuti shpejtësie manuale në tregun tonë ofrohej vetëm për Sportage me benzinë. Dhe, për fat të keq, ka shumë ankesa për "mekanikën" e kryqëzimit korean. Për shkak të një defekti prodhimi në makinat e prodhuara në vitet 2010-2011, kutia e shpejtësisë manuale duhej të ndryshohej nën garanci pas 30-40 mijë kilometrash. Natyrisht, koreanët e përballuan shpejt problemin, por sedimenti mbeti. Pra, nëse blini një Sportage të përdorur me "mekanikë", atëherë është më mirë t'i jepni përparësi makinave të viteve të fundit të prodhimit. Më mirë akoma, zgjidhni një kryqëzim me një kuti ingranazhi automatik. Ndryshe nga "mekanika", ajo ka një besueshmëri të lakmueshme. Pronarët e Sportage me një "automatik" do të duhet vetëm të ndryshojnë periodikisht vajin e transmisionit. Është më mirë të zvogëlojmë intervalin e zëvendësimit të tij në kushtet tona në 40 mijë kilometra. Është për të ardhur keq që vetëm vaji origjinal me miratime speciale Kia mund të derdhet në kuti. Është e lehtë për ta gjetur atë, por çmimi nuk është i lumtur.

Sistemi plug-in me të gjitha rrotat e gjeneratës së tretë Sportage është bërë më i besueshëm në krahasim me atë të paraardhësit të tij, por nuk i ka hequr plotësisht dobësitë. Njëra prej tyre është një lidhje e splinuar që kalon përmes shpërndarësit të boshtit të ndërmjetëm dhe makinës së djathtë. Në kryqëzimet që u lëshuan në 2010-2011, ai u lodh fjalë për fjalë pas 40 mijë kilometrash. Për fat të mirë, tregtarët zyrtarë ndryshuan pjesët me defekt nën garanci. Për pjesën tjetër, nuk ka ankesa për transmetimin me të gjitha rrotat.

Në pezullimin e një makine koreane, kushinetat e rrotave kanë burimin më të ulët. Në kryqëzimet e reja, ata rrallë i rezistuan më shumë se 40-60 mijë kilometra. Për fat të mirë, shumica e pronarëve të Sportage tashmë kanë arritur t'i zëvendësojnë ato me homologë më të përballueshëm, të cilët, për më tepër, zgjasin më shumë. Një shqetësim tjetër që mund të presë pronarët e kryqëzimeve të përdorura koreane është se bulonat e rregullimit të kamerës në levat e pasme do të thahen me kalimin e kohës. Si rezultat - në rastin më të keq, operacioni i zakonshëm "kolapsi i ngjashëm" mund të përfundojë me zëvendësimin e levave.

Por ajo për të cilën Kia Sportage nuk ka ankesa është drejtimi. Për më tepër, kjo vlen njësoj si për drejtimin elektrik hidraulik ashtu edhe për atë elektrik. Ankesa të veçanta nuk meritonte as sistemi i frenimit të “Koreanit”. Shumica e pronarëve të kryqëzimeve tashmë kanë arritur të ndryshojnë disqet dhe tamponët e fabrikës me cilësi të ulët për produktet e palëve të treta, pas së cilës ata harruan sistemin e frenimit.

Rezulton se gjenerata e tretë e përdorur Kia Sportage, e cila është kaq e njohur në vendin tonë, nuk mund të mburret me besueshmëri të lartë. Për më tepër, në vitet e para të jetës së rripit transportues, dizajni i makinës ishte sinqerisht "i papërpunuar". Më pas situata u përmirësua ndjeshëm, por për sa i përket besueshmërisë, Kia Sportage nuk u përputh kurrë me liderët në klasën e saj. Dhe kur blini një crossover të përdorur, kjo duhet të merret parasysh. Ju do të duhet të telefononi në shërbimin në Kia Sportage pak më shpesh sesa do të dëshironim.

Në forumet e klubeve ruse dhe në rrjetet sociale, kohët e fundit kanë filluar të shfaqen thirrje alarmante në lidhje me besueshmërinë e motorit 2.0-litërsh KIA / Hyundai G4KD, i lidhur me shfaqjen e goditjeve në grupin cilindër-pistoni (CPG). Në të njëjtën kohë, asnjë problem me këta motorë nuk është dëgjuar në Bjellorusi. Çfarë është ajo - veçoritë e shfrytëzimit rus, siç thonë disa, apo është një llogaritje e gabuar teknologjike? Për ta zbuluar, gazetarët e abw.by mblodhën disa makina dhe i dërguan për endoskopi të CPG.

Si fillim, motorët e klonit G4KD (Theta II) dhe 4B11 janë ndërtuar mbi arkitekturën e Aleancës Globale të Motorëve, një aleancë e krijuar nga korporatat Chrysler, Mitsubishi dhe Hyundai, por e iniciuar nga Hyundai. Çdo kompani bëri disa rregullime në markën e saj, por arkitektura mbeti e njëjtë. Pjesa kryesore e zhvillimit u krye nga Hyundai.

Motori është tërësisht prej alumini, përmban katër valvola për cilindër, dy bosht me gunga në kokën e cilindrit (DOHC), si dhe një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave me kontroll elektronik MIVEC (hyrje dhe shkarkim). Prandaj, në makinat koreane, përcaktimi i shkronjave është G4KD, në makinat japoneze - 4B11. Motori u instalua në KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX dhe modele të shumta Chrysler dhe Dodge të prodhuara nga Amerika.

Në bazë të kësaj njësie, u krijua motori G4KE (Theta II) / 4B12 me një vëllim pune 2.4 litra. Për më tepër, në bazë të 4B11, u krijua një version turbo 4B11T për sportet Mitsubishi Lancer Evolution dhe Mitsubishi Lancer Ralliart.

"Pronari i një KIA Sportage pa garanci më kontaktoi kohët e fundit," thotë një riparues makinash nga Minsk. "Makina erdhi nga Rusia një vit më parë, ka të gjitha dokumentet e shërbimit - ajo u servisua nga një tregtar. Së pari, pronari shkoi tek tregtari Hyundai.Aty e degjuan makinen thane qe pistoni po troket, thone konfiskime, motori duhet hequr dhe kaseta, pistoni duhet nderruar - jemi te vetedijshem per problemin...Nuk e kemi bere. besoni shkoi per endoskopi.Me rezulton qe djemte e Hyundai kane pasur te drejte kjo qe pashe eshte normale per motorra te vjeter me kilometrazh 400-600 mije qe punonin ne balte per vite me rradhe, me gisht qe pikon ne vend te filtrit te ajrit. por jo ne nje AKI 4 vjecare me kilometrazh te kujdesshem 120 mije , i bollshem dhe i shemtuar .Eshte akoma i ceket , sic po godiste kohet e fundit rreth 500 kilometra me pare.Matja e kompresimit tregoi 13-12-13-13. Kjo do të thotë, motori është ende "i gjallë", por në të dytën Presioni i cilindrit tashmë po bie. 10 mijë kilometra të tjera, dhe do të konsumojë vaj për mbeturina dhe do të "marrë frymë" në qafën e mbushësit të vajit. Në 50 mijë do të shpenzojë dhe “vdes”. Nëse nuk bllokohet më herët."

Pas heqjes së paletës dhe gjetjes së pluhurit metalik në të, motori është çmontuar dhe çmontuar. Rezultoi se shenjat e kapjes janë të pranishme në të gjithë cilindrat në muret e përparme dhe të pasme. Për më tepër, dëmi më i madh është në "kazanët" e dytë, të tretë dhe të katërt.

Eshtë e panevojshme të thuhet se edhe pistonët janë dëmtuar. Pasi kërkuam në internet, zbuluam se rasti nuk është aspak i izoluar.

Në forumin rus të klubit KIA, ka tashmë 640 (!) Faqe diskutimi për këtë çështje, në drive2.ru përshkruhen shumë raste të problemeve me G4KD CPG, dhe në YouTube ka shumë video të dyshimta në lidhje me ngacmimin dhe trokitje e motorit korean. Simptomatologjia është si më poshtë: në periudhën 50,000-150,000 km, motori merr trokitje të ftohta. Me vrapime, trokitja intensifikohet dhe nuk zhduket ndërsa ngrohet. Një autopsi tregon praninë e konfiskimeve në "fundet" e pistonëve dhe mureve të cilindrit. Dhe nuk ka rëndësi se ku është servisuar makina, në një tregtar, në stacione shërbimi të palëve të treta ose në garazhe.

Është interesante se në Shtetet e Bashkuara, madje pati një fushatë tërheqjeje që preku gjysmë milioni (!) Makina me motorë të serisë Theta II, ku përfshihet motori që ne kemi caktuar. Përveç kësaj, pati një fushatë për zgjatjen e garancisë së motorit. Por aty thuhet një problem paksa i ndryshëm, i lidhur me bllokimin e kanaleve të vajit nga rruaza metalike, gjë që çoi në urinë e naftës dhe ndalimin e motorit.

Sidoqoftë, një numër i madh i makinave koreane me këta motorë janë shitur në Bjellorusi dhe duket se në forumet tona dëgjohet pak për problemin, ndryshe nga forumet ruse. Fillimisht, abw.by mësoi për problemin nga tregimi me motorin KIA Sportage nga një riparues automobilistik në Minsk: duket se kilometrazhi është i ulët dhe motori tashmë ka kërkuar riparim për shkak të konfiskimeve.

Për të kuptuar nëse këto probleme ishin të largëta, abw.by ka kontaktuar klubin e tifozëve të KIA Sportage.

Në total, katër makina me motorë trokitës u gjetën në Minsk (në dy raste pati trokitje në atë të nxehtë), nga të cilat tre makina morën pjesë përfundimisht në "çmontimin" tonë. Ata ftuan edhe pronarët e dy makinave me kilometrazh 70 000 dhe 140 000 km, të cilët nuk u ankuan për trokitje.

Ka probleme me endoskopin. "Videomaster PRO" i dërguar nga Rusia nuk i sheh muret e cilindrit. Rezulton se nuk ka endoskopistë në Minsk. Ka vetëm një sipërmarrës individual, një teknik makinash me përvojë që merret me endoskopinë e motorit. Nga rruga, ishte ai që u diagnostikua me një makinë një muaj më parë, përmbajtja e brendshme e motorit të të cilit tregohet në fillim të artikullit.

Mjeshtri ka një endoskop të veçantë mjekësor. Sonda mund të rrotullohet në çdo drejtim dhe të përkulet me "përdredhje" të veçanta. Muret e cilindrit janë shumë të dukshme. Por problemi është se pajisja nuk bën foto. Në shërbim janë edhe dy endoskopë elektronikë kinezë, por gjatë procesit u shfaqën probleme me ta. Në përgjithësi, ne i shikojmë cilindrat me një endoskop optik mjekësor.

Makina e parë e inspektuar në 2011 ka kaluar tashmë 87,000 km. Blerë e re nga një tregtar bjellorus, pas së cilës u operua nga një pronar. Pas përfundimit të garancisë, pati trokitje "të ftohta". Me kalimin e kohës, ata ishin të pranishëm edhe pas ngrohjes së motorit, megjithëse ishin dukshëm më të qetë. Në të njëjtën kohë, para se motori të ngrohej, filluan të ndjehen dridhje të vogla.

Pronari vizitoi stacionin e shërbimit të tregtarit të autorizuar të AKI-së një ditë para eksperimentit. “Zyrtarët” nuk kishin endoskop, por mekanika përcaktoi me vesh se cilindrat ishin të këqij. Ata thonë se ky është një problem i njohur, është e nevojshme të hapet motori dhe të ndryshohet blloku i cilindrit, i cili kushton rreth 4000 dollarë.

Pronari pretendon se ecën me qetësi, në kilometrat e para shtyp gazin me kujdes. Makina është servisuar në kohën e duhur nga tregtari. Për më tepër, ai madje uli intervalin e mirëmbajtjes nga 15,000 në 10,000-12,000 km. Vaji që rekomandon tregtari ynë derdhet në kavilje - Motul 8100 5w30.

Heqim bobinat, nxjerrim qirinjtë. Dhe ne shohim që izoluesit e kandelave janë thyer. Është interesante se ky model u vu re në të gjitha Sportage të ekzaminuara, ku u përdorën qirinjtë NGK.

Për më tepër, ajo shpërthen edhe qirinjtë që janë zëvendësuar më pak se 10,000 km më parë. Orari për zëvendësimin e tyre është deri në 30,000 km. Shumë. Por në një makinë kishte të gjithë Bosch, kështu që, ka shumë të ngjarë, bëhet fjalë për qirinj.

Ne i shikojmë cilindrat me një endoskop - gjejmë konfiskime të forta në cilindrat e dytë dhe të tretë, të cilët në total nga të dyja anët zënë pothuajse 2/3 e të gjithë perimetrit. Në të katërtin, ka më pak prej tyre, por janë. Cilindri i parë është i pastër. Sipas auto riparuesit, ai nuk ka parë asnjë gërvishtje në pjesën e sipërme të cilindrave, që do të thotë se "fundi" i pistonit lë gërvishtje.

Duke parë përpara: depozitat e karbonit në kurorën e pistonit gjenden në të gjitha makinat, diku më pak, diku më shumë. Mjeshtri e cilëson shumën e depozitave si "mesatare", por në këto vrapime nuk duhet të ketë fare një pamje të tillë.
Ç'pritet më tej? Me kalimin e kohës, problemi përparon. Trokitjet do të intensifikohen, do të fillojë një maslozhor i fortë. Pas një kohe, motori thjesht do të ndalojë fillimin. Riparimet e shtrenjta të motorit (duke zëvendësuar bllokun e cilindrit ose astar) nuk mund të shmangen më. Është e vështirë të thuhet saktësisht se kur do të ndodhë kjo.

Makina tjetër është 2011 e tutje. u ble edhe në Minsk. Per momentin kilometrazhi eshte 109000 km, garancia ka mbaruar. Pronari është i shqetësuar për trokitjet e ftohta. Makina u servis në kohë, u ngroh për një kohë të shkurtër në mot të ftohtë, stili i drejtimit ishte i qetë. Vajrat e përdorur ishin Total dhe Zic 5w30. Tregtari e ndaloi servisin e makinës pas servisit të tretë.

Sidoqoftë, ne dëgjojmë - trokitja është krejtësisht e dëgjueshme dhe "e nxehtë". Nga të gjitha makinat këtu, dëgjuam trokitjen më të fortë dhe më të dukshme. Por edhe ajo nuk dëgjohet në kabinë pas ngrohjes.

Siç pritej, në të gjithë cilindrat u gjetën shenja konfiskimi. Për më tepër, problemet më të shumta janë në të dytin dhe të tretën, ku gërvishtjet ndodhen në një zonë të madhe rreth perimetrit të mureve të përparme dhe të pasme. Ka më pak probleme në cilindrat e parë dhe të katërt, megjithëse konfiskimet janë të përqendruara në një zonë relativisht të vogël në anën e kolektorit të shkarkimit, por ato janë shumë të thella. Depozitat e karbonit në kurorën e pistonit të motorit të kësaj makine janë më të shumtat. Në përgjithësi, opsioni më i lënë pas dore. Por, sipas pronarit, duket se ende nuk ka vaj.

Pronari i makinës tjetër nuk u ankua për trokitje. Kilometrazhi është vetëm 76,000 km, viti i prodhimit është 2012, pronari e bleu atë në Rusi kur odometri ishte 42,000 km. Libri i shërbimit me shenja në kalimin e MOT në dispozicion. Në Rusi, vaji Shell 5w derdhej 30 herë çdo 11.000-12.000 km, në Bjellorusi, në një stacion shërbimi jozyrtar, vaji Kroon-Oil 5w ndërrohet 30 herë çdo 7000-8000 km. Ka porosi pune, janë përdorur pjesë këmbimi origjinale, ndaj pronari shpreson të ruajë garancinë në Rusi.

Në cilindrin e parë nuk ka konfiskime, por në të katërtin janë konstatuar gërvishtje të forta në një zonë të vogël në anë të kolektorit të shkarkimit. Në të dytën dhe të tretën, ka kriza të vogla në anën e shkarkimit. Pronari nuk u ankua për trokitje, por kujdestari ende dëgjoi tinguj "të ftohtë" të vegjël "përzierje". Nuk ka konsum të naftës.

Makina tjetër erdhi nga Rusia në 2015. Në momentin e blerjes, kilometrazhi ishte 86,000 km, tani 115,000. Trokitjet pas ndezjes së motorit u shfaqën kur pronari lexoi forumet. Po, po, ndoshta shumë thjesht nuk i dëgjojnë ato.

U konfirmua prania e problemeve në cilindra. Në muret e cilindrit të dytë dhe të tretë ka kapje mesatare nga ana e kolektorit të shkarkimit. Cilindri i parë është i pastër, i katërti ka disa gërvishtje në murin e pasmë. Nagara nuk është shumë në lidhje me makinat e tjera, por prapëseprapë është e qartë se jo në 115,000 km.

Ishte kjo makinë që gazetarët u përpoqën të hiqnin me endoskopët kinezë USB. E para pa vetëm pistonin, e dyta ende regjistroi gërvishtje vertikale në murin e cilindrit. Vërtetë, ne arritëm të rrotullonim kamerën në një kënd të vogël, kështu që muri është i dukshëm vetëm në fund. Pas pesë minutash përpjekjesh, sonda u mbinxeh dhe pajisja fiket përgjithmonë.

Nga rruga, kushtojini vëmendje skajeve të trupit të qiririt. Pikërisht në qirinjtë e dytë dhe të tretë vërehen depozitat e karbonit. Pra, nëse keni ndonjë dyshim për konvulsione në G4KD, por nuk ka endoskop, mund të përpiqeni të zhbllokoni qirinjtë dhe të shikoni skajet e kutisë. Depozitat e zeza do të tregojnë se jo gjithçka është në rregull në grupin cilindër-piston.

Në përgjithësi, makina është ende duke vozitur, sa më shumë do të udhëtojë - nuk dihet, por problemet tashmë kanë filluar.

Black Sportage 2012 MY vrapoi më së shumti - 140,000 km, të blera me 40,000 km kilometrazh në Rusi. Pothuajse asgjë nuk dihet për shërbimin atje. Vaji i parë i kulluar befasoi pronarin: ose dukej sikur nuk ishte ndërruar për një kohë shumë të gjatë, ose ishte i falsifikuar. Ngjitësja tregon se vaji i Shell është derdhur. Pas blerjes, pronari përdor Zic 5w30. Një kore e zezë depozitash u formua në shirit - pronari duhej ta pastronte atë për një kohë të gjatë. Motori tingëllonte shumë i fortë, por pas servisit filloi të funksiononte normalisht.

Në Bjellorusi, makina u servis siç duhet dhe në kohën e duhur, por pronari pranon se i pëlqen të shtypë mirë pedalin e gazit. Vërtetë, ai e bën këtë vetëm pasi motori të jetë ngrohur plotësisht, para se të drejtojë me kujdes. Fillimi automatik është gjithashtu i instaluar, kështu që motori nxehet për ca kohë në boshe përpara se të fillojë.

Pronari nuk raportoi tinguj të jashtëm, ishte një makinë krejtësisht e rastësishme, por trokitje "të ftohta" ende dëgjohen.

Ne shikuam nivelin e vajit, kuptuam se çfarë ishte 5000 km më parë - ka ende një konsum të vogël, rreth 200-250 g për 5000 km.

Ka vetëm një gërvishtje në cilindrin e parë. Cilindri i dytë në anën e shkarkimit - konfiskime mesatare, dhe njëlloj si në makinën e mëparshme. Në cilindrin e tretë, gërvishtjet e mesme janë të vendosura në të dy anët, në të katërtin - vetëm në murin e pasmë, por mjaft të thellë. Këndi i shënimit është 15-20 °.

Ka depozita karboni në skajet e tre qirinjve, përveç njërit - cilindrit të parë, në murin e të cilit ka vetëm një gërvishtje.

Cili është përfundimi? Ne hoqëm një motor me sytë tanë. Ne ekzaminuam pesë motorë të tjerë - të gjithë treguan të këqij. Në tre nga pesë rastet, pronarët njoftuan praninë e goditjeve - këto makineri janë marrë nga ne për endoskopi posaçërisht për të zbuluar shkakun e goditjeve. Dy të tjerët u zgjodhën krejtësisht rastësisht, pronarët nuk folën për trokitje apo ndonjë problem.

Për të qenë i sinqertë, është e çuditshme që të tre makinat me praninë e deklaruar të tingujve të jashtëm do të kenë ndonjë problem. Në fund të fundit, trokitja mund të jetë çdo gjë ose aspak. Një entuziast i makinave mund të gabojë cicërimën e zakonshme të injektorëve, problemet me makinën e kohës ose funksionimin e valvulave të parregulluara për tinguj të jashtëm, pasi G4KD nuk ka ashensorë hidraulikë, valvulat duhet të rregullohen. Por jo, tre makina janë të këqia. Përveç kësaj, ato janë gjetur në makina, pronarët e të cilave nuk kanë dëgjuar asnjë trokitje... Dhe një makinë tjetër, me një trokitje, nuk ka arritur në endoskopi. Në përgjithësi, kjo është befasuese.

Nuk ishte e mundur të identifikohej ndonjë rregullsi. Karterat e këtyre motorëve janë të ndryshëm: ka edhe 4-litra dhe 6-litra. Në inspektim, kryesisht kishte makina me kapacitet mbushjeje prej 6 litrash, por kjo nuk ka gjasa të ndikojë asgjë. U përdorën vajra të ndryshëm. Mirëmbajtja, siç sigurojnë pronarët, është kryer vetëm sipas rregullores dhe disa prej tyre kanë shkurtuar intervalin e ndërrimit të vajit. Dy makina u blenë në Bjellorusi, katër u sollën me kursin e favorshëm të këmbimit të rublës nga Rusia. Disa makina u servisuan nga tregtarët zyrtarë, ka dokumente shërbimi, të tjera - në stacionet jozyrtare të shërbimit. "Automatik", "mekanikë"? Nuk ka rendesi.

E vetmja gjë që është zbuluar është se krizat zhvillohen me “intensitet” të ndryshëm në makina të ndryshme. Në njërën prej tyre, në vrapimin prej 115,000, u diagnostikua fillimi i shfaqjes së problemeve dhe i dyti, në 87,000 km, së shpejti do të duhet të riparohet. Gjithashtu, duke gjykuar nga rishikimet, problemi nuk preku pronarët e Mitsubishi, nën kapuçin e të cilit është instaluar një kopje e G4KD - 4B11. Të paktën asgjë nuk është dëgjuar për të.

Besohet se problemi qëndron në mirëmbajtjen me cilësi të dobët të makinave ruse, vajin e falsifikuar, benzinën e keqe dhe drejtimin agresiv, veçanërisht "të ftohtë". Sigurisht, funksionimi analfabet e përkeqëson problemin, por nëse do të ishte arsyeja kryesore, atëherë tashmë gjysma e makinave bjelloruse dhe ruse do të ishin në radhë për riparimin e motorit.

Arsyen mund ta merrni me mend pafundësisht, përveç kësaj, ne nuk jemi inxhinierë të KIA-s apo Hyundai, nuk kemi statistika. Por ekziston një supozim i riparuesve me përvojë të makinave se gabimi është në llogaritjen e zgjerimit termik. Na duket se versioni duket shumë bindës.

"Kur projektoni ndonjë motor, llogariten dhe zgjidhen koeficientët e zgjerimit termik të trupit," thotë automekaniku Aleksandër. "Në këtë rast, ka shumë të ngjarë, ne po flasim për zgjedhjen e gabuar të hendekut termik në cilindrin e pistonit. çift ​​ose në lidhje me zgjedhjen e gabuar të materialit të pistonit dhe formës së tij. Kur motori është në punë, veçanërisht në një diapazon të rritur të shpejtësisë, filmi i vajit thyen muret e cilindrit me një kalim në fërkim gjysmë të thatë. Pasoja e këtij funksioni të motorit është kapje ose "ngjitje" në muret e cilindrit. trokitje në motor e shkaktuar nga goditjet e "fundit" të pistonit kur zhvendoset në murin e cilindrit. - v cilindrat e dytë dhe të tretë, domethënë më të ngarkuarit me nxehtësi në distancë nga pompa e ujit. Bazuar në sa më sipër, ka shumë të ngjarë, ka një llogaritje të gabuar konstruktive.

A mundet që funksionimi jo i duhur i automjetit të shkaktojë probleme kaq serioze të motorit? Nr. Ngasja me një motor të ftohtë mund ta përkeqësojë problemin, por nuk mund të jetë shkaku kryesor i problemit. Në praktikën botërore të ndërtimit të motorëve, ka shumë motorë me blloqe alumini, dhe probleme të tilla nuk ndodhin me muret e cilindrave. Për shembull, motori me djegie të brendshme Renault / Volvo B5254 ose versioni me gjashtë cilindra turbocharged i B6284T. Prodhuesi përcakton një tolerancë gjatë llogaritjes së CPG, si dhe mungesën e nevojës për futje speciale të motorit pas montimit.

A ndikon cilësia e karburantit dhe lubrifikantëve në shfaqjen e pikëzimit në cilindra? Jo, nuk ka. Prania e të paktën një sensori të goditjes në sistemin e injektimit G4KD do të parandalojë që motori të funksionojë në një përzierje karburanti që shkakton trokitje shkatërruese për shkak të cilësisë së dobët të karburantit. Natyra dhe lloji i veshjes në asnjë mënyrë nuk mund të shkaktohet nga shpërthimi, pasi "skaja" është e dëmtuar dhe jo kurora e pistonit. Nuk ka shkrirje, unaza shpërthyese dhe mbulesa ndër-unazore. Cilësia e karburanteve dhe lubrifikantëve dhe zëvendësimi i parakohshëm shprehet në formën e depozitave rrëshinore / llak në pjesët e motorit dhe shkaktojnë konsum të parakohshëm të veshjeve të boshtit të gungës, ngjitjen e unazës dhe rritjen e konsumit të vajit. Asnjë problem i tillë nuk u identifikua derisa makina u vendos për riparim.”

Shpesh, grykat e vajit sigurohen në blloqet e motorit, të cilat janë krijuar për të derdhur vaj në pistonët nga poshtë, duke i ftohur ato, dhe gjithashtu duke përmirësuar lubrifikimin e cilindrave. Në versionin atmosferik të këtij motori, nuk ka injektorë të tillë, ato janë vetëm në versionin turbocharged të japonezit 4B11T, si dhe në të gjithë naftët që janë instaluar në Sportage. Disa mekanikë besojnë se mungesa e tyre përkeqëson situatën me G4KD - pistoni mbinxeh, gjë që çon në një ulje të pastrimit.

Vërtetë, ka motorë pa grykë vaji, të cilët nuk kanë probleme me gërvishtjen. Është e vështirë të thuhet nëse injektorët janë të tillë apo jo, por nëse dëshironi, ato me siguri mund të priten në bllok gjatë riparimeve të mëdha. Është gjithashtu e mundur që instalimi i një shkëmbyesi nxehtësie ujë-vaj nga motori "më i vjetër" G4KE mund të ndihmojë, pasi qarkullimi i pamjaftueshëm i vajit "të ftohtë" në dimër gjithashtu përkeqëson situatën. Vërtetë, ne nuk kemi bërë asnjë llogaritje dhe ekzaminim, kështu që të gjitha këto janë vetëm supozime.

Si ta zgjidhni problemin nëse motori troket dhe fillon të konsumojë vaj për mbeturina? Ekzistojnë dy opsione të disponueshme: ose zëvendësimi i bllokut të cilindrit, i cili është shumë i shtrenjtë, ose mbyllja e bllokut, i cili është gjithashtu i shtrenjtë, por të paktën ka kuptim. Opsioni i dytë është më i zakonshmi. Pistonët dhe unazat standarde, veshjet (të përshtatshme nga Toyota), një grup gaskets dhe pjesë të tjera të nevojshme për riparime do të kushtojnë, siç kemi llogaritur, rreth 1000 dollarë. Me punë dhe gjëra të tjera të vogla, del një shumë e rregullt: për shembull, për riparimin e Sportage që nga fillimi i artikullit, pronari dha 1750 dollarë - shumë. Në të njëjtën kohë, askush nuk e di se sa motori kalon pas astarit, ka nuanca të mjaftueshme këtu, pothuajse aq sa motori i fabrikës. Nëse makina është nën garanci, ju jeni të shpëtuar: ekziston mundësia që njësia të zëvendësohet me garanci.

A do të zëvendësohet njësia me një kontratë? Gjithashtu një opsion, por ato nuk janë ende veçanërisht në shitje. Dhe nëse ato shfaqen, atëherë ju rekomandojmë të blini një njësi të tillë të përdorur vetëm pas endoskopisë së CPG.

Nuk dihet ende nëse ky është një problem masiv, gazetarët nuk kanë statistika të autoprodhuesit dhe ekspertizë teknike. Deri më tani, raste të izoluara janë regjistruar vërtet në Bjellorusi.

Por në çdo rast, ju duhet të udhëhiqeni nga një numër rekomandimesh. Ndryshoni vajin me cilësi të lartë të paktën një herë në 10,000 km, derdhni vetëm 95 benzinë ​​në rezervuar. Për të harruar përgjithmonë garat e semaforëve - ky motor, me sa duket, nuk i pëlqen ngarkesat e rënda. Është e rëndësishme të vozitni me kujdes derisa motori të arrijë temperaturën e funksionimit. Në të njëjtën kohë, nuk ia vlen të vozitni as "në ngushtësi", por në të njëjtën kohë pedali i "gazit" duhet të goditet fjalë për fjalë. Duhet të jeni veçanërisht të kujdesshëm në dimër, rekomandohet të ngrohni motorin përpara se të filloni ose të instaloni një ngrohës autonom.

Dhe çfarë do të thonë për këtë përfaqësuesit e distributorit ekskluziv të markës KIA në Republikën e Bjellorusisë, kompania Avtopalas-M?

"Shërbimi i autocentralit tonë mori kërkesa të vetme për problemin e treguar me motorin G4KD. Në thelb, ato shoqëroheshin me mosrespektim të rregullave për funksionimin e makinës: funksionim i vështirë, injorim i kushteve të dimrit, përdorimi i karburanteve dhe lubrifikantëve me cilësi të ulët. dhe karburantet etj. Pothuajse të gjitha kërkesat kanë qenë nga persona juridikë, nga të cilët mbizotëron ky qëndrim ndaj makinës.

Detyrimet e garancisë përmbushen gjithmonë nëse pretendimi i klientit është i justifikuar. Në veçanti, ne, si rregull, nuk mund të vërtetojmë se makina i është nënshtruar një funksionimi të ashpër, për shembull, rrotullime të larta në një motor të ftohtë, atëherë montimi i makinës duhet të zëvendësohet nën garanci. Për më tepër, kishte shumë pak raste të tilla për motorin e specifikuar. Nuk mund të bëhet fjalë për karakter masiv.

Ne rekomandojmë që të gjithë pronarët e makinave të lexojnë dhe të ndjekin me kujdes udhëzimet e funksionimit, t'i kushtojnë vëmendje rekomandimeve të mjeshtrave, të përdorin vetëm karburante dhe lubrifikantë me cilësi të lartë. Kjo këshillë është universale për pronarët e çdo makine me çdo motor.
A ka ndonjë problem me gjeneratën e re të crossover-it? Motori i specifikuar 2.0 është përdorur për modelet e mëparshme Sportage. Modeli i ri Sportage QLE, i cili është furnizuar në Bjellorusi që nga maji 2016, është i pajisur me një motor të ri.

Hyundai AvtoGrad LLC thotë gjithashtu se ka vetëm disa raste të ngacmimit në motorët e tyre Hyundai ix35. Ndoshta është kështu.

Deri më tani nuk do të konfirmojmë asgjë 100%, por historia me G4KD është e çuditshme. Po, gjashtë makina janë një pikë në detin e makinave të shitura me këtë motor (jo vetëm KIA Sportage), realisht kemi shumë prej tyre. Në klubin Minsk të tifozëve Sportage ka rreth 50 makina me kilometrazh në rajonin prej 100,000 km. Dhe deri më tani asnjë prej tyre nuk është remontuar, shumica e pronarëve nuk ankohen për goditjet. Askush nuk do të ndryshojë ende makina në klub.

Por një zhurmë e tillë në internet lind për një arsye, dhe rezultatet e endoskopisë sonë të pesë motorëve dhe çmontimit të njërit, për ta thënë butë, janë befasuese. Në përgjithësi, koha do të tregojë.

// Yuri GLADCHUK, ABW.BY

05.10.2014

KIA Sportage (KIA Sportage / Sportage), lëshim 2013. Pretendimet e klientit:
- llamba e sistemit ABS është ndezur në pult
- llamba ESP është ndezur në panelin e kontrollit
- Në panelin e kontrollit, ndizet paralajmërimi për mosfunksionimin "Hill start asistence".

U habita dhe pyeta klientin:
- Makina është ende duke u servisuar nga tregtarët, a keni kontaktuar me ta?

Pronari i makinës pohoi me kokë dhe u përgjigj se po, po, ata me dashamirësi dhe shpejt e çuan makinën për riparime, bënë diçka për gjysmë ore, pastaj ia kthyen. Në momentin e largimit prej tyre, gjithçka funksionoi. Por pas një kohe, keqfunksionimet u shfaqën përsëri. Klienti vendosi të mos tundonte fatin dhe gjeti shërbimin tonë të makinës përmes internetit dhe të njohurve.

Përveç keqfunksionimeve të listuara në makinë, ishte e pamundur të ndizni marshin, leva e kutisë së marsheve ishte e kyçur dhe për ta ndezur, ishte e nevojshme ta zhbllokoni me forcë, me dorë.

Situata është interesante, por para se të ngarkoni kokën me vështirësi të ndryshme, a do të nisemi nga një e thjeshtë?

Për shembull, nga "asistenti i fillimit të kodrës". Karakteristikë e bukur. Dhe jo vetëm për “biondet”, njerëzit thonë se funksioni është i nevojshëm dhe ndihmon. Si punon? Ky "asistent" ndihmon kur nisni makinën në përpjetë për të transferuar këmbën nga pedali i frenave në pedalin e gazit (gazit) pa ndihmë shtesë nga frena e parkimit - sistemi ruan presionin në sistemin e frenimit për disa sekonda. e cila është e mjaftueshme për të lëvizur nga kodra pa asnjë problem.

Zile e parë: "pedali i frenave". Kur "asistenti" është duke punuar, pedali i frenave është i përfshirë, ju duhet të shihni se si funksionon dhe qarqet elektrike që lidhen me të. Unë shtyp pedalin e frenave - dritat e pasme janë të fikur. Natyrisht, nuk mund të ngasësh kështu ...

(Pse Motordata: sepse në atë moment ishte më e lehtë për t'u arritur, ajo gjithmonë varet dhe ngarkohet. Po kështu, programet e tjera - "var dhe hap", ku arrij më shpejt, shikoj atje. Natyrisht, nëse në temën e pyetje)...

Pra, në vend që tashmë shikoj siguresat, shoh që ajo që na duhet është djegur. Vendos një tjetër të njëjtë dhe kontrollo sërish duke shtypur frenën?

(... lexoj shpesh ne internet: "- Nuk e bezdis! Fitila ka fikur - kam vene nje te re per ta kontrolluar. Nese digjet perseri, atehere shikoj siguresen dhe vetem atehere. në të gjithë qarkun…”.

Sipas mendimit tim, është e gabuar ta bësh këtë - për këtë është më mirë të përdorësh një "ngarkesë", një llambë 55 vat, e cila është e lidhur në vend të një sigurese. Kursen kohë, para, humor dhe reputacion.

Në këtë makinë: "Ne vendosëm një ngarkesë - drita është e fikur. Ata shtypën frenën - llamba u dogj me shkëlqim, me shkëlqim të plotë. Cili është përfundimi? Diku ka një qark të shkurtër që duhet kërkuar "(ka shumë të ngjarë në djegësin që shkon te dritat e frenave).

Ky parzmore elektrike shkon në të majtë të këmbës së shoferit, në pragun e derës. E hap dhe as që habitem, thjesht vlerësoj situatën. E prisja diçka të tillë. Epo, si të mos bëni një foto të këtij monumenti nga mjeshtrit nga përfaqësia?

Shikoni: shigjeta tregon telin, të cilin e vendosi specialisti i shtrembër. Është shtrembër, mos e shqetësoni. Dhe tela shtrihet pikërisht ashtu siç ishte - duke hyrë në prerjen në arrë. Çfarë është kjo dhëmbëzim? Ju me mend, me siguri - kapësja e fiksimit është futur këtu. E tërhoqa lehtë këtë tel, dhe ja ku janë - pasojat e pavëmendjes, të cilat ngjiten pafytyrë në portofolin e pronarit të makinës:

Sidoqoftë, nuk dua ta mbyll këtë histori me një shënim të trishtuar, unë do të shpreh këshillën time: "Nëse një makinë erdhi tek ju për riparim nga një tregtar ose nga një shërbim tjetër makine, atëherë para së gjithash pyesni klientin:" - Çfarë a bënë?”.

Ekziston një praktikë kaq e mirë: "një hap prapa". - Keni instaluar një alarm apo një lloj "ekstra"? Ku eshte? Aty? Faleminderit!
Ne hapim pragjet (për shembull) dhe ja ku është - një mosfunksionim i shtrembër!

fat të gjithëve!

P.S. Sigurisht, duke folur në drejtësi universale, nuk ia vlen të nxjerrim përfundime globale për të gjithë tregtarët nga një ose dy raste. Epo, po, kishte një rast, mirë, po - "nga tregtari". Por me të njëjtin sukses, keqfunksionime të tilla mund të vijnë dhe jo nga tregtari - ato mund të krijohen nga çdo elektricist tjetër auto krivoruky (domethënë, "krivoruky" dhe saktësisht "krijojnë").

P.P.S. Në tregimin tim kam përdorur fjalën "lakim" disa herë. Më interesoi: "Sa herë keni folur tashmë për këtë?" Rezulton - shumë herë! Këtu janë vetëm tre shembuj. (në artikujt në portalin Legion-Avtodata: ka shumë të tjera).
- "Riparimi i makinave. Një recetë për lumturinë." -
- "Nissan Cedric / Gloria Y34 VQ30DD NeoDi dhe gabimi P1145" -
- "Fiat Doblo 1.3 (filtër grimcash, turbocharger)" -