Uebfaqja zyrtare: www.bmw.com
Selia: Gjermani
Kompani gjermane e automobilave e specializuar në prodhimin e makinave të pasagjerëve, makinave sportive, automjeteve jashtë rrugës dhe motoçikletave.
Në 1913, në periferi veriore të Mynihut, Karl Rapp dhe Gustav Otto, djali i shpikësit të motorit me djegie të brendshme Nikolaus August Otto, krijuan dy kompani të vogla motorësh avionësh. Shpërthimi i Luftës së Parë Botërore solli menjëherë porosi të shumta për motorë avionësh. Rapp dhe Otto vendosin të bashkohen në një fabrikë të motorëve të avionëve. Kështu, në Mynih u krijua një fabrikë e motorëve të avionëve, e cila në korrik 1917 u regjistrua me emrin Bayerische Motoren Werke ("Veprimtaria motorike bavareze") - BMW. Kjo datë konsiderohet të jetë viti i themelimit të BMW-së dhe themeluesit e saj Karl Rapp dhe Gustav Otto.
Edhe pse data e saktë e paraqitjes dhe momenti i themelimit të kompanisë është ende objekt polemikash mes historianëve të automobilave. Dhe e gjitha sepse kompania industriale BMW u regjistrua zyrtarisht më 20 korrik 1917, por shumë kohë më parë, në të njëjtin qytet të Mynihut, kishte shumë firma dhe shoqata që ishin gjithashtu të përfshira në zhvillimin dhe prodhimin e motorëve të avionëve. Prandaj, për të parë më në fund "rrënjët" e BMW-së, është e nevojshme të udhëtoni në shekullin e kaluar, në territorin e RDGJ që ekzistonte jo shumë kohë më parë. Aty më 3 dhjetor 1886 “u ndez” përfshirja e BMW-së së sotme në biznesin e automobilave dhe aty, në qytetin Eisenach, në periudhën 1928-1939. ishte selia e kompanisë.
Një nga tërheqjet lokale të Eisenach ishte arsyeja e shfaqjes së emrit të makinës së parë ("Wartburg"), e cila u lëshua në 1898 pasi kompania krijoi një numër prototipash me 3 dhe 4 rrota.
Një moment shumë i rëndësishëm në historinë e BMW dhe uzinës në Eisenach ishte viti 1904, kur makinat e quajtura "Dixie" u ekspozuan në Motor Show në Frankfurt, duke treguar zhvillimin e mirë të ndërmarrjes dhe një nivel të ri prodhimi. Kishte dy modele në total - "S6" dhe "S12", numrat në përcaktimin e të cilave tregonin sasinë e kuaj-fuqi. (Meqë ra fjala, modeli "S12" nuk u ndërpre deri në vitin 1925.)
Max Fritz, i cili punonte në fabrikën e Daimler, u ftua në pozicionin e projektuesit kryesor në Bayerische Motoren Werke. Nën udhëheqjen e Fritz, u prodhua motori i avionit BMW IIIa, i cili në shtator 1917 kaloi me sukses testet e stolit. Avioni i pajisur me këtë motor vendosi një rekord botëror në fund të vitit, duke u ngritur në 9760 m.
Në të njëjtën kohë u shfaq edhe emblema BMW - një rreth i ndarë në dy sektorë blu dhe dy të bardhë, i cili ishte një imazh i stilizuar i një helike që rrotullohej kundër qiellit. Gjithashtu u mor parasysh se blu dhe e bardha janë ngjyrat kombëtare të Bavarisë. .
Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, kompania ishte në prag të kolapsit, sepse, sipas Traktatit të Versajës, gjermanëve u ndalohej të prodhonin motorë për avionë, përkatësisht motorët në atë kohë ishin produktet e vetme të BMW. Por sipërmarrësit Karl Rapp dhe Gustav Otto gjejnë një rrugëdalje - fabrika shndërrohet në prodhimin e motorëve të motoçikletave së pari, dhe më pas vetë motoçikletave. Në vitin 1923 Motoçikleta e parë R32 del nga fabrika e BMW. Në panairin e motoçikletave të vitit 1923 në Paris, ky motor i parë BMW fitoi menjëherë një reputacion për shpejtësinë dhe besueshmërinë, gjë që u konfirmua nga rekordet e shpejtësisë absolute në garat ndërkombëtare të motoçikletave të viteve 20 dhe 30.
Në fillim të viteve 20, dy biznesmenë me ndikim u shfaqën në historinë e BMW - Gotaer dhe Shapiro, tek të cilët shkoi kompania, duke rënë në humnerën e borxheve dhe humbjeve. Arsyeja kryesore e krizës ishte moszhvillimi i prodhimit të vet të automobilave, së bashku me të cilin ndërmarrja, nga rruga, ishte e angazhuar në prodhimin e motorëve të avionëve. Dhe duke qenë se kjo e fundit, ndryshe nga makinat, sillte pjesën më të madhe të mjeteve të jetesës dhe zhvillimit, BMW ishte në një pozitë të palakmueshme. "Ilaçi" u shpik nga Shapiro, i cili ishte në marrëdhënie miqësore me prodhuesin anglez të makinave Herbert Austin dhe ishte në gjendje të pajtohej me të për fillimin e prodhimit masiv të "Austins" në Eisenach. Për më tepër, prodhimi i këtyre makinave u vendos në transportues, i cili deri në atë kohë, përveç BMW, vetëm Daimler-Benz mund të mburrej.
100 “Austins”-ët e parë të licencuar, të cilët patën sukses të jashtëzakonshëm në Britani, u larguan nga linja e montimit në Gjermani me timonin e djathtë, gjë që ishte një risi për gjermanët. Më vonë, dizajni i makinës u ndryshua në përputhje me kërkesat lokale, dhe makinat u prodhuan me emrin "Dixie". Deri në vitin 1928, u bënë më shumë se 15,000 Dixies (lexo Austins), të cilat luajtën një rol vendimtar në ringjalljen e BMW. Kjo për herë të parë u bë e dukshme në vitin 1925, kur Shapiro u interesua për mundësinë e prodhimit të makinave të dizajnit të tij dhe filloi të negociojë me stilistin dhe stilistin e famshëm Wunibald Kamm. Si rezultat, u arrit një marrëveshje dhe një person tjetër i talentuar u përfshi në zhvillimin e markës tashmë të famshme të automobilave. Kamm ka zhvilluar komponentë dhe montime të reja për BMW për disa vite.
Ndërkohë, çështja e miratimit të një marke tregtare u zgjidh pozitivisht për BMW.Në vitin 1928, kompania bleu fabrikat e makinave në Eisenach (Turingia), dhe me to një licencë për të prodhuar një makinë të vogël Dixi. 16 nëntor 1928 "Dixie" pushoi së ekzistuari si markë tregtare - u zëvendësua nga "BMW". Dixi është makina e parë BMW. Gjatë periudhës së vështirësive ekonomike, makina e vogël bëhet makina më e njohur në Evropë.
Nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore, BMW ishte një nga kompanitë më dinamike në zhvillim në botë, duke prodhuar pajisje të orientuara drejt sportit. Ajo ka disa rekorde botërore në meritë të saj: Wolfgang von Gronau kalon Atlantikun e Veriut nga lindja në perëndim në një hidroavion të hapur Dornier Wal të mundësuar nga BMW, Ernst Henne vendos rekordin botëror të shpejtësisë për motoçikletat - 279.5 km / orë, i pa tejkaluar nga askush. 14 vitet e ardhshme.
Prodhimi merr një rritje shtesë pas përfundimit të një marrëveshjeje sekrete me Rusinë Sovjetike për ta furnizuar atë me motorët më të fundit të avionëve. Shumica e fluturimeve rekord sovjetik të viteve 1930 u bënë me avionë të pajisur me motorë BMW.
Në vitin 1933 filloi prodhimi i modelit 303 - makina e parë BMW me një motor 6 cilindrash, e cila bëri debutimin e saj në Ekspozitën e Automobilave në Berlin. Pamja e tij ishte një ndjesi e vërtetë. Kjo "gjashtë" e linjës me një zhvendosje prej 1.2 litra lejoi që makina të lëvizte me një shpejtësi prej 90 km / orë dhe u bë baza për shumë projekte të mëvonshme sportive BMW. Për më tepër, ai u aplikua në modelin e ri "303", i cili u bë i pari në historinë e kompanisë, i cili ishte i pajisur me një grilë radiatori me një dizajn korporativ, të shprehur në praninë e dy ovaleve të zgjatura. Modeli "303" u projektua në fabrikën Eisenach dhe paraqiste kryesisht një kornizë tubulare, pezullim të pavarur përpara dhe karakteristika të mira, sportive të trajtimit. Gjatë dy viteve të prodhimit të BMW-303, kompania arriti të shiste 2300 nga këto makina, të cilat, meqë ra fjala, u ndoqën më vonë nga "vëllezërit" e tyre, të dalluar nga motorë më të fuqishëm dhe emërtime të tjera dixhitale: "309" dhe "315". Në fakt, ata u bënë mostrat e para për zhvillimin logjik të sistemit të përcaktimit të modelit BMW.
Së bashku me të gjitha makinat e mëparshme, modeli "326", i cili u shfaq në ekspozitën e automobilave në Berlin në 1936, dukej thjesht i mrekullueshëm. Kjo makinë me katër dyer ishte larg botës së sportit, dhe dizajni i saj i rrumbullakosur tashmë i përkiste drejtimit që hyri në fuqi në vitet '50. Topi i hapur, cilësia e mirë, brendshme elegant dhe një numër i madh ndryshimesh dhe shtesash të reja e vendosin 326 në të njëjtin nivel me makinat Mercedes-Benz, blerësit e të cilave ishin njerëz shumë të pasur.
Me një masë prej 1125 kg, modeli BMW-326 përshpejtoi në maksimum 115 km / orë dhe në të njëjtën kohë konsumoi 12.5 litra karburant për 100 kilometra. Me karakteristika të ngjashme dhe me pamjen e saj, makina u përfshi në listën e modeleve më të mira të kompanisë dhe u prodhua deri në vitin 1941, kur prodhimi i BMW arriti në pothuajse 16,000 njësi. Me kaq shumë makina të prodhuara dhe të shitura, BMW-326 u bë modeli më i mirë i paraluftës.
Logjikisht, pas një suksesi kaq të jashtëzakonshëm të modelit “326”, hapi tjetër logjik duhet të ishte shfaqja e një modeli sportiv të bërë mbi bazën e tij.
Lufta e Dytë Botërore u dëmtua prodhuesve gjermanë të makinave dhe BMW nuk ishte përjashtim. Fabrika në Milbertshofen u bombardua plotësisht nga çlirimtarët dhe sipërmarrja në Eisenach doli të ishte në territorin e kontrolluar nga rusët. Prandaj, pajisjet nga atje u eksportuan pjesërisht në Rusi si riatdhesime, dhe ajo që mbeti u përdor për prodhimin e modeleve BMW-321 dhe BMW-340, të cilat u dërguan gjithashtu në BRSS.
Në vitin 1955, fillon nxjerrja e modeleve R 50 dhe R 51, duke hapur një gjeneratë të re motoçikletash me një shasi plotësisht të fryrë, del makina e vogël Isetta, një simbiozë e çuditshme e një motoçiklete me një makinë. Një automjet me tre rrota me një derë që hapet përpara ishte një sukses i madh në Gjermaninë e varfër të pasluftës. Në Motor Show Frankfurt në 1955, ajo u bë e kundërta absolute e modeleve të prodhuara në atë kohë. BMW Isetta e vogël dukej si një flluskë me fenerë të vegjël të bashkangjitur dhe pasqyra anësore. Baza e rrotave të pasme ishte shumë më e vogël se pjesa e përparme. Modeli ishte i pajisur me një motor me një cilindër prej 0.3 litrash. Me një fuqi prej 13 kf "Isetta" u përshpejtua në një maksimum prej 80 km / orë.
Së bashku me Isettën e vogël, BMW prezantoi dy coupe luksoze, 503 dhe 507, të bazuara në sedanin e Serisë 5. Të dyja veturat në atë kohë i përkisnin “mjaft sportive”, megjithëse kishin një pamje “civile”. Por për shkak të pasionit që pasoi për limuzinat e mëdha dhe humbjeve si pasojë, kompania është në prag të kolapsit. Ky është i vetmi rast në historinë e BMW-së kur situata ekonomike është llogaritur gabim dhe makinat e hedhura në treg nuk kanë qenë të kërkuara.
Modelet që i përkasin serisë së 5-të nuk e përmirësuan pozicionin e BMW në vitet '50. Përkundrazi, borxhet filluan të rriteshin me shpejtësi, shitjet u ulën. Për të korrigjuar këtë situatë, banka, e cila i dha ndihmë BMW-së dhe ishte një nga aksionerët më të mëdhenj të Daimler-Benz, ofroi të krijonte prodhimin e një makine të vogël dhe jo shumë të shtrenjtë Mercedes-Benz në fabrikat në Mynih. Kështu, u kërcënua ekzistenca e BMW si një kompani e pavarur që prodhon makina origjinale me emrin dhe markën e saj tregtare. Ky propozim u kundërshtua në mënyrë aktive nga aksionerët e vegjël dhe shitësit e BMW në të gjithë Gjermaninë. Me përpjekje të përbashkëta, u mblodh një sasi e caktuar parash, e cila kërkohej për zhvillimin dhe lëshimin e një modeli të ri BMW të klasës së mesme, i cili supozohej të përmirësonte ndjeshëm pozicionin e kompanisë në vitet '60.
Duke ristrukturuar strukturën e kapitalit, BMW arrin të vazhdojë aktivitetin e saj. Herën e tretë firma fillon nga e para. Makina e klasës së mesme, siç pritej, do të bëhej një makinë familjare për gjermanët “mesatarë” (dhe jo vetëm). Si opsioni më i përshtatshëm, u konsideruan një sedan i vogël me katër dyer, një motor 1.5 litra dhe pezullime të pavarura të përparme dhe të pasme, të cilat në atë kohë nuk ishin të pranishme në të gjitha makinat.
Ishte pothuajse e pamundur të vihej makina në prodhim deri në vitin 1961 dhe më pas të paraqitej në Motor Show në Frankfurt: thjesht nuk kishte kohë të mjaftueshme. Prandaj, nën presionin e departamentit të shitjeve, u përgatitën urgjentisht disa prototipa për ekspozitën, të dizajnuara për të tërhequr klientët e ardhshëm. Basti u bë dhe në shumë aspekte u justifikua. Gjatë ekspozitës dhe gjatë javëve të ardhshme, u bënë rreth 20,000 porosi për BMW-1500!
Në kulmin e prodhimit të modelit 1500, firmat e vogla inxhinierike filluan të rafinojnë makinën dhe të rrisin fuqinë e motorit, gjë që, natyrisht, nuk mund të kënaqte menaxhmentin BMW. Përgjigja ishte lëshimi i modelit "1800" me një motor 1.8 litra. Për më tepër, pak më vonë, u shfaq një version i "1800 TI", që korrespondon me makinat e klasës "Gran Turismo" dhe përshpejton në 186 km / orë. Nga pamja e jashtme, ai nuk ndryshonte shumë nga versioni bazë, por, megjithatë, u bë një shtesë e denjë për familjen tashmë të rimbushur.
BMW 1800 TI "edhe pse u prodhua në vetëm 200 kopje, megjithatë u bë një model jashtëzakonisht popullor. Deri në vitin 1966, në bazë të makinës, projektuesit krijuan një ndjekës të denjë -" BMW-2000 ", i cili sot është i perceptuar si paraardhësi i serisë së 3-të, i lëshuar deri në momentin e sotëm në disa gjenerata. Në të njëjtën kohë, një kupë me një motor 2-litërsh dhe 100-120 "kuaj" të fshehur nën kapuç ishte një krenari e veçantë për BMW-në. .
Në fakt, "BMW-2000" në versionet bazë dhe të tjera është një nga modelet më të suksesshme në historinë e BMW. Duhet shumë kohë për të numëruar numrin e varianteve të trupave dhe njësive të fuqisë që u shfaqën në atë kohë me kapacitete të ndryshme dhe me shpejtësi maksimale të ndryshme. Së bashku ata formuan një seri që mori emërtimin "02". Përfaqësuesit e saj mund të plotësonin nevojat e pothuajse të gjithë automobilistëve, të cilëve iu ofrua një zgjedhje nga kupatë më të thjeshtë dhe më modestë deri tek kabriolet "të zbukuruara" me shpejtësi të lartë me rrota aliazhi, kuti "automatike" dhe motorë 170 "kuaj".
30 vitet e fundit kanë qenë 30 vite fitoresh për BMW. Po hapen fabrika të reja, po prodhohet modeli i parë turbo serial në botë "2002-turbo", po krijohet një sistem frenimi kundër bllokimit, me të cilin tani të gjithë prodhuesit kryesorë të automjeteve pajisin makinat e tyre. Kontrolli i parë elektronik i motorit është duke u zhvilluar. Pothuajse të gjitha modelet e viteve '60 që i sollën kaq shumë popullaritet prodhuesit të automjeteve ishin të pajisura me motorë me katër cilindra. Sidoqoftë, menaxhmenti i BMW kujtoi ende njësi të fuqishme dhe të besueshme, të cilat synonin t'i ringjallën deri në vitin 1968 njëkohësisht me lëshimin e një modeli të ri, BMW-2500. "Gjashtë cilindra" me një rresht të përdorur në të, duke pësuar vazhdimisht modernizim, u prodhua gjatë 14 viteve të ardhshme dhe arriti të bëhej baza për të njëjtin motor të besueshëm dhe më të fuqishëm 2.8 litra. Së bashku me sedanin e fundit me katër dyer u zhvendos në një sërë makinash sportive, sepse. vetëm disa makina të prodhimit në pajisje standarde mund të tejkalojnë shenjën e shpejtësisë prej 200 km / orë.
Ndërtesa e selisë së koncernit po ndërtohet në Mynih dhe terreni i parë i kontrollit dhe testimit hapet në Aschheim. Një qendër kërkimore u ndërtua për të hartuar modele të reja. Në vitet 1970, shfaqen makinat e para të serisë së famshme BMW - modele të serisë së 3-të, serisë së 5-të, serisë së 6-të, serisë së 7-të.
Në vitin e ribashkimit gjerman, koncerni, pasi themeloi BMW Rolls-Royce GmbH, u kthye në rrënjët e tij në fushën e ndërtimit të motorëve të avionëve dhe në 1991 prezantoi motorin e ri të avionit BR-700. Në fillim të viteve 1990, makinat sportive kompakte të gjeneratës së tretë të Serisë 3 dhe Coupé e Serisë 8 dolën në treg.
Një hap i mirë për kompaninë ishte blerja në vitin 1994 për 2.3 miliardë DM e grupit industrial Rover Group ("Rover Group"), dhe bashkë me të kompleksi më i madh në Mbretërinë e Bashkuar për prodhimin e makinave të markave Rover, Land Rover dhe MG. Me blerjen e kësaj kompanie, lista e veturave BMW u plotësua me makinat e munguara dhe fuoristradat. Në vitin 1998, kompania britanike Rolls-Royce u ble.
Që nga viti 1995, një airbag për pasagjerin e përparmë dhe një sistem bllokimi i motorit kundër vjedhjes janë përfshirë si standard në të gjitha automjetet BMW. Në mars të të njëjtit vit, vagoni i stacionit (turne) i serisë së 3-të lëshohet në prodhim.
BMW, e cila filloi si një fabrikë e vogël e motorëve të avionëve, tani prodhon produktet e saj në pesë fabrika në Gjermani dhe njëzet e dy degë në mbarë botën. Kjo është një nga kompanitë e pakta të automobilave që nuk përdor robotë në fabrika. I gjithë montimi në transportues shkon vetëm me dorë. Në dalje - vetëm diagnostifikimi kompjuterik i parametrave kryesorë të makinës.
Gjatë 30 viteve të fundit, vetëm koncertet e BMW dhe Toyota kanë mundur të funksionojnë me fitime në rritje çdo vit. Perandoria BMW, e cila ka qenë në prag të kolapsit tre herë në historinë e saj, është ngritur dhe ka pasur sukses çdo herë. Për të gjithë në botë, shqetësimi BMW është sinonim i standardeve të larta në fushën e komoditetit, sigurisë, teknologjisë dhe cilësisë së automobilave.
- deri në fillim -
Në shkëmbim
Emri
Në rusisht, emri "BMW" shqiptohet "be-em-ve", që është afër shqiptimit gjerman; herë pas here ka një drejtshkrim "BMW". Në vendet anglishtfolëse, ata shqiptojnë "b-m-double-u". Ka edhe disa emra “jozyrtarë”: për motoçikletat e kompanisë është zhvilluar historikisht emri “beamer” (ang. beemer), për makinat – “bimmer” i ngjashëm, por jo ekuivalent (eng. bimmer). Në Rusi, emrat "beha", "bimmer", "boomer", "beamer" mund të përdoren gjithashtu për të përcaktuar një markë, në Greqi - "beba", në vendet arabe - "BM". Makinat gjithashtu mund të emërtohen sipas serisë së tyre, për shembull, për serinë e 5-të - "pesë", gjermanisht. Fünfer, eng. pesë.
Histori
Para Luftës së Dytë Botërore
Që nga viti 1929, emblema e rrumbullakët e BMW-së bardhë dhe blu, e cila është ende në përdorim sot (treguar lart djathtas), për lehtësi, fillon të interpretohet si një helikë avioni kundër një qielli blu. BMW pretendon se ngjyrat e bardha dhe blu në logo janë marrë nga flamuri i Bavarisë. Në vitin 1916, kompania nënshkruan një kontratë për prodhimin e motorëve V12 për Austro-Hungarinë. Duke pasur nevojë për fonde shtesë, Rapp merr mbështetjen e Camillo Castiglioni dhe Max Fritz, kompania është rithemeluar si Bayerische Motoren Werke GmbH. Rritja e shpejtë e kompanisë në 1917 shkaktoi disa vështirësi, pas së cilës Rapp u largua nga kompania, menaxhimi i kaloi industrialistit austriak Franz Josef Popp, dhe në vitin kompania u riemërua BMW AG. Periudha mes luftraveNë vitin 1919, Franz Diemer vendosi rekordin e parë botëror të BMW duke fluturuar një aeroplan me motor BMW në një lartësi prej 9760 metrash. Pas Luftës së Parë Botërore, sipas kushteve të Traktatit të Versajës në 1919, prodhimi i avionëve në Gjermani u ndalua, si rezultat i të cilit Gustav Otto mbylli fabrikën e tij, dhe BMW kaloi në prodhimin e makinerive bujqësore, sendeve shtëpiake dhe trenave. frenat. Në vitin 1922, në lindje të aeroportit Oberwiesenfeld të Mynihut, BMW ndërtoi ndërtesën e saj kryesore aktuale (sot qendra olimpike e qytetit). Në vitin 1923, motori i parë BMW u prodhua në fabrikën e Mynihut. Në vitin 1924, u zhvillua fluturimi i parë ndërkontinental për në Persi me një aeroplan të pajisur me motorë BMW. Në vitin 1926, hidroavioni Rohrbach Ro VII me motorë BMW VI vendos pesë rekorde botërore. Në vitin 1927, u vendosën 87 rekorde botërore ajrore, 29 prej tyre në avionë të fuqizuar nga BMW. Lufta e Dytë BotërorePas luftësKoncerni BMW, i fuqishëm në epokën e paraluftës, u gjend në një situatë kritike pas Luftës së Dytë Botërore, kryesisht për shkak të ndalimit të prodhimit të motorëve të avionëve që përbënin bazën e biznesit të saj dhe shkatërrimit ose pushtimit të armiqve të Gjermanisë. në luftën botërore të fabrikave të koncernit në Mynih (zona amerikane e pushtimit të Gjermanisë) dhe Eisenach (administrata ushtarake sovjetike e Gjermanisë). Kështu që, Fabrika e Automobilave Milbertshofen afër Mynihut, sipas vendimit të autoriteteve pushtuese amerikane, i ishte nënshtruar prishjes. Ashtu si kompanitë e tjera gjermane të makinave me bazën e tyre industriale të shkatërruar nga Lufta e Dytë Botërore, BMW-së iu deshën vite që të ringjallej si një prodhues serioz i makinave: vetëm në vitin 1962 kompania lëshoi një makinë në treg që e lejoi atë të përmbushte këtë detyrë. . Strategjia e BMW në vitet e pasluftës ishte të përpiqej të përmirësonte gjërat duke prodhuar motoçikleta me fuqi të ulët, pasi pas luftës aleatët lejuan BMW të prodhonte vetëm motoçikleta deri në 250 cc, dhe gjithashtu ndaluan prodhimin e sedanëve të mëdhenj komode. [ ] Përveç kësaj, kompania humbi fabrikën në Eisenach, e cila mbeti në territorin e pushtuar nga trupat sovjetike, dhe më pas në RDGJ e sapoformuar. Sidoqoftë, kushtet e tregut dhe përpjekjet e bëra nga menaxhmenti BMW për të rivendosur prodhimin e motorëve të avionëve e çuan BMW në skajin e humnerës, e cila pothuajse përfundoi në vendosjen e kontrollit mbi të nga konkurrenti i përjetshëm - Mercedes-Benz. Prodhimi i motoçikletave të lehtaMegjithatë, stafi i kompanisë arriti të shpëtojë BMW përmes lëshimit të mallrave shtëpiake dhe biçikletave, gjë që ndryshoi vendimin e amerikanëve për prishjen e fabrikës. Më pas, u mor leja për prodhimin e motoçikletave të lehta, kështu që në vitin 1948 motoçikleta R24 nga Mynihu u bë produkti i parë BMW i pasluftës. Ashtu si paraardhësi i tij i viteve 1930, R24 ishte i pajisur me linjën kryesore të makinës së BMW-së, i lyer me ngjyrë të zezë dhe kishte tapiceri të bardhë të karriges anësore. Ndryshe nga paraardhësi i tij, ky produkt kishte një motor me një cilindër me një zhvendosje prej vetëm 247 cm 3, një çmim shumë më i ulët dhe, si rezultat, ishte shumë më i arritshëm dhe më i kërkuar nga gjermanët që kishin nevojë për automjete. Deri në vitin 1951, BMW po prodhonte më shumë se 18 mijë nga këto motoçikleta në vit, gjë që ishte fitimprurëse dhe siguroi zhvillimin e një modeli të ri - R51 - tashmë me një motor boksier me 2 cilindra. Data të rëndësishme në historinë e BMW
Pronarët dhe menaxhimiQë nga 25 korriku 2011, Stefan Quandt zotëron 17.4% të aksioneve të prodhuesit të automjeteve, motra e tij Susanne Klatten - 12.6%, nëna e tyre Johanna Quandt - 16.7%. 53.3 për qind e aksioneve të kompanisë tregtohen në treg. AktivitetiNë vitin 2007, shqetësimi BMW prodhoi 1,203,482 makina (një rënie prej 7,6% krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2006). BMW synon të rrisë prodhimin me 25% në vitin 2020. Kështu, duke prodhuar 2.4 milionë makina në vitin 2016, në 3.5 vjet BMW planifikon të prodhojë të paktën 3 milionë. Konkurrenti kryesor i BMW në tregun e makinave të pasagjerëve është Mercedes-Benz. Kompania gjithashtu konkurron me makinat Audi dhe Lexus. Anëtar i Shoqatës së Prodhuesve Evropianë të Automobilave (ACEA). Objektet kryesore të prodhimit të kompanisë janë të përqendruara në Gjermani (Dingolfing, Regensburg, Leipzig, Mynih). Gjithashtu, makinat janë mbledhur në ndërmarrje në Tajlandë, Malajzi, Indi, Egjipt, Afrikë të Jugut, Vietnam dhe SHBA (Spartanburg). Në Rusi, makinat BMW janë mbledhur në Kaliningrad (Avtotor). Në Kinë, BMW bashkëpunon me Huacheng Auto Holding, një prodhues i makinave të pasagjerëve nën markën Brilliance. Shiko gjithashtuShënime
|
BMW - sa përmbahet në këto tre shkronja. Nuk ka asnjë person në botë që nuk e di se kjo është një nga kompanitë më të mira gjermane të makinave. Makinat e kësaj marke eksitojnë mendjet e adoleshentëve, burrave të rritur dhe madje edhe grave. Gjithçka filloi në vitin 1913, kur dy të rinj krijuan dy firma për prodhimin e motorëve për avionë. Së shpejti ato do të bashkohen në një ndërmarrje, e cila quhet me krenari "Vepra motorike Bavariane". Ishte që nga ajo kohë që makinat BMW quheshin bavareze, dhe disa tregtarë zyrtarë morën prefiksin "Bavaria" në titull. Viti zyrtar i themelimit të kompanisë është 1917. Në pesë vjet, kompania do të jetë pothuajse 100 vjeç. Një shekull i tërë makinash unike dhe të larmishme, risi të ndryshme dhe një masë fansash në mbarë botën. Këtu është arritja kryesore e BMW. Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, kompania është në prag të falimentimit dhe vendos të fokusohet në prodhimin e motoçikletave dhe motorëve për to. Vini re se BMW ende prodhon automjetet më moderne me dy rrota që shiten në vende si Osetia e Veriut, Bjellorusia, Ukraina, Moldavia, Kazakistani, Kirgistani, Taxhikistani, Uzbekistani, Estonia, Letonia, Lituania, Finlanda, Osetia e Jugut, Abkhazia, Armenia. , Turqia, Azerbajxhani, Gjeorgjia, SHBA, Kanadaja, Meksika, Kuba, Republika Domenikane, Brazili, Evropa (Bashkimi Evropian (BE)), Bullgaria, MB, Spanja, Gjermania, Greqia, Italia, Polonia, Franca, Kroacia, Republika Çeke, Mali i Zi, Austri, Zvicër, Australi, Izrael, Indi, Tajlandë, Singapor, Vietnam, Malajzi, Filipine, Iran, Kinë, Japoni, Tunizi, Egjipt, Libi.
Kompania gjermane zhvillon vetë një shumëllojshmëri motorësh dhe motoçikletash, ndërsa mendon për prodhimin e makinave. Në vitin 1928, BMW bleu një licencë për të prodhuar makinën e saj të parë. Ai merr emrin Dixi. Risia menjëherë fillon të pushtojë Evropën dhe bavarezët ngadalë po e rrisin popullaritetin e tyre në mbarë botën. Në ato vite, BMW dalloi karakterin sportiv të krijimeve të tyre. Siç mund ta shihni, këto karakteristika mund të gjurmohen në makinat e kompanisë deri më tani.
Në vitet '30 të shekullit të kaluar, u prodhua BMW 328 i parë, i cili do të bëhet një nga më të suksesshmit në histori. Dallimi kryesor midis "treshki" në natyrën e tij agresive. Makina e serive 3 fiton një sërë çmimesh dhe titujsh nderi, gjë që vetëm nënvizon korrektësinë e linjës së zgjedhur BMW.
Pas Luftës së Dytë Botërore dhe rënies së Gjermanisë, kompania fillon të përjetojë jo kohët më rozë. BMW sërish vendos të fokusohet në prodhimin e motorëve të avionëve. Megjithatë, gjermanët janë ende të etur për risi dhe krijojnë një përzierje të motoçikletës dhe makinës. “Mrekullia” me tre rrota (dhe nuk ka si ta quash ndryshe) po fiton sukses në vendlindje, por vetëm pak muaj më vonë, njerëzit fillojnë të interesohen për makina të tjera dhe BMW po i afrohet pragut të falimentimit. Shtrohet pyetja për shitjen e kompanisë, madje konkurrenti kryesor i Mercedesit po përpiqet të blejë kompaninë bavareze. BMW kryen një ristrukturim të kapitalit dhe fillon të vazhdojë prodhimin e saj. Në fakt, ky është fillimi i formimit të një kompanie që ka fituar zemrat e automobilistëve në mbarë botën. Duhet të theksohet se sot kjo u lejon bavarezëve të shesin me sukses makinat e tyre për monedha të tilla botërore si rubla ruse, dollari amerikan, dollari australian, rubla bjelloruse, paundi britanik, tenge kazakistani, dollari kanadez, juani kinez, hryvnia ukrainase, dollari i Zelandës së Re. , frank zviceran.
Natyrisht, shumë banka në botë janë të lumtura të bashkëpunojnë me markën e njohur gjermane. Midis tyre mund të veçojmë bankat e Bjellorusisë, Bankat e Rusisë (VTB Bank, Sberbank, Alfa Bank), Bankat e Evropës, Bankat e Ukrainës, Bankat e SHBA-së, Bankat e Zvicrës.
Koncerni gjerman po hap gradualisht fabrika të reja në mbarë botën, duke prodhuar makinën e parë me motor turbo dhe gjithashtu duke krijuar një sistem frenimi kundër bllokimit, i njohur si ABS. Të gjitha arritjet e mësipërme me hapa të mëdhenj e sjellin BMW më afër liderëve botërorë të automobilave. Në vitet 70 të shekullit të kaluar, u krijuan modelet ende të njohura të serive të 3-të, 5-të, 7-të dhe 6-të, pa të cilat është e pamundur të imagjinohet sot marka gjermane.
Ndërkohë, prodhuesit e tjerë të automjeteve nuk qëndrojnë ende: VAZ, UAZ, Renault, Audi, Toyota, Kia, BMW, Nissan, Ford, Chevrolet, Volkswagen, Mercedes.
Makinat BMW përmenden gjithnjë e më shumë në media të ndryshme në Rusi dhe CIS, media të huaja, ndër të cilat janë: The Guardian, The Financial Times, The New York Times, Forbes.
Kompania nuk harron prodhimin e motoçikletave, të cilat gjithashtu po fitojnë gradualisht popullaritetin e tyre, si dhe jahte, makina, telefona, qen, diamante, lojëra në internet, pasuri të paluajtshme.
Në vitin 1994, BMW bleu grupin industrial britanik Rover, i cili zotëron markat Rover, Land Rover dhe MG. Kjo blerje i lejon kompanisë të rrisë pjesën e saj në tregun e makinave SUV dhe kompakte. Katër vjet më vonë, gjermanët marrin markën premium britanik Rolls Royce.
Numri i makinave të prodhuara po rritet vazhdimisht. Sot, BMW është një markë shumë prestigjioze, kështu që punonjësit e ambasadave, konsullatave, kompanive të udhëtimit dhe sigurimit shpesh udhëtojnë me makina të kompanive gjermane. Për më tepër, makinat tërheqin vëmendjen e personaliteteve të tilla nga bota e biznesit të shfaqjes si Alla Pugacheva, Anastasia Volochkova, Ani Lorak, Kristina Orbakaite, Ksenia Sobchak, Philip Kirkorov, Nikolai Baskov.
Çdo entuziast i vërtetë i makinave e di se prestigji, luksi dhe cilësia e lartë janë simbolet e të gjitha makinave BMW. Sot, shumë ëndërrojnë të bëhen pronarë të një prej modeleve nga prodhuesi gjerman. Çdo kompani ka sekretet e veta të prodhimit të makinave, dhe BMW nuk bën përjashtim. Tifozët e markës janë të interesuar se ku është mbledhur BMW në Rusi dhe si kryhet procesi i prodhimit.
Vlen të fillohet me faktin se objektet e prodhimit të markës gjermane janë të shpërndara në të gjithë botën. Natyrisht, impianti më i rëndësishëm dhe më i fuqishëm ndodhet në Gjermani. Këtu është krijuar prodhimi kryesor i modeleve BMW. Në vend të dytë për nga prodhimi është një ndërmarrje e vendosur në Amerikë. Përveç kësaj, makina e koncernit gjerman prodhon:
- Tajlandë;
- Egjipti;
- Indi;
- Rusia;
- Malajzia;
Por në këto shtete, prodhohen vetëm disa elementë të makinerive të ardhshme. Dhe komponentët për to furnizohen nga Gjermania. Gjithashtu, disa pjesë prodhohen nga kompani të tjera. Për shembull, optika e pasme prodhohet në Itali, rrotat në rrota janë bërë në Suedi.
Në tregun e brendshëm, makinat BMW janë në kërkesë të madhe. Nisur nga ky fakt, gjermanët vendosën të hapin një linjë prodhimi me ne. Në Rusi, makinat janë mbledhur në Kaliningrad në ndërmarrjen Avtotor. Kjo është një fabrikë montimi në shkallë të vogël, dhe pothuajse të gjitha modelet BMW prodhohen këtu.
Përfshirë:
- Seria 3
- Seria 5
- Seria 7
Por në ndërmarrjen tonë në Kaliningrad, jo të gjitha modifikimet e makinave gjermane prodhohen. Për më tepër, janë mbledhur opsione të gatshme të plota, për shembull, BMW 520d, BMW 520i dhe BMW 528 X-drive. Ne iu përgjigjëm pyetjes: ku janë mbledhur BMW-të në Rusi, tani le të flasim drejtpërdrejt për procesin e prodhimit.
Fabrika e Mynihut
Ne kemi përmendur tashmë se prodhimi kryesor i makinave BMW ndodhet në Gjermani, për të qenë më të saktë - në Mynih. Impianti përfaqësohet nga një ndërtesë shumëkatëshe, në formën e katër cilindrave të ndërlidhur. Në çatinë e ndërtesës ka një emblemë të madhe, të njohur të markës. Gjithashtu, ka një muze falas në territorin e uzinës. Sipërfaqja e ndërmarrjes shtrihet mbi disa qindra hektarë. Ju nuk do të jeni në gjendje të anashkaloni të gjithë territorin e ndërmarrjes në dy orë.
Fabrika përfshin disa punëtori:
- pikturë;
- saldim;
- montim;
- duke shtypur.
Përveç gjithë kësaj, territori ka pistën e tij të vogël të testimit, një rrjet ngrohjeje, një nënstacion dhe një restorant. Fabrika e Mynihut punëson rreth 6700 njerëz. Falë punonjësve dhe pajisjeve moderne, uzina është në gjendje të prodhojë çdo vit rreth 170 mijë makina BMW.
Montimi i makinave gjermane kryhet në faza:
- Shtypni;
- saldim;
- pikturë;
- montim;
- montimi përfundimtar;
- testet.
Makinat BMW fillojnë të montohen në dyqanin e presimit. Është plotësisht i automatizuar, prandaj këtu nuk ka punëtorë. Për prodhimin e makinerive që përdorin metal me trashësi të ndryshme. Aty ku BMW është mbledhur në Rusi, ky proces kontrollohet gjithashtu fort. Pas dyqanit të shtypit, pjesët e përfunduara hyjnë në dyqanin e saldimit. Robotët në kohën më të shkurtër të mundshme lidhin pjesët e stampuara së bashku dhe brenda pak minutash shfaqet një trup i gatshëm i makinës së ardhshme. Pas kësaj, specialistët kryejnë astarin dhe galvanizimin e strukturës së përfunduar.
Më tej, ajo dërgohet në pikturë, ku dhjetëra manipulues hapin automatikisht kapakun, dyert dhe kapakun e bagazhit. Temperatura në bojëtore është midis 90 dhe 100 gradë. Pas aplikimit të bojës, makina dërgohet në një furrë të veçantë në mënyrë që gjithçka të thahet mirë. Por në montazh nëntëdhjetë për qind e punës e bëjnë njerëzit. Ka dhjetë robotë, me ndihmën e tyre, të gjitha njësitë dhe elementët e rëndë janë instaluar në makinë. Së pari, punëtorët instalojnë motorin dhe bashkëngjitjet, pastaj montojnë mekanizmin e pezullimit dhe drejtimit.
Më pas janë instaluar instalime elektrike, qilima, sedilje, panel, raft i pasmë. Duhen 32 orë për të bërë një makinë BMW. Përpara se makina të largohet nga pista, në të instalohen bashkëngjitje. Pasi të keni lexuar artikullin tonë, jo vetëm që do të jeni në gjendje t'i përgjigjeni pyetjes se ku është mbledhur BMW në Rusi, por edhe të përshkruani të gjithë procesin.
Makinat e prodhimit gjerman dhe vendas janë paksa të ndryshme nga njëra-tjetra. Le të fillojmë me faktin se amortizuesit dhe stabilizuesit më të besueshëm dhe të ngurtë janë instaluar në BMW-në e prodhimit rus. Sepse rrugët tona nuk janë të njëjta si në Gjermani. E gjithë elektronika e një makine të prodhuar në Federatën Ruse është projektuar për funksionim në temperatura shumë të ulëta.
Gjithashtu, krahasuar me makinat gjermane, makinat ruse kanë më shumë hapësirë nga toka dhe mbrojtja vendoset në karter. Siç mund ta keni marrë me mend, një SKD është ngritur në ndërmarrjen ruse.
Dhe kjo do të thotë që neve na sillen njësi të gatshme. Ne e kontrollojmë procesin e prodhimit jo më keq se në Mynih, këtë e dëshmon përqindja e ulët e defekteve në automjetet që prodhojmë. Dallimi më domethënës midis makinave të montimit vendas dhe gjerman është se makinat montohen në Gjermani "më të pasura" për sa i përket pajisjeve dhe numrit të modifikimeve. Kostoja e makinave BMW në Rusi është mjaft e lartë. Për modelin më të thjeshtë të serisë së shtatë, do të duhet të paguani rreth 6 milion rubla. Nëse situata nuk ndryshon, Seria 7 mund të hiqet nga linja e montimit.
Më 3 dhjetor 1896, në qytetin Eisenach, Heinrich Ehrhardt themeloi një fabrikë për prodhimin e makinave për nevojat e ushtrisë dhe, çuditërisht, biçikleta. Tashmë i pesti në rreth. Dhe, me siguri, Erhardt do të kishte prodhuar biçikleta malore me ngjyrë jeshile të errët, ambulanca dhe kuzhina lëvizëse të ushtarëve nëse nuk do të kishte parë suksesin që shoqëroi Daimler dhe Benz me karrocat e tyre të motorizuara.
Dhe u vendos të bëhej diçka e lehtë, jo ushtarake, dhe, natyrisht, e ndryshme nga ajo që konkurrentët kanë bërë tashmë. Por për të kursyer kohë dhe para, Ehrhardt bleu një licencë nga francezët. Makina pariziane quhej Ducaville.
Pra, ekzistonte ajo që sot quhet BMW. Dhe atëherë ky përbindësh u quajt "karroca e motorizuar e Wartburg", dhe nuk ishte zhvillimi i tij. Disa vjet më vonë, në shtator 1898, Wartburg mbërriti vetë në një ekspozitë automobilash në Düsseldorf dhe zuri vendin e tij në të njëjtin nivel me Daimler, Benz, Opel dhe Durkopp.
Dhe një vit më vonë, karroca e motorizuar e Erhardt fitoi garat kryesore të makinave të asaj kohe - Dresden - Berlin dhe Aachen - Bonn. Dyfishi i artë e ndihmoi Wartburgun të fitonte njëzet e dy medalje gjatë karrierës së tij, duke përfshirë një për dizajn elegant.
Jeta e Wartburgut u ndërpre në vitin 1903: borxhe të tepruara, një rënie në prodhim. Ehrhardt mbledh aksionarët e tij dhe mban një fjalim, të cilin e përfundon me fjalën latine dixi ("I kam thënë të gjitha!"). Kështu i përfundonin fjalimet e tyre, edhe pse jo aq tragjike, oratorët romakë të lashtë.
Megjithatë, ndihma erdhi papritur - nga një prej aksionarëve të Erhardt. Spekulatori i shkëmbimit Yakov Shapiro me të vërtetë nuk donte të ndahej me karrocën e motorizuar që e donte aq shumë. Shapiro, në atë kohë, kishte mjaftueshëm kontroll mbi fabrikën britanike në Birmingham, e cila prodhonte Austin-7 (Austin Seven). Kjo mrekulli e industrisë britanike të makinave ishte shumë e njohur në Londër dhe rrethinat e saj. Dhe Shapiro, pa u menduar dy herë, por pasi ka arritur të llogarisë të gjitha përfitimet e mundshme, blen një licencë për Austin nga britanikët.
Tani ajo që filloi të dilte nga linja e montimit në Eisenach u quajt Dixi. Sipas fjalës së fundit të zotit Erhardt. Vërtetë, grupi i parë i makinave shkoi te njerëzit me një timon të djathtë. Kjo ishte hera e parë dhe e fundit që një pasagjer u ul në anën e majtë në Evropën kontinentale. Spekulatori Shapiro, duhet theksuar, nuk humbi.
Nga viti 1904 deri në vitin 1929, fabrika e ringjallur Ehrhardt prodhoi dhe shiti 15,822 Dixi. Megjithatë, është koha për të bërë makinën tuaj. Megjithatë, të kuptuarit se Birmingham po afrohej pas tij ishte i bezdisshëm. Dhe në vitin 1927, uzina Heinrich Ehrhardt, tashmë një pjesë integrale e BMW, filloi të prodhojë Dixi-in e saj - Dixi 3/15 PS.
Më shumë se nëntë mijë makina janë shitur gjatë vitit. Më e sofistikuara, sipas standardeve të asaj kohe, Dixi kushtonte tre mijë e dyqind Reichsmarks. Por ai përshpejtoi në shtatëdhjetë e pesë kilometra në orë.
Dhe më pas Karl Friedrich Rapp hyri në historinë e BMW, i cili ëndërronte për qiellin dhe motorët e avionëve. Rapp themeloi një kompani të vogël dhe shkoi të punonte diku në periferi veriore të Mynihut. Qëllimi i tij nuk janë makinat. Qëllimi i tij janë aeroplanët. Ai kishte edhe dëshirë edhe entuziazëm, por, për fat të keq, jo të mbështetur nga fati.
Në vitin 1912, në ekspozitën e parë perandorake të arritjeve të aviacionit, Karl Rapp prezantoi biplanin e tij me një motor nëntëdhjetë kuaj fuqi. Megjithatë, avioni i tij nuk u ngrit kurrë.
Duke e konsideruar dështimin si të përkohshëm, Rapp planifikoi për ekspozitën e radhës (dy vjet më vonë) një tjetër biplan me një motor me kapacitet njëqind e njëzet e pesë "kuaj". Por në vitin 1914, në vend të shfaqjes perandorake, filloi Lufta e Parë Botërore.
Në përgjithësi, kishte një plus në këtë për Rapp - lufta solli porosi për motorë avionësh. Por motorët e Rapp ishin jashtëzakonisht të zhurmshëm dhe vuanin nga dridhje të forta, dhe për këtë arsye, për shkak të ankesave nga banorët vendas, autoritetet e Prusisë dhe Bavarisë ndaluan fluturimet e avionëve me motorët e Rapp mbi territorin e tyre. Gjërat po përkeqësoheshin. Edhe përkundër faktit se sipërmarrja e Rapp-it kishte një emër shumë të zhurmshëm.
Më 7 mars 1916, kompania e tij u regjistrua me emrin Bavarian Aircraft Works (BFW). Dhe këtu hyn në skenë një personazh i ri - bankieri vjenez Camillo Castiglioni. Ai blen pjesën e Rapp-it në kompani dhe, në këtë mënyrë, e çon kapitalizimin e BFW-së në atë kohë ende në pothuajse një milion e gjysmë marka.
Por kjo nuk e shpëtoi Rappin nga reputacioni i një humbësi dhe të falimentuar. Por kjo e shpëtoi kompaninë e tij. Nga forcat e fundit, ajo ishte në gjendje të qëndronte deri në ardhjen e një austriaku tjetër - Franz Josef Popp (Franz Josef Popp).
Popp, një toger në pension në marinsat austro-hungareze me një diplomë në inxhinieri, ishte ekspert në Ministrinë Perandorake të Mbrojtjes dhe mbante gjurmët e të gjitha zhvillimeve të fundit teknike. Por në atë kohë, ai ishte më i interesuar për termocentralet 224V12 të prodhuara në Mynih. Ai erdhi këtu në vitin 1916 për të filluar punën e jetës së tij nga e para.
Gjëja e parë që bëri Popp ishte të punësonte Max Fritz. Shkëlqyeshëm, siç doli më vonë, inxhinieri u pushua nga Daimler pasi kërkoi një rritje të pagës së tij në pesëdhjetë marka në muaj. Daimler i vjetër nuk do të kishte qenë i pangopur atëherë, dhe, ndoshta, BMW mund të kishte një fat krejtësisht të ndryshëm.
Në lidhje me Fritz-in, Rapp mbajti një qëndrim të ashpër. Dhe kur më në fund ish-inxhinieri i Daimler erdhi në punë, Rapp dha dorëheqjen. Por edhe pas largimit të tij, kompania ruajti një reputacion si një kompani gjysmë e rrënuar që nuk arriti asgjë. Dhe Popp vendos të riemërojë idenë e Rapp.
Më 21 korrik 1917, në dhomën e regjistrimit të Mynihut bëhet një shënim historik: "Fabrikat bavareze të avionëve Rapp" tani quhen "Vepra motorike bavareze" (Bayerische Motoren Werke). BMW u zhvillua. Për më tepër, produktet kryesore të Fabrikave Motorike të Bavarisë janë ende motorët e avionëve.
Kishte ende një vit para përfundimit të Luftës së Parë Botërore, dhe Kaiser kishte ende shpresa për të paktën një barazim. Nuk funksionoi. Për më tepër, sipas Traktatit të Versajës, fuqitë fituese ndaluan prodhimin e motorëve të avionëve në Gjermani. Sidoqoftë, Franz-Josef Popp kokëfortë, pavarësisht çdo ndalimi, vazhdon të shpikë dhe të zbatojë motorë të rinj.
Më 9 qershor 1919, piloti Franz Zeno Diemer (Franz Zeno Diemer), pas tetëdhjetë e shtatë minutash fluturimi, u ngjit në një lartësi të paparë - 9760 metra. DFW C4 i tij mundësohej nga një motor BMW Series 4. Por askush nuk ka regjistruar një rekord botëror të lartësisë. Gjermania, sipas të njëjtit Traktat të Versajës, nuk ishte ndër vendet anëtare të Federatës Ndërkombëtare të Aeronautikës.
Bankieri Castiglioni, i cili dikur pothuajse shpëtoi Rapp, nuk mbetet pas Popp. Në pranverën e vitit 1922, ai blen fabrikën e fundit të mbijetuar të motorëve të avionëve për BMW. Tash e tutje “Bavarian Motor Works” ka një tjetër drejtim.
Përveç motorëve për avionë, Mynihu po krijon prodhimin e motorëve shumë të vegjël - dy cilindra, me një vëllim thjesht asgjë - 494 metra kub. shih Dhe një vit më vonë, motorët e vegjël e justifikuan veten - në 1923, së pari në Berlin dhe më pas në ekspozitat e makinave në Paris, motoçikleta e parë BMW - R-32 - bëhet ndjesia kryesore.
Gjashtë vjet më vonë, BMW më në fund vendos për fatin e saj të ardhshëm: motoçikletat, makinat dhe motorët e avionëve. Dy vjet që kur kompania lëshon Dixi-in e saj. Ky është një model tërësisht i rimodeluar, i sjellë nga vetë Popp në kënaqësinë e plotë të shijes gjermane.
Në të njëjtin njëzet e nëntë BMW Dixi fiton Garën Ndërkombëtare Alpine. Max Buchner, Albert Kandt dhe Wilhelm Wagner vrapuan drejt fitores me një shpejtësi mesatare prej 42 km/h. Aq shpejt dhe kaq gjatë me një shpejtësi të tillë, saqë asnjë makinë nuk mund të shkonte.
Në vitin 1930, BMW prodhon një tjetër hit të sezonit. Popp dhe shokët e tij papritmas vendosin të kthehen tridhjetë e katër vjet më parë dhe ta quajnë makinën e re Wartburg.
Hija e karrocës së motorizuar të shekullit të kaluar ka rifituar formën e vërtetë, të mishëruar në DA-3. Me xhamin e përparmë të ulur, Wartburg përshpejtoi në pothuajse 100 km/h. Ajo u bë makina e parë BMW që mori një kompliment nga revista Motor und Sport. Citimi: “Vetëm një shofer shumë i mirë mund të zotërojë një Wartburg. Një shofer i keq nuk është i denjë për këtë makinë.” Emri i autorit ende nuk dihet, por ajo që tha ai dekurajon gjithë dëshirën për autokritikë.
Në vitin 1932 Dixi u bë histori. Licenca e prodhimit të Austin ka skaduar. Rreth pesë vjet më parë, Popp, ndoshta, mirë, nëse ai nuk do të ishte i mërzitur, ai do të kishte filluar të kërkonte mënyra për të shpëtuar ... ose një rrugëdalje.
Por në atë kohë, BMW mendonte vetëm për të ardhmen. Dhe e ardhmja është Motor Show në Berlin. Këtu, BMW 303 fitoi duartrokitje - "kartmonedha" e parë e tre rublave. Ai kishte motorin më të vogël 1173 cc me gjashtë cilindra të prodhuar ndonjëherë nën kapuç. shih Prodhuesit e garantuar një shpejtësi prej 100 km/h. Por vetëm nëse klienti mund të gjejë rrugën e duhur.
Nëse u zhvillua testimi i parë i 303, mjerisht, nuk dihet. Dhe një gjë tjetër, jo më pak e rëndësishme se shpejtësia. "Treqind e treta" për një gjashtëdhjetë e nëntë vjet të gjatë përcaktoi pamjen e BMW - një butësi befasuese linjash, ende jo grabitqare, por tashmë me një aluzion të pamjes dhe vrimave të hundës me një helikë të bardhë dhe blu.
Pastaj ishte 326 Cabriolet. Ajo u bë hit në vitin e tridhjetë e gjashtë dhe përfundoi në mënyrë adekuate paradën e tre të parëve. Midis 1936 dhe 1941, BMW 326 fitoi pothuajse gjashtëmbëdhjetë mijë zemra. Dhe ky është treguesi më i mirë i kompanisë në të gjithë historinë e saj.
Në mesin e viteve tridhjetë, BMW më në fund u shpjegon konkurrentëve dhe klientëve të saj: nëse emri i kompanisë përmban fjalën "motor", atëherë ky është motori më i mirë deri më sot. Dyshimet e fundit, dhe ato sigurisht që ishin, janë shpërndarë nga Ernst Henne (Ernst Henne) në 1936.
Në garën e Nürburgring mes makinave me 2 litra, BMW 328 i vogël i bardhë vjen i pari, duke lënë pas makinat e mëdha me motorë kompresorë. Shpejtësia mesatare e xhiros është 101.5 km/h. Epo, ata nuk i pëlqejnë motorët me turbocharged në Mynih. Përkundrazi, ata duan, por jo shumë aktivisht.
Një vit e gjysmë më vonë, i njëjti Ernst Henne, vetëm tani me një motoçikletë pesëqind cc, vendos një rekord të ri botëror. Ai e përshpejton përbindëshin me dy rrota në 279.5 km / orë. Të gjitha pyetjet hiqen për të paktën katërmbëdhjetë vjet.
Para Luftës së Dytë Botërore, BMW u përpoq të merrte pjesë në garën e limuzinave. Më në fund, ishte thjesht e pamundur të refuzosh të konkurroje me Opel Admiral ose Ford V-8, Maybach SV 38. Për më tepër, në një vend të vogël, por kaq tërheqës, kishte ende vende bosh.
Dhe më 17 dhjetor 1939, BMW prezantoi 335 të ri në Berlin në dy versione - një kabrio dhe një coupe. Si ekspertët ashtu edhe publiku, pasi vlerësuan atë që u krijua, e bekuan limuzinën për një jetë të gjatë.
Mjerisht, 335 zgjatën më pak se një vit. Lufta e detyroi BMW-në të kalonte kryesisht në prodhimin e motorëve të avionëve. Për më tepër, autoritetet gjermane kanë ndaluar shitjen e makinave për individët. Sidoqoftë, në fillim të Luftës së Dytë Botërore, njerëzit e Mynihut ende arritën t'i jepnin fund mosmarrëveshjes për motorin më të mirë dhe makinën e pajisur me të.
Në prill të vitit 1940, autostrada BMW-328, e drejtuar nga baroni Fritz Huschke von Hanstein dhe Walter B?umer, fitoi Mille Miglia mijëra miljesh. 166.7 km / orë e tyre ende i lejoi konkurrentët të përfundonin garën. Dhe shumë komode. Kjo është vetëm pak më vonë se përfundimi zyrtar.
Në çdo rast, ishte në prag të Luftës së Dytë Botërore që u formua parimi i BMW, i cili është i vlefshëm edhe sot e kësaj dite: gjithmonë i freskët, sportiv agresiv dhe përgjithmonë i ri. Makina për njerëzit që në pamje të parë mund të duken të relaksuar, por, në fakt, kanë arritur shumë në këtë jetë. Kjo është arsyeja pse ata janë të relaksuar.
"Një popull, një Rajh, një Fuhrer... një shasi!" - kjo fushatë e fuqishme propagandistike e Rajhut të Tretë iu drejtua fabrikave të automobilave të Gjermanisë. Ne nuk duam dhe nuk kemi të drejtë t'i dënojmë ata që punuan për luftën nga ana tjetër. Akuzat janë të mira dhe në kohë nëse bëhen në prag të ngjarjeve.
Sido që të jetë, shërbimi i pasmë i Shtabit të Përgjithshëm gjerman kërkoi nga industria e automobilave një automjet të zakonshëm ushtarak të tre llojeve. Zhvillimi i versionit më të lehtë iu besua Stuever, Hanomag dhe BMW. Për më tepër, të tre fabrikat ishin rreptësisht të ndaluara për të treguar disi se makina i përkiste një kompanie të caktuar.
BMW filloi të krijojë pjesëmarrësin e saj në lëvizje në rrugët ushtarake më vonë se të gjithë të tjerët, në prill 1937. Dhe deri në verën e të dyzetë, Uzinat e Motorëve Bavarez i siguruan ushtrisë më shumë se tre mijë automjete të lehta. E gjithë ajo shkoi me emrin BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, por pa vrimat e hundës tashmë të famshme dhe helikën blu e bardhë.
Pavarësisht se sa cinike tingëllon, produktet e fabrikave të Mynihut ishin më të njohurat në ushtri. Edhe përkundër faktit se “trarët” e prodhuar për luftë nuk kishin cilësitë e nevojshme luftarake. Nën idenë e çmendur të "Blitzkrieg" 325 nuk ishin absolutisht të përshtatshme. Ata kishin karburant të mjaftueshëm për vetëm dyqind e dyzet kilometra.
E megjithatë, për fansat aktualë të BMW-së, duhet thënë si vijon: të gjitha BMW-të e burgosura për luftën u hoqën nga shërbimi shumë përpara dimrit të 1942.
Humbja e Gjermanisë në luftë pothuajse po aq nënkuptonte shkatërrimin e BMW. Ndërmarrjet në Milbertshofen u kthyen në gërmadha nga aleatët e BRSS dhe fabrikat në Eisenach ranë nën kontrollin e ushtrisë sovjetike. Dhe më pas sipas planit: pajisjet - ajo që mbijetoi - u dërguan në Rusi. Riatdhesimi. Fituesit vendosën se si të asgjësonin kapjen. Por ata u përpoqën të rivendosnin pajisjet e mbetura për të vendosur prodhimin e makinave. Në përgjithësi, ia doli. Sidoqoftë, BMW-të e montuara u dërguan drejtpërdrejt nga linja e montimit në Moskë. Prandaj, aksionerët e mbijetuar të Bavarisë Motor Works përqendruan të gjitha përpjekjet e tyre, financiare dhe njerëzore, rreth dy ndërmarrjeve relativisht miqësore me prodhimin në Mynih.
Megjithatë, produkti i parë zyrtar BMW i pasluftës ishte një motoçikletë. Në mars 1948, R-24 250 cc u prezantua për publikun në Ekspozitën e Gjenevës. Deri në fund të vitit të ardhshëm, pothuajse dhjetë mijë nga këto motoçikleta ishin shitur.
Pastaj erdhi koha për R-51, pak më vonë - R-67, dhe më pas goditi ora e gjashtëqind cc sportive R-68 me një shpejtësi maksimale prej 160 km / orë. "68" u bë makina më e shpejtë e kohës së saj. Deri në vitin 1954, pothuajse tridhjetë mijë njerëz mund të mburreshin me një motor BMW.
Sidoqoftë, një popullaritet i tillë i çmendur i përbindëshave me dy rrota luajti një shaka mizore me krijuesit e tyre. Një motoçikletë, sado e shpejtë të ishte, qoftë edhe me një helikë të pronarit në tank, mbeti mjeti më i përballueshëm i transportit për të varfërit. Dhe nga mesi i viteve pesëdhjetë, njerëzit me para tashmë ëndërronin me zë të lartë për një sedan të denjë për pozicionin e tyre.
Përpjekja e parë e BMW për të takuar ata që dëshironin u kthye në një kolaps financiar. Edhe pse në premierën në Frankfurt, BMW 501 u prit me entuziazëm. Edhe Pinin Farina, i refuzuar me projektin e tij të trupit për 501-tën, vlerësoi punën e bërë nga byroja e projektimit bavarez. Duket se kjo është ajo që ju nevojitet. Sidoqoftë, prodhimi i BMW 501 doli të ishte më i shtrenjti.
Vetëm një krah i përparmë kërkonte tre ose edhe katër operacione teknike. Dhe e gjithë kjo, çuditërisht, u bë për të konkurruar me Mercedesin "220".
Vitet pesëdhjetë në përgjithësi nuk ishin më të suksesshmit për BMW. Borxhet u rritën në qiell dhe shitjet ranë gjithashtu. As 507 dhe as 503 nuk u justifikuan.Këto makina, në parim, ishin të destinuara për tregun amerikan. Megjithatë, ata prisnin një përgjigje nga përtej oqeanit në Mynih.
As zhvillimet e reja dhe as fushatat reklamuese në dukje kompetente nuk ndihmuan. Si, për shembull, me BMW 502 Cabriolet. Për ta shtyrë këtë makinë në treg, tregtarët vendosën të bëjnë lajka të plotë ndaj grave.
502 nuk ishte menduar për botën e ashpër mashkullore. Broshurat fillonin me fjalët: “Mirëdita, zonjë! Vetëm njëzet e dy mijë marka, dhe asnjë burrë nuk mund të kalojë pranë jush pa u kthyer. Ju do t'i kapni shikimet e tyre të dashura duke e mbështetur dorën rastësisht në timonin e fildishtë."
Në vitin 502, gjithçka ishte bërë për duart delikate femërore. Edhe sipërfaqja e butë e palosshme. Ishte e lehtë për t'u palosur ose shpalosur. Ky fakt u theksua veçanërisht në BMW. Dhe, sigurisht, gruas që bleu 502 nuk i interesonte që kishte një motor 2.6 litra me njëqind kuaj fuqi nën kapuç. Më e rëndësishmja, kasetofoni i Becker Grand-Prix luan në heshtje Glenn Millerin e dashur nga i tij In the Mood. Për dy vjet, BMW u përpoq të torturonte mendjen e saj elegant. Por asnjë porosi e re nuk është marrë.
Në vitin 1954, Myniherët shkuan në ekstremin tjetër - në më të voglin. BMW Isetta 250 u shfaq në rrugët e Gjermanisë, ose, siç e quanin prodhuesit, një motoçikletë coupe. Në popull kjo diçka ka marrë emrin "vezë mbi rrota". Nën të ashtuquajturin kapuç ishte një motor nga një motoçikletë R-25. E gjithë kjo tërhoqi saktësisht dymbëdhjetë "kuaj". Me shumë mundësi "kalë i vogël".
Dy vjet më vonë, BMW, e impresionuar nga popullariteti i papritur i makinës së vogël me tre rrota, hodhi një tjetër "vezë" - Isetta 300. Epo, kjo ishte pothuajse një makinë. Dhe motori 298 cc. cm - kjo nuk është dyqind e dyzet e pesë për ju. Një tjetër erdhi te dymbëdhjetë "kuajt". I ri.
Sido që të ishte, por Izeti shiti gati njëqind e tridhjetë e shtatë mijë. Ata ishin veçanërisht të dashur në Angli. Ligjet vendase i lejonin pronarët e "vezës" ta drejtonin atë, duke pasur vetëm të drejtat për një motoçikletë. Në fund të fundit, ka vetëm një rrotë në pjesën e pasme.
Në dimrin e vitit 1959, në Gjermani shpërtheu një krizë financiare. Ato pesëmbëdhjetë milionë marka që mbreti i Bremenit i industrisë së drurit Herman Krags derdhi në kompani dy vjet më parë janë bërë thjesht kujtime të këndshme.
Bordi i Drejtorëve të BMW-së, dua të besoj, me një dhimbje të mprehtë në zemër vendos të bashkohet me Mercedes. Sidoqoftë, aksionerët e vegjël dhe, çuditërisht, tregtarët zyrtarë të kompanisë u shprehën mjaft ashpër kundër kësaj. Ata ishin në gjendje të merrnin aksionerin kryesor të BMW-së Herbert Quandt për të blerë pjesën më të madhe të saj. Pjesa tjetër mori kompensim, por kompania u shpëtua ende.
Bordi i ri i drejtorëve merr një vendim që kompania ndoqi për dekadat e ardhshme - "Ne prodhojmë makina të klasit të mesëm dhe motorë avionësh".
Tre vjet më vonë, gjithashtu në dimër, por tani ishte më e këndshme se kurrë, BMW 1500 doli nga linja e montimit. Kjo makinë u bë një klasë e re në mesin e makinave me katër rrota dhe, më e rëndësishmja, i largoi gjermanët nga klasa e mesme amerikane. makina.
1500 me një "tufë" prej tetëdhjetë "kuajsh" u përshpejtua në 150 km / orë. I sapoardhuri shënoi njëqind në 16.8 sekonda. Dhe kjo e bëri atë automatikisht një makinë sportive. Kërkesa për të ishte fenomenale. Fabrika montonte pesëdhjetë makina në ditë. Vetëm një vit më vonë, pothuajse 24,000 BMW 1500 po nxitonin përgjatë autobaneve.
“Vëllai” më i ri, por më i fuqishëm, ka lindur në vitin 1968. Deri në Krishtlindje, BMW 2500 gjeti pronarët e saj të parë. Ishin më shumë se dy mijë e gjysmë të tillë. Pas nëntë vitesh prodhimi, 95,000 makina janë shpërndarë në të gjitha anët e Gjermanisë. Njëqind e pesëdhjetë "kuaj", nëse do të kishte vetëm dy pasagjerë në makinë, përshpejtuan BMW 2500 në 190 km / orë. Në të njëjtin vit, një 2500 paksa e ridizajnuar fitoi Spa 24 Hours.
Në vitin 1972, pas shumë diskutimesh, BMW u kthye në "pesë". Dhe tani e tutje, të gjitha makinat e prodhuara nga bavarezët kishin një numër serial në varësi të klasës. Lëshimi i BMW 520 i vitit 1972 ishte "pesë" i parë i pasluftës.
Por ja çfarë ishte e çuditshme. Pesha e mesme e re bavareze u mundësua jo nga një gjashtë, por nga një motor me katër cilindra. U deshën pesë vjet që të gjithë "pesë" të tjerë të merrnin një implant me gjashtë cilindra. Natyrisht, 115 kuaj nuk mjaftonin për një peshë prej 1275 kg. Megjithatë, ajo ua çoi 520 të tjerëve: klientëve iu ofruan manual dhe automatik. Pulti ishte i ndriçuar me një dritë të zbehtë portokalli. Për më tepër, makina ishte e pajisur me rripa sigurie. Pra, një vit më vonë, 45,000 njerëz u përkulën me ndershmëri çdo mëngjes përpara se të jetonin trembëdhjetë sekonda agjërimi deri në njëqind.
Të gjitha në të njëjtin 1972, BMW krijon një parajsë për inxhinierët dhe mekanikët që janë të dashuruar pas sportit motorik. BMW Motorsport fillon procesionin e saj triumfal. Dhe përsëri përsërisim banalen: "Sikur..." Pra, nëse në atë moment Lamborghini nuk do të ishte nënshtruar nën krizën financiare, BMW do të kishte përdorur shërbimet e italianëve. Por bavarezët kanë reaguar menjëherë.
Dhe në vitin 1978, në Motor Show në Paris, "projekti M1" ose E26 u prezantua në botë për përdorim të brendshëm. Projektuar "emku" i parë Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Prandaj, ka një ndjenjë të keqe që është disi si një Ferrari, por diçka mungon. Lëre të jetë. Por 277 "kuaj" u hoqën nga tre litra e gjysmë (455 është një version garash), dhe makina u përshpejtua në njëqind në gjashtë sekonda.
Dhe më pas Bernie Ecclstone (Berni Ecclstone) dhe shefi i BMW Motosport, Jochen Neerpach (Jochen Neerpach) ranë dakord për të mbajtur në M1, të shtunave, përpara fillimit të Çmimit të Madh të Evropës, testet Procar. Në to morën pjesë ata që zunë pesë vendet e para në rrjetin e fillimit.
Ndërsa atletët shijuan M1, BMW nuk harroi blerësit e zakonshëm. I lançuar në vitin 1975, gjermanët u erdhën për shije e para e re "kartëmonedha e tre rublave" me motorë 1.6 dhe 2 litra. Dhe tani, tre vjet më vonë, Mynihu nxjerr BMW 323i, i cili është bërë lider i klasës dhe kohës së tij.
Motori me gjashtë cilindra me injeksion i lejoi makinës të arrinte një shpejtësi maksimale prej 196 km / orë. Njëqind 323 e para kapën në nëntë sekonda. Sidoqoftë, midis konkurrentëve-shokëve të klasës, "tre" doli të ishin më "grykësit": 14 litra për njëqind kilometra. Dhe pas 420 kilometrash, 323 ndaloi i dëshpëruar, por Mercedes dhe Alfa Romeo... E megjithatë, nga viti 1975 deri në 1983, BMW 316, 320 dhe 323 u dhanë kënaqësi pothuajse 1.5 milion njerëzve me sjelljen e tyre.
Në vitin 1977, ishte koha për serinë e shtatë të BMW. Ata ishin të pajisur me katër lloje motorësh me kapacitet nga 170 deri në 218 "kuaj". Për dy vjet, "shtatë" gjenin rregullisht klientët e tyre. Dhe më pas në 1979, Mercedes-Benz prezantoi S-Class e tij të re.
Nga Mynihu u përgjigjën menjëherë. Vëllimi është 2.8 litra. Dhe "tufë" e 184 "kuajve" të pastër, të shtrënguar nën helikën bardheblu, hundët e ndezura grabitqare. 728 i ri tërhoqi menjëherë blerës nga rajoni i Shtutgartit të Gjermanisë. Në parim, kishte diçka për të goditur. Një makinë një ton e gjysmë po udhëtonte me shpejtësi 200 km/h. Dhe e gjithë kjo kënaqësi kushtoi pak më lirë se një Mercedes.
“Nuk ka nevojë të kërkoni ndonjë makinë të pazakontë për veten tuaj. Vetëm vendosni se çfarë ju nevojitet në këtë jetë. Apeli reklamues iu drejtua atyre që panë BMW 635 CSi për herë të parë. Trupi E24 shpërtheu shpejt në botën e automobilave në 1982. Pasi fansat e serisë së gjashtë tashmë kanë arritur të shijojnë 628 dhe 630.
BMW e kuptoi se njerëzit që blejnë një coupe sportive e bëjnë atë në mënyrë që të përfshihen në diskriminimin e automobilave në rrugë. 635 të mbushura me përparimet më të fundit teknike. Për shembull, elektronika që lejonte përdorimin e një kutie manuale për të ulur shpejtësinë e motorit në 1000 rpm. Dhe një vit më vonë, magjistarët nga BMW Motosport punuan në 635, duke e çuar fuqinë e motorit në 286 "kuaj". Modaliteti "gaz në dysheme" e çoi M6 në një furi, dhe pas tridhjetë sekondash "emka" shkoi në pikën 200 km / orë. Dhjetë sekonda më shpejt se Mercedesi "500". Por kjo nuk ishte e gjitha.
Në vitin 1983 u mbajt kampionati i parë F1 për makinat me turbocharged. E kush do të dyshonte se kampioni i parë do të ishte Renault, i pari që do ta zotëronte këtë teknologji për Formulën e parë.
Në Afrikën e Jugut, në qytetin e Kyalami, Alain Prost (Alain Prost) e ka parë tashmë veten të mbuluar me shampanjë. Megjithatë, makina Branham BMW, e drejtuar nga braziliani Nelson Piquet, e mbuloi diamantin Renault me një helikë të bardhë dhe blu dhe nëntë shkronja: BMW M Power.
Në fuqinë maksimale, motori M 12/13 prodhoi 1280 "kuaj" në 11,000 rpm. BMW, për herë të parë në historinë e konkurrencës së motorëve, u bë kampionët e parë botërorë F1 në mesin e makinave me turbocharged. Dhe ajo që është më ofenduese për francezët, askush nuk u befasua nga kjo fitore.
Dhe kjo garë filloi nga Mercedes në vitin 1990. Stuttgarters lansuan 190-at e tyre me një motor 2.5-litërsh me gjashtëmbëdhjetë valvula në seri. Mynihu nuk hezitoi të përgjigjet. Prandaj, në kundërshtim me 190, BMW Motorsport nxori M3 Sport Evolution. I njëjti M3 i famshëm në pjesën e pasme të E30.
Ulur pas timonit të "emka" mund të zgjedhë llojin e pezullimit, në varësi të kushteve të rrugës. Ju zgjidhni sportin dhe makina kafshon në pistë. Plus normale dhe rehati.
Mynich Evo katapultoi në njëqind në 6.3 sekonda, dhe pas njëzet të tjera "emka" nxitoi me një shpejtësi prej 200. Por ajo që më së shumti u dha ryshfet tifozëve të vërtetë të shpejtësisë, të privuar nga makinat e garave, ishte sedilja e kuqe me tre pikë. rripat. Ata thonë se një sinjalizues i keq u mërzit pak kur emka mori shpejtësinë e saj maksimale - 248 km / orë.
Tre vjet para daljes në treg të M3 Evo, BMW iu kthye idesë së rrugës së saj. U quajt Z1 dhe u prezantua për publikun në Motor Show në Frankfurt. Kjo lodër kushtoi 80,000 marka. Por shumë kohë përpara fillimit të shitjeve zyrtare, tregtarët kishin bërë tashmë pesë mijë porosi për Z. Dhe shkronja e fundit e alfabetit latin, që quhej makina, do të thotë në Gjermani një bosht rrote të lakuar mirë. Disavantazhi më i madh i BMW roadster ishte bagazhi i vogël. Plus më i madh është 170 "kuaj" dhe 225 km / orë përveç kësaj.
Në vitin 1989, BMW më në fund hyri në territorin e makinave luksoze të pushtuara nga Mercedes. Seria e 8-të doli nga linja e montimit. Nën kapuçin e 850i ishte një motor me dymbëdhjetë cilindra me një kapacitet prej 300 "kuajsh" i huazuar nga 750 (në 1992, kthimi i tij u rrit në 380).
Sidoqoftë, manuali me gjashtë shpejtësi doli të ishte më pak i popullarizuar se ai automatik. "850th", ndryshe nga modelet e tjera me shpejtësi të lartë, nuk filloi të furnizonte një kufizues elektronik të shpejtësisë në 250 km / orë. Kjo ishte shpejtësia maksimale.
Në këtë kohë, kishte kaluar pothuajse një vit që nga "pesë" më e famshme, e cila ende, pavarësisht gjithçkaje frymëzon respekt për E34, udhëtoi nëpër kontinente të ndryshme, përfshirë Rusinë. Por, duke e ditur tinëzarin e BMW-së, ata prisnin diçka nga seriali "Uau!". Dhe ata prisnin.
Së pari, në prill 1989, u shfaq treqind e pesëmbëdhjetë M5 i fortë. Por në vitin 1992 ata më në fund pritën. U shfaq M5 E34, i “karikuar” me 380 kuaj fuqi. Deri në njëqind "emochka" qëlluan në gjashtë sekonda e gjysmë. Sa e shtrydhi ajo në maksimum, kështu që askush nuk e dinte. Pothuajse menjëherë doli një tjetër “emka”, e realizuar me turne.
Dhe gazetarët amerikanë e quajtën këtë makinë "Makina e Shekullit". E për të mos i zhgënjyer fansat e tij, ai ka pësuar ndryshimet më “të parëndësishme”. Motori i tij me 286 kuaj fuqi, të cilin e mori në 1992, u tejkalua në 321 në 1995.
E gjithë kjo harxhoi vetëm 12 litra benzinë për njëqind kilometra, ndërsa përshpejtoi në qindra në pesë sekonda e gjysmë. Por M3 në pjesën e pasme të E36 për disa arsye nuk u konsiderua një makinë sportive.
Në vitin 1996, ishte koha për të përditësuar "shtatë". BMW 740i teknikisht i përsosur në pjesën e pasme të E38 zëvendësoi "vëllain" nga E32. Gjithcka ka ndryshuar. Pamja e jashtme. qëndrimi ndaj pronarit. Jo, fytyra e "shtatës" së re nuk mund të quhet miqësore. Por është për të huajt.
Elastik, me një vëllim prej 4.4 litrash, motori me tetë cilindra u rrotullua në maksimum tashmë në 3900 rpm dhe lejoi të shkonte në pikë në gjashtë sekonda e gjysmë. Kjo është vetëm mashtrim "u ul, por shkoi" me "740" nuk funksionoi. Manuali i udhëzimeve për "shtatë" ndryshonte pak nga udhëzimet për sjelljen në anijen kozmike. Libri i BMW-së ishte më i hollë.
Kishte dy kuti për të zgjedhur. Për më tepër, një e gjashta, ulëse, iu shtua versionit manual. Ai e mbyti motorin, duke reduktuar shtytjen e tij me shtatëmbëdhjetë për qind. Si rezultat, konsumi është vetëm 12.5 litra për njëqind kilometra. Ekspertët në vlerësimin e 740 ishin unanim: pikat në "i" janë me pika.
Në të njëjtin vit, ata prisnin përditësimin e tyre dhe "pesë". E39 shpërtheu në botën e automobilave. Shtatë opsione motori për çdo shije. Dhe për ata që nuk nguten, dhe për ata që janë më të shpejtë, por për më të pandalshëm, BMW nxori 540-tën. Me tetë cilindra, me një vëllim prej 4.4 litrash, motori bëri të mundur përshpejtimin e "tridhjetë e nëntë" në vetëm 250 km / orë. Bosch ndërhyri sërish me kufizuesin e saj elektronik. Gjithçka në këtë makinë u bë për t'u siguruar që piloti me çdo shpejtësi të ndjehet i sigurt dhe komod në të njëjtën kohë.
Në përgjithësi, fundi i viteve nëntëdhjetë ishte jashtëzakonisht produktiv për BMW. "Pesë", "shtatë" të reja, suksesi i pamohueshëm i Z3, e gjithë kjo nuk e bëri të mundur as për një pushim të shkurtër.
Mendimi i ri i BMW Motorsport - M Roadster - u lëshua në 1997. Kishte thjesht nevojë për të përmirësuar gjithçka që ishte investuar në Z3. Këtu është një M, përveç një roadster. Mundohuni të zbutni 321 "kuaj"! Dhe mbani në mend, "emka" është më e lehtë se Z me njëqind e njëzet kilogramë dhe, për këtë arsye, përshpejtohet në njëqind në 5.4 sekonda.
"Gabimet janë shkallë në shkallët drejt suksesit," përmblodhi Chris Bangle pasi u publikua gjenerata e re e treshes. BMW shpenzoi më shumë se dy milionë e gjysmë orë pune për zhvillimin e tyre. 2400 pjesë të ndryshme janë ripunuar plotësisht. "Kontografia e re e tre rublave" i duroi të gjitha këto dhe në 1998 u shfaq para publikut në gjithë lavdinë e saj.
Modifikimi më i fuqishëm - 328 - fitoi njëqind kilometra në më pak se shtatë sekonda. "Fuqia fenomenale dhe tërheqja e jashtëzakonshme" është e gjitha për të.
Në vitin 1997, në panairin e makinave në Frankfurt, njerëzit shkelën me këmbë rreth stendës së BMW në hutim të dukshëm. Z3 Coupe shkakton një reagim të paparashikueshëm.
"Ose pranoje ose fale," u përgjigj Bangle. Dhe në të vërtetë, si ndiheni për një makinë që duket si një roadster nga përpara? Dhe në pjesën e pasme si një "turne me tre rubla" të re?
Z3 Coupe ishte e pajisur me vetëm dy lloje motorësh: 2.8 litra, 192 kuaj fuqi dhe motor M 321 kuaj fuqi. Thonë se nga shikimi i dytë i “vrapuesit të Mynihut” u dashuruan me të përgjithmonë.
"Një ujk në petkun e deleve" - kështu u përshkrua M5 e parë në trupin e 39-të. Në përgjithësi, ata kanë të drejtë. Për më tepër, fotografitë e para të "emka" u bënë në një mjegull blu. Ju shikoni atë: mirë, po, katër tuba. Epo, pasqyrat janë të ndryshme. Por dritat e mjegullës janë shumë ovale. Por kjo është kur nuk e dini se çfarë është shkronja M me një pesë në të djathtë.
M5 është 400 "kuaj" që përshpejtojnë një sedan me katër dyer në qindra në vetëm pesë pikë dhe tre të dhjetat e sekondës. Vetëm një aeroplan ose një biçikletë sportive është më e shpejtë, në rastin më të keq. Një problem - M5 ka klientët e tyre të rregullt që nga viti 1985, dhe vetëm një mijë njerëz në vit mund të përballojnë "të zbutin ujkun e Mynihut".
Frymëzuar nga suksesi i Z3, në vitin 1999 fabrika e BMW në Spartanburg, Karolina e Jugut, SHBA u ndez përsëri. Dhe megjithëse X5 është prodhuar në Amerikë, është një makinë tërësisht gjermane. Përpjekja e dytë për të pushtuar tregun e Botës së Re ishte një sukses. Për më tepër, depërtimi i Mynihut në kamaren e të ashtuquajturave SUV me parket ishte aq i shpejtë sa vetëm pak muaj pas premierës, konkurrentët kuptuan se X5 u prezantua në zemër të industrisë amerikane të makinave - në Detroit. Konfuzioni dhe pëshpëritjet kaluan nëpër rreshta: "BMW bëri një xhip!"
Lideri i atëhershëm i tregut, Mercedes ML, u përgatit për më të keqen. Dhe ishte nga çfarë. Bayern ia doli. Sistemi i kontrollit të tërheqjes, sensorët dinamikë të kontrollit të stabilitetit dhe zhvillimet e tjera të teknologjisë së lartë BMW të viteve të fundit nuk i zhgënjyen aspak tifozët e shpejtësisë dhe rehatisë. Përveç kësaj, X5 tregoi anën e tij më të mirë dhe jashtë rrugës. Plus dhjetë airbag. Në përgjithësi, nuk ka asgjë për t'u shqetësuar.
X5 ishte i pajisur jo vetëm me motorin e njohur me tetë cilindra. Si një motor me gjashtë cilindra ashtu edhe një motor nafte me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit u ofruan për të zgjedhur.
Së fundi, një citim nga revista gjermane AutoMotor und Sport: "Kjo makinë fluturon një xhiro rreth Nürburgring në më pak se nëntë minuta." Më shpejt vetëm Z7. Në vitin 2000, Z7 bëri një revolucion rreth pistës së shquar një minutë më shpejt.
Në vitin 2002, BMW Group arriti një numër rekord shitjesh - 1,057,000 automjete, dhe gjithashtu u bë fituesi i konkursit "Makina e Vitit në Rusi". Në vitin 2003, u prezantua modeli më luksoz i Serisë 7 BMW, BMW 760i dhe 760Li, dhe u shfaq BMW Seria 5 e re Sedan.
BMW është një nga firmat e pakta të automobilave që nuk përdor robotë në fabrikat e saj. I gjithë montimi në transportues shkon vetëm me dorë. Në dalje - vetëm diagnostifikimi kompjuterik i parametrave kryesorë të makinës.
Koncerni është themelues i çmimit ndërkombëtar në fushën e muzikës avangarde Musica Viva, mbështet mbajtjen e festivaleve teatrore dhe ekspozitave novatore. Dëshira për një kombinim krijues të artit dhe teknologjisë është mishëruar më qartë në koleksionin unik të makinave të artit BMW.
Perandoria BMW, e cila ka qenë në prag të kolapsit tre herë në historinë e saj, është ngritur dhe ka pasur sukses çdo herë. Për të gjithë në botë, shqetësimi BMW është sinonim i standardeve të larta në fushën e komoditetit, sigurisë, teknologjisë dhe cilësisë së automobilave.
Shumë prodhues ofrojnë modele hatchback kompakte si modelet e tyre më të lira. BMW, natyrisht, dinte për pasionin e banorëve të qyteteve të vogla evropiane për hatchbacks kompakt. Nga pak a shumë të përshtatshmet për këto parametra, kompania mund të ofronte vetëm një coupe të serisë së tretë, e cila u fut në klasën e mesme, për të mos përmendur një lloj aksesueshmërie të makinës. Versioni bazë i serisë së parë të projektuar duhej të ishte gjysma e çmimit të kupës së serisë së tretë, por në të njëjtën kohë të mbetej një makinë e shpejtë luksoze.
Dhe kështu ndodhi: në vitin 2004, BMW 116i me një motor 1.6 litra dhe 115 kuaj fuqi, përkatësisht, filloi në Gjermani me një markë prej 20 mijë euro. Modest, por jo i lirë. Kostoja e 130i me tre litra, duke djegur me nxehtësi 265 "kuaj" po i afrohej çmimit të serisë 5, për të mos përmendur opsionet ekstreme të akordimit me motorë të rëndë. Disa studio madje ofrojnë versione me motorë 8 cilindrash. Suksesi në lëshimin e hatchback-ut të parë kompakt ishte padyshim në anën e BMW.
Kërkesa e shtuar për makina sportive luksoze ka shtyrë shqetësimin bavarez të ringjallë serinë e gjashtë legjendare. Zhurma rreth asaj se cili do të ishte saktësisht modeli i ardhshëm historik i BMW-së u shua shpejt ndërsa motorët 3.0 dhe 4.5-litërsh gjëmuan brenda madhësisë mbresëlënëse të kupesë. Për ata që nuk e kuptuan, ata treguan një V10 me pesë litra, të mbushur me 507 kuaj fuqi. Tashmë ishte M6.