Mësoni mënyra efektive për të rritur shitjet. Çfarë është drejtimi ekonomik

Doreza e shpejtësisë është një pajisje për të vetë-rritur kilometrazhin e makinës. Lidhur me lidhës diagnostikues nëpërmjet autobusit CAN. Kjo pajisje është pajisja më moderne për mashtrimin e kilometrazhit të makinës.

Krahasuar me mekanikën e vjetëruar, sistemet elektronike moderne ofrojnë saktësi të shtuar të informacionit në lidhje me shpejtësinë e lëvizjes dhe kilometrazhin total të makinës. Por herët a vonë, çdo automobilist përballet me nevojën për të ndryshuar leximet e shpejtësisë ose odometrit. Ka shumë arsye pse një makinë ka nevojë për "dredha" të rregullt: nga keqfunksionimet e pajisjeve elektronike deri në një zëvendësim të plotë të pultit.

Dhe nëse është e mundur të vendosen treguesit e nevojshëm në makinat e prodhimit vendas pa asnjë problem, atëherë pronarët e makinave të huaja do të duhet të kërkojnë ndihmë profesionale. Sidoqoftë, përparimi nuk qëndron ende, dhe sot çdo automobilist mund të blejë një çelës shpejtësie në Moskë. Një pajisje e vogël që lidhet me lidhësin diagnostikues OBDII nëpërmjet autobusit CAN ju lejon të shtoni kilometrazhin duke dublikuar leximet e instrumentit në të gjithë komponentët elektronikë, duke e bërë të pamundur zbulimin e mashtrimit edhe në një stacion shërbimi profesional.

Pse më duhet një rrotullues shpejtësie CAN?

Fillimisht, pajisjet për rrotullimin e leximeve nga instrumentet automatike ishin një gjenerator pulsi që simulon funksionimin e një sensori të shpejtësisë. Por me ardhjen e sistemeve elektronike ABS, qasja për mbledhjen e informacionit ka ndryshuar: në makinat e reja, të dhënat e shpejtësisë vijnë nga sensorë specialë të instaluar në zonën e rrotave. Duhet të theksohet se vetë moduli ABS, si dhe të gjitha pajisjet elektronike të makinës (ECU i motorit, matësi i shpejtësisë, odometri, matësi i karburantit, etj.), janë të lidhur me autobusin dixhital CAN.

Spinerët e "gjeneratës së re" janë në gjendje të përgjojnë mesazhet e sistemit që përmbajnë të gjitha të dhënat e nevojshme, duke i zëvendësuar ato me treguesit e dhënë, gjë që ju lejon të "përkulni" kilometrazhin e kërkuar në shpejtësimatës dhe të ktheni kilometrazhin në vlerën e dëshiruar pa asnjë problem.

Përdredhësi i kilometrazhit konsiderohet si një nga pajisjet më të dobishme dhe funksionale për shoferët, duke uruar:

Merrni kompensim për koston e karburanteve dhe lubrifikantëve. Kur llogaritni konsumin e karburantit dhe lubrifikantëve, shumica e organizatave marrin parasysh të dhënat e përshkruara në pasaportën teknike të makinës, duke harruar nuancat dhe hollësitë në formën e ngrohjes së makinës, trafikut boshe ose pritjes;

Rregulloni itinerarin tuaj. Shpesh, kilometrazhi aktual rezulton të jetë shumë më i vogël se shifrat e përshkruara në raportin e distancës së përshkuar, kjo është arsyeja pse shoferët duhet të "rrotullojnë" kilometrazhin shtesë përpara përfundimit të orarit të punës;

Ktheni lexime reale kur ndërroni panelin e kontrollit. Shpesh, shitësit e pjesëve të tilla ose "përdredhin" treguesit në zero, ose i lënë ashtu siç janë, kjo është arsyeja pse të dhënat në panelin e ri nuk përputhen me treguesit aktualë për makinën.

Duke qenë e angazhuar në shitjen e pajisjeve të specializuara për korrigjimin e kilometrazhit, kompania ODO-Service ofron blerjen e kthesës për makina të çdo marke, modeli dhe viti të prodhimit. Winders paraqitur në katalogun e kompanisë sonë, shpërndahet përmes:

montim cilësor;

Lehtësinë e përdorimit;

Çmimi adekuat, i përballueshëm;

Siguri absolute për elektronikën.

Në të njëjtën kohë, duhet theksuar se për momentin mund të ofrojmë pajisje për më shumë se 130 modele makinash, si dhe të ofrojmë mbështetje teknike falas për blerësit. Nëse zbulohet një defekt, rimbursimi ose ndërrimi i pajisjes është i garantuar!

Shfaqja e makinave elektrike në rrugë ka sjellë shumë thashetheme dhe një prej tyre është se makina përshkon vetëm 70-80 kilometra.

Kjo nuk është plotësisht e vërtetë, pasi një numër i madh faktorësh ndikojnë në gamën e një automjeti elektrik Nissan, dhe më kryesorët janë stili i drejtimit, gjendja e baterisë së tensionit të lartë dhe temperatura e ambientit jashtë.

Çfarë është drejtimi ekonomik

Ngasja ekonomike jo vetëm që ndihmon për të vozitur më tej, por gjithashtu zgjat jetën e makinës elektrike Nissan Leaf.

• së pari, drejtimi ekonomik zgjat jetën e pjesës së tensionit të lartë, pasi është më pak i nënshtruar stresit;
• së dyti, kur vozitni ekonomikisht, përdorni më pak frenat dhe kurseni burimin e tyre;
• së treti, një stil drejtimi ekonomik është më i sigurt dhe, për rrjedhojë, rreziku për t'u aksidentuar zvogëlohet;

Si e kuptoni nëse jeni duke vozitur ekonomikisht apo jo? Për një makinë me motor me djegie të brendshme, parametri standard është 1 litër karburant për 100 kilometra. Në një makinë elektrike, kjo është efikasiteti i energjisë. Ai tregon se sa kilometra kalon një makinë elektrike me një kilovat-orë energji.

Një tregues prej 7 kilometrash për 1 kilovat orë energji e lart konsiderohet ekonomik, ndërsa konsumi deri në 6 kilometra për 1 kilovat orë konsiderohet optimal. Nëse konsumi juaj është më i ulët, duhet të rishikoni stilin tuaj të drejtimit.

Vlen të theksohet se në dimër konsumi rritet edhe kur ngrohësi është i ndezur, norma do të jetë rreth 5 kilometra për 1 kilovat orë energji.

Konsumi mund të shihet në panelin e instrumenteve dhe për ta rivendosur atë, duhet të mbani të shtypur butonin në panelin në të majtë.

Parimet më të rëndësishme në drejtimin ekonomik janë nxitimi dhe shpejtësia e qetë. Në panelin e instrumenteve ka një tregues me anë të të cilit është e mundur të gjurmoni se sa energji konsumohet gjatë përshpejtimit. Ai përshkruhet si "topa" të bardhë dhe këto "topa" tregojnë humbjen e energjisë. Një "top" është 8 kilovat-orë dhe sa më shumë të shtypni pedalin e gazit, aq më shumë topa shfaqen. Në të majtë janë topa të gjelbër që tregojnë ngarkesën e baterisë, domethënë rikuperimin.

Opsioni më optimal i mbingarkesës, në të cilin shpenzoni një minimum energjie:

• përshpejtoni në 2 topa deri në 20 km / orë;
• pas kësaj, shtypni pedalin e gazit pak më fort dhe vazhdoni lëvizjen e tij deri në 50 km / orë në 3 topa;
• më pas lëshojeni pak pedalin e gazit dhe vazhdoni të vozitni në 2 topa;

Lëshimi i pedalit të gazit për disa sekonda dhe më pas shtypja e tij përsëri në një makinë elektrike ka një efekt të dëmshëm në konsum, sepse kur lëshoni pedalin e gazit, makina fillon të ngadalësojë motorin dhe të ngarkojë baterinë. Kur e shtypni, ai e shpenzon këtë energji në nxitim dhe në këtë moment energjia humbet. Një makinë e tillë shpenzon më shumë energji në përshpejtimin sesa merr kur frenon. Është më mirë të mbani pedalin e gazit në një pozicion gjatë përshpejtimit dhe ta lëshoni atë vetëm kur jeni gati të ndaloni plotësisht ose të ngadalësoni ndjeshëm shpejtësinë.

Rimëkëmbja

Rikuperimi është shndërrimi i energjisë kinetike të makinës në energji elektrike. Me fjalë të thjeshta, kjo është kur pedali i gazit lëshohet dhe makina frenon me motorin, ndërsa në të njëjtën kohë ngarkon baterinë.

Në këtë rast, motori elektrik funksionon si gjenerator dhe nëse rikuperimi përdoret siç duhet, është e mundur të mos përdoret pedali i frenave. Kjo teknologji, përveç karikimit të baterisë, do të mbajë në punë edhe tavat e frenave për një periudhë më të gjatë, gjë që ndikon në listën e punimeve gjatë mirëmbajtjes së planifikuar.

Rimëkëmbja nuk jep një rritje globale të kilometrazhit, por me ndihmën e kësaj teknologjie, makina mund të drejtojë 5-7% më tej.

Është mirë të përdorni rikuperimin në momentet e ndalimit të plotë, duke hedhur paraprakisht pedalin e gazit në mënyrë që makina të ndalojë dhe të mbledhë sa më shumë energji për shkak të rikuperimit.

Në raste të tjera, të tilla si vrapimet e gjata në zbritje, rikuperimi nuk është veçanërisht efektiv.

Mënyra e kalërimit

Nissan Leaf ka tre mënyra drejtimi:

• DRIVE;
• B (Rimëkëmbja e thyerjes);

Me modalitetin "DRIVE", fuqia e plotë e motorit elektrik është e disponueshme, makina ka një reagim të lartë ndaj pedalit të gazit dhe rikuperimi është i papërfillshëm.

Modaliteti Eko është mënyra në të cilën ia vlen të lëvizni për të përzënë distancën maksimale. Krijon një reagim më të butë ndaj pedalit të gazit, duke reduktuar kështu energjinë e harxhuar për nxitim dhe rrit rikuperimin. Në manualin e Nissan Leaf, prodhuesi rekomandon drejtimin në këtë mënyrë.

Modaliteti "B" është mënyra e përmirësuar e rikuperimit. Në të, makina frenon me motor më shumë se në modalitetin Eco, por është e pranishme vetëm në nivelet e veshjeve Nissan Leaf SV dhe SL deri në vitin model 2015, pas 2015, të gjitha Nissan Leafs janë të pajisura me modalitetin B.

Modaliteti "B" është projektuar më shumë për komoditetin e shoferit sesa për ekonominë, kështu që përdorimi ose jo i takon shoferit.

Ingranazh neutral

Niveli tjetër në drejtimin e makinës është përdorimi i marsheve neutrale. Meqenëse Nissan Leaf peshon pothuajse 1.5 ton dhe ka një qendër të ulët graviteti për shkak të baterisë në dysheme, ai qëndron mirë. Kjo do të thotë që ju mund të rrokulliset poshtë kodrave të vogla pa humbur energji duke ruajtur shpejtësinë, dhe nëse kodra është më e pjerrët, mund të përshpejtoni dhe, duke përdorur rikuperimin, të zvogëloni shpejtësinë e makinës në atë fillestare, duke ringarkuar kështu baterinë.

Për të ndezur marshin neutral, duhet të lëvizni levën e ndërruesit në të majtë dhe ta mbani për dy sekonda, pas së cilës shkronja "N" do të shfaqet në panel.

Sistemi klimatik

Sistemi i klimës në Nissan Leaf është konsumatori më i madh i energjisë pas motorit elektrik, dhe përdorimi i tij siç duhet do t'ju kursejë shumë kilometrazhin.

Në sezonin e ftohtë, përpiquni të përdorni sediljet me ngrohje dhe timonin në vend të sobës, pasi ato konsumojnë dukshëm më pak energji, por nëse duhet të lidhni sobën, atëherë vendosni temperaturën në 18 ° C ose 60 ° F (Fahrenheit) dhe fluksi i ajrit në 2 bare - kjo do të jetë alternativa më e mirë për përdorimin e sobës.

Në mot të ngrohtë, përpiquni të kufizoni përdorimin e kondicionerit. Nëse e keni ndezur, atëherë vendosni temperaturën në 24-25 gradë ose 75-80 Fahrenheit dhe lini rrjedhën e ajrit në të njëjtat 2 ndarje.

Përpiquni të fikni sistemin e klimës 5-7 minuta përpara se makina elektrike të ndalojë plotësisht ose përpara një parkimi të gjatë për 20 minuta ose më shumë - kjo do të ndihmojë në kursimin e tarifës dhe do të jetë mënyra më optimale për të përdorur sistemin e klimës.

Para udhëtimit:

• kontrolloni gomat për të korrigjuar presionin;
• ngrohni ose ftohni pjesën e brendshme gjatë ngarkimit të makinës nga kablloja e rrjetit;
• hiqni ngarkesën e panevojshme nga makina;

Gjatë vozitjes:

• ngasja në modalitetin ECO - në pozicionin ECO, zbatohet një frenim rigjenerues, kur lëshohet pedali i gazit, krahasuar me pozicionin D (drejtues), bateria litium-jon furnizohet më shumë me energji;
• Pozicioni ECO ndihmon në uljen e konsumit të energjisë duke reduktuar nxitimin në krahasim me të njëjtin pozicion të pedalit të gazit në D (Drive);
• pozicioni ECO zvogëlon energjinë e furnizuar në sistemin e ngrohjes dhe ajrit të kondicionuar;

Lëvizni me shpejtësi konstante. Ruani shpejtësinë e lundrimit me pozicione konstante të mbytjes ose me kontrollin e lundrimit kur është e nevojshme.

Përshpejtoni ngadalë dhe pa probleme. Shtypni dhe lëshoni butësisht pedalin e gazit për të përshpejtuar dhe ngadalësuar.

Ngasni me shpejtësi mesatare në autostradë.

Shmangni ndalimin dhe frenimin e shpeshtë. Mbani një distancë të sigurt pas automjeteve të tjera.

Fikni kondicionerin/ngrohësin kur nuk nevojitet.

Zgjidhni një temperaturë të moderuar për ngrohjen ose ftohjen e ndarjes së pasagjerëve për të reduktuar konsumin e energjisë.

Përdorni kondicionerin/ngrohësin me dritare të mbyllura për të zvogëluar zvarritjen kur vozitni në autostradë.

Gama e automjetit mund të reduktohet ndjeshëm në kushte jashtëzakonisht të ftohta (p.sh. -20°C (-4°F).

Përdorimi i sistemit të kontrollit të klimës për të ngrohur kabinën kur temperatura e jashtme është më e ulët (0°C) ndikon më shumë në distancën e automjetit sesa përdorimi i ngrohësit kur temperatura është më e lartë (0°C).

Lëshoni pedalin e gazit për të ngadalësuar shpejtësinë dhe për të mos frenuar kur e lejojnë trafiku dhe kushtet e rrugës.

Nissan Leaf është i pajisur me një sistem frenimi rigjenerues. Qëllimi kryesor i sistemit të frenimit rigjenerues është të sigurojë njëfarë fuqie për të rimbushur baterinë Li-jon dhe për të zgjeruar diapazonin e lëvizjes. Një përfitim shtesë është "frenimi i motorit", i cili funksionon në kushtet e baterive litium-jon. Në pozicionin D (ngasja), kur lëshohet përshpejtuesi, sistemi i frenimit rigjenerues siguron një ngadalësim dhe njëfarë fuqie për baterinë litium-jon.

Tarnovsky VN et al. 21 Si të rritet kilometrazhi i gomave. Këshilla për shoferët/V. N. Tarnovsky, V. A. Gudkov, O. B. Tretyakov. - M.: Transport, 1993. - Softuer nga: ill., tab. ISBN 5-277-01708-9 Çfarë gomash instalohen në makinat e pasagjerëve, si të zgjidhni gomat për një makinë të caktuar, cilët faktorë ndikojnë në konsumimin e gomave, si të riparoni një gomë, të kryeni mirëmbajtje cilësore dhe të zgjasni jetëgjatësinë e gomave - e gjithë kjo ju do gjeni në këtë libër. Libri është i dedikuar për entuziastët e makinave.

Kapitulli 1. INFORMACION I PËRGJITHSHËM MBI GOMAT PËR MAKINA TË PASAGJËRAVE




Kapitulli 2. KARAKTERISTIKAT E PERFORMANCËS SË GOMAVE TË MAKINAVE





Kapitulli 3. FAKTORËT QË SHKAKTOJNË SHKAKTIM TË RRITJES SË GOMAVE







Kapitulli 4

PARATHËNIE

Kanë kaluar më shumë se 140 vjet nga shpikja e gomës pneumatike, pa të cilën vetë ekzistenca e një makine moderne është e paimagjinueshme. Në fillim, kjo gomë nuk ishte menduar për një makinë, por për karroca kuajsh, mbi të cilat zëvendësoi gomat masive të derdhura gome (të ashtuquajturat rripa mallrash ose goma gome), dhe vetëm shumë vite pas shfaqjes së saj, goma pneumatike gjeti aplikim praktik në makina.

Sipas qëllimit, gomat e makinave ndahen në goma për makina dhe goma për kamionë. Si për ato ashtu edhe për automjetet e tjera përdoren goma me dizajn diagonale dhe radiale me dhe pa dhoma, njështresore dhe shumështresore (sipas numrit të shtresave të kordonit) etj.

Prodhuesit e gomave po punojnë vazhdimisht për të përmirësuar dizajnin e gomave, duke përdorur materiale moderne, duke reduktuar përmbajtjen e gomës në karkasë, duke rritur forcën e kordonit, duke zvogëluar shtresën e karkasës, duke krijuar goma me lartësi të ulët dhe profil të gjerë për të rritur automjetin. stabiliteti dhe kapaciteti i ngarkesës.

Përmirësimi i gomave synon gjithashtu rritjen e jetëgjatësisë së tyre të shërbimit, ngarkesave të lejueshme, thjeshtimin e teknologjisë së prodhimit të tyre, përmirësimin e sigurisë së trafikut të automjeteve, përmirësimin e qëndrueshmërisë dhe kontrollueshmërisë së tyre.

Deri kohët e fundit, fokusi ka qenë në përmirësimin e dizajnit të gomave të paragjykimit. Gjatë 20 viteve të fundit, masa e gomave të tilla është ulur me 20...30%, kapaciteti i ngarkesës është rritur me 15...20%, dhe jeta e shërbimit është rritur me 30...40%. Aktualisht, përpjekjet e prodhuesve të gomave kanë për qëllim zhvillimin dhe përmirësimin e modeleve të gomave radiale me një shtresë pa tub, të bëra prej kordoni çeliku, të dizajnuara për montim në buzë gjysmë të prera me fllanxha të ulëta, si më premtuesit. Shumë vëmendje i kushtohet zhvillimit të gomave pa tela të bëra nga një masë homogjene fibër gome me anë të derdhjes ose derdhjes me injeksion. Zgjidhjet teknike për krijimin e gomave pa tela do të thjeshtojnë shumë teknologjinë e prodhimit të tyre. Këto janë drejtimet kryesore në prodhimin e gomave.

Si po ecin gomat? Vëzhgimet e shumta kanë treguar se ka probleme të theksuara në këtë fushë, dhe kryesorja e këtyre problemeve është mungesa e njohurive të nevojshme tek shumica e drejtuesve të makinave. Është pikërisht për shkak të injorancës që shoferët nuk zbulojnë në kohën e duhur defekte të vogla të gomave, mbingarkojnë makinat mbi kapacitetin e vendosur të ngarkesës, nuk respektojnë normat e presionit të brendshëm në goma dhe nuk kryejnë mirëmbajtjen e gomave në një në kohë. Mungesa e specialistëve të kualifikuar të mirëmbajtjes së gomave çon në mirëmbajtje dhe riparim me cilësi të dobët, gjë që redukton ndjeshëm jetën e gomave dhe rrit koston e funksionimit të një makine.

Për të përmirësuar cilësinë e funksionimit të gomave në vitin 1991 u organizua qendra shkencore dhe teknike "Shinservice", detyra kryesore e së cilës është krijimi i ndërmarrjeve të shumta të prodhimit dhe shërbimit të gomave, sa më afër konsumatorëve. Shërbimi do të mbulojë gamën e plotë të nevojave të konsumatorëve. Funksionet e "Shinservis" përfshijnë: organizimin e furnizimit me goma të reja, ritretje të gomave të konsumuara, mirëmbajtjen e gomave të reja dhe të ritretura, balancimin e rrotave, grumbullimin e gomave të konsumuara. Për më tepër, funksionet e ndërmarrjeve Shinservis përfshijnë shërbime të tilla si riparimi lokal i tubave dhe gomave, rregullimi i parametrave teknikë të automjeteve që ndikojnë në funksionimin e gomave, rekomandime për zgjedhjen e gomave duke marrë parasysh specifikat e funksionimit, përdorimin e rezervës. të përfshira në shtresën e shkelës së nën-brazit duke thelluar brazda.

Informacioni i marrë si rezultat i mirëmbajtjes së gomave për arsyet e dështimit të tyre në punë do t'ju lejojë të planifikoni më qartë kohën e mirëmbajtjes dhe riparimit të tyre, dhe ndryshimet e bëra në dizajnin dhe materialet e gomave do të bëjnë të mundur që në përputhje me rrethanat ndryshimet e nevojshme në teknologjinë e mirëmbajtjes dhe riparimit të tyre. Pra, në një sistem të vetëm "Shinservis" do të kombinohen përpjekjet e prodhuesve të gomave, riparuesve të gomave dhe konsumatorëve të gomave - automobilistëve. Dhe të gjitha përpjekjet e "Shinservice" do të drejtohen në një rritje të ndjeshme të kilometrazhit të gomave dhe, rrjedhimisht, në uljen e kostos së blerjes së gomave të reja, pasi kostoja e gomave të ritretura në kohë duke zëvendësuar shkallën për 1 km vrapim është 2 herë. më pak se kostoja e blerjes së gomave të reja. Kjo konfirmohet nga përvoja në servisimin e gomave të Uzinës së Gomave Omsk dhe Michelin "Michelin" (Francë), të instaluara në 40 automjete KamAZ të Shoqatës së Prodhimit Vladimir të Transportit të Kamionëve. Makinat punonin në transportin ndërqytetës dhe në heqjen e zhavorrit nga guroret. Si rezultat i monitorimit të vazhdueshëm të standardeve të presionit të gomave, mirëmbajtjes dhe riparimit në kohë dhe me cilësi të lartë, kilometrazhi i gomave u rrit me 2...3 herë. Përveç kësaj, pas thellimit shtesë të kanaleve të shkelës, kilometrazhi i gomave u rrit me 20...50 mijë kilometra të tjera.

1.1. Ndërtimi i gomave të makinave

Shumica e gomave të makinave përbëhen nga një guaskë me kordon gome - një gomë, një dhomë toroidale e mbyllur hermetike dhe një shirit buzësh. Në gjendje pune, dhoma është e mbushur me ajër nën një presion të caktuar. Në gomat pa tub, në vend të një tubi, një shtresë e veçantë mbyllëse aplikohet në pjesën e brendshme të gomës. Kapaciteti i amortizimit të një gome makine përcaktohet nga presioni i ajrit në gomë dhe elasticiteti i gomës.

Dizajni dhe materiali i elementeve të gomave nuk janë gjithmonë të njëjta për lloje të ndryshme gomash. Kështu, gomat e makinave të pasagjerëve ndryshojnë nga gomat e kamionëve për sa i përket dizajnit të elementeve individuale, dimensioneve të përgjithshme dhe cilësisë së materialeve të përdorura. Ata kanë një karkasë më elastike, lartësi më të ulët dhe diseksion më të madh të modelit të shkelës, diametra më të vegjël të jashtëm dhe të uljes. Megjithatë, për shkak të deformimit relativ më të madh të lejueshëm, numrit më të madh të ngarkesave për njësi të distancës së përshkuar dhe shpejtësive më të larta, gomat e makinave të pasagjerëve kanë një jetë më të shkurtër shërbimi se gomat e kamionëve. Gomat e makinave të pasagjerëve janë projektuar kryesisht për funksionim në rrugë të kategorive më të larta.

Goma ka një konfigurim kompleks dhe përbëhet nga disa elementë strukturorë (Fig. 1.1).

Fig.1.1. Goma e tubit:
1 - shirit anësor; 2 - mur anësor; 3 - shtresa kordoni; 4 - shkelës; 5 - mbrojtës; 6 - rutine; 7 - kornizë; 8 - thembra; 9 - rruaza e gomave; 10 - çorape; 11 - unazë teli; 12 - kaseta për fiksim të krahëve.

Korniza 7, duke qenë pjesa kryesore e fuqisë së gomës, kufizon vëllimin e dhomës së fryrë dhe percepton ngarkesat që veprojnë në gomë.

Ngarkesa kryesore në gomë është pesha e vdekur e makinës dhe pesha e ngarkesës ose pasagjerëve të transportuar. Korniza duhet të ketë forcë të konsiderueshme, si dhe një elasticitet të caktuar. Përbëhet nga disa shtresa të mbivendosura të kordonit të gomuar dhe ndërshtresave gome - squidges. Forca e gomës përcaktohet nga forca e karkasës dhe kryesisht varet nga forca e kordonit, pasi moduli i elasticitetit të tij është disa renditje të madhësisë më i madh se moduli i elasticitetit të gomës.

Fijet e shtresave ngjitur të kordonit kryqëzohen me njëra-tjetrën në një kënd të caktuar dhe formojnë një pëlhurë të përbërë nga deformim dhe ind. Çdo fije është e izoluar nga ato fqinje dhe në të njëjtën kohë e lidhur me to me gomë. Goma mbron fijet e kordonit nga lagështia, prishja dhe promovon shpërndarjen e barabartë të ngarkesave ndërmjet tyre.

Forma dhe numri i kornizës shtresat e kordonit 3 përcaktohet me llogaritje bazuar në presionin e specifikuar të ajrit, ngarkesën, llojin dhe qëllimin e gomës. Fijet e kordonit mbajnë ngarkesën kryesore gjatë funksionimit të gomave, duke i siguruar kësaj të fundit forcë, elasticitet, rezistencë ndaj konsumit dhe ruajtjen e një forme të caktuar. Fija e kordonit në gomë funksionon kryesisht në tension dhe përkulje të përsëritur. Këto sforcime lindin, si rregull, si rezultat i presionit të ajrit dhe veprimit të forcave centrifugale, të cilat krijojnë sforcime tërheqëse në kordon. Trashësia e kordonit, dendësia e tij, rezistenca ndaj nxehtësisë dhe vetitë e tjera fizike dhe mekanike kanë një ndikim të rëndësishëm në funksionimin e kufomës. Nën veprimin e forcave të aplikuara në timon, goma deformohet vetëm në një pjesë të caktuar të rrethit - zona e punës e vendosur në zonën e kontaktit të gomës me rrugën dhe e barabartë me afërsisht një të tretën e perimetri si për makinat ashtu edhe për kamionët.

Ndërprerës 4 Goma e paragjykimit është një shtresë gome me kordon të vendosur midis karkasës dhe shkallës. Ai përbëhet nga dy ose më shumë shtresa kordoni të rrallë, të ndërthurura me shtresa të trasha gome. Shtresat e trasha të gomës ofrojnë aftësinë për të lëvizur fijet e kordonit të ndërprerësit gjatë funksionimit të gomave.

Dizajni i ndërprerësit varet nga lloji dhe qëllimi i gomës. Ndërprerësi është i nevojshëm për të forcuar kufomën dhe për të përmirësuar lidhjen midis karkasës dhe shkallës, e cila duhet të jetë sa më e lartë që të jetë e mundur. Lidhja e nevojshme arrihet me përzgjedhjen e saktë të materialit të ndërprerësit. Gomat e thyerjes duhet të sigurojnë një tranzicion të qetë të ngurtësisë nga trupi i pajetë në shkallë, gjë që ka një ndikim serioz në shkallën e konsumimit të shkallës së gomës.

Ndërprerësi zbut efektin e ngarkesave të goditjes në trupin e gomave, kontribuon në shpërndarjen e tyre më uniforme në sipërfaqen e gomës, percepton deformime të shumta tërheqëse, ngjeshje dhe prerjeje, të cilat, megjithatë, çojnë në gjenerim të konsiderueshëm të nxehtësisë për shkak të përçueshmërisë së pamjaftueshme termike të gomës. Prandaj, shtresa e ndërprerësit, si rregull, ka një temperaturë më të lartë (deri në plus 120 ° C) në krahasim me elementët e tjerë të gomave.

Mbrojtësi 5është një gomë e trashë e profiluar e vendosur në pjesën e jashtme të gomës dhe që vjen në kontakt të drejtpërdrejtë me rrugën kur rrotullohet rrota. Shkelja siguron jetëgjatësinë e nevojshme të shërbimit të gomës, kapjen e duhur, zbut ndikimin e goditjeve dhe goditjeve në trupin e gomës, zvogëlon dridhjet (kryesisht rrotulluese) në transmetimin e makinës, dhe gjithashtu mbron trupin e pajetë nga dëmtimet mekanike. Gjatë rrotullimit të timonit, elementët e shkelës punojnë në ngjeshje dhe prerje dypalëshe, si dhe në tension. Këto deformime janë më të mëdha në vlerë absolute se ato të kufomës dhe thyerësit.

Shkelja përbëhet nga një model reliev dhe një shtresë nën-brazale, e cila zakonisht përbën 20...30% të trashësisë së shkallës. Shtresa shumë e hollë e nëndheshme kontribuon në plasaritjen e shkelës, rritjen e deformimit të fijeve të kordonit të shtresës së parë të karkasës dhe një ulje të forcës së karkasës nën veprimin e një ngarkese të përqendruar. Një shtresë tepër e trashë përkeqëson kushtet e ftohjes së gomës, çon në mbinxehje dhe shtrembërim të gomës. Shkelja ka një trashësi të pabarabartë për gomat me dizajne dhe qëllime të ndryshme. Sa më e trashë të jetë shkelja, aq më i madh është kilometrazhi i gomës derisa të gërryhet plotësisht, aq më mirë mbron trupin e pajetë nga ndikimet e jashtme. Sidoqoftë, shkelja e trashë e bën gomën më të rëndë, çon në mbinxehje dhe shtrembërim, rrit momentin e inercisë së timonit dhe rezistencën e saj të rrotullimit. Një shkallë e trashë shkakton rritjen e gjenerimit të nxehtësisë me shpejtësi të lartë, kur shfaqen deformime shtesë të shkelës si rezultat i një rritje të konsiderueshme të forcave inerciale. Trashësia e shkelës për gomat e makinave të pasagjerëve varion nga 7 në 12 mm, për gomat e kamionëve - nga 14 në 22 mm.

Lloji i modelit të lehtësimit të shkallës varet nga lloji dhe qëllimi i gomës.

Gomat e makinave prodhohen me modele të ndryshme shkelëse. Modeli i brazdës anësore ka një shtrëngim mjaft të lartë në drejtimin anësor të gomës dhe kapje të pamjaftueshme në rrugët e lagura dhe të rrëshqitshme në drejtimin gjatësor. Modeli i shkelës me brazda tërthore ka performancë të kundërt, ndaj përdoren gjerësisht modelet e shkelës që kanë brazda gjatësore-tërthore.

Gomat gjatë vozitjes, veçanërisht në rrugët me mbulim të përmirësuar, nuk duhet të bëjnë zhurmë. Pa zhurmë e gomave arrihet duke zgjedhur një model specifik të shkelës dhe duke zbatuar parimin e një hapi të ndryshueshëm të elementeve të modelit përgjatë perimetrit të rrotës.

Modeli i shkelës ka një ndikim të madh në koeficientin e rezistencës së rrotullimit të timonit, konsumimin e gomave dhe kapjen e saj në rrugë. Sigurimi i rezistencës së lartë ndaj konsumit dhe i domosdoshëm për sigurinë e trafikut dhe ekonominë e ngjitjes së gomave në rrugë është detyra kryesore e modelit të shkelës. Goma e këmbës duhet të ketë veti të larta fizike dhe mekanike, të jetë e fortë, elastike, t'i rezistojë mirë gërryerjes, prerjeve, grisjeve dhe deformimeve të përsëritura, si dhe të jetë rezistente ndaj plakjes.

Cilësitë e listuara të gomës së shkelur sigurohen nga një zgjedhje e përshtatshme e përbërjes dhe teknologjisë për përpunimin e përzierjes së gomës.

Muri anësor 2 një shtresë gome konsiderohet se mbulon muret e kornizës dhe e mbron atë nga dëmtimet mekanike dhe lagështia. Muret anësore duhet të jenë mjaft elastike dhe për këtë arsye mjaft të holla për t'i bërë ballë përkuljes së përsëritur për një kohë të gjatë dhe të kenë pak efekt në ngurtësinë e karkasës. Ato janë bërë si një copë me shkallë dhe nga komponimet e gomës së shkallës, megjithëse për to mund të përdoren komponime më të lira, në varësi të kushteve të punës.

Pjesa e ngurtë e gomës, e cila shërben për ta ngjitur në buzën e rrotës, quhet rruaza. Krahu i gomës përbëhet nga unaza anësore 11, prej teli çeliku, një brez gome të profilizuar solid (mbushës), një mbështjellës unaze rruaza dhe shirita përforcues. Unaza metalike është e nevojshme për t'i dhënë bordit forcën e nevojshme, dhe brezi i gomës kontribuon në hartimin e tabelës dhe qëndrueshmërinë e saj. Unaza anësore dhe brezi i gomës mbështillen me një mbështjellës gome. Forma e unazës së rruazës ndikon në korrektësinë dhe besueshmërinë e instalimit të të gjithë gomës në buzën e rrotës. Numri i telave metalikë në unazën e rruazave dhe diametri i tyre përcaktohet me llogaritje.

Dhoma është një tub unazor i bërë nga gome elastike hermetike. Ka një valvul që shërben për pompimin, mbajtjen dhe rrjedhjen e ajrit. Madhësia e dhomës duhet të korrespondojë rreptësisht me madhësinë dhe formën e gomës. Trashësia e murit përgjatë seksionit tërthor të dhomës zakonisht nuk është e njëjtë. Është më i madh në rutine sesa në buzë. Vetë dhoma nuk mund të përballonte presionin e brendshëm nëse nuk kufizohej nga një gomë. Kur rrota rrotullohet në zonën e kontaktit midis gomës dhe rrugës, dhoma përjeton deformime të alternuara dhe funksionon në kushte të rënda të temperaturës. Goma për dhomat duhet të jetë hermetike, elastike, e qëndrueshme, t'i rezistojë mirë shpimeve dhe grisjeve, të jetë rezistente ndaj plakjes termike, të mos ndryshojë dimensionet dhe vetitë fizike dhe mekanike të tyre në një gamë të gjerë të temperaturave të ambientit.

Çdo gomë ka një përcaktim që karakterizon dimensionet dhe llojin e saj të përgjithshëm. Dimensionet dhe shenjat e shumicës së gomave tregohen në anën anësore të gomave dhe tregohen nga një kombinim i dy parametrave: gjerësia e profilit (për shembull, 200 mm) dhe diametri i uljes (508 mm). Dimensionet e gomave speciale tregohen si kombinime të diametrit të jashtëm, gjerësisë së profilit dhe diametrit të shpimit. Në përcaktimin e gomave radiale, shkronja R vendoset pas numrit të dytë, për shembull 200-508R. Në produktet e kompanive të huaja, mund të gjeni përcaktimin në inç dhe të përzier (në inç dhe milimetra). Në rastin e parë, të dy numrat tregojnë me kusht madhësitë e gomave në inç, për shembull, 7.50-20; 5.20-13, në rastin e dytë, numri i parë tregon gjerësinë e profilit të gomave në milimetra, dhe i dyti - diametri i buzës së rrotës në inç, për shembull, 260-20.

Çdo gomë është e vendosur me markën tregtare të prodhuesit të gomave gjatë prodhimit.

Në secilën dhomë dhe shirit buzësh, gjatë prodhimit aplikohet sa vijon:
markë e prodhuesit, madhësia e dhomës, muaji dhe viti i prodhimit, vula e departamentit të kontrollit teknik.

Në pjesën anësore ose të shpatullave të secilës gomë të ritrajtuar duke aplikuar një hap të ri, aplikoni:
numri serial i gomave;
emrin ose markën tregtare të kompanisë që ka ritrajtuar gomën e makinës;
data e rikuperimit (viti, muaji);
vula e departamentit të kontrollit teknik të ndërmarrjes së riparimit të gomave;
shenjë balancimi (për gomat që janë balancuar).

Në çdo gomë të ritretur, nëse shenja humbet, përcaktimi, modeli, niveli i shtresës së gomës ose indeksi i ngarkesës aplikohen përsëri.
Për shembull:

Shenja e gomave të pasagjerëve 165/80R13 MI-166 Steel Radial 82S Tubeless 168Я502311:
ku 165 / 80R13 është përcaktimi (madhësia) e gomës (165 është gjerësia e profilit të gomës, mm; 80 është indeksi i serisë; R është indeksi dallues i gomës radiale; 13 është diametri i gomës në inç);
MI-166 - modeli i gomave (MI - simboli i zhvilluesit të gomave: M - Fabrika e gomave në Moskë; I - Instituti Kërkimor i Industrisë së Gomave; 166 - numri serial i zhvillimit);
Përcaktimi i kordonit çeliku - çeliku në ndërprerës;
Radial - gomë radiale;
82 - indeksi i kapacitetit të ngarkesës;
S është indeksi i shpejtësisë maksimale të lejuar, në këtë rast 180 km/h;
Tubeless - gomë pa tub (tubi është caktuar si tip Tube);
168Y502311 - numri serial i gomës (168 - data e prodhimit: 16 - numri serial i javës nga fillimi i vitit, 8 - shifra e fundit e vitit të prodhimit - 1978; I - indeksi i prodhuesit të gomave - Yaroslavl Fabrika e gomave;
502311 - numri serial i autobusit).

Shenja e gomave me presion konstant të kamionit 260R508 (9.00R20) I-N142B NS-12 GOST 5513-86 NKKH1771395:
ku 260R508 (9.00R20) - përcaktimi i madhësisë së gomave;
I-N142B - përcaktimi i modelit të gomave (I-N - përcaktimi i zhvilluesit të gomave, këtu - instituti i kërkimit të industrisë së gomave;
142 - numri serial i zhvillimit; B - variant i zhvillimit të 142-të);
NS-12 - vlerësimi i shtresës së gomave (simboli i forcës së trupit të kësaj gome, i cili përcakton përputhjen e tij me ngarkesën maksimale të lejueshme);
GOST 5513-86 - përcaktimi i standardit sipas të cilit është prodhuar goma;
NKH1771395 - simboli i numrit serial (NK - indeksi i prodhuesit të gomave, këtu - Fabrika e gomave Nizhnekamsk; XI - muaji i prodhimit të gomave - Nëntor, 77 - dy shifrat e fundit të vitit të prodhimit të gomave;
ato. 1977, 1395 - numri serial i gomës).

Dimensionet e profilit të gjerë, gomave me hark dhe rrotullave pneumatike jepen vetëm në milimetra. Gomat me profil të gjerë dhe rrotullat pneumatikë tregohen me tre numra. Numri i parë është diametri i jashtëm i gomës, numri i dytë është gjerësia e profilit dhe numri i tretë është diametri i buzës. Një shenjë shumëzimi vendoset midis dy shifrave të para, një vizë midis të dytës dhe të tretës, për shembull, 1600x600-635. Gomat me hark tregohen nga dy numra të lidhur me një shenjë shumëzimi; Numri i parë karakterizon diametrin e jashtëm të gomës, i dyti - gjerësinë e profilit të gomës.

Një shigjetë aplikohet në murin anësor të gomave me një model të drejtimit të shkelës, që tregon drejtimin e rrotullimit të timonit. Shkronja M, e aplikuar me bojë, tregon rezistencën ndaj ngricave të gomës, dhe unaza e verdhë tregon se ajo është menduar për funksionim në një klimë tropikale. Për gomat e makinave të pasagjerëve, pika mund të shënohet me një rreth, trekëndësh ose katror të kuq.

Kur montoni gomën, ky vend instalohet në vrimën në diskun e rrotës për valvulën e dhomës.

1.3. Dizajni i rrotave të makinës.

Rrota është një pjesë integrale e makinës, kështu që dizajni i saj duhet të jetë i koordinuar ngushtë me modelin e shasisë së makinës dhe të plotësojë kërkesat që diktohen nga kushtet e funksionimit të saj. Në këtë drejtim, rrota të dizajneve dhe madhësive të ndryshme përdoren për makina, kamionë, automjete të specializuara dhe autobusë. Është e zakonshme të ndahen rrotat sipas përkatësisë së tyre në një ose një lloj tjetër mjetesh lëvizëse, sipas llojit të gomave të përdorura, modelit të diskut dhe buzës dhe teknologjisë së prodhimit të rrotave.

Çdo rrotë, si rregull, përbëhet nga dy pjesë kryesore: disku 1 me buzë 2 (Fig. 1.2) dhe goma. Sipas llojit të mjetit, rrotat ndahen në tre grupe: për makinat e pasagjerëve, për kamionët, përfshirë autobusët dhe për automjetet me qëllime të veçanta.

Fig.1.2. Rrota e makinës GAZ-24 "Volga":
a - dizajni i rrotave; b dhe c - profilet e rafteve të uljes për goma pa tub; d - profili simetrik i buzës; 1 - ngurtësues; 2 - buzë; 3 - disk; 4 - pjesë e profilizuar e diskut.

Për makinat e pasagjerëve, përdoren kryesisht rrota me buzë të thella një copë (shih Fig. 1.2). Disku ngjitet në buzë me saldim ose më rrallë me ribatina. Për të siguruar forcën, diskut i jepet një konfigurim i veçantë që rrit ngurtësinë e tij. Rripat për rrotat e veturave të pasagjerëve janë bërë kryesisht me fllanxha të pjerrëta (konike). Pjerrësia e rafteve supozohet të jetë 5°.

Për makinat e pasagjerëve, rrotat me diametër 15, 14 dhe 13 inç me gjerësi të profilit të buzës prej 4 ... 7 inç përdoren më gjerësisht. Rrotat e rrotave të makinave të pasagjerëve kanë një konfigurim kompleks dhe bëhen me stampim nga një fletë, gjë që i jep asaj ngurtësinë e nevojshme.

Rrotat zakonisht shënohen me dimensionet kryesore (në inç ose milimetra) të buzës, përkatësisht: gjerësia dhe diametri i rafteve të uljes. Pas shifrës së parë ose grupit të shifrave, vendoset një shkronjë e alfabetit latin ose rus, që karakterizon grupin e dimensioneve që përcaktojnë profilin e fllanxhës anësore të buzës (A, B, etj.).

1.4. Specifikimet e gomave.

Gomat karakterizohen nga qëllimi, mënyra e vulosjes, lloji, dizajni dhe modeli i shkallës. Siç u përmend më herët, në varësi të qëllimit, dallohen gomat për makina dhe kamionë. Gomat e makinave të pasagjerëve përdoren në makina, kamionë të lehtë, minibusë dhe rimorkio të tyre. Sipas metodës së mbylljes, gomat ndahen në dhomë dhe pa tub. Sipas dizajnit (sipas konstruksionit të kornizës) dallohen gomat diagonale dhe radiale (Fig. 1.3). Sipas konfigurimit të profilit të seksionit kryq (në varësi të raportit të lartësisë së profilit me gjerësinë e tij) - goma të profilit të zakonshëm, profil të gjerë, të ulët dhe ultra të ulët.

Oriz. 1.3. Gomat e konstruksionit diagonal (a) dhe radial (b) (seksion):
1 - mbrojtës; 2 - shtresa e ndërmjetësit; 3 - shtresa e kornizës; 4 - shtresa gome e kornizës; 5 - pjesa anësore.

Në varësi të qëllimit operacional, gomat e makinave kanë llojet e mëposhtme të modeleve të rrugës (Fig. 1.4):
• modeli i rrugës (Fig. 1.4, a) - damë ose brinjë, të prera nga groove. Gomat me model të shkallës së rrugës janë të dizajnuara për përdorim kryesisht në rrugë me mbulim të përmirësuar; modeli i drejtimit (Fig. 1.4, b) - asimetrike në lidhje me rrafshin radial të rrotës.
• një gomë me një model të drejtuar përdoret për funksionim në kushte jashtë rrugës dhe në tokë të butë; modeli i shkelës së tërthortë (Fig. 1.4, c) - thumba të larta të ndara nga groove. Gomat me këtë model të shkelës përdoren për përdorim jashtë rrugës dhe në toka të buta; modeli i karrierës (Fig. 1.4, d) - parvaz masive të konfigurimeve të ndryshme, të ndara nga groove;
• modeli i shkelës së dimrit (Fig. 1.4, e) është një model ku zgjatjet kanë skaje të mprehta. Gomat me këtë model janë të dizajnuara për funksionim në rrugë me borë dhe të akullta dhe mund të pajisen me kunja kundër rrëshqitjes;
• model universal (Fig. 1.4, e), damë ose brinjë në zonën qendrore të rutines dhe priza përgjatë skajeve të saj. Gomat me këtë model të shkallës janë të dizajnuara për përdorim në rrugë me mbulim të përmirësuar të lehtë.

Oriz. 1.4, një model i shkelës së rrugës.

Oriz. 1.4, b Modeli i ecurisë së drejtimit ndër-vend.

Oriz. 1.4, në modelin e shkelës së tërthortë.

Oriz. 1.4, e Modeli i shkelës së dimrit të tërthortë.

Oriz. 1.4, e Modeli universal i shkelës.

Klasifikimi i gomave sipas qëllimit është i rëndësishëm, pasi përcakton kërkesat themelore për dizajnin e gomës.

Goma e tubit ka një konfigurim kompleks dhe përbëhet nga shumë elementë strukturorë: trupi i pajetë, rripi, shkelja, muri anësor, rruaza dhe tubi me një raport profili lartësi-gjerësi prej më shumë se 0,80 (shih Fig. 1.1).

Për gomat diagonale, fijet e kordonit të karkasës dhe ndërprerësit kryqëzohen në shtresat ngjitur, dhe këndi i prirjes së fijeve në mes të rutines në karkasë dhe ndërprerës është 45...60°.

Një gomë pa tub në dukje pothuajse nuk ndryshon nga një gomë standarde makine (Fig. 1.5). Dallimi nga gomat standarde është shtresa mbyllëse 1 (herike) në sipërfaqen e brendshme të gomës dhe shtresa mbyllëse 2 në sipërfaqen e jashtme të rruazave.

Oriz. 1.5. Gomë pa tub (prerë):
1 - gomë; 2 - shtresa mbyllëse; 3 - buzë; 4 - valvul.

Gomat pa tub kanë një diametër përshtatjeje pak më të vogël në krahasim me diametrin e përshtatjes së buzës, një formë dhe dizajn të veçantë rruazash që siguron një përshtatje më të ngushtë të gomës me buzën e rrotës në prani të presionit të ajrit brenda gomës. Jashtë vendit, gomat pa tub prodhohen me një shtresë të brendshme vetë-vulosëse dhe brinjë radiale në faqet anësore për të ftohur gomën.

Kordoni për gomat pa tuba është bërë kryesisht nga fije mëndafshi, najloni dhe najloni. Gomat pa tuba kanë buzë të mbyllura. Valvula 3 me rondele gome mbyllëse është ngjitur drejtpërdrejt në buzën e rrotës. Një tipar i gomave pa tub është se trupi i tyre është vazhdimisht nën veprimin e ajrit të ngjeshur, i cili depërton përmes shtresës mbyllëse të gomës gjatë funksionimit. Në këto raste, ajri në karkasën e gomës krijon tension midis elementëve individualë të gomës dhe shkakton delaminim. Prandaj, për të eliminuar këtë fenomen të dëmshëm, gomat pa tub pajisen me vrima të posaçme kullimi përmes të cilave ajri që depërton në trup të pajetë ajroset nga jashtë.

Avantazhi kryesor i gomave pa tub është rritja e sigurisë së makinës me shpejtësi të lartë në krahasim me gomat me tuba. Një gomë pa tub përbëhet nga një pjesë e fortë, kështu që ajri nga zgavra mund të dalë vetëm përmes vrimës së shpimit dhe presioni i brendshëm zvogëlohet ngadalë, në mënyrë që shoferi të mund të drejtojë me një gomë të dëmtuar në vendin e riparimit. Duhet të theksohet heqja më e mirë e nxehtësisë direkt përmes buzës metalike të një gome pa tub, mungesa e fërkimit midis gomës dhe tubit dhe, si rezultat, një regjim më i ulët i temperaturës së gomës së funksionimit.

Gomat pa tuba karakterizohen gjithashtu nga një qëndrueshmëri më e madhe e presionit të brendshëm të ajrit, gjë që shpjegohet me faktin se ajri depërton përmes shtresës hermetike të pashtrirë të një gome pa tuba me vështirësi më të madhe sesa përmes mureve të zgjeruara të tubit. Gomat pa tub çmontohen dhe montohen më pak gjatë funksionimit, pasi dëmtimet e vogla mund të riparohen pa hequr gomat nga buzë.

Gomat pa tuba, të këmbyeshme me goma me tuba, mund të montohen në buzë standarde të thella nëse janë të mbyllura, domethënë nuk kanë gërvishtje ose dëmtime.

Standardet e garancisë së kilometrazhit të gomave pa tuba janë të njëjta si për gomat tuba, megjithatë, përvoja e përdorimit të gomave pa tuba tregon se qëndrueshmëria e tyre është 20% më e lartë se ajo e gomave tuba, gjë që shpjegohet me regjimin më të mirë të temperaturës së gomave dhe qëndrueshmërinë. të presionit të brendshëm të ajrit në to. Megjithatë, prodhimi i tyre kërkon materiale me cilësi të lartë, por ato janë më pak të avancuara teknologjikisht. Funksionimi i gomave pa tub kërkon një kulturë të lartë teknike.

Gomat radiale me kordon metalik prodhohen në tre lloje: me kordon metalik në karkasë dhe këputës, me kordon najloni në karkasë dhe kordon metalik në ndërprerës, me një vendosje meridionale të fijeve të kordonit prej çeliku ose najloni në karkasë dhe kordon metalik në ndërprerësi (Fig. 1.6).

Oriz. 1.6. Goma e tipit R me ndërmjetës me kordon çeliku:
1 - kornizë; 2 - shtresat e ndërprerësit.

Gomat e kordonit prej çeliku kanë një hapje më të gjerë se gomat konvencionale. Skajet e shtresave të kordonit mbështillen në çifte rreth një ose dy unaza rruaza të plagosura nga i njëjti tel. Në anën e brendshme të kufomës në zonën e rutines, gomat e kordonit prej çeliku kanë një shtresë gome të vullkanizuar. Shërben për të mbrojtur tubin nga shpimet dhe për të shpërndarë në mënyrë më të barabartë streset në trupin e gomës dhe në zonën e rutines.

Kordoni metalik, që ka përçueshmëri të lartë termike dhe rezistencë ndaj nxehtësisë, ndihmon në uljen e stresit dhe shpërndarjen më uniforme të temperaturës në trupin e gomës. Jeta e shërbimit të gomave me kordon çeliku është afërsisht 2 herë më e gjatë kur funksionojnë në kushte të ndryshme rrugore sesa ajo e gomave konvencionale të përdorura në kushte të ngjashme.

Kordoni najloni në karkasë dhe kordoni metalik në ndërprerës lejojnë rritjen e forcës së gomës në zonën e shkallës, uljen e temperaturës në pikat më të stresuara të gomës, mbrojtjen e trupit të saj nga dëmtimi dhe parandalimin e përhapjes së çarjeve në shkelja.

Rregullimi meridional i fijeve të kordonit të karkasës rrit elasticitetin e gomës, rrit shtrëngimin e gomës me rrugën dhe redukton ndjeshëm humbjet e rrotullimit të rrotave. Kordoni i çelikut të ndërprerësit rrit forcën e kufomës në drejtimin rrethues, përmirëson regjimin e temperaturës së gomës. Goma të tilla funksionojnë me sukses në rrugë me mbulim të përmirësuar dhe në kushte jashtë rrugës me shpejtësi të lartë.

Gomat rezistente ndaj ngricave janë projektuar për përdorim në zona me temperatura nën minus 45 °C. Funksionimi i automjeteve në këto zona me goma të zakonshme jo rezistente ndaj ngricave nuk lejohet nga rregulloret aktuale. rregullat e funksionimit të gomave. Gomat rezistente ndaj ngricave janë bërë prej gome që ruan forcën dhe elasticitetin e mjaftueshëm në temperatura të ulëta dhe siguron jetëgjatësi normale të gomave në këto zona.

Gomat e klimës tropikale dallohen nga fakti se ato janë bërë prej gome rezistente ndaj nxehtësisë, e cila ruan mirë forcën dhe elasticitetin me shpejtësi të lartë dhe temperatura të larta të ambientit, tipike për vendet me klimë tropikale. Këto goma kanë një karkasë të bërë nga najloni ose kordon viskoze me rezistencë të lartë ose të rëndë.

Gomat me kunja metalike përdoren për të rritur qëndrueshmërinë dhe trajtimin e makinave, kamionëve dhe autobusëve në rrugët e rrëshqitshme me akull dhe në akull. Gomat e njëanshme dhe radiale mund të pajisen me thumba në shkel. Përdorimi i këtyre gomave zvogëlon distancën e frenimit të makinës me 2...3 herë, përmirëson përshpejtimin me 1.5 herë dhe rrit ndjeshëm qëndrueshmërinë e makinës ndaj rrëshqitjes.

Gomat e profilit të ulët dhe ekstra të ulët janë të disponueshme për makina, kamionë dhe autobusë. Ata kanë një lartësi të reduktuar të profilit (për profil të ulët Н/В = 0,7-0,88; për profil ultra të ulët Н/‹0,1 ku H është lartësia e profilit; В është gjerësia e profilit), gjë që rrit stabilitetin e automjetit dhe kontrollueshmëria, kanë kapacitet mbajtës dhe xhiro.

2.1. Ndërveprimi i gomës me rrugën.

Kur drejtoni një makinë, goma funksionon në kushte shumë të vështira dhe të vështira. Gjatë procesit të rrotullimit, në gomë veprojnë forca me përmasa dhe drejtime të ndryshme. Presionit të brendshëm të ajrit dhe efektit të masës së makinës në gomë në një gjendje të palëvizshme kur rrota rrotullohet, i shtohen forcat dinamike, si dhe forcat që lidhen me rishpërndarjen e masës së makinës midis rrotave. Forcat ndryshojnë vlerën e tyre, në disa raste edhe drejtimin e tyre, në varësi të shpejtësisë së lëvizjes dhe gjendjes së sipërfaqes së rrugës, temperaturës së ambientit, pjerrësisë, natyrës së kthesave të rrugës etj.

Oriz. 2.1. Veprimi i forcave në një rrotë të palëvizshme.

Nën veprimin e forcave gjatë rrotullimit të timonit, goma në zona të ndryshme deformohet vazhdimisht, d.m.th. pjesët e tij individuale janë të përkulura, të ngjeshura, të shtrira. Gjatë vozitjes për një kohë të gjatë, goma nxehet, si rezultat i së cilës presioni i brendshëm i ajrit në gomë rritet dhe forca e pjesëve të saj, veçanërisht pjesëve të gomës, zvogëlohet.

Forcat dhe momentet që veprojnë në rrotën e makinës shkaktojnë forca reaktive nga ana e rrugës, të cilat në përgjithësi janë të vendosura në tre drejtime pingule reciproke dhe aplikohen në timon në pikën e kontaktit të saj me bazën e rrugës. Këto forca reaktive quhen vertikale, tangjenciale dhe anësore. Rrota e palëvizshme i nënshtrohet veprimit të një force vertikale G nga pesha e makinës, e aplikuar në boshtin e rrotës dhe e barabartë me forcën reaktive Z nga ana e rrugës. Forca vertikale G e aplikuar në boshtin e rrotës dhe reagimi i saj Z nga ana e rrugës janë të vendosura në të njëjtin plan vertikal që kalon nëpër boshtin e rrotës.

Në rastin e një rrote të drejtuar (Fig. 2.2), forca shtytëse P nga makina transmetohet përmes kushinetës në boshtin e rrotës dhe shkakton një reaksion tangjencial X nga ana e rrugës, i cili zbatohet në sipërfaqen e rrotës në zona e kontaktit të saj me rrugën dhe ka drejtim të kundërt me forcën shtytëse P.

V - shpejtësia e lëvizjes

Rrotullimi i rrotës së drejtuar përgjatë sipërfaqes mbështetëse çon në një shkelje të simetrisë në zonën e kontaktit midis timonit dhe rrugës në lidhje me vertikalin që kalon nëpër qendër të timonit dhe shkakton një zhvendosje të reaksionit Z. në lidhje me këtë vertikale përpara në drejtim të lëvizjes së rrotës me një vlerë të caktuar a, e quajtur koeficienti i fërkimit dhe matet në njësi gjatësie. Reaksioni vertikal Z, si me një rrotë të palëvizshme, është numerikisht i barabartë me ngarkesën.

Funksionimi i rrotës lëvizëse ndryshon nga funksionimi i rrotës lëvizëse në atë që nuk aplikohet një forcë shtytëse në timonin lëvizës, por një çift rrotullues Mk (Fig. 2.3, a). Ky moment duhet të balancojë rezistencën totale Rrezistente ndaj të gjitha forcave që kundërshtojnë lëvizjen (era, pjerrësia e rrugës, fërkimi, inercia). Si rrjedhojë, në kontaktin e rrotës me rrugën, ndodh reaksioni Rx=Resist, i drejtuar në drejtim të lëvizjes.

Përveç funksionit të drejtimit dhe drejtuesit, rrota mund të kryejë një funksion frenimi. Puna e rrotës së frenimit mund të krahasohet me punën e asaj drejtuese. Dallimi është se momenti i frenimit, dhe si rrjedhim edhe reaksioni tangjencial i rrugës, kanë drejtim të kundërt dhe përcaktohen nga intensiteti i frenimit (Fig. 2.3, b). Koeficienti i fërkimit midis timonit dhe sipërfaqes së rrugës është në shumicën e rasteve shumë më pak se uniteti, dhe, rrjedhimisht, forca tangjenciale, si rregull, është shumë më e vogël se ajo vertikale.

Oriz. 2.3. Forcat që veprojnë në timonin lëvizës (a) dhe frenues (b).

Përveç këtyre forcave, rrota shpesh i nënshtrohet forcave dhe momenteve anësore që rezultojnë nga forcat anësore të animit që veprojnë në shasinë e automjetit, të tilla si forca centrifugale gjatë kthesës ose një përbërës masiv për shkak të pjerrësisë së rrugës. Në një profil të rrugës konveks ose konkave, si dhe kur vozitni në një rrugë me gunga, rrotat mund të përjetojnë gjithashtu veprimin e forcave anësore (Fig. 2.4), të cilat, me kusht që të jenë të barabarta në rrotat e majta dhe të djathta për nga madhësia dhe madhësia dhe në drejtim të kundërt, do të shuhet në bosht pa u transferuar në vetë mjetin. Veprimi i forcës anësore në timon kufizohet nga ngjitja e timonit në rrugë. Kur vozitni në një profil të rrugës konveks ose konkave, ose veçanërisht në një rrugë me gunga, forcat anësore mund të arrijnë një vlerë shumë domethënëse.

Kështu, i gjithë kompleksi i ngarkesave të jashtme që veprojnë në timon nga ana e rrugës mund të përfaqësohet nga tre forca pingule reciproke:
• reaksioni vertikal Z, vlera e të cilit përcaktohet nga masa totale e ngarkesës së transportuar dhe mjetit. Kjo ngarkesë vepron gjithmonë në timon, pavarësisht nëse ajo është në lëvizje apo jo, duke punuar si një makinë, ngarje apo frenim. Vlera e kësaj ngarkese gjatë lëvizjes mund të ndryshojë në varësi të nxitimit (ngadalësimit), profilit gjatësor dhe tërthor të rrugës, sinuozitetit të saj, vrazhdësisë së rrugës dhe shpejtësisë;
• reaksioni tangjencial i vendosur në rrafshin e rrotës (nuk tregohet në Fig. 2.4) dhe që rezulton nga aplikimi i një momenti të jashtëm (forca rrotulluese ose frenimi), forca shtytëse, rezistenca aerodinamike, forca e fërkimit rrotullues në të. Vlera e këtij reaksioni arrin vlerën më të madhe zakonisht gjatë frenimit, megjithatë, si rregull, ajo kufizohet nga koeficienti i fërkimit të timonit me sipërfaqen e rrugës, i cili në shumicën e rasteve është më i vogël se uniteti dhe, për rrjedhojë, edhe vlera më e madhe. e reaksionit tangjencial është zakonisht më i vogël se reaksioni vertikal;
• reaksioni anësor Y, i cili ndodhet në një rrafsh pingul me rrafshin e rrotës. Ashtu si reaksioni tangjencial, edhe ky reagim është i kufizuar nga forca tërheqëse e rrotës me rrugën, dhe, për rrjedhojë, vlera maksimale e saj nuk mund të jetë më e madhe se forca vertikale, përveç kur ngasni në rrugë të përafërt, gërvishtje të thella. Në këto kushte, reagimi anësor mund të tejkalojë ndjeshëm forcën tërheqëse të timonit me rrugën.

Oriz. 2.4. Veprimi i forcave në rrota gjatë ngasjes në tokë të pabarabartë.

Me interes të veçantë janë rrotullimi i rrotave me anim dhe rrëshqitja anësore e gomave. Kur makina lëviz në një kthesë, profili i një gome elastike deformohet në drejtimin anësor nën veprimin e një force centrifugale të drejtuar pingul me rrafshin e timonit (Fig. 2.5). Për shkak të deformimit anësor të gomës, rrota nuk rrotullohet në rrafshin I-I, por me njëfarë rrëshqitje.

Oriz. 2.5. Deformimi i gomave gjatë rrotullimit të makinës dhe shtrembërimi përkatës i pjesës së kontaktit të gomës me rrugën për shkak të rrëshqitjes së rrotave (pamja A).

Aftësia e gomës për deformim anësor ka një ndikim të madh në vetitë e performancës së makinës, veçanërisht në qëndrueshmërinë dhe trajtimin e saj. Prandaj, parametrat që përcaktojnë rrëshqitjen e timonit janë një karakteristikë e rëndësishme e gomës.

Rrëshqitja e rrotave vlerësohet nga këndi d, i cili zakonisht quhet këndi i rrëshqitjes. Forcat e aplikuara në timon shkaktojnë deformim anësor të gomës si rezultat i përkuljes së shkallës në drejtimin anësor. Kur rrota rrotullohet me një rrëshqitje, goma ka një deformim kompleks që nuk është simetrik në lidhje me planin e saj vertikal të simetrisë.

Për çdo gomë, ekziston një forcë e caktuar anësore maksimale dhe një kënd i caktuar i caktuar maksimal i rrëshqitjes, në të cilin ende nuk ka rrëshqitje të madhe të elementeve të shkelës në drejtimin anësor. Këndi maksimal i tillë për shumicën e gomave të makinave të pasagjerëve vendas është 3 ... 5 °.

Një nga rastet më të zakonshme të rrotullimit të rrotave është rasti i lëvizjes së saj me prirje nga rruga. Në të vërtetë, në një makinë, rrotat mund të anojnë drejt rrugës për shkak të përdorimit të pezullimit të pavarur, pjerrësisë së rrugës dhe faktorëve të tjerë.

Këndi i timonit ndaj rrugës ka një ndikim të rëndësishëm në performancën e gomës dhe trajektoren. Kur një rrotë e pjerrët rrotullohet në rrafshin e rrotullimit nga ana e rrugës, ajo gjithashtu i nënshtrohet forcës anësore dhe çift rrotullues. Ky i fundit tenton ta kthejë timonin në drejtim të pjerrësisë së tij. Animi i timonit drejt rrugës rezulton në deformim anësor të gomës, si rezultat i të cilit qendra e kontaktit ndërmjet timonit dhe rrugës zhvendoset në drejtim të animit të rrotës. Me një rrotë të pjerrët, shkelja e gomës konsumohet shpejt dhe në mënyrë të pabarabartë, veçanërisht në zonën e shpatullave në anën e pjerrësisë së timonit. Kështu, animi i timonit drejt rrugës redukton ndjeshëm jetëgjatësinë e gomës.

Animi i timonit drejt rrugës ndryshon këndin e rrëshqitjes. Kur automjeti është në kthesat, kur rrota anon drejt forcës anësore, rrëshqitja e timonit rritet. Ky fenomen vërehet në rrotat e përparme të drejtuara të makinave me pezullim të pavarur. Reduktimi i tendencës së gomave për rrëshqitje anash dhe zvogëlimi i pjerrësisë së timonit ndaj rrugës ka një efekt pozitiv në. zgjatjen e jetëgjatësisë së gomave.

2.2. Humbje energjie e rrotullimit të gomave.

Një gomë pneumatike, për shkak të pranisë së ajrit të kompresuar në të dhe vetive elastike të gomës, është në gjendje të thithë një sasi të madhe energjie. Nëse një gomë e fryrë në një presion të caktuar ngarkohet me një forcë të jashtme, për shembull, vertikale, dhe më pas shkarkohet, atëherë mund të shihet se kur goma të shkarkohet, jo e gjithë energjia do të kthehet, pasi një pjesë e saj shpenzohet në fërkime mekanike. në materialet e gomave dhe fërkimi në kontakt është humbje e pakthyeshme.

Kur rrota rrotullohet, energjia humbet për shkak të deformimit të saj. Meqenëse energjia e kthyer kur goma shkarkohet është më e vogël se energjia e shpenzuar për deformimin e saj, atëherë për të ruajtur rrotullimin uniform të timonit, është e nevojshme që vazhdimisht të rimbushni humbjet e energjisë nga jashtë, gjë që bëhet duke aplikuar ose një shtytje. forcë ose çift rrotullues në boshtin e rrotës.

Përveç rezistencës që rezulton nga humbjet e deformimit të gomave, një rrotë lëvizëse përjeton rezistencë për shkak të fërkimit në kushineta, si dhe rezistencës së ajrit. Këto rezistenca, edhe pse të parëndësishme, përsëri i përkasin kategorisë së humbjeve të pakthyeshme. Nëse rrota lëviz përgjatë një rruge dheu, atëherë, përveç humbjeve të listuara më sipër, do të ketë edhe humbje për shkak të deformimit plastik të tokës (fërkimi mekanik midis grimcave të tij individuale).

Humbjet e rrotullimit vlerësohen gjithashtu nga forca e rezistencës së rrotullimit ose fuqia e humbjeve në të. Rezistenca e rrotullimit të një rrote varet nga shumë faktorë. Në një masë të madhe, ajo ndikohet nga dizajni dhe materialet e gomës, shpejtësia, ngarkesat e jashtme dhe kushtet e rrugës. Humbja e rezistencës së rrotullimit të rrotës së shtyrë gjatë vozitjes në rrugë të asfaltuara konsiston në humbje për shkak të llojeve të ndryshme të fërkimit në gomë. Këto humbje konsumojnë një pjesë të konsiderueshme të fuqisë së motorit. Energjia e përthithur nga goma çon në një rritje të konsiderueshme të temperaturës së saj.

Rezistenca e rrotullimit varet shumë nga shpejtësia e rrotullimit. Në kushte reale funksionimi, rezistenca e rrotullimit mund të rritet me më shumë se 2 herë. Në fig. 2.6 tregon rezultatet e provës kur goma kishte një ngarkesë normale prej 375 kgf dhe presionin përkatës të ajrit prej 1.9 kg/cm2. Testet u kryen në një bazë daulle me një gjendje termike të qëndrueshme të gomës. Në fig. 2.6 tregon tre zona të dallueshme të rritjes së forcës së rezistencës së rrotullimit. Me shpejtësi shumë të ulëta (në fillim të zonës I), humbja e fuqisë së rrotullimit është minimale. Këto humbje janë për shkak të ngjeshjes së gomës në zonën e kontaktit të gomës me rrugën.

Oriz. 2.6. Varësia e forcës së rezistencës së rrotullimit Pk të gomës 6.45-13R modeli M-130A me një ndërprerës kordoni çeliku nga shpejtësia V.

Në zonën II, me një rritje të shpejtësisë, humbjet rriten dhe forcat e inercisë së lëvizjes së rrotave fillojnë të ndikojnë gjithnjë e më shumë. Duke u nisur nga një shpejtësi e caktuar, rritet ndjeshëm deformimi i elementeve të gomave, gjë që karakterizon proceset e rrotullimit në zonën III.

Një rritje e presionit të ajrit në gomë çon në një ulje të humbjeve të rrotullimit të gomave në një sipërfaqe të fortë në të gjithë gamën e ndryshimeve të shpejtësisë, një ulje të deformimit radial dhe një rritje të ngurtësisë së saj, gjë që zvogëlon humbjet e nxehtësisë. Duhet mbajtur mend se gjatë procesit të rrotullimit, ndërsa goma nxehet, presioni i ajrit në të rritet dhe rezistenca e rrotullimit zvogëlohet. Ngrohja e një gome të ftohtë në temperaturë të qëndrueshme funksionimi rezulton në një reduktim të koeficientit të rezistencës së rrotullimit me rreth 20%. Varësia e rezistencës së rrotullimit nga presioni i ajrit është një karakteristikë e rëndësishme e gomave.

Rritja e ngarkesës në timon me një presion konstant të ajrit në gomë rrit forcën e rezistencës së rrotullimit. Sidoqoftë, kur ngarkesa ndryshon nga 80 në 110% të vlerës nominale, koeficienti i rezistencës së rrotullimit mbetet pothuajse konstant. Një rritje e ngarkesës me 20% mbi maksimumin e lejuar rrit koeficientin e rezistencës së rrotullimit me rreth 4%.

Rezistenca e rrotullimit të timonit rritet pak me rritjen e çift rrotullues dhe çift rrotullues të frenimit të aplikuar në timon. Megjithatë, intensiteti i rritjes së humbjeve me çift rrotullues frenimi është më i madh se me atë kryesor.

Për lloje të ndryshme sipërfaqesh rrugore, koeficienti i rezistencës së rrotullimit ndryshon brenda kufijve të mëposhtëm:

Rruga e asfaltuar:
• ne gjendje te mire................................................ ................................. 0.015...0.018
• ne gjendje te mire ............................................... ................... ................... 0,018...0,020

Rruga zhavorri ne gjendje te mire .............................. 0.020...0.025

Rruga e dheut:
• e thatë, e mbështjellë ...................................................... ...................................................... ............. 0.025.. .0.035
• pas shiut................................................ ................................................. .. 0,050...0,150
• në një rrëmujë ..................................................... ................................................. ... 0,10.....0,25

Rërë:
• e thatë................................................ ................................................ . ........... 0,100...0,300
• i papërpunuar ................................................ ................................................ . .......... 0,060...0,150

Rrugë e akullt dhe akull ................................................ ......... ................................ 0,015...0,03

Rrugë e mbështjellë me borë ..................................................... .................................0.03... ..0.05

Në rrugët e asfaltuara, rezistenca e rrotullimit të një rrote varet kryesisht nga madhësia dhe natyra e gungave në rrugë. Rezistenca e drejtimit në kushte të tilla zvogëlohet me rritjen e diametrit të rrotave.

Kur vozitni në një rrugë të butë të dheut, rezistenca e rrotullimit varet nga shkalla e deformimit të gomës dhe tokës. Deformimi i një gome konvencionale në këto dhera është afërsisht 30...50% më pak se në një sipërfaqe të fortë. Për çdo madhësi gome dhe kushte drejtimi, ekziston një presion i caktuar ajri që siguron rezistencën minimale të drejtimit.

2.3. Karakteristikat e kapjes së gomës.

Aftësia e një rrote të ngarkuar normalisht për të perceptuar ose transmetuar forca tangjenciale kur ndërvepron me rrugën është një nga cilësitë e saj më të rëndësishme që kontribuojnë në lëvizjen e makinës. Mbërthimi i mirë i timonit me rrugën rrit trajtimin, qëndrueshmërinë, vetitë e frenimit, d.m.th. siguria e trafikut. Kapja e pamjaftueshme, siç tregojnë statistikat, është shkaku i 5 ... 10% të aksidenteve të trafikut gjatë drejtimit të automjeteve në rrugë të thata dhe deri në 25 ... 40% në rrugë të lagështa. Është zakon të vlerësohet kjo cilësi e timonit dhe e rrugës me koeficientin e fërkimit Ф - raporti i reagimit maksimal tangjencial Rx max në zonën e kontaktit me reagimin normal ose ngarkesën G që vepron në timon, dmth. Ф \u003d Rx max / G.

Ekzistojnë tre koeficientë të fërkimit: kur rrota rrotullohet në rrafshin e rrotullimit pa rrëshqitje ose rrëshqitje (rrëshqitje); kur rrëshqet ose rrëshqet në rrafshin e rrotullimit të timonit; me rrëshqitje anësore të timonit.

Një rritje në koeficientin e ngjitjes mund të arrihet në kurriz të cilësive të tjera të gomës. Një shembull i kësaj është dëshira për të rritur kapjen e lagësht me anë të diseksionit të modelit të shkallës, gjë që zvogëlon forcën e elementeve të shkallës.

Duke marrë parasysh kushtet klimatike dhe rrugore në një numër vendesh, vlerat minimale të koeficientit të fërkimit përcaktohen brenda intervalit 0.4 ... 0.6. Koeficienti i ngjitjes varet nga dizajni i gomës, presioni i brendshëm, ngarkesa dhe kushtet e tjera të funksionimit, por në një masë më të madhe nga kushtet e rrugës. Gama e variacionit të këtij koeficienti, në varësi të modelit të gomës, është e ndryshme për kushte të ndryshme të rrugës. Kur vozitni në rrugë të vështira, të njëtrajtshme dhe të thata, koeficientët e ngjitjes së gomave me elementë të ndryshëm strukturorë janë të afërt, dhe vlerat e tyre absolute varen kryesisht nga lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës, nga vetitë e gomave të shkelës. Modeli i shkelës në këto kushte ka ndikimin më të madh në tërheqje. Rritja e ngopjes së modelit të shkelës zakonisht përmirëson tërheqjen. Ndikimi i modelit të shkallës është shumë i madh kur goma rrotullohet në sipërfaqe të lëmuara. Diseksioni i shkelës përmirëson tërheqjen e lagësht për shkak të zhvendosjes më të mirë të ujit nga zona e kontaktit, si dhe për shkak të rritjes së presionit. Zgjerimi i brazdave, drejtimi i tyre dhe zvogëlimi i gjerësisë së zgjatjeve kontribuojnë në përshpejtimin e daljes së ujit nga zona e kontaktit. Mbërthimi përmirësohet me foletë më të gjata të modelit të shkelës, dhe koeficienti më i ulët i fërkimit vërehet me foletë katrore dhe të rrumbullakëta. Grykat nuk kanë zona të mëdha rrjedhjeje, por ato krijojnë presion të konsiderueshëm në skajet dhe, si të thuash, fshijnë rrugën. Kur hiqet lagështia, krijohen kushte të fërkimit të thatë dhe gjysmë të thatë, gjë që rrit ndjeshëm koeficientin e ngjitjes. Me një ulje të lartësisë së zgjatjeve të modelit të shkelës, largimi i ujit nga zona e kontaktit ngadalësohet për shkak të një rënie në seksionet e rrjedhës së brazdave dhe, në përputhje me rrethanat, shtrëngimi i gomës me rrugën përkeqësohet.

Lloji i modelit të shkelës gjithashtu ka një ndikim të rëndësishëm në kapjen e lagësht. Me një orientim të modelit gjatësor, hidroplanifikimi* ndodh me një shpejtësi më të ulët dhe me një trashësi më të vogël të pykës së ujit sesa në rastin e një orientimi tërthor të modelit të shkelës.

Me rëndësi të madhe, veçanërisht në shpejtësi të lartë, është trashësia e shtresës së ujit në sipërfaqen e veshjes. Me shpejtësi mbi 100...120 km/h dhe trashësi të shtresës ujore prej 2.5...3.8 mm, edhe një shkallë e pa konsumuar me projeksione të lartësisë së plotë nuk siguron heqjen e ujit nga zona e kontaktit me rrugën (koeficienti i tërheqjes është më i vogël se 0.1).

Kur vozitni në toka të buta, kapja e gomës varet nga fërkimi i sipërfaqes në tokë, rezistenca në prerje e dheut të bllokuar në zvarritjet e modelit dhe nga thellësia e trasesë. Me rëndësi të madhe për kapjen e gomës me rrugën janë parametrat e projektimit të modelit të shkallës kur toka nuk është uniforme dhe kur një shtresë më e butë ndodhet në pjesën e sipërme dhe një tokë relativisht e fortë në pjesën e poshtme.

Kur vozitni në tokë të buta dhe viskoze, kapja varet më shumë nga vetëpastrimi i modelit të shkelës, i cili mund të vlerësohet nga shpejtësia e rrotullimit të rrotave, në të cilën dheu nxirret nga depresionet e modelit me anë të forcës centrifugale. Vetëpastrimi ndikohet nga faktorë që lidhen me vetitë e tokës dhe parametrat e gomave.

Një mënyrë e zakonshme për të rritur kapjen e gomave në dimër është përdorimi i stufave metalikë. Sidoqoftë, në rrugët e pastruara nga bora dhe akulli, përdorimi i gomave me stuko është jopraktik, këtu gomat me një model të shkallës dimërore kanë një avantazh.
*aquaplaning- Ndodhja e një pyke uji midis gomës së një makine në lëvizje dhe rrugës, e cila redukton ndjeshëm ngjitjen e timonit në rrugë.

2.4. Kapaciteti mbajtës dhe vetitë e amortizimit të gomave.

Kapaciteti mbajtës i makinës duhet të korrespondojë me kapacitetin mbajtës të shasisë së saj, një nga elementët më të rëndësishëm të së cilës është goma. Nën veprimin e një ngarkese normale të aplikuar në timon, goma deformohet. Kjo ndodh me një rritje të lehtë (1 ... 21) të presionit të brendshëm të ajrit në gomë, pasi vëllimi i ajrit praktikisht nuk ndryshon gjatë deformimit të gomave. Por, megjithë një rritje kaq të lehtë të presionit të brendshëm të ajrit në gomë, puna e ngjeshjes së ajrit gjatë deformimit të saj është mjaft domethënëse dhe arrin afërsisht 60% të punës totale të deformimit me ngarkesë dhe presion nominal. Pjesa e mbetur prej 40% shpenzohet për deformimin e materialit të gomës, nga të cilat rreth një e treta llogaritet nga deformimi i shkallës.

Me një rritje të ngarkesës normale në një presion të brendshëm të caktuar, vlera e forcës së ngjeshjes së ajrit zvogëlohet.

Nën veprimin e ngarkesës, distanca nga boshti i rrotave në rrugë zvogëlohet për shkak të një rënie në lartësi dhe një rritje në gjerësinë e profilit të gomave. Vlera me të cilën lartësia e profilit të gomës ndryshoi nën ngarkesë kur qëndron në një aeroplan quhet deformim normal, dhe deformimi në çdo pikë të shkallës në drejtim të rrezes së rrotës quhet deformim radial në një pikë të caktuar të gomës. .

Deformimi normal varet nga madhësia dhe dizajni i gomës, materiali nga i cili është bërë, gjerësia e buzës, fortësia e sipërfaqes së rrugës, presioni i ajrit në gomë, ngarkesa normale, forcat rrethore dhe anësore të aplikuara. te timoni. Karakterizon shkallën e ngarkimit të gomës, kapacitetin mbajtës dhe qëndrueshmërinë e saj.

Kapaciteti mbajtës përcaktohet gjithashtu nga parametrat e projektimit të gomës, kryesisht dimensionet e përgjithshme, presioni i brendshëm, numri i shtresave dhe lloji i kordonit në karkasë, profili. Një rritje e kapacitetit të ngarkesës (por brenda kufijve të kufizuar) arrihet duke rritur presionin e brendshëm në gomë, në të cilën zvogëlohet devijimi i saj. Megjithatë, kur presioni rritet, kërkohet të rritet shtresa e gomës, gjë që sjell fenomene të padëshirueshme.

2.5. Qëndrueshmëria, rezistenca ndaj konsumit dhe çekuilibri i gomave.

Qëndrueshmëria e një gome automobili përcaktohet nga kilometrazhi i saj deri në kufirin e konsumimit të zgjatjeve të modelit të shkelës - lartësia minimale e zgjatjeve është 1.6 mm për gomat e makinave të pasagjerëve dhe 1.0 mm për gomat e kamionëve. Një kufizim i tillë u miratua nga kushtet e sigurisë së trafikut dhe mbrojtja e karkasës së gomave nga dëmtimi në rast të konsumimit të shtresës së nëndheshme. Qëndrueshmëria e një gome varet nga presioni i brendshëm i ajrit në gomë, ngarkesa masive në gomë, kushtet e rrugës dhe kushtet e drejtimit të automjetit.

Rezistenca ndaj konsumit të shkallës përcaktohet nga intensiteti i konsumimit të shkallës, d.m.th. veshja për njësi kilometrazhi (zakonisht 1 mijë km), në kushte të caktuara rrugore dhe klimatike dhe mënyra të drejtimit (ngarkesa, shpejtësia, nxitimi). Shkalla e konsumit Y zakonisht shprehet si raporti i reduktimit në lartësinë h (në mm) të parashikimeve të shkelës për kilometrazh me atë kilometrazh
Y=h/S, ku S - kilometrazhi, mijë km.

Rezistenca ndaj konsumit të shkallës varet nga të njëjtët faktorë si qëndrueshmëria e gomës.

Mosbalancimi i rrotave dhe shkarkimi i rrotave rrisin dridhjet dhe e bëjnë të vështirë drejtimin e një makine, reduktojnë jetëgjatësinë e gomave, amortizatorëve, drejtimit, rrisin kostot e mirëmbajtjes dhe përkeqësojnë sigurinë në trafik. Ndikimi i çekuilibrit dhe rrjedhjes së rrotave rritet me rritjen e shpejtësisë së automjetit. Goma ka një ndikim të rëndësishëm në çekuilibrin total të makinës, pasi është më e largëta nga qendra e rrotullimit, ka një masë të madhe dhe dizajn kompleks.

Faktorët kryesorë që ndikojnë në çekuilibrin dhe rrjedhjen e gomës janë: konsumimi i pabarabartë i shkallës në trashësi dhe shpërndarja e pabarabartë e materialit rreth perimetrit të gomës.

Hulumtimet e kryera në NAMI tregojnë se pasojat më të pakëndshme të çekuilibrit dhe rrjedhjes së rrotave me montimet e gomave janë dridhjet e rrotave, kabinës, kornizës dhe pjesëve të tjera të makinës. Këto luhatje, duke arritur vlerën kufi, bëhen të pakëndshme për shoferin, ulin komoditetin, stabilitetin, kontrollueshmërinë e makinave, rrisin konsumin e gomave.

Çekuilibri maksimal i lejuar dhe rrjedhja e rrotave dhe gomave janë paraqitur më poshtë:
• Çekuilibër statik i montimit të shpërndarësit me tamburin e frenimit të rrotës së përparme, kgxcm .... 0,250
• Rrjedha e rrethit të kurvarit, mm .............................................................................................. 9,25
• Rrjedhja radiale e sipërfaqes së uljes së buzës, mm ............................................................. 1,2
• Rrjedhja anësore e fllanxhave të buzës, mm ............................................................................................ 1,0
• Çekuilibër statik i një rrote pa gomë, kgxcm....................................................................... 0,250
• Dalja radiale e gomave, mm ..................................................................................................... 1,0
• " " anësore, mm ......................................................................................................................... 1,0
• Çekuilibër statik i gomave, kgxcm ........................................................................................ 0,850
• Çekuilibër statik i një rrote të montuar me një gomë, kgxcm ......para balancimit:...............................1,75**;1,9**;
  pas balancimit:......................................... 0,26***; 0,26***

** Deri në vlerat e treguara ato nuk janë të balancuara, sipër - ato janë të balancuara, por jo më shumë se 2...3 pesha.
*** Për makinat e pasagjerëve të tregut vendas, çekuilibri i montimit të rrotës me gomën para balancimit nuk është më shumë se 3,6 kg x cm.

3.1. Llojet e konsumimit dhe shkatërrimit të gomave

Detyra e parandalimit të konsumimit dhe shkatërrimit të parakohshëm të gomave është shumë komplekse dhe shoqërohet me aftësinë për të përcaktuar llojet e tyre, për të identifikuar me saktësi shkakun që shkaktoi çdo dështim specifik të gomave.

Të gjitha gomat jashtë shërbimit ndahen në dy kategori: me konsumim normal dhe me konsumim të parakohshëm (ose shkatërrim të gomës). Veshja normale ose shkatërrimi i gomave të reja dhe të ritrajtuara fillimisht konsiderohet si konsumim natyral që ndodh kur goma plotëson standardin e kilometrazhit operacional dhe nuk përjashton restaurimin e saj. Konsumimi normal ose dështimi i një gome të ritrajtuar konsiderohet si konsumim që ndodh pasi ajo të ketë përmbushur kufirin e kilometrazhit të shërbimit, pavarësisht nga përshtatshmëria ose papërshtatshmëria e kësaj gome për ritrajtim të mëvonshëm. Gomat me konsumim që nuk plotësojnë kriteret e specifikuara i takojnë kategorisë së dytë (të konsumuara para kohe).

Gomat me konsumim të kategorisë 1 ndahen në dy grupe: të përshtatshme për ritrajtim, që përfshin goma të reja dhe të ritretura më parë, dhe të papërshtatshme për ritrajtim, që përfshin vetëm goma të ritretura më shumë se një herë.

Gomat me konsum të kategorisë së 2-të ndahen gjithashtu në 2 grupe: me konsumim (shkatërrim) të një natyre operacionale dhe me një defekt prodhues. Zhvlerësimi (ose shkatërrimi) i një natyre prodhimi ndahet gjithashtu, nga ana tjetër, në dy grupe: defekte prodhuese dhe defekte restauruese.

Një studim i hollësishëm i llojeve të konsumit dhe shkatërrimit të gomave do të sigurojë një analizë të plotë të shkaqeve të dështimit të tyre të parakohshëm në funksionim dhe zbatimin e masave që rrisin përdorimin e burimit të gomave. Përdorimi i duhur i gomave dhe kujdesi sistematik i tyre janë kushtet kryesore për rritjen e jetëgjatësisë së tyre të shërbimit. Sipas NIISHPA dhe NIIAT, rreth gjysma e gomave dështojnë para kohe për shkak të shkeljes së rregullave të funksionimit. Konsideroni arsyet kryesore që ndikojnë në uljen e jetëgjatësisë së gomave.

3.2. Mosrespektimi i normave të presionit të brendshëm të ajrit në goma dhe mbingarkesa e tyre.

Gomat pneumatike janë krijuar për të funksionuar në një presion specifik ajri. Duhet të kihet parasysh se materialet nga të cilat është bërë goma nuk janë absolutisht të shtrënguara, kështu që ajri gradualisht depërton nëpër muret e dhomës, veçanërisht në verë, dhe presioni i ajrit zvogëlohet. Përveç kësaj, shkaku i presionit të pamjaftueshëm të ajrit mund të jetë dëmtimi i dhomës ose gomës (pa tub), rrjedhja e bobinës së valvulës dhe pjesëve që e lidhin atë në buzë (për gomat pa tub), kontrolli i parakohshëm i presionit të ajrit. Është e pamundur të gjykoni presionin e brendshëm në gomë "me sy" ose nga tingulli kur goditni gomën, pasi në këtë rast mund të bëni një gabim me 20 ... 30%.

Gomat me presion të ulët të brendshëm kanë deformime të shtuara në të gjitha drejtimet dhe për këtë arsye, kur rrotullohen, shkelja e tyre është më e prirur të rrëshqasë në krahasim me sipërfaqen e rrugës, duke rezultuar në këputje të rëndë të gomave. Në të njëjtën kohë, elasticiteti i tyre humbet dhe forca bie ndjeshëm. Si rezultat, jeta e gomave zvogëlohet.

Rezultati i funksionimit me presion të reduktuar të ajrit në gomë mund të jetë rrotullimi i gomës në buzë, duke bërë që valvula e dhomës të shkëputet ose ta shkatërrojë atë në zonën e lidhjes së valvulës. Me presion të reduktuar, rezistenca e rrotullimit të rrotave rritet, dhe si rezultat, konsumi i karburantit rritet ndjeshëm. Ulja e ndjeshme aksidentale e presionit të ajrit në gomë mund të zbulohet në kohën e duhur nga rritja e deformimit të gomave, duke e tërhequr makinën drejt gomës me presion të ulët dhe përkeqësim të trajtimit. Në këtë rast, gomat mbingarkohen shpejt dhe konsumohen. Me uljen e presionit të ajrit, ngurtësia e gomave zvogëlohet dhe fërkimi i brendshëm në muret anësore të gomës rritet, gjë që çon në një thyerje unazore të kufomës.

Thyerja e unazës është një dëmtim i gomave në të cilin fijet e shtresave të brendshme të kordonit mbeten prapa gomës, copëtohen dhe grisen përgjatë gjithë perimetrit të mureve anësore. Një gomë me një thyerje unazore të kufomës nuk mund të riparohet. Një shenjë e jashtme e një frakture unazore është një shirit i errët në sipërfaqen e brendshme të gomës, që kalon përgjatë gjithë perimetrit. Ky brez tregon fillimin e shkatërrimit të fijeve të kordonit. Ndalohet rreptësisht ngasja e një makine me goma krejtësisht të shfryra, qoftë edhe në një distancë prej disa dhjetëra metrash, pasi kjo shkakton dëme të rënda të gomave dhe tubave që nuk mund të riparohen.

Rritja e presionit të ajrit gjithashtu redukton jetëgjatësinë e gomave, por jo aq dramatikisht sa presioni më i ulët. Me rritjen e presionit të ajrit, streset në kornizë rriten. Në këtë rast, shkatërrimi i kordonit përshpejtohet, presioni rritet kur goma ndërvepron me rrugën, duke çuar në konsumim intensiv të pjesës së mesme të shkallës. Vetitë mbrojtëse të gomës zvogëlohen dhe goma i nënshtrohet ngarkesave më të mëdha të ndikimit. Një goditje e rrotës në një pengesë të përqendruar (gur, trung, etj.) çon në një këputje në formë kryqi të karkasës së gomës, e cila nuk mund të restaurohet.

Me presion normal të ajrit në gomë, konsumimi i shkallës shpërndahet në mënyrë të barabartë në gjerësinë e saj. Me një rritje të presionit të brendshëm të ajrit me 30%, intensiteti i konsumit zvogëlohet me 25%. Në të njëjtën kohë, vërehet një rritje e konsumit të mesit të shkallës së gomës në raport me skajet e saj me 20%. Figura e kundërt vërehet kur presioni i brendshëm i ajrit zvogëlohet. Ulja e presionit me 30% rrit konsumin e gomave me 20%. Në këtë rast, konsumimi i shkallës në mes të rutines zvogëlohet me 15% në raport me skajet e saj. Konsumimi i pabarabartë dhe, veçanërisht, i shkallëzuar i gomave përshpejton konsumimin e pjesëve dhe montimeve të të gjithë automjetit.

Mbingarkesat e gomave shkaktohen kryesisht nga ngarkimi i një makine me një masë që tejkalon kapacitetin e saj mbajtës dhe shpërndarjen e pabarabartë të ngarkesës në trupin e makinës.

Natyra e dëmtimit të gomave nën ngarkesë të shtuar korrespondon me dëmtimin kur përdorni një gomë me presion të ulët të ajrit të brendshëm, por konsumimi dhe dëmtimi rriten në një masë më të madhe. Devijimi normal, zona e kontaktit të gomave, vlera dhe natyra e shpërndarjes së stresit në zonën e kontaktit dhe, rrjedhimisht, intensiteti i konsumimit të shkallës varen nga ngarkesa normale.

Si rezultat i mbingarkesës së kufomës, muret anësore të gomave shkatërrohen, boshllëqet shfaqen në formën e një vije të drejtë. Mbingarkimi i gomave gjithashtu shkakton konsum shtesë të karburantit, humbje të fuqisë së motorit të makinës për të kapërcyer rezistencën e rrotullimit të rrotave.

Shenjat e mbingarkesës së gomave: dridhje të mprehta të trupit kur makina është në lëvizje, deformim i shtuar i anëve të gomave, ngasja disi e vështirë.

Disa shoferë besojnë se për të zvogëluar efektin e mbingarkesës së gomave, ato duhet të pompohen pak. Ky mendim është i gabuar. Presionet më të larta të inflacionit të kombinuara me mbingarkesën do të shkurtojnë jetëgjatësinë e gomave.

Kur makina është e mbingarkuar, gomat deformohen me një vlerë më të madhe dhe në të njëjtën kohë, rezultati i të gjitha forcave të aplikuara në pjesën e unazës së rruazës nga ana e gomës lëviz më afër skajit të saj të jashtëm. Kjo kontribuon në një rritje të deformimit të unazës së rruazës dhe zhveshjes së saj, gjë që mund të çojë në çmontimin spontan të timonit gjatë vozitjes.

3.3. Drejtimi i paaftë i makinës

Drejtimi i paaftë ose i pakujdesshëm, i cili është shkaku i konsumimit të parakohshëm të gomave, shfaqet kryesisht në frenim të fortë deri në rrëshqitje dhe nisje me rrëshqitje, në përplasje me pengesa që hasen në rrugë, në shtypjen e një guri kur i afroheni trotuareve, etj.

Kur frenoni fort, kërpudhat e modelit të shkallës së gomës rrëshqasin në rrugë, gjë që rrit konsumimin e shkallës. Fërkimi i shkelës së gomës në rrugë gjatë ngasjes në rrota të frenuara plotësisht të makinës, d.m.th. rrëshqitja, rritet ndjeshëm, gjë që rrit ngrohjen e shkallës dhe e shkatërron atë më shpejt. Sa më e madhe të jetë shpejtësia me të cilën fillon frenimi dhe sa më befas të kryhet, aq më shumë gomat konsumohen. Në të njëjtën kohë, në rrugë mbetet një pistë qartësisht e dukshme me sipërfaqe asfaltobetoni, e përbërë nga grimca të vogla gome shkelëse.

Me frenim të zgjatur të rrëshqitjes, së pari, ndodh rritja e konsumit lokal të "njollave" të shkallës së gomave, dhe më pas shkelësi dhe trupi i pajetë fillojnë të shemben. Frenimi i shpeshtë dhe i mprehtë çon në rritjen e konsumit të shkallës rreth perimetrit të rrotës dhe shkatërrimin e shpejtë të kufomës. Përveç konsumimit të fortë të shkelës, frenimi i papritur krijon stres të shtuar në fijet e karkasës dhe te rruaza e gomës. Gjatë frenimit të papritur, lindin forca të mëdha, të cilat ndonjëherë çojnë në ndarjen e shkelës nga trupi i pajetë. Me një fillim të mprehtë dhe rrëshqitje të rrotave, shkelja konsumohet në të njëjtën mënyrë si me frenimin e papritur.

Kur vozitni pa vëmendje, gomat shpesh dëmtohen nga objekte të ndryshme metalike që gjenden në rrugë. Një afrim i pakujdesshëm ndaj një trotuari, kalimi mbi binarët e zgjatur të hekurudhës ose tramvajit mund të shkaktojë që goma të kapet midis buzës dhe pengesës, duke rezultuar në këputje të mureve anësore të karkasës së gomës, gërryerje të mprehtë të mureve anësore dhe dëmtime të tjera.

Kur një makinë lëviz rreth një qoshe, forca centrifugale zbatohet pingul me rrafshin e rrotullimit të rrotave. Muret anësore, rruaza dhe shkelja e gomës në këtë rast përjetojnë strese të mëdha shtesë. Në kthesat e mprehta dhe me shpejtësi të madhe, reagimi i rrugës, i cili kundërshton forcën centrifugale, është veçanërisht i madh dhe tenton të shkëpusë gomën nga buza e rrotës dhe të shkëpusë këmbën nga kufoma. Ky reagim rrit konsumin e shkelës.

Si rezultat i drejtimit të pakujdesshëm, gurët dhe objektet e tjera mund të ngecin midis gomave të dyfishta, të cilat përplasen në faqet anësore të gomave, shkatërrojnë gomën dhe trupin e gomave.

Me një shpejtësi të lartë automjeti dhe, rrjedhimisht, një deformim të fortë, ngarkesa dinamike në gomë rritet, d.m.th. fërkimi në rrugë, ngarkesa e goditjes, deformimi i materialit rriten dhe temperatura në gomë rritet ndjeshëm, veçanërisht në temperatura të ngritura të ambientit.

Shpejtësia e lartë e drejtimit mund të çojë jo vetëm në rritjen e konsumit të shkallës, por edhe në një dobësim të lidhjes midis shtresave të gomës dhe pëlhurës së gomës, me shtrembërim të mundshëm, dhe në vonesa të njollave në zonat e riparuara të gomës dhe tubit.

3.4. Mirëmbajtja dhe riparimi i parregullt i gomave

Mirëmbajtja josistematike dhe riparimet e parakohshme janë shkaqet kryesore të prishjes dhe konsumimit të parakohshëm të gomave. Mosrespektimi i vëllimit të përcaktuar të mirëmbajtjes së gomave në postimet e mirëmbajtjes ditore, të parë dhe të dytë të automjetit çon në faktin se objektet e huaja (thonj, gurë të mprehtë, copa xhami dhe metali) të mbërthyera jashtë në shkel nuk zbulohen dhe hiqen. në kohën e duhur, kjo është arsyeja pse ato depërtojnë në thellësinë e shkelës, pastaj në kornizë dhe kontribuojnë në shkatërrimin e tyre gradual.

Dëmtime të vogla mekanike të gomës - prerje, gërvishtje në shkallë ose trotuare, dhe aq më tepër prerje të vogla, shpime, thyerje të karkasave, nëse nuk riparohen në kohën e duhur, çojnë në dëmtime të rënda që kërkojnë riparimin e një vëllimi të shtuar. Kjo për faktin se kur goma rrotullohet përgjatë rrugës, prerjet e vogla, shpimet dhe grisjet në gomë dhe indet e kufomave mbushen me pluhur, kokrra rëre, guralecë dhe grimca të tjera të vogla, si dhe lagështi dhe produkte vaji. Kur një gomë rrotulluese deformohet, kokrrat e rërës dhe guralecave fillojnë të bluajnë shpejt gomën dhe pëlhurën e gomave, duke rritur madhësinë e dëmtimit. Lagështia zvogëlon forcën e fijeve të kordonit të kufomës dhe shkakton shkatërrimin e tyre, dhe produktet e naftës - shkatërrimin e gomës.

Temperatura e lartë e gomës gjatë rrotullimit përshpejton më tej procesin e shkatërrimit të materialit të gomës në vendet e dëmtimit të saj. Si rezultat, një vrimë e vogël nga një prerje ose shpim rritet gradualisht, duke bërë që shkelja ose muri anësor të zhvishet. Thyerja e pjesshme e kornizës shndërrohet në një përmes një dhe çon në shtrembërim të kornizës dhe dëmtim të dhomës. Një dëmtim i vogël mekanik që nuk riparohet në kohën e duhur mund të shkaktojë një këputje të papritur të gomës gjatë rrugës, ndërsa rritet dhe të shkaktojë një aksident trafiku. Riparimi i vonuar i dëmtimeve të mëdha mekanike dhe të tjera rrit më tej sasinë e riparimit dhe kontribuon në shkatërrimin e gomave.

Një arsye veçanërisht serioze për shkatërrimin e parakohshëm të gomave të reja dhe të ritretura është heqja e parakohshme e tyre nga makina për dorëzim, përkatësisht, për restaurimin e parë dhe të përsëritur. Nëse goma nuk është ritrajtuar, do të thotë se burimi i qëndrueshmërisë së saj nuk është përdorur plotësisht.

Punoni në goma të reja ose të ritrastuara me një thellësi të brazdës së mbetur të modelit të shkallës në qendër të shkallës prej të paktën 1 mm për makina dhe autobusë, dhe aq më tepër në goma me një model plotësisht të konsumuar, përveç një rënie të mprehtë në koeficienti i mbërthimit të gomës me rrugën dhe, rrjedhimisht, makinat e sigurisë në trafik, krijon kushte të favorshme për shkatërrimin e mëtejshëm intensiv të ndërprerësit dhe kornizës (prishje dhe këputje). Në raste të tilla, për shkak të zvogëlimit të trashësisë totale të shkallës, zvogëlimit të vetive të tij thithëse dhe mbrojtëse, tendencës së kufomës në zonën e rutines për prishje dhe këputje nga forcat e përqendruara të goditjes që veprojnë në gomat kur rrotullohen përgjatë rrugës rriten.

Sipas NIIShPa, prishjet dhe këputjet e karkasave ndodhin te gomat me modele të shkelit të konsumuar, kryesisht me 80...90%.

Prania e prishjeve dhe këputjeve të karkasave në goma redukton jetëgjatësinë e shërbimit të gomave të reja dhe të ritretura, duke i bërë ato shpesh të papërshtatshme për dorëzim, respektivisht, për ritrajtimin e parë dhe të përsëritur.

Kilometrazhi mesatar i gomave të ritrasuara të klasës 2 (me dëmtim) është afërsisht 22% më i ulët se kilometrazhi mesatar i gomave të ritretura të klasës 1 (të dhënat nga NIISHPA). Nëse e lejoni gomën të punojë me një shkelës ose karkasë të ekspozuar në sipërfaqen e vrapimit, atëherë goma bëhet shpejt e papërdorshme, pasi fijet e karkasës konsumohen shumë kur fërkohen nga rruga.

Ekspozimi i fijeve në vende të tjera të gomës shkakton një shkatërrim të shpejtë të pëlhurës së kufomës nën ndikimin e lagështirës, ​​dëmtimeve mekanike dhe shkaqeve të tjera.

Puna me pranga të vendosura në zonën e dëmtuar në pjesën e brendshme të gomës pa vullkanizim lejohet vetëm përkohësisht si masë emergjente gjatë rrugës ose për gomat që nuk janë të përshtatshme për riparim. Funksionimi i një gome me një pranga të futur në të çon në një rritje të dëmtimit dhe një bluarje graduale të fijeve të kufomave nga pranga.

Vrapimi me goma me tuba të patrajtuar bën që njolla të hiqen shpejt.

3.5. Shkelje e rregullave për çmontimin dhe montimin e gomave

Funksionimi i automjetit tregon se dëmtimi në 10 ... 15% të rruazave të gomave, 10 ... 20% të dhomave dhe dëmtimi i rrotave ndodhin si rezultat i çmontimit dhe montimit jo të duhur të gomave. Arsyet që zvogëlojnë jetëgjatësinë e gomave dhe rrotave gjatë instalimit dhe çmontimit janë: paplotësia e gomave dhe rrotave në madhësi, montimi i gomave në buzë të ndryshkur dhe të dëmtuar, mosrespektimi i rregullave dhe metodave të punës gjatë kryerjes së operacioneve të instalimit dhe çmontimit; përdorimi i mjeteve të instalimit të gabuar dhe jo standard, mosrespektimi i pastërtisë.

Me përmasa të rritura të dhomës, ndodh formimi i palosjeve në sipërfaqen e saj dhe bluarja e mureve gjatë funksionimit, dhe me përmasa të zvogëluara, muret e dhomës shtrihen ndjeshëm dhe janë më të prirur për këputje gjatë shpimeve dhe mbingarkesës. Dimensionet e reduktuara të shiritit të buzës bëjnë që një pjesë e buzës të ekspozohet dhe dhoma të ekspozohet ndaj efekteve të dëmshme të produkteve të korrozionit të buzës. Përveç kësaj, në këtë rast, skajet e shiritit të buzës shkatërrohen dhe dhoma është shtrydhur në zonën e vrimës së valvulës, si rezultat i së cilës shkatërrohen edhe muret e saj. Përdorimi i shiritave të buzës me një diametër më të madh në krahasim me diametrin e përshtatjes së gomës sjell formimin e palosjeve, të cilat gjatë funksionimit të timonit prishin dhomën. Një mospërputhje midis një gome dhe një rrote do të prishë konfigurimin e saj, duke rezultuar në një jetëgjatësi të reduktuar.

Një sasi e konsiderueshme e dëmtimit të rruazës ndodh kur montohet në buzë të ndotura, të ndryshkura ose me defekt. Kompleksiteti i montimit dhe çmontimit varet kryesisht nga gjendja e rrotave: cilësia e bojës, shkalla e korrozionit të sipërfaqeve kontaktuese, gjendja e pjesëve të fiksimit, si dhe shkalla e "ngjitjes" së sipërfaqeve të uljes. te rruazat e gomave. Rripat e dëmtuar shkaktojnë gërryerje dhe dëmtime të ndryshme në rruazat e gomave. Gungat, gërvishtjet dhe gërvishtjet në buzët e thella shkaktojnë këputje dhe prerje në tuba.

Metodat e gabuara gjatë punës së çmontimit dhe montimit çojnë në përpjekje të konsiderueshme dhe dëmtime mekanike të pjesëve të gomave dhe rrotave.

Përdorimi i mjeteve të montimit me defekt ose jo standarde gjatë montimit dhe çmontimit të gomave shpesh shkakton prerje dhe këputje të rruazave të uljes dhe shtresës vulosëse të gomave, tubave dhe shiritave të buzës, dëmtime mekanike të fllanxhave, rafteve të uljes së buzëve dhe rrotave.

Një nga arsyet e reduktimit të jetëgjatësisë së gomave është mungesa e pastërtisë gjatë montimit dhe çmontimit. Rëra, papastërtitë, objektet e vogla, duke hyrë brenda gomave, çojnë në shkatërrimin e dhomave dhe dëmtimin e fijeve individuale të kordonit të shtresës së brendshme të karkasës së gomave si rezultat i rritjes së fërkimit të sipërfaqeve kontaktuese.

3.6. Mosbalancimi i rrotave

Kur rrota rrotullohet me shpejtësi të madhe, prania edhe e një çekuilibri të lehtë shkakton një çekuilibër të theksuar dinamik të rrotës në lidhje me boshtin e saj. Në këtë rast, dridhja dhe rrjedhja e timonit shfaqen në drejtimet radiale ose anësore. Çekuilibri i rrotave të përparme të makinave të pasagjerëve ka një efekt veçanërisht të dëmshëm, duke përkeqësuar trajtimin e makinës.

Dukuritë e shkaktuara nga çekuilibri rrisin konsumimin e gomave, si dhe të pjesëve të mjeteve të drejtimit të makinave, përkeqësojnë komoditetin e drejtimit dhe rrisin zhurmën gjatë drejtimit. Prania e një çekuilibri krijon një ngarkesë goditjeje që vepron periodikisht në gomë kur rrota rrotullohet përgjatë rrugës, gjë që shkakton mbisforcim të karkasës së gomës dhe rrit konsumin e shkallës. Një çekuilibër i madh krijohet në goma pas riparimit të dëmtimit lokal me vendosjen e prangave ose arnimeve. Kilometrazhi i gomave të riparuara të pabalancuara të makinave të pasagjerëve, sipas NIIAT, ulet me rreth 25% krahasuar me kilometrazhin e gomave të riparuara të balancuara. Efektet e dëmshme të çekuilibrit të rrotave rriten me rritjen e shpejtësisë së automjetit, ngarkesës, temperaturës së ajrit dhe përkeqësimit të kushteve të rrugës.

Në varësi të vendndodhjes dhe funksionit të rrotave (djathtas, majtas, përpara, mbrapa, ngarje dhe ngarje), gomat kanë një ngarkesë të pabarabartë, kështu që ato konsumohen në mënyrë të pabarabartë. Profili i rrugës konveks bën që rrotat e djathta të automjetit të mbingarkohen, gjë që krijon një konsum të pabarabartë të gomave.

Tërheqja rrit ngarkesën dhe konsumimin e gomave në rrotat lëvizëse të automjetit në krahasim me gomat në rrotat e drejtuara. Nëse nuk i riorganizoni rrotat në makinë, atëherë veshja e pabarabartë e modelit të shkelës së gomave mund të jetë mesatarisht 16 ... 18%. Megjithatë, ndërrimi i shpeshtë i rrotave (gjatë çdo mirëmbajtjeje të automjetit) mund të çojë në një rritje të konsumit specifik të gjurmës së gomave me 17–25% krahasuar me një ndërrim vetëm një herë.

Në literaturën e huaj, vërehet një efekt i rëndësishëm i para-vrapimit të gomave në konsum. Nëse gomave të reja në fillim të funksionimit të tyre (për 1000 ... 1500 km të para) u jepet një ngarkesë më e ulët (50 ... 75%), dhe më pas rritet gradualisht, atëherë kilometrazhi total i gomave shkon në këtë mënyra rritet me 10 ... 15% .

Një shkak i rëndësishëm i konsumimit të parakohshëm të gomave është përdorimi jo i duhur. Kështu, gomat me model të shkallës së tërthortë, kur përdoren kryesisht në rrugë me sipërfaqe të fortë, konsumohen para kohe si rezultat i presionit të shtuar në rrugë.Përveç kësaj, modeli i shkallës së shkallës së kryqëzuar ka reduktuar kapjen në sipërfaqet e forta, gjë që çon në rrëshqitje të gomave në sipërfaqe të lagura dhe të akullta dhe mund të shkaktojë rrëshqitje dhe aksident.

3.7. Mosfunksionime të shasisë dhe drejtimit të makinës

Shkaku më i zakonshëm i konsumimit të shpejtë të gomave mund të jetë instalimi i gabuar i rrotave të përparme. Futja e gabuar e gishtit dhe kamerja shkaktojnë rritje të konsumit të gomave për shkak të rrëshqitjes shtesë të elementeve të hapit të gomës së përparme në pikën e kontaktit me rrugën.

Kur kamerja e rrotave të përparme devijon nga norma, ndodh një rritje e njëanshme e konsumit të shkallës, dhe në rast të shkeljes së konvergjencës normale, rritje e konsumit të skajeve të shkallës. Shkaku i konsumimit të njëanshëm me kamerë jo të duhur është përqendrimi i presioneve më të mëdha në zonën e jashtme të shkallës. Rritja e konsumit të skajeve të shkelës në rast të devijimit nga norma është pasojë e faktit se drejtimi i rrotullimit të timonit nuk përkon në këtë rast me drejtimin e lëvizjes së makinës. Në këtë drejtim, rrëshqitja e skajeve të shkelës rritet në mënyrë periodike në mënyrë të konsiderueshme.

Konsumimi i lartë i tamburit të frenave të makinës çon në konsumim të shpejtë lokal të shkallës. Ovaliteti i daulles që zakonisht ndodh në këtë rast shkakton frenim të pabarabartë të timonit, si rezultat i të cilit shkelja konsumohet intensivisht vetëm në zona të caktuara rreth perimetrit.

Mbinxehja e daulleve të frenave kur frenohen, shkakton ngrohje shtesë të gomave. Rregullimi i gabuar i frenave ose një mosfunksionim i lëvizjes së tyre mund të shkaktojë frenim shumë të mprehtë, duke shkaktuar rrëshqitje të rrotave. Në këtë rast, konsumimi i shkallës së gomave rritet ndjeshëm. Forca maksimale e frenimit nuk ndodh në rrëshqitje të plotë, d.m.th. përdorimi i rrotave dhe gjatë rrotullimit të tyre me disa rrëshqitje. Sipas të dhënave eksperimentale, forca maksimale e frenimit të gomave në trotuarin e asfaltobetonit fitohet me rrëshqitje të rrotave 20 ... 25%.

Nga të dhëna të shumta dihet se gomat e rrotave lëvizëse konsumohen më shumë se gomat e rrotave të pa ngarkuara me forcë tërheqëse (zakonisht ato të përparme). Për më tepër, natyra e veshjes së rrotave të përparme dhe të pasme, të djathta dhe të majta të makinës është e ndryshme, pasi ato funksionojnë në kushte të ndryshme. Në këtë drejtim, për veshje uniforme të gomave dhe një rritje në kilometrazhin e amortizimit, kryhet rirregullimi periodik i rrotave.

Lojë e madhe në drejtimin dhe përkuljen e pjesëve të shufrës së drejtimit, dobësimi i sustave dhe prania e pjesëve të spikatura fort të sustave dhe trupit, devijimi ose shtrembërimi i boshtit të përparmë, rrjedhjet e vajit, varja e krahëve për shkak të thyerjes ose devijimi i kllapave, jo paralelizmi i urave - e gjithë kjo çon në rritje të konsumit ose dëmtim mekanik të shkallës dhe mureve anësore të gomës.

Kushinetat e konsumuara ose të lirshme të rrotave të përparme dhe tufat e trungut, shufrat e përthyera të lidhjes ose drejtimi i rregulluar gabimisht do të shkaktojnë konsumim të pabarabartë dhe të parregullt të shkallës. Boshtet e përkulura ose të shtrembëruara (jo paralele) shkaktojnë konsumim të rëndë të shkallës së gomave. Dobësimi i sustës kontribuon në vendosjen dhe fërkimin e trupit në shkel me dëmtim mekanik të tij. Shtrëngimi i pamjaftueshëm i dadove për fiksimin e disqeve të rrotave në qendrat e automjetit shkakton "lëkundje" të rrotave dhe, si rezultat, rritje të konsumit të pabarabartë të gomave.

Kur vaji rrjedh përmes vulave të boshtit të boshtit nga kutia e boshtit të pasmë, gomat ekspozohen ndaj vajit, i cili shkatërron gomën.

4.1. Zgjedhja e duhur dhe përshtatja e automjeteve me goma

Gomat, në varësi të kushteve të funksionimit, duhet të kenë cilësi të caktuara të performancës. Për funksionimin e automjeteve në kushte të vështira rrugore dhe jashtë rrugës, janë të dëshirueshme goma me aftësi dhe besueshmëri të lartë ndër-vendesh. Në rajonet jugore, si dhe në korsinë e mesme, është e nevojshme të përdoren goma me rezistencë të lartë ndaj nxehtësisë, dhe në rajonet veriore - me rezistencë të lartë ndaj ngricave.

Zgjedhja racionale e gomave për automobila nënkupton zgjedhjen e llojeve, madhësive dhe modeleve të gomave që do të kishin kombinimin e cilësive më të larta në kushte specifike funksionimi. Zgjedhja e gomave sipas madhësisë, modelit, shkallës së yndyrshmërisë (indeksi i kapacitetit të ngarkesës), lloji i modelit të shkallës dhe bashkërendimi i tyre me çdo model specifik të një makine të prodhuar nga industria automobilistike kryhet në përputhje me industrinë OST 38.03".

Kur zgjidhni gomat, përcaktohet lloji i konstruksionit. Për kushte normale të funksionimit rrugor dhe klimatik, zgjidhen goma të modeleve konvencionale - prodhim masiv me dhomë ose pa tub, diagonale ose radiale. Në varësi të mbizotërimit të llojeve të caktuara të sipërfaqeve të rrugës, zgjidhet modeli i shkelës së gomave të një dizajni konvencional.

Për funksionimin e automjeteve në rrugët e asfaltuara, zgjidhen goma me një model të shkallës së rrugës. Për punë në rrugë të paasfaltuara dhe rrugë të asfaltuara, gomat me një model universal të shkelës përdoren në përmasa afërsisht të barabarta. Kur punoni në kushte të vështira rruge, zgjidhen goma me një model të ecurisë jashtë rrugës.

Gjatë zgjedhjes së gomave, merren parasysh dimensionet e tyre të përgjithshme, kapaciteti i ngarkesës dhe shpejtësitë e lejuara, të cilat përcaktohen sipas karakteristikave teknike të gomave.

Kapaciteti mbajtës i ngarkesës së një gome matet me ngarkesën maksimale të lejuar në të. Kriteri i kapacitetit mbajtës është kushti kryesor për zgjedhjen e saktë të madhësisë së gomave, duke siguruar funksionimin e tyre pa mbingarkesë. Për të përcaktuar madhësinë e kërkuar të gomës, së pari zbuloni ngarkesën maksimale (në kgf) në timonin e makinës dhe më pas, sipas saj, sipas standardit shtetëror ose kushteve teknike, zgjidhni madhësinë e gomës në mënyrë që ngarkesa maksimale e lejueshme. në gomë është e barabartë ose e tejkalon ngarkesën e lejuar me 10 ... 20%. në timonin e makinës. Zgjedhja e gomave me një diferencë të caktuar të ngarkesës së lejueshme siguron qëndrueshmëri më të madhe të tyre në funksionim. Së bashku me ngarkesën në timon, kur zgjidhni një madhësi të gomave, merren parasysh shpejtësitë e automjeteve, të cilat nuk duhet të kalojnë shpejtësitë e lejuara për gomat.

Gomat (përfshirë një rezervë) të së njëjtës madhësi, model, dizajn (radiale, diagonale, dhomë, pa tub, etj.) me të njëjtin model të shkelës janë instaluar në makinë.

Kur zëvendësoni pjesërisht gomat që kanë dështuar në funksionim, rekomandohet pajisja e makinës me goma të së njëjtës madhësi dhe model si në këtë makinë, pasi gomat me të njëjtën madhësi, por modele të ndryshme, mund të jenë të dizajneve të ndryshme, të kenë lloje të ndryshme. i modelit të shkelës, rrezes së rrotullimit, kapjes dhe karakteristikave të tjera të performancës.

Përdorimi i gomave të importuara dhe instalimi i tyre në makinat e pronarëve individualë duhet të marrë parasysh mënyrat e funksionimit të makinave.

Gomat e ritrajtuara sipas klasit 1 përdoren pa kufizime në të gjitha akset e makinave të pasagjerëve. Përcaktimi i klasës së rikuperimit bëhet në përputhje me rregullat për funksionimin e gomave (shih Tabelën 5.2).

Për të garantuar sigurinë e trafikut, nuk rekomandohet instalimi i gomave me dëmtime lokale të riparuara në rrotat e boshteve të përparme të makinave. Gomat me kunja kundër rrëshqitjes mund të përdoren për të përmirësuar shtrëngimin e gomave dhe për të rritur sigurinë e automjeteve në rrugët me borë dhe me akull. Rekomandimet për mbështjelljen e gomave gjatë përdorimit të mjeteve lëvizëse të transportit rrugor duke përdorur goma me goma përcaktohen në Udhëzimet për përdorimin e gomave kundër rrëshqitjes, botuar në vitin 1974. Gomat me goma kundër rrëshqitjes janë instaluar në të gjitha rrotat e makinës.

Rivendosja e gomave me kurorë sipas nevojës teknike kryhet pa ndryshuar drejtimin e rrotullimit të rrotave.

Automjetet e destinuara për operim në rajonet e Veriut të Largët dhe të barazuara me to (në temperatura nën minus 45 ° C) duhet të pajisen me goma të shënuara "North", d.m.th., në versionin verior.

Kur përdorni automjete kryesisht në toka të buta dhe jashtë rrugës, ato duhet të pajisen me goma me një model të ecurisë jashtë rrugës. Përdorimi afatgjatë i këtyre gomave në rrugët e asfaltuara nuk rekomandohet.

Është e ndaluar: instalim në një aks në të njëjtën kohë goma të dizajnit diagonal dhe radial, si dhe goma me modele të ndryshme shkelëse; montimi i gomave te ritrajtuara sipas klasit te 2-te ne akset e perparme te makinave.

I caktohen gomat e instaluara në makinë, të cilat regjistrohen në regjistrat e funksionimit të gomave dhe konfirmohen me nënshkrimin e shoferit. Transferimi i gomave nga një makinë në tjetrën kryhet vetëm me lejen e drejtuesit teknik të ATP-së me një shënim përkatës në kartën e regjistrimit të gomave.

4.2. Mënyra racionale e drejtimit

Një nga faktorët që ndikon ndjeshëm në konsumimin e shkallës, dhe rrjedhimisht në jetëgjatësinë e gomës, është mënyra e drejtimit të makinës. Karakteristika kryesore e mënyrës së lëvizjes së automjeteve është shpejtësia e lëvizjes, e zbatuar në kushte dhe kohë specifike.

Një regjim i butë drejtimi zhvillohet gjatë udhëtimeve në vend në rrugë të mira dhe në kushte të mira klimatike, me një numër të vogël vonesash dhe trafik të ulët automjetesh. Është e tensionuar në vendbanimet e mëdha me numër të madh kryqëzimesh, vonesa, kufizime dhe rrjedhimisht frenim, nisje dhe përshpejtim, si dhe në zonat rurale me rrugë të dobëta.

Shpejtësia e makinës ndikohet nga shumë faktorë që këshillohet të paraqiten në kategoritë e mëposhtme në sekuencën e mëposhtme: shoferi, rruga dhe mjedisi.

Drejtuesit e makinave kontrollojnë drejtpërdrejt lëvizjen e automjeteve dhe besueshmëria dhe siguria e trafikut kryesisht varen prej tyre. Drejtimi i makinës shoqërohet me stres të madh nervor dhe fizik për shkak të ndryshimit të vazhdueshëm të kushteve të rrugës, intensitetit të trafikut, pranisë së kryqëzimeve, semaforëve etj.

Dallimi në kualifikimet e drejtuesve të mjeteve, në aftësinë e tyre për të perceptuar dhe vlerësuar kushtet e trafikut, kompensohet pjesërisht nga zgjedhja e secilit prej tyre me një shpejtësi të pranueshme për të. Një makinë e drejtuar nga një shofer me përvojë lëviz pa probleme, në mënyrë të barabartë dhe me një shpejtësi mjaft të lartë, duke siguruar shpejtësinë e dërgimit të mallrave dhe pasagjerëve dhe konsumim relativisht të ulët të gomave. Ngasja e paaftë dhe e pakujdesshme është shpesh shkaku i konsumimit të parakohshëm të gomave dhe manifestohet kryesisht në frenim dhe tërheqje të papritur; në një përplasje me pengesa të hasura në rrugë, në një kalim të pakujdesshëm nëpër to. Studimet kanë treguar se kur përdorni të njëjtin lloj automjetesh në të njëjtën rrugë, diferenca në kilometrazhin e gomave ishte 40 ... 50%. Një ndryshim kaq i madh në kilometrazhin e gomave është për shkak të kualifikimeve të shoferëve. Këto studime konfirmojnë varësinë e kilometrazhit të gomave nga përvoja e shoferit dhe aftësia e tij për të drejtuar siç duhet makinën, duke zgjedhur shpejtësinë e duhur në përputhje me rrugën dhe kushtet e tjera.

Shpejtësia e një automjeti të caktuar varet shumë nga lloji dhe gjendja e rrugës. Në kushtet urbane, kjo varet gjithashtu nga intensiteti i trafikut, metodat dhe mjetet e rregullimit të trafikut, numri i kryqëzimeve dhe situatave në to, si dhe pengesat e tjera të trafikut që janë karakteristike për qytetet. Futja e metodave të ndryshme të trafikut të koordinuar, të cilat e bëjnë më të mundshëm kalimin e kryqëzimeve të sinjalizuara me dritë jeshile pa ndalur, rrit shpejtësinë dhe kilometrazhin e gomave. Drejtuesit me përvojë, si rregull, nuk e rrisin shpejtësinë para kryqëzimeve, por, përkundrazi, e zvogëlojnë atë në mënyrë që të shmangin frenimin e papritur dhe të lëvizin pa probleme kur lejohet semafori. Kjo çon jo vetëm në një rritje të kilometrazhit të gomave, por edhe në kursime serioze të karburantit. Imagjinoni që ka një vezë pule nën pedalin e kontrollit të karburantit dhe duke shtypur butësisht pedalin duhet ta lëvizni, por jo ta shtypni. Kur ndryshoni profilin gjatësor të rrugës në shpatet, nëse kjo nuk lidhet me sigurinë e trafikut, këshillohet që të bëni bregdet. Bregëzimi, kur as çift rrotullimi dhe as çift rrotullues frenimi nuk veprojnë në rrota, zvogëlon rrëshqitjen e gomave në kontaktin me rrugën dhe rrit kilometrazhin e saj.

Në kthesat në mungesë të kthesave (profili tërthor me një pjerrësi), shpejtësia e mjetit duhet të reduktohet. Në sipërfaqet me zhavorr dhe veçanërisht me gurë të grimcuar, edhe kur sipërfaqja e rrugës trajtohet me lidhës, si rezultat i konsumimit të gërryes, kilometrazhi i gomave zvogëlohet ndjeshëm. Për të reduktuar konsumin në rrugë të tilla, shpejtësitë e lëvizjes duhet të jenë më të ulëta në krahasim me shpejtësitë në rrugët me asfalt, trotuare betoni me çimento dhe në rrugë të pista.

Mjedisi (vendndodhja gjeografike, klima, stina, moti) ka një ndikim të rëndësishëm në kilometrazhin e gomave. Pra, në dimër, shpejtësia e makinave dhe temperatura e ambientit janë më të ulëta se në verë, d.m.th. më pak konsumim dhe për rrjedhojë më shumë kilometrazh të gomave. Gjatë periudhës së shkrirjeve të pranverës dhe vjeshtës, rrugët e papastërta bëhen ose të vështira të kalueshme ose fare të pakalueshme. Në këto raste, si pasojë e rrëshqitjeve të shpeshta, kilometrazhi i gomave zvogëlohet.

4.3. Pajtueshmëria me rregullat për montimin dhe çmontimin e gomave

Montimi dhe çmontimi i gomave duhet të kryhet në departamentin e montimit të gomave duke përdorur pajisje, pajisje dhe vegla speciale.

Vetëm gomat, tubat, shiritat e rripave, rripat dhe elementët e tyre, që korrespondojnë në madhësi dhe lloj, i nënshtrohen instalimit, të pastra dhe të thata të shërbimit, të pastra dhe të thata. Gomat, tubat dhe shiritat e rimave të ruajtura në temperatura nën zero duhet të mbahen në temperaturën e dhomës për 3-4 orë para instalimit.Përpara instalimit, gomat inspektohen nga jashtë dhe brenda duke përdorur një zgjerues rruaza ose pajisje të tjera. Dhomat kontrollohen për rrjedhje në rezervuarët e ujit. Ngushtësia e valvulave me bobina të vidhosura kontrollohet me ujë me sapun, i cili aplikohet në hapjen e valvulës. Gomat e reja duhet të pajisen me tuba dhe shirita të rinj. E njëjta gjë rekomandohet për gomat e ritrajtuara.

Rripat dhe elementët e tyre nuk lejohen të montohen nëse mbi to gjenden deformime, çarje, skaje të mprehta dhe gërvishtje, ndryshk në pikat e kontaktit me gomën dhe vrima të zhvilluara montimi. Sipërfaqja e buzëve përballë gomës duhet të pastrohet nga ndryshku dhe të lyhet me llak metalik. Rripat e reja rekomandohen të kontrollohen për rrjedhje boshtore (fundore) dhe radiale. Për makinat e pasagjerëve, dalja boshtore dhe radiale e buzës me montimin e diskut në seksionet e profilit ngjitur me gomën nuk duhet të kalojë 1.2 mm.

• Me çdo gomë TO-2, si dhe pas çdo çmontimi të gomave, është e nevojshme të balanconi rrotat.
• Kjo bëhet me heqjen e rrotave nga makina ose direkt në makinë duke përdorur makina balancuese të palëvizshme ose të lëvizshme në një stacion shërbimi.
• Gjatë kryerjes së punimeve të montimit dhe çmontimit në goma, është e nevojshme të respektohen rregullat e sigurisë të parashikuara nga hartat teknologjike për montimin dhe mirëmbajtjen e gomave të gomave.
• Ndalohet çmontimi i gomave në të cilat presioni i ajrit është më i lartë se ai atmosferik; përdorimi i varesë dhe sendeve të ngjashme gjatë punimeve të montimit dhe çmontimit që mund të deformojnë pjesët e rrotave.
• Para se të montoni gomën në buzë, është e nevojshme ta pluhurosni me talk nga brenda, dhe tubin nga jashtë.
• Për të mbrojtur bobinat nga ndotja dhe dëmtimi, të gjitha valvulat duhet të pajisen me kapak metalik ose gome.
• Puna e montimit dhe çmontimit gjatë rrugës kryhet me mjetin e disponueshëm në kompletin e instaluar të drejtuesit.
• Ndalohet zëvendësimi i bobinave të llojeve të ndryshme me priza.
• Për të mbrojtur tubat nga dëmtimi, është e nevojshme të përjashtohet mundësia e futjes së rërës dhe papastërtisë brenda gomës.

4.4. Mirëmbajtja dhe ruajtja e gomave

Mirëmbajtja e gomave kryhet në çdo TO-1 dhe TO-2 të makinës duke përdorur pajisje speciale. Me TO-1 të makinës, puna kryhet njëkohësisht në goma dhe buzë. Këto punime përfshijnë si më poshtë: inspektimin e gomave për të përcaktuar përshtatshmërinë e tyre për përdorim të mëtejshëm; eliminimi i objekteve të huaja të mbërthyera në shkel, mur anësor; dërgimi për riparimin e gomave me dëmtime mekanike; kontrollimi i shërbimit të valvulave, bobinave, pranisë së tapave; përcaktimi i përshtatshmërisë së gomave nga konsumimi i shkallës dhe përzgjedhja e tyre përgjatë akseve të makinës; inspektimi i buzëve për të përcaktuar përshtatshmërinë e mëtejshme për përdorim; kontrollimi i fiksimit të rrotave dhe elementeve të tyre; matja e presionit të brendshëm në gomat e ftohura plotësisht me një matës presioni manual, leximet e të cilit verifikohen me leximet e matësit të presionit të kontrollit; eliminimi i defekteve të zbuluara në goma dhe rrota.

Gjatë TO-2, makina njëkohësisht kryen punë në goma dhe buzë në sferën e TO-1 dhe, përveç kësaj, kontrollon gishtin dhe kamerën e rrotave, për shembull, sipas të dhënave të treguara në Tabelën 4, dhe balancimin e tyre . Rekomandohet rirregullimi i rrotave në një aks dhe përgjatë akseve të makinës nëse në këtë identifikohet një nevojë teknike, e cila përcaktohet nga drejtuesi teknik i kompanisë së makinave. Si bazë për riorganizimin e gomave mund të shërbejnë si bazë: zbulohet konsumimi i pabarabartë ose intensiv i modelit të shkelës; nevoja për të zgjedhur goma përgjatë akseve; nevoja për të instaluar goma më të besueshme në boshtin e përparmë. Nëse zbulohet konsumim intensiv ose i pabarabartë i modelit të shkallës, duhet të përcaktohen shkaqet e shfaqjes së tij dhe të merren masa menjëherë për eliminimin e këtyre shkaqeve, pavarësisht nga koha e mirëmbajtjes së automjetit. Në të njëjtën kohë, përcaktohet mundësia e funksionimit të mëtejshëm të këtyre gomave.

Për të parandaluar dështimin e parakohshëm të gomave në funksionim dhe për të siguruar sigurinë e trafikut midis TO-1 dhe TO-2 të makinës, gjendja e gomave dhe rrotave monitorohet nga shoferi, si dhe mekaniku i pikës së kontrollit. Ndalohet lëshimi i makinave në linjë nëse konstatohet si vijon: në makinë janë instaluar goma të madhësive dhe modeleve jo të rekomanduara; gomat me dizajn diagonal dhe radial, si dhe goma me lloje të ndryshme të modelit të shkelës, janë instaluar në një bosht të makinës; presioni i ajrit në goma nuk i plotëson standardet e përcaktuara ose është e pamundur të matet presioni për shkak të pranisë së prizave ose mosfunksionimit të valvulave; mbrojtësi ka konsum më shumë se maksimumi i lejuar; ka dëmtime lokale të gomave që nuk janë riparuar (shpime, prerje, përmes dhe jo-përmes, shtrembërim lokal i shkallës); u zbuluan objekte të huaja të mbërthyera në murin anësor të shkelës; nuk ka kapele në valvulat e gomave; Makina e pasagjerëve është e pajisur me goma radiale pa tub me mure anësore dekorative të aplikuara. Nëse në goma konstatohen defekte, makina kthehet në vend për marrjen e masave për eliminimin e tyre.

Gomat me kufi të konsumit të modelit të shkallës hiqen dhe dërgohen për restaurim. Kufiri i konsumit të modelit të shkallës është konsumimi i tillë kur lartësia e mbetur e projeksioneve të modelit të shkallës ka vlerën minimale të lejueshme në zonë, gjerësia e së cilës është e barabartë me gjysmën e gjerësisë së shkallës së shkelës dhe gjatësia është e barabartë me 1 /6 të perimetrit të gomës në mes të shkallës së shkallës ose me konsum të pabarabartë në zonën me të njëjtën madhësi. Lartësia minimale e lejueshme e mbetur e shkallës në të cilën një gomë e makinës së pasagjerëve duhet të hiqet nga shërbimi është 1.6 mm. Lartësia e mbetur e modelit të shkelës matet në pikat e konsumit më të madh.

Të paktën një herë në javë, është e nevojshme të kontrolloni presionin e brendshëm në të gjitha gomat në makinat që hyjnë në linjë. Presioni i brendshëm i ajrit në goma duhet të jetë në përputhje me standardet e dhëna në udhëzimet e përdorimit. Kur përgatitni makina për kalimin në funksionimin e dimrit ose të verës, kryhet fusha e plotë e punës në TO-2. Vëmendje e veçantë i kushtohet zgjedhjes së saktë të gomave përgjatë boshteve, heqjes në kohë të gomave për riparim, restaurim dhe fshirje.

Për të siguruar përdorimin sa më të plotë të burimit të gomave, është e nevojshme të sigurohet ruajtja, montimi, montimi dhe çmontimi në përputhje me rregullat për funksionimin e gomave të automobilave në ndërmarrjet e transportit motorik.

Parkingjet duhet të pastrohen nga papastërtitë, nuk lejohet ndotja e parkingut me vajra, kimikate dhe substanca të tjera që shkatërrojnë gomën. Duhet të përjashtohet mundësia e ngrirjes së gomave në tokë për shkak të akumulimit të ujit rreth tyre. Kur përdorni parkingje të mbuluara, makinat nuk duhet të jenë më afër se 1 m nga sistemi i ngrohjes. Parkimi i makinave në një vend me ngarkesë të plotë lejohet jo më shumë se 2 ditë, të shkarkuara - jo më shumë se 10 ditë. Nëse keni nevojë për një parkim më të gjatë të makinave, duhet t'i shkarkoni gomat duke përdorur stendat ose të lëvizni makinën.

Parkimi i automjeteve në goma me presion të rregullueshëm në gjendje të ngarkuar nën presion normal të brendshëm të gomave pa i varur rrotat në stendë lejohet për 3 muaj, ndërsa presioni i brendshëm në goma kontrollohet çdo 4 ... 5 ditë. Ndalohet parkimi i makinave në goma, presioni i brendshëm i të cilave është nën normën e përcaktuar.

Për të maksimizuar përdorimin e jetëgjatësisë së gomave, shoferi duhet të ndjekë rreptësisht rregullat për funksionimin dhe kujdesin e gomave, të monitorojë presionin e brendshëm të ajrit në goma. Me marrjen e një makine të re, një ndryshim të plotë ose të pjesshëm të gomave në makinë, shoferi duhet: të kontrollojë gomat e instaluara në makinë, duke përfshirë atë rezervë ose ato të marra për zëvendësim; kur zëvendësoni pjesërisht gomat, merrni ato përgjatë akseve; Kontrolloni presionin e gomave dhe mbusheni nëse është e nevojshme. Kur instaloni një gomë rezervë në një rrotë rrugore, është e nevojshme të kontrolloni përputhjen e saj me gomat në këtë bosht, të regjistroni leximet e shpejtësisë për të marrë parasysh kilometrazhin e gomës rezervë dhe, nëse është e nevojshme, të vendosni presionin në atë rezervë. goma ne normale.

Të paktën një herë në muaj, është e nevojshme të krahasohen leximet e një matës presioni manual me leximet e një matës presioni të palëvizshëm.

Përpara se të largohet nga linja, drejtuesi duhet: të kontrollojë gomat për të kontrolluar gjendjen e tyre teknike; kontrolloni presionin e ajrit në goma (në rast të rrjedhjes së ajrit nga goma, silleni presionin në normale); kontrolloni fiksimin e rrotave dhe rrotave. Të paktën një herë në javë, ai duhet të kontrollojë presionin e brendshëm në goma me një matës presioni manual.

Në linjë, shoferi duhet: të lëvizë makinën pa probleme për të shmangur rrëshqitjen e rrotave; kur e tërhiqni makinën anash, ndaloni menjëherë dhe kontrolloni presionin e ajrit në goma (është e ndaluar të vozitni me presion të ulët të ajrit në goma me presion konstant edhe për një distancë të shkurtër, pasi kjo çon në shkatërrimin e gomave, por lejohet një ulje afatshkurtër e presionit të ajrit në goma me presion të rregullueshëm.seksione të vështira të rrugës); monitoroni gjendjen e rrugës, ngadalësoni në vende të vështira; shmangni frenimin e papritur në hyrjet në vendin e ndalimit pranë semaforëve, barrierave; shmangni goditjet e mprehta të rrotave në objekte të mprehta metalike të spikatura; mos lëvizni pranë skajit të trotuarit ose objekteve të tjera, në mënyrë që të mos dëmtoni trotuarin, shkelin dhe trupin e gomës; parandaloni rrëshqitjen e zgjatur të rrotave kur makina ngec; inspektoni gomat në parkingje për të përcaktuar mundësinë e funksionimit të tyre të mëtejshëm; në rast të rrjedhjes së dukshme të ajrit nga goma, matni presionin dhe, nëse është e nevojshme, silleni në normalitet; mos e mbingarkoni makinën mbi kapacitetin e vendosur të ngarkesës.

Çdo ditë pas kthimit nga linja, shoferi duhet: të inspektojë gomat, rrotat, valvulat, të heqë objektet e huaja nga shkelja dhe muri anësor; hiqni gomat për t'u riparuar, restauruar, fshirë për shkak të dëmtimit mekanik, kufiri i konsumit të shkallës; në rast të konsumimit të pabarabartë të shkallës, zbuloni dhe eliminoni shkakun e shfaqjes së tij.

Kur përdorni goma radiale, është e nevojshme të merren parasysh tiparet e tyre të projektimit. Gomat radiale kanë mure anësore më elastike në krahasim me gomat e paragjykimit, si rezultat i të cilave, edhe me një presion të shtuar të vendosur për to, ato kanë një deformim radial 10-15% më shumë se gomat e paragjykimit.

Ngasja me presion pak të reduktuar në gomat radiale kundër normës përkeqëson stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës, çon në shkatërrimin e përshpejtuar të mureve anësore, karkasës dhe rruazave të gomave.

Nëse në makinë janë instaluar goma me kunja, shoferi duhet së pari t'i futë ato në një largësi prej 0.8..1.0 mijë km. Kur vraponi me goma me goma, duhet të shmanget fillimi i papritur dhe frenimi i papritur. Shpejtësia gjatë periudhës së thyerjes nuk duhet të kalojë 70 km/h për makinat. Kur përdorni automjete me goma me goma në asnjë rrugë, nuk rekomandohet të tejkaloni shpejtësinë më shumë se 110 km/h.

Teknikat e drejtimit me goma me goma në kushte të akullit janë të njëjta si në gomat konvencionale në verë në një rrugë të lagësht. Distanca e frenimit të një makine me goma me goma në kushte akulli është reduktuar ndjeshëm në krahasim me distancën e frenimit të gomave pa goma në të njëjtat kushte, kështu që drejtuesi i kësaj makine duhet të jetë veçanërisht i kujdesshëm kur frenon për të shmangur një përplasje me një makinë. që vjen nga pas.

Nëse 10...15% e kërpudhave nuk funksionojnë, lejohet mbështjellja shtesë e gomave. Pas dështimit të më shumë se 50% të kërpudhave, gomat e mbetura duhet të hiqen dhe gomat mund të përdoren gjatë verës deri në konsumimin maksimal të lejueshëm të modelit të shkelës, pas së cilës ato mund të dërgohen për restaurim duke aplikuar një shkallë të re. .

Gjatë ruajtjes së gomave, luhatjet në temperaturën e ajrit dhe lagështinë relative lejohen brenda kufijve të rëndësishëm: temperaturat nga minus 30 në plus 35 ° C dhe lagështia relative nga 50 në 80%. Temperatura dhe lagështia relative në magazina rregullohen nga ajrimi i ambienteve.

Të reja, të ritrajtuara, të përdorura, por të përshtatshme për përdorim të mëtejshëm, si dhe të përgatitura për dorëzim për restaurim, gomat ruhen në një pozicion vertikal në rafte ose në një dysheme të sheshtë.

Lejohet ruajtja e gomave në natyrë deri në 1 muaj në pozicion vertikal nën një tendë ose të mbuluar me një material që i mbron ato nga ndikimet e jashtme.

Gjatë ruajtjes afatgjatë, gomat duhet të rrotullohen, duke ndryshuar zonën e mbajtësit çdo 3 muaj. Dhomat ruhen në gjendje pak të fryrë në kllapa me sipërfaqe gjysmërrethore. Nuk lejohet ruajtja e gomave, tubave dhe shiritave në të njëjtën dhomë me substanca të djegshme, lubrifikuese dhe kimike.

Vitet e fundit, pronarët e makinave duhet të ndryshojnë kilometrazhin e makinave të tyre gjithnjë e më shpesh. Sidoqoftë, nëse shoferët e mëparshëm u përpoqën të zvogëlojnë kilometrazhin e tyre, tani trendi ka ndryshuar. Gjithnjë e më shumë shoferë duhet të rrisin kilometrazhin e makinave të tyre.

Për këto qëllime, u zhvillua një pajisje e veçantë, e cila u quajt një rrotullues për një shpejtësimatës. Rrotulluesi elektronik i shpejtësisë është një mekanizëm modern i krijuar duke përdorur teknologjitë më të fundit, i cili është krijuar për t'i mundësuar një personi të rrisë në mënyrë të pavarur kilometrazhin e makinës së tij.

Pajisjet e tilla mund të përdoren si për makinat shtëpiake ashtu edhe për makinat e huaja. Provë mund të jetë fakti që shumë shpesh në motorët e kërkimit në internet mund të gjeni pyetje të tilla si "përdredhja e shpejtësisë për tranzit", "gazelle twist-winder", etj.

Lidhja e pllakës rrotulluese është mjaft e lehtë. Kjo bëhet direkt në makinë duke përdorur lidhësin OBD 2, të krijuar për diagnostikim.

Pse keni nevojë për një rrotullues?

Doreza e shpejtësisë mund të përdoret për arsye të ndryshme, pasi çdo pronar makine ka motivet e veta. Megjithatë, ndër më të zakonshmet janë:

• në rastet kur në makinë janë instaluar rrota me rreze jo standarde për këtë markë dhe model;
• kur zëvendësoni pultin e vjetër me një të ri dhe në të njëjtën kohë ju duhet të rivendosni kilometrazhin;
• në rastet kur është e nevojshme të barazohen leximet e kilometrazhit të makinës dhe paratë e shpenzuara për karburant.

Parimi i funksionimit të çelësit të shpejtësisë.

Siç e dini, shpejtësia na tregon shpejtësinë e makinës, dhe odometri tregon kilometrazhin e saj. Për të rritur kilometrazhin, çelësi i shpejtësisë duhet të lidhet me njësinë e kontrollit direkt me qarkun elektrik që regjistron shpejtësinë e makinës. Duke bërë këtë, ju do të siguroheni që ndërsa makina është në lëvizje, rrotulluesi do të gjenerojë impulse nga sensori i shpejtësisë, gjë që përfundimisht do të çojë në një rritje të kilometrazhit.

Impulset e furnizuara nga gjeneratori janë absolutisht identike me impulset e ofruara nga sensori i shpejtësisë së makinës. E gjithë kjo ju lejon të përdorni rrotulluesin pa u shqetësuar se dikush më vonë do të vërejë se kilometrazhi është rritur artificialisht. Është e rëndësishme të theksohet se me këtë pajisje, kilometrazhi mund të rritet vetëm, por jo të zvogëlohet.

Komentet dhe komentet

CD Projekt RED ka njoftuar se loja është shtyrë për në 17 shtator 2020. Zhvilluesit...

Palit ka lëshuar një grup të kartave grafike të serisë GamingPro. Gjithsej ka katër karta grafike Nvidia GeForce RTX: ...

Udhëheqësi i LSS EKWB prezantoi mjetet e nevojshme për krijimin e sistemeve të ftohjes së lëngshme. ...

Niveli 20 RS është projektuar me TT Premium, trupi ofron mundësinë për të krijuar një sistem unik të lëngjeve...

Insajderët e rrjetit kanë ndarë të dhëna se Samsung Galaxy Watch do të zëvendësohet nga një orë me një kod ...

Koha që një bateri e biçikletës elektrike mund të mbajë një ngarkesë përcaktohet nga shumë faktorë. Këto përfshijnë: peshën e kalorësit, shpejtësinë dhe sipërfaqen për kalërim, frekuencën e nxitimit, madje edhe temperaturën e ajrit dhe praninë e erës. Megjithatë, faktorët kryesorë janë fuqia e motorit dhe kapaciteti i baterisë.

Cila është rëndësia e kapacitetit?

Edhe para blerjes së një automjeti elektrik, duhet të kihet parasysh kilometrazhi i deklaruar nga prodhuesi për karikimin e baterisë, sepse ky tregues, përkatësisht kapaciteti i baterisë, i matur në V/h ose Wh, është diçka që nuk duhet neglizhuar. Ky kuptim është veçanërisht i nevojshëm kur krahasohen modele të ndryshme. Ju mund të ndiqni rregullin: sa më i lartë të jetë vlerësimi i vat-orës, aq më mirë dhe më gjatë mund të ngasni biçikletën elektronike pa rimbushur.

Si të reduktoni konsumin e energjisë?

Edhe pse nuk ka gjasa që të mund të rrisni kapacitetin e baterisë, mund të zvogëloni konsumin e energjisë, kështu që karikimi do të zgjasë më gjatë. Kjo mund të organizohet duke shfrytëzuar siç duhet mundësitë e transportit elektrik. Edhe nëse keni një biçikletë elektrike, pedalimi nuk duhet neglizhuar, sepse parimi i përdorimit të tij bazohet në sinergjinë e motorit dhe përpjekjes fizike. Duke përdorur motorin vetëm kur shkoni përpjetë ose kur rritni shpejtësinë, mund të vozitni shumë më tej. Pronarët e skuterëve elektrikë gjithashtu këshillohen të mos harrojnë të largohen nga bregdeti.

Si të kujdesemi për baterinë?

Për kujdesin e duhur të baterisë, ekzistojnë vetëm disa rregulla, respektimi i të cilave ndikon gjithashtu në performancën dhe jetëgjatësinë e baterisë.

Udhëzime kujdesi për përdorim të rregullt

Nëse niveli i karikimit pas udhëtimit mbetet në nivelin 50-60%, është e nevojshme të rimbushni baterinë pa pritur shkarkimin e plotë, kjo është veçanërisht e vërtetë për opsionet e litiumit. Do të habiteni se sa shpejt do të ulet jeta e baterisë nëse harroni të shmangni shkarkimin e plotë të saj.

Nëse treguesi është pothuajse në zero, atëherë është më mirë të mos përdorni fare automjete elektrike dhe të përmbaheni nga udhëtimi derisa të mund të rikarikoni, kjo do të mbrojë baterinë nga dëmtimet e pakthyeshme.

Mbani në mend se voltazhi i modeleve të litiumit është shumë më i lartë kur karikohen, që do të thotë se kjo është kur ato lëshojnë më shumë fuqi.

Rregullat e ruajtjes

• Sigurohuni që ta shkarkoni baterinë në 50% përpara se ta ruani automjetin elektrik për një kohë të gjatë.
• Përafërsisht çdo disa muaj, kontrolloni nivelin e karikimit dhe rikarikoni periodikisht baterinë në 50% të rekomanduar. Kjo është veçanërisht e vërtetë për bateritë e litiumit - ato nuk duhet të ruhen të shkarkuara plotësisht. Mosrespektimi i këtij rregulli kërcënon të dëmtojë pajisjen dhe dështimet për shkak të shkeljeve të kushteve të ruajtjes nuk mbulohen nga garancia.
• Është e pamundur të ngarkoni baterinë në të ftohtë. Vetëm në temperaturë plus!
• Temperatura në dhomën ku ruhet bateria duhet të jetë ndërmjet 20-25ⴼ.

Përdoret në stinën e dimrit

Shumica e modeleve të baterive litium mund të përdoren në t deri në -20ᴼ. Sidoqoftë, në këtë rast, kapaciteti i pajisjes do të ulet ndjeshëm (përkohësisht). Përveç kësaj, është më mirë të mos mbingarkoni një bateri të ngrohur mjaftueshëm me fuqi të lartë. Pasi automjeti elektrik është përdorur në të ftohtë, është më mirë të prisni pak gjatë karikimit të baterisë derisa të ngrohet në temperaturën e dhomës.

Asgjesimi

Ato bateri që i kanë shërbyer burimit të tyre të zhvillimit duhet t'i dorëzohen për përpunim organizatave të veçanta. Është e pamundur të hidhet bateria së bashku me mbeturinat e tjera shtëpiake, ky është një krim mjedisor, sepse një bateri e tillë mund të ndotë dhjetëra metra kub tokë.