Toyota Prius Hybrid: në luftën për efikasitet dhe mirëdashësi mjedisore. Pjesa e jashtme e gjeneratës së re Toyota Prius

Brezi i ri i Toyota Prius, i cili doli në treg, doli të ishte shumë, shumë kurioz. Kjo është një makinë unike në shumë mënyra - për sa i përket dizajnit dhe mbushjes teknike. Megjithatë, është ky origjinalitet që frenon fuqishëm shitjet e tij.

Brezi i ri Toyota Prius

Pjesa e jashtme e gjeneratës së re Toyota Prius

Modeli i ri është rimodeluar. Sidoqoftë, nga pamja e jashtme pothuajse nuk pati asnjë efekt. Dizajnerët padyshim nuk donin të prishnin një imazh koherent dhe të suksesshëm, duke u kufizuar në goditje me pika.

Pra, marrja e ajrit në parakolpin e përparmë është bërë dukshëm më e madhe dhe ka fituar një shirit të errët në pjesën e sipërme të tij. Ka ndryshuar gjithashtu konfigurimi i vetë parakolpit, i cili mori një skicë të ndryshme të sediljeve për dritat e mjegullës. Dhe vetë dritat e mjegullës u ndanë. Një palë fenerë të rrumbullakët tani janë të vendosura drejtpërdrejt në skajet e hyrjes së ajrit dhe një palë tjetër, e bërë në formë pykë, ndodhet në të njëjtat ndenjëse. Grila e radiatorit gjithashtu ka pësuar një ndryshim - tani nuk është e fortë, por e ndarë në 2 pjesë nga logoja e kompanisë.

Pjesa tjetër e imazhit mbeti e njëjtë. Toyota Prius ka optikë tërheqëse të kokës, e cila është në harmoni me kapuçin e pjerrët dhe parakolpin e përparmë elegant. Profili i makinës në formë pyke dallohet nga shtyllat A të mbushura shumë dhe të gjata, si dhe nga dyert masive me dritare anësore të mesme. Rrotat me 5 fole duken shumë tërheqëse, veçanërisht "të veshura" në gomë të profilit të ulët. Kjo plotësohet nga një çati e pasme pak e ndotur, e cila kalon në mënyrë të padukshme në derën e pestë.

Ashti është bërë në një stil të shkallëzuar, me xham të madh, drita transparente dhe një parakolp masiv të pasmë që del pak prapa.

Specifikimet

Motori Toyota Prius

Motori është pika kryesore që e dallon Prius nga masa e makinave të tjera hatchback. Ky është një termocentral hibrid nën kapuç. Ai përfshin një motor konvencional me benzinë ​​me aspirim natyral të dizajnit tradicional - dy palë cilindra me 16 valvola, një zhvendosje 1.8 litra, një injektor dhe një plan urbanistik. Ai i jep makinës 99 kuaj fuqi. me., me një raport kompresimi prej 13 njësi. Zoti e di se çfarë lloj kthimi, veçanërisht pasi është i disponueshëm vetëm në 5200 rpm. Tërheqja arrin 142 Nm çift rrotullues në 4000 rpm.

Motori Toyota Prius

Por për ta ndihmuar atë, është projektuar një motor elektrik, i bërë sipas teknologjisë së funksionimit sinkron (në magnet të përhershëm). Treguesi i tij maksimal i tensionit është 650 V, dhe fuqia arrin 82 kuaj. Por shumë më mbresëlënës është çift rrotullimi - sa 207 Nm! Një motor i tillë mundësohet nga një bateri e tensionit të lartë nikel-metal hidride me një kapacitet prej 6.5 Ah. Pra, fuqia totale e hibridit arrin në 136 kuaj.

Megjithatë, duke gjykuar nga karakteristikat dinamike të 10.4 sek. deri në njëqind, është projektuar kryesisht për të optimizuar efikasitetin dhe për të minimizuar emetimet e dëmshme. Kjo dëshmohet edhe nga të dhënat e tregtarit për Toyota Prius - karakteristikat teknike të hibridit lejojnë jo vetëm fikjen e motorit të benzinës gjatë ndalesave në semaforë, por edhe zgjedhjen e një prej 3 mënyrave të drejtimit:

1. Modaliteti i drejtimit EV
2. modaliteti i energjisë;
3. Modaliteti ECO.

Modaliteti EV Drive - është i shkëlqyeshëm për udhëtime të shkurtra - në dyqan, etj. Në fund të fundit, ky modalitet ju lejon të mos aktivizoni fare motorin me benzinë ​​kur distanca deri në destinacionin tuaj nuk i kalon 2 km.

Modaliteti i energjisë është një opsion për vozitje në autostradë, pasi bën të mundur "shtrydhjen" e fuqisë maksimale nga të dy njësitë.

Video: Test drive Toyota Prius

Modaliteti ECO - ky modalitet është krijuar për lëvizje të përditshme. Karakteristika është të zvogëlojë kohën e reagimit të pedalit të gazit ndaj shtypjes, dhe kjo e bën udhëtimin më ekonomik.

Siç mund ta shihni, gjenerata e re e Prius po bëhet më e avancuar teknologjikisht, duke marrë mënyra të reja funksionimi, cilësime dhe opsione. Vetë motori 1.8 litra është jo modest, gjë që reflektohet në fokusin e tij në standardet Euro-4. Shpejtësia maksimale e tij është 180 km/h. Sidoqoftë, oreksi është më i habitshëm - është thjesht i pakët! Për njëqind, një tandem i tillë konsumon vetëm 3,9 litra karburant në kushtet e një regjimi urban, dhe jashtë qytetit zbret në 3,7 litra! Edhe dizelët nuk japin tregues të tillë! Por kjo nuk është vetëm një shenjë që ju mund të vizitoni pikat e karburantit më rrallë, por edhe se me një rezervuar karburanti 45 litra, Toyota Prius ka thjesht një rezervë të madhe energjie - më shumë se 1000 km!

Megjithatë, një zgjidhje e tillë shkakton edhe vështirësi, veçanërisht me zbatimin. Në fund të fundit, një makinë e tillë nuk është e imunizuar nga prishjet, dhe një instalim hibrid mund të riparohet vetëm në stacione shërbimi prestigjioze, të cilat janë të disponueshme ekskluzivisht në megaqytetet. Rrjedhimisht, shumë banorë të pasur të qyteteve të vogla thjesht nuk kanë arsye për të blerë një Toyota. Ky ngushtim i bazës së klientëve kufizon ndjeshëm potencialin financiar të modelit.

Transmetim

Për një kombinim të tillë të njësive të energjisë, "mekanika" nuk është qartë e përshtatshme, dhe jo nga statusi. Por në zgjedhjen midis "automatit" dhe variatorit, japonezët u vendosën në këtë të fundit. Ndoshta kjo është bërë për arsye ekonomike dhe ndoshta për hir të qetësimit të lëvizjes. Sidoqoftë, zgjedhja ishte një sukses - variatori vazhdimisht i ndryshueshëm shkon mirë me motorin Prius. Karakteristikat teknike të kutisë janë qartë në krye - përshpejtimi pa dridhje dhe goditje fare, shumë i butë dhe i qetë.

Shasi

Dhe këtu blerësi është në një surprizë. Nuk ka karrocë plotësisht të pavarur, me shumë lidhje. Sigurisht që kostoja e lartë e makinës i detyrohet pikërisht “zemrës” së saj. Por shumë blerës nuk i japin tregtarit më shumë se 1,500,000 rubla për të marrë një shasi me një rreze rrotullimi konvencionale! Klientët e mundshëm mund të mos e pëlqejnë një koprraci të tillë.

E vetmja gjë që mund të justifikojë një paraqitje të tillë të shasisë është drejtimi i makinës, i cili qartazi nuk favorizon drejtimin dinamik, vendosjen e shoferit për lëvizje graduale dhe zbutjen e gungave në rrugë. Në të vërtetë, lëvizja nën maskën e një gjenerate të re të Toyota Prius nuk vërehet qartë.

Përndryshe, shasia është standarde - një bosht i pavarur i përparmë, struket McPherson mbi të, frenat e diskut të ventiluar përpara dhe vetëm frenat e diskut në pjesën e pasme, si dhe një timon elektrik.

brendësi të makinës

Salloni Toyota Prius është mjaft origjinal. Në fund të fundit, ky është një hatchback, dhe bota e brendshme është krijuar me tendencat e natyrshme në vagonët e stacionit. Sidoqoftë, pjesa e brendshme është shumë e bukur dhe e rehatshme.

Brendshme

Karriget janë mesatarisht të buta dhe të rehatshme, ato mund të strehojnë lehtësisht dhe me lehtësi një pasagjer të çdo lartësie. Pjesa e brendshme është plot dritë dielli falë xhamit të përgjithshëm, si dhe dritareve të vogla shtesë në zonën e shtyllave të përparme dhe të pasme.

Torpedo u përpunua në një mënyrë origjinale - një panel i madh, me një rregullim të vendosur në qendër, i bërë në formën e një ekrani kompjuterik me tregues dixhital. Është e mbuluar me një vizore të vogël. Sigurisht, nuk është aspak e zakonshme që të mos ketë asgjë pas timonit para shoferit, por kjo është çështje kohe. Vetë timoni është me 4 fole, gjë që konfirmon edhe një herë mungesën e "pretensioneve" sportive, por shumë komode dhe optimale në trashësinë e seksionit.

Video: Njihuni me Toyota Prius V 2012

Zgjedhësi në miniaturë CVT duket i pazakontë në një tastierë qendrore masive të mbushur me një ekran dhe një shumëllojshmëri çelësash. Në përgjithësi, pulti, i bërë në një kombinim të plastikës së zezë dhe bezhë, është shumë i mirë. Ka hapësirë ​​të mjaftueshme për pasagjerët e pasmë, dhe nëse zgjeroni divanin, pronari do të marrë një platformë të madhe dhe të gjatë ngarkimi dhe me një fund pothuajse të sheshtë.

Pajisjet

Prius shitet në 3 nivele të veshjes. Tradicionalisht për Japoninë ato janë fikse. Megjithatë, edhe elegans bazë për 1,535,000 rubla. pajisur shumë mirë. Me një komplet të plotë pjesësh sigurie - airbag (para dhe anash), gjuri, perde, montime të tipit ISOFIX, si dhe elektronikë të përfaqësuar nga sistemet ASR, EBA, ABS, EBD dhe ESP. Gjithashtu, makina është e pajisur me LED, kontroll klimatik, aksesorë me fuqi të plotë, akustikë me 6 altoparlantë, Bluetooth dhe ekran me ngjyra.

Në versionin Prestige, i cili shitet për 1,741,000 rubla, mund të merrni gjithashtu disa altoparlantë të tjerë, një timon lëkure, rondele optike, një buton startues, kontroll lundrimi dhe opsione të tjera.

Dhe modifikimi kryesor Lux për 1,885,000 rubla. krenohet me një brendshme prej lëkure, si dhe navigim me një hard disk dhe një kamerë të pamjes së pasme.

Rezultati

Në përgjithësi, gjenerata e re e Toyota Prius me një motor hibrid doli të ishte mjaft e suksesshme, por është projektuar kryesisht për blerësit ekscentrikë. Në të vërtetë, për shumën që kërkohet edhe për versionin bazë të modelit, mund të blini një makinë shumë më dinamike. Për shembull, Audi A4 1.8 TFSI për 170 kuaj, Skoda Superb 2.0 TSI DSG për 200 kuaj dhe të tjerë. Sigurisht, për sa i përket opsioneve, këto makina do të jenë inferiore ndaj Prius-it, por dinamika dhe prestigji do ta bllokojnë këtë. Pra, nuk ka shumë blerës për Toyota Prius, gjë që konfirmohet nga statistikat.

Le të përpiqemi të kuptojmë tiparet e makinës hibride dhe të kontrollojmë makinën në qytet dhe në autostradë.

2. Në fakt, ka dy lojtarë të mëdhenj në tregun e makinave hibride: Toyota Prius dhe Honda Insight. Sigurisht, ka modele të tjera hibridesh, por nuk do t'i rendis, sepse janë shumë më pak të njohura dhe të njohura. Të dy modelet janë prodhuar që nga fundi i viteve '90, kryesisht për tregjet amerikane dhe evropiane. Dallimi midis tyre qëndron në llojet e instalimit hibrid - Prius, siç e përmenda më lart, është një hibrid i plotë (detajet më poshtë), ndërsa instalimi hibrid Honda Insight funksionon paralelisht (motori elektrik ndihmon motorin me benzinë, por makina nuk mund të lëvizë vetëm me tërheqje elektrike). Në Rusi, ata filluan të shesin zyrtarisht vetëm Prius-in e fundit, gjeneratën e tretë.

3. Le të fillojmë me një termocentral hibrid. Nën kapuç është një motor benzine 1.8 litra (në gjeneratën e mëparshme u përdor një motor 1.5 litra), dy gjeneratorë motorikë, një ingranazh planetar dhe një inverter. Bateria ndodhet pas pjesës së pasme të sediljeve të pasme, nën dyshemenë e dhomës së bagazhit.

4. Motori me benzinë ​​punon në ciklin Atkinson, megjithëse kjo nuk është një deklaratë plotësisht e vërtetë. Në realitet, përdoret një analog i thjeshtuar, duke punuar sipas ciklit Miller, për faktin se krijimi i një motori sipas ciklit Atkinson kërkon një mekanizëm shumë kompleks të fiksimit. Me pak fjalë, cikli Atkinson karakterizohet nga një fazë kohore e rritur e goditjes së punës. Në praktikë, kjo jep norma më të larta efikasiteti dhe mirëdashësi mjedisore, por tërheqja humbet me shpejtësi të ulët. Në një makinë hibride, kjo kompensohet nga një motor elektrik që jep çift rrotullues maksimal në një gamë të gjerë rrotullimesh. Për të rritur efikasitetin, të gjitha lidhjet u hoqën nga motori: një pompë uji dhe një kompresor elektrik kondicioneri. Përveç kësaj, nuk ka motorino, roli i tij luhet nga një prej motorëve elektrikë.

Për qartësi, unë bëra një diagram që do t'ju lejojë të kuptoni parimin e funksionimit të një disku hibrid. Në fakt, dizajni është shumë i thjeshtë. Në të majtë kemi një motor benzine, i cili është i lidhur me motor-gjeneratorin e parë. Në të djathtë kemi motor-gjeneratorin e dytë, tërheqës. Ai është i lidhur me inverterin, i cili nga ana tjetër është i lidhur me baterinë dhe motor-gjeneratorin e parë. Në qendër është një ingranazh planetar, i cili përmbledh rrjedhat e fuqisë majtas dhe djathtas dhe transmeton çift rrotullues në kutinë e marsheve dhe makinën përfundimtare në rrota. Ingranazhi planetar zëvendëson plotësisht kutinë e marsheve dhe funksionon në parimin e një variatori vazhdimisht të ndryshueshëm.

5. Si funksionon? Në fillim funksionon vetëm motori tërheqës, nëse është e nevojshme, një motor benzine lidhet automatikisht me të. Lëshohet nga motor-gjeneratori i parë, i cili e bën atë shumë pa probleme dhe në mënyrë të padukshme duke rregulluar shpejtësinë e rrotullimeve. Momenti nga motori i benzinës transmetohet në marshin planetar, si dhe (!) në motor-gjeneratorin e parë, i cili funksionon në modalitetin e gjeneratorit dhe nxjerr energji në inverter, i cili nga ana tjetër e ridrejton energjinë e marrë ose në baterinë për rimbushje, ose në motorin elektrik tërheqës, momenti nga i cili përmes ingranazhit planetar transmetohet në rrota. Rezultati është një cikël i mbyllur, ku rolin kryesor e luan motori elektrik tërheqës, dhe motori i benzinës punon në kamionçinë. Gjatë frenimit, motori tërheqës funksionon në modalitetin e gjeneratorit dhe e gjithë energjia e marrë ruhet në bateri.

Fuqia e motorit me benzinë ​​është 98 kf, dhe motori elektrik tërheqës është 79 kf. Në të njëjtën kohë, fuqia totale e makinës hibride është 136 kf. Humbja e kuaj-fuqisë është për shkak të faktit se rryma e lëshuar nga bateria është e kufizuar në mënyrë elektronike dhe motori elektrik aktualisht punon me gjysmën e kapacitetit të tij. Por, siç tregoi eksperimenti, shkalla e ngarkimit të baterisë nuk ka absolutisht asnjë efekt në karakteristikat dinamike dhe kohën e nxitimit në 100 km / orë.

6. Prius spikat dukshëm në përroin e qytetit me formën e tij të efektshme. Gjeneratat e kaluara të Prius dukeshin vërtet qesharake, por modeli i fundit është mjaft i lezetshëm. Koeficienti i tërheqjes Cx është 0.26. Ky është një nga treguesit më të mirë për makinat e prodhimit.

7. Optika LED (detajet më poshtë). Rrotullat janë të pajisura me kapele aerodinamike. Ata duken njësoj, për të qenë i sinqertë. Praktikisht, prania e tyre ul konsumin e karburantit me vetëm 1-2 për qind. Është më e saktë t'i mbyllni plotësisht, por atëherë do të ketë një problem të ftohjes së mekanizmave të frenave.

8. Risia kryesore në modelin 2010 është drita e ulët LED. Feneri i bllokut përbëhet nga disa module. Në krye është një dritë parkimi (çuditërisht me një llambë halogjene), në të djathtë është një modul klasik me rreze të gjatë me një reflektor dhe një llambë halogjene. Rrezja e ulët është e ndarë në tre module. Dy module me lente që japin një rreze drite të qartë dhe të fokusuar në distancë. Mbi to është një modul drite i shpërndarë për të ndriçuar zonën pranë makinës. Sinjalet e kthesës së përparme vendosen në parakolp, pranë dritave të mjegullës. Konsumi total i energjisë i seksionit të rrezeve të ulëta është 33 vat, i cili është i krahasueshëm me ksenon konvencional. Por midis tyre ka një ndryshim kolosal në fuqinë e dritës. Koka dhe shpatullat e lehta mbi çdo, ksenoni më i mirë.

9. Krahasuar me gjeneratën e mëparshme, pjesa e pasme e Prius mbeti praktikisht e pandryshuar. Drita të pasme të ngjashme dhe një derë e pasme prej xhami të pjerrët me dy pjesë me spoiler. Mungesa vizuale e tubit të shkarkimit lë të kuptohet për qëndrimin besnik të makinës ndaj mjedisit.

10. Prius-i më i njohur i marrë në SHBA, dhe ky është tregu i tyre kryesor (pa harruar që në shtëpi, në Japoni, janë gjithashtu shumë të njohura). Ka shumë klube pronarësh atje që po përpiqen të shtrydhin konsumin më të ulët të karburantit nga Prius. Shpesh i pakuptimtë, nga pikëpamja e zbatimit praktik, një profesion tërheq një numër shumë të madh njerëzish.

11. Minimumi që entuziastët arritën të shtrydhnin nga Prius është 1.73 litra për 100 kilometra në modalitetin urban. Për këtë, presioni i gomave u ngrit në 5 atmosfera.

12. Trungu i madh me akses të lehtë. Nën dysheme ka një autobus dhe një sirtar mjaft të gjerë për sendet e vogla. Në anët ka kamare të mëdha midis dritave të pasme dhe harqeve të rrotave.

13. Brenda, Prius i ngjan një avioni. Veshja e brendshme është prej plastike të fortë, por me një teksturë shumë të këndshme. Për shkak të pjerrësisë së fortë të xhamit të përparmë, pjesa e brendshme duket e madhe dhe e gjerë.

14. Në timon prekni butonat me dyfishim të informacionit në ekranin qendror. Në vend të një doreze ingranazhesh - një levë jo të fiksuar. "Parkimi" aktivizohet nga një buton (në sfond). Kur vozitni, mund të përdorni dy mënyra: D - drejtimi normal, B - modaliteti i frenimit të motorit, i nevojshëm kryesisht për drejtimin në zbritje në zonat malore dhe kursime shtesë të karburantit nëse përdoret siç duhet.

15. Në të majtë në qoshe - butonat e kontrollit për ekranin e projektimit në xhamin e përparmë (është treguar në videon më poshtë). Sistemi i ajrit të kondicionuar nuk ka një ndarje në zona, por përdor një kondicioner plotësisht elektrik. Si opsion, është e mundur të filloni ftohjen e brendshme nga distanca nga foleja e çelësit (jo në këtë konfigurim). Mësoni më shumë rreth sistemit mediatik. Mbulimi i lundrimit është kaq i tillë - Rusia nuk ekziston në parim përtej Uraleve në Lindje. Gjëja më interesante është se ky është sistemi i parë mediatik me kohë të plotë që mbështet aftësinë për të marrë muzikë përmes Bluetooth nga pajisjet celulare duke përdorur protokollin A2DP (ndërsa magnetofonët e zakonshëm të radios mësuan se si ta bënin këtë 5 vjet më parë). Nga rruga - sistemi audio tingëllon shumë më mirë nga sa prisni prej tij. Më poshtë janë tre butona kontrolli hibrid. Në modalitetin tërësisht elektrik, nxitimi është shumë i qetë dhe mund të lëvizni me një shpejtësi jo më shumë se 50 km / orë. Me një bateri plotësisht të ngarkuar, mund të vozitni rreth 1-1,5 kilometra. Modalitetet "Eco" dhe "Power" thjesht ndryshojnë ndjeshmërinë e pedalit të gazit, duke e vendosur drejtuesin për një stil drejtimi më të qetë, ose anasjelltas, më sportiv.

16. Treguesi Ready tregon se makina është "ndezur", ndërsa motori me benzinë ​​në parking do të fillojë vetëm nëse bateria është shumë e shkarkuar. Nuk ka takometër, vendin e tij e zë një ekonomizues, i cili sugjeron mënyrën optimale të drejtimit me konsum minimal të karburantit. Konsumi i karburantit më shumë se 10 litra për një Prius nga sfera e fantazisë (me kusht).

17. Salloni është veçanërisht interesant në detaje. Ndarja e dorezave me dy ndarje të kujton shumë kutitë e ngjashme të bagazheve në aeroplanë. Me një hapje të qetë dhe një klikim karakteristik gjatë mbylljes.

18. Disa ekrane të sistemit mediatik.

19. Dhe afishoni opsionet në ekranin qendror. Dy imazhe të rrumbullakëta kopjojnë butonat përkatës në timon dhe aktivizohen kur preken. Në të djathtë janë disa ekrane: një monitor energjie që tregon se ku shkon energjia midis motorëve, rrotave dhe baterisë; një tregues i funksionimit të një instalimi hibrid, si të thuash, një ekonomizues i avancuar; si dhe grafikët e konsumit të karburantit për intervalet e kaluara dhe 5 minutat e fundit (funksionimi në kohë reale mund të shihet në videon më poshtë).

21. Dinamika e makinës është më e lehtë për t'u krahasuar me një trolejbus. Përshpejtim i qetë dhe konstant nga çdo shpejtësi. Përshpejtimi në 100 km / orë - 11,5 sekonda (sipas pasaportës 10,5 sekonda). Ndihet si një makinë e klasit C me një motor benzine me dy litra dhe një transmetim automatik. Dinamika është e mjaftueshme për lëvizje të sigurt.

23. Tuneli qendror është i shkëlqyer. Dora e djathtë qëndron shumë rehat mbi të. Por pse butonat e ngrohjes së sediljeve u vendosën në këtë kamare, pranë prizës së çakmakut? Është kaq e papërshtatshme të zgjatesh për ta ndezur.

24. Mbështetëse krahu shumëfunksional - rrëshqet prapa për t'u kthyer në një mbajtëse filxhani, ose ngrihet për të hyrë në sirtar. Funksioni i mbylljes së kanaleve të ajrit është shumë i ftohtë, pa e komplikuar strukturën me elementë të panevojshëm. Duke ndezur modalitetin e riciklimit me një buton në timon, inxhinierët e Toyota-s spiunuan qartë BMW-në, por butonat e ndryshimit të temperaturës janë qartësisht të tepërt dhe të padobishëm.

25. Pjesa e pasme është e gjerë, por shumë e mërzitshme. Nga veçoritë e sediljeve të përparme - pjesa e pasme e sediljes së shoferit nuk ka një rregullim të qetë të pjerrësisë dhe në të njëjtën kohë nuk mund të fiksohet në një pozicion rreptësisht vertikal.

26. Lëkura me vrima gri e hapur nuk duket aspak e shtrenjtë, por është shumë praktike. Pranë sediljes së pasme të djathtë është një grilë e ventilimit të baterisë - sipas udhëzimeve, ajo nuk duhet të mbulohet me asgjë. Është mirë të ulemi së bashku në shpinë, por ne të tre do të jemi të ngushtë.

27. Pamja mbrapa mbyll ndarësin e xhamit me një spoiler. Xhami i poshtëm është i lyer. Për mua, misteri më i madh mbetet - pse është fshirësja e pasme këtu? Zona e tij e pastrimit është ekskluzivisht pjesa e sipërme e xhamit, përmes së cilës nuk mund të shihet asgjë. Nuk ka sensorë parkimi, është zëvendësuar nga një kamerë e pasme. Përveç kësaj, ekziston një funksion automatik i parkimit, funksionimi i tij tregohet në video (në tekstin e mëtejmë).

28. Të flasësh për ndërlikimet e trajtimit me goma të këtij dimensioni është thjesht e kotë. Por në fakt, jo gjithçka është aq e keqe sa mund të duket në shikim të parë. Timoni elektrik rrit qartë përpjekjen e drejtimit ndërsa shpejtësia rritet dhe pezullimi i mban rrotat të mos humbasin tërheqjen. Baza e gjatë ka një efekt shumë pozitiv në stabilitetin dhe komoditetin kur vozitni në autostradë.

29. Sistemi i frenimit meriton një rishikim të veçantë. Shtypja e pedalit të frenave fillimisht e kalon motorin hibrid në modalitetin e rikuperimit të energjisë. Kështu, pjesa më e madhe e energjisë që në një makinë konvencionale shkon për ngrohjen e tabelave dhe disqeve të frenave shndërrohet në energji elektrike, e cila ruhet në bateri. Me një presion më të fortë në pedalin e frenave, sistemi standard i frenave gjithashtu fillon të funksionojë. Në këtë drejtim, funksionimi i sistemit të frenimit kundër bllokimit (ABS) dhe sistemi i stabilizimit dinamik janë ndryshuar ndjeshëm. ABS lejon frenim të fortë me bllokime të plota të rrotave dhe do të ndizet vetëm pasi makina të ketë rrëshqitur me rrotat e kyçura për njëfarë distance.

30. Kompjuteri në bord shfaq shkallën e konsumit në intervale prej pesë minutash. Makina të vogla - bonuse të grumbulluara për përdorimin efektiv të instalimit hibrid, ato mund të "mbledhen" duke frenuar.

Bëra një kërkim të vogël për të gjetur konsumin aktual të karburantit. Kur vozitni në kontrollin e lundrimit në një udhë relativisht të sheshtë pa ndryshime lartësie, u morën vlerat e mëposhtme:

Shpejtësia 60 km/h - 3 l/100 km
Shpejtësia 70 km/h - 3,5 l/100 km
Shpejtësia 90 km/h - 4,5 l/100 km
Shpejtësia 120 km/h - 6,5 l/100 km
Shpejtësia 135 km/h - 7,5 l/100 km

Natyrisht, në këtë mënyrë, instalimi hibrid nuk funksionon siç synohet dhe konsumi në fakt përcaktohet nga efikasiteti i karburantit të motorit me benzinë ​​dhe koeficienti i tërheqjes (për shpejtësi 90 km/h e lart). Çdo turbodiesel modern në pistë do të tregojë shifra të krahasueshme të konsumit (p.sh. BMW 123d).

Testet në bllokimet e trafikut në Moskë treguan shifra më interesante. Nëse vozitni me qetësi me shpejtësi rrjedhjeje, qëndroni në bllokime trafiku (nuk ka rëndësi se cilat - motori me benzinë ​​fiket në ndalesa, kështu që mund të qëndroni në lëvizje për të paktën disa orë me konsum zero karburant) dhe mos mendoni fare për ekonominë e karburantit, do të merrni një konsum prej 5.5-6 litrash për 100 kilometra. Nëse vozitni në mënyrë dinamike, me përshpejtime të shpeshta, atëherë do të jetë jashtëzakonisht e vështirë të merrni një konsum mesatar prej më shumë se 7.5-8 litra për 100 kilometra. Gjëja më e rëndësishme është të mos harroni të ngadalësoni për të rimbushur baterinë.

Do të supozohet se kilometrazhi mesatar vjetor i një pronari tipik makine është 30 mijë kilometra. Një makinë e zakonshme me fuqi të krahasueshme (një motor benzine 2 litra me transmetim automatik) në një cikël të kombinuar me një mbizotërim të trafikut të qytetit në bllokime trafiku do të konsumojë 10 litra për 100 kilometra. Prius në kushte të ngjashme do të tregojë një konsum prej rreth 6 litrash për 100 km. Nëse supozojmë se kostoja e një litri benzinë ​​të 95-të është 25 rubla, atëherë kursimet vjetore kur përdorni Prius do të jenë vetëm 30 mijë rubla.

Duhet të theksohet se në ndjekje të një konsumi minimal, duhet të merret parasysh edhe era, lloji i sipërfaqes së rrugës, temperatura e ajrit dhe presioni i gomave. Të gjitha testet u kryen në një temperaturë prej +5 gradë në gomat e dimrit me stuko me një presion prej 2.5 atm.

Videoja tregon funksionimin e sistemit të asistencës në parkim. Një opsion jashtëzakonisht i padobishëm, i cili përveç rrotullimit të timonit nuk mund të bëjë asgjë tjetër dhe kërkon gjithmonë mbështetje nga shoferi. Kam filmuar vetëm parkim pingul, sepse nuk kisha forcë të mjaftueshme për të përmbushur të gjitha kushtet e sistemit për parkim paralel në mënyrë që të mos fiket para kohe (nuk mund të shtypni gazin, duhet të mbani frenën , makina nuk mund të ngjitet në një kodër të vogël pa gaz, sistemi nuk e “shoh” hapësirën e mundshme të parkimit). Kushtojini vëmendje kërcitjes së keqe kur futet marshi i pasmë, i cili nuk mund të fiket! Për më tepër, tregohet funksionimi i projeksionit të shpejtësisë dhe ekonomizuesit në xhamin e përparmë (aty shfaqen edhe kërkesat e sistemit të navigimit), një episod përshpejtimi nga ndalesa në 100 km / orë (dua të vërej menjëherë se parakalimi makina në korsinë e majtë nuk ngadalësoi shpejtësinë në semafor dhe tashmë kishte shpejtësi në momentin e nisjes Prius) dhe një ekran që tregon mënyrat e funksionimit të termocentralit hibrid.

32. Prius dorëzohet në Rusi në dy nivele të veshjes: Elegance për 1.1 milion rubla dhe Prestige për 1.35 milion rubla. Dallimi kryesor midis niveleve të veshjes: rreze e ulët LED, navigimi, pjesa e brendshme prej lëkure, sensorët e shiut dhe dritës, kontrolli i klimës dhe bluetooth.

Prius është i bukur në veçantinë e tij. Ajo tërheq vëmendjen e të tjerëve, është e rehatshme dhe e besueshme, siç duhet të jetë një makinë Toyota. Ai është sa më i avancuar teknologjikisht dhe i mbushur me të gjitha sistemet moderne elektronike deri në kokrra të syrit (deri në opsionin në formën e paneleve diellore në çati që ushqejnë sistemin e kondicionimit në mënyrë që ajri në kabinë të mos ngecë në parkim. shumë, por kjo pajisje nuk është sjellë në Rusi). Problemi i vetëm me blerjen e një Prius në Rusi është se qeveria jonë nuk inkurajon blerjen e makinave miqësore me mjedisin dhe ekonomike, siç bëhet në vendet e qytetëruara. E megjithatë shoqëria jonë nuk mendon në parim për problemet mjedisore. Dhe edhe njerëzit e ndërgjegjshëm e kuptojnë se kontributi i tyre personal në kujdesin për mjedisin nuk do të jetë i dukshëm në sfondin e plehrave që lëvizin në rrugët tona, duke mos përmbushur asnjë standard mjedisor.

Në çdo rast, kjo është një makinë e shkëlqyer për trafikun e qytetit. Blerja e një Prius është kryesisht një gjë e modës dhe një arsye për të qenë krenar që jeni pronar i një makine të teknologjisë së lartë dhe miqësore me mjedisin. Por mos u habitni nëse shoqëria nuk e kupton zgjedhjen tuaj.

Një Toyota Prius e përdorur mund të shihet nga dy këndvështrime. Nga njëra anë, është një simbol i ekologjisë, i cili është kthyer në një makinë ekonomike pa kurriz për të udhëtuar nga pika A në pikën B. Nga ana tjetër, është një mënyrë interesante dhe mjaft origjinale për të ulur kostot e karburantit.

Por çfarë kanë vërtet nevojë shumica dërrmuese e njerëzve? Për ta bërë makinën të besueshme, relativisht të shpejtë, të përshtatshme, të sigurt dhe të konsumoni një minimum karburanti. Të gjitha këto kërkesa plotësohen nga gjenerata e tretë Toyota Prius.

Prodhuesi pretendon se Prius është në gjendje të kalojë me 4 litra benzinë ​​për 100 km. Në realitet, duke lëvizur për të mos irrituar të tjerët, do t'ju duhen rreth 6 litra. Nëse shmangni udhëtimin në autostradë, atëherë në qytet konsumi mesatar do të jetë rreth 5 litra. Jashtë qytetit, ku motori hibrid nuk është më i dobishëm dhe motori duhet të shtyjë një makinë me bateri të rënda, kostoja do të jetë në nivelin 7-8 litra.

Prakticiteti është një tjetër pikë e fortë e Toyota Prius. Brenda ka mjaft hapësirë. Por përsa i përket komoditetit, gjërat janë pak më keq. Kolltukët nuk e pengojnë trupin të lëvizë dhe jastëkët e sediljeve janë të shkurtra. Përveç kësaj, është e pamundur të instaloni siç duhet timonin. Ju ose duhet të uleni me krahët e shtrirë plotësisht ose me këmbët të përkulura.

Ju do të duhet të mësoheni me ngrohjen jashtëzakonisht të ngadaltë të kabinës në dimër. Para së gjithash, për këtë fajësohet motori me efikasitet të lartë termik. Energjia termike që gjeneron thjesht nuk është e mjaftueshme për teprica të tilla si komoditeti i ekuipazhit. Për të shpëtuar arinjtë polarë, diçka duhet të sakrifikohet.

Edhe ergonomia nuk është shembullore. Ekrani me kokë lart nuk i lodh sytë aq sa grupi i instrumenteve dixhitale i mbingarkuar me ikona të vogla mbi panelin qendror. Duhet kohë për t'u mësuar me të.

Izolimi i zhurmës dhe pezullimi nuk janë të këqija në qytet dhe në shpejtësi të ulëta, por me një shpejtësi më të lartë lëvizjeje, gomat fillojnë të ulërijnë dhe shasia ndihet. Boshti i pasëm me tra elastik, reagon me guxim ndaj çarjeve në trotuar dhe sipërfaqeve të valëzuara.

Toyota Prius nuk kërkon ndonjë aftësi të veçantë drejtimi. Por nëse doni të përdorni potencialin maksimal të një konfigurimi hibrid, atëherë duhet të mësoheni të vozitni pak më ndryshe. Për shembull, përdorni inercinë për të grumbulluar energji elektrike (rikuperim). Kështu, karburanti mund të kursehet. Duke u përshtatur për të marrë me mend se sa larg mund të rrokulliset hibridi pa gaz, duke u ngadalësuar nga inercia, do të jetë e mundur të përdoren frenat vetëm në raste të jashtëzakonshme. Ky është një lloj argëtimi i veçantë, jo më pak emocionues sesa kalërimi anash.

Ndërsa gjeneratat e mëparshme të Prius nuk mund të mbështeteshin plotësisht në një motor elektrik, gjenerata e tretë e modelit mund të bënte mirë pa ndihmën e një motori me djegie të brendshme. Rezerva e energjisë është e mjaftueshme për 2-3 km udhëtim, por me shpejtësi mbi 50 km / orë, si rregull, aktivizohet mënyra e kombinuar e instalimit hibrid.

Motori elektrik funksionon kryesisht si asistent, duke ndihmuar një makinë relativisht të rëndë të nisë me dinjitet nga një vend. Në kryqëzime, pak njerëz duan të ndalojnë për një hibrid. Por cila është habia e të tjerëve kur Prius niset i gëzuar në një semafor të gjelbër. Ndryshe nga disa makina automatike që zgjasin përgjithmonë pasi të lëshoni pedalin e frenimit përpara se makina të largohet, hibridi japonez fillon të lëvizë menjëherë. Sigurisht, kjo nuk është mënyra më ekonomike për të hipur, por gjithmonë mund të shpejtoni nëse është e nevojshme. Toyota me dëshirë përshpejton diku deri në 150 km / orë, por pas 130 km / orë përshpejtimi tashmë është pak mbresëlënës. Në një rrugë të sheshtë, mund të arrihet një shpejtësi maksimale prej 180 km/h.

Termocentrali hibrid ka tre mënyra funksionimi. Në të parën, Eco - përgjigja ndaj pedalit të gazit është mjaft e ngadaltë. Dhe në modalitetin e energjisë, reagimet janë shumë të mprehta dhe duken si një çelës ON / OFF. Për udhëtime të zakonshme, "modaliteti standard" është më i përshtatshëm. Fuqia mund të jetë e dobishme për parakalimin.

Mënyrat e drejtimit nuk kanë asnjë efekt në timon. Përgjigjet janë paksa të paqarta, sikur sinjalet po dërgohen përmes telave. Thjesht nuk ka asnjë reagim për timonin. Toyota Prius ka një karakter të ndryshëm nga makinat klasike. Shoferi nuk mund të bëhet kurrë një me hibridin japonez.

Me shpejtësinë deri në 80 km/h, pas heqjes së këmbës nga pedali i gazit, motori fiket dhe fillon procesi i rikuperimit të energjisë. Frenimi ndodh për shkak të motorit elektrik, i cili kursen frenat. Ekziston gjithashtu një mënyrë e frenimit të transmisionit, e cila është e nevojshme kur vozitni në një zbritje të pjerrët me një makinë të ngarkuar.

Probleme dhe keqfunksionime tipike

Toyota Prius nuk ka defekte fatale. Dhe disku i energjisë është shumë i besueshëm. Motori me djegie të brendshme 1.8 litra funksionon me një cikël të modifikuar Atkinson (valvula e marrjes qëndron e hapur për një kohë edhe kur pistoni fillon të kthehet, duke simuluar kështu në mënyrë efektive goditjen e një pistoni me gjatësi të ndryshueshme).

Në vend të CVT-së shpesh problematike dhe me jetë të kufizuar, këtu është instaluar një pajisje planetare pothuajse e përhershme. Ajo punon me një motor elektrik, i cili gjithashtu nuk ka sëmundje karakteristike. Por kjo nuk do të thotë që Toyota Prius nuk kërkon mirëmbajtje. Një motor me benzinë, si çdo motor tjetër, ka nevojë rregullisht për vaj dhe filtra për t'u përditësuar. Dhe pas 300-400 mijë km, copë litari nën kokën e bllokut mund të digjet, ose pompa e sistemit të ftohjes mund të rrjedhë. Së shpejti valvula EGR mund të dështojë. Është lehtësisht i aksesueshëm nga lart dhe shpesh merr jetë pas pastrimit.

Nëse ka ndonjë dështim të vogël mekanik, atëherë, si rregull, për shkak të neglizhencës së mirëmbajtjes së rregullt. Problemet shfaqen edhe pas ndalesave të gjata, gjatë të cilave bateria shkarkohet plotësisht. Kjo makinë nuk duhet të jetë "boshe".

Toyota Prius kaloi nëpër disa tërheqje të mëdha. Njëra kishte të bënte me makinat e prodhuara para janarit 2010 - kishte probleme me ABS në rrugë të vështira. Në shkurt 2014 u shpall i dyti. Këtë herë riparimi kërkonte një instalim hibrid. Ekzistonte rreziku i mbinxehjes së transistorëve të inverterit, duke bërë që automjeti të kalonte në modalitetin e sigurt ose të humbiste plotësisht energjinë. Defekti preku të gjitha kopjet e Prius dhe ka shumë mundësi që ky problem të jetë ende përpara makinës suaj. Kostoja e një inverteri të ri është nga 320,000 rubla, e përdorur - nga 20,000 rubla.

Në dimër, ndonjëherë ekrani qendror fillon të veprojë lart, duke mos iu përgjigjur me dëshirë prekjes. Brendësia jo shumë e cilësisë së lartë kërcitet ndonjëherë dhe plastika gërvishtet lehtësisht.

Sidoqoftë, besueshmëria e makinës vlerësohet si mbi mesataren. Toyota Prius renditet rregullisht e para në vlerësimet e kënaqësisë dhe besueshmërisë.

Shumë njerëz janë të shqetësuar për jetëgjatësinë e baterisë. Është e vërtetë që në dimër ulet kapaciteti i tyre dhe mbi të gjitha gatishmëria për të lëvizur automjetin me energji elektrike të pastër. Por në një klimë të butë, edhe pas 100,000 km ose 5 vjet funksionimi (periudha e garancisë), nuk ndihet një rënie e ndjeshme e fuqisë së baterisë. Pronarët edhe pas 300,000 km nuk ankohen për rënien e kapacitetit të baterisë.

Nevoja për të zëvendësuar një bateri nikel-metal hidride (Ni-MH) mund të lindë vetëm pas dëmtimit mekanik, si p.sh. një aksidenti. Kostoja e një baterie të re të tensionit të lartë është nga 280,000 rubla, një e përdorur është nga 45,000 rubla.

Mirëmbajtja

Vaji në kutinë e shpejtësisë dhe diferenciali është projektuar për të gjithë jetën e shërbimit dhe kërkon vetëm një kontroll të nivelit dhe gjendjes çdo 60,000 km. Sidoqoftë, kur punoni në kushte të vështira, Toyota rekomandon uljen e intervalit të inspektimit në 45,000 km dhe kryerjen e një zëvendësimi të plotë të lëngjeve të punës jo më vonë se 90,000 km. Kushtet e vështira përfshijnë udhëtime të shpeshta në autostradë me një shpejtësi prej rreth 130 km / orë.

Ende duhet të ndryshoni ftohësin. Herën e parë pas 150,000 km, dhe më pas çdo 90,000 km. Ftohësi i inverterit gjithashtu duhet të përditësohet: së pari pas 240,000 km, dhe më pas çdo 90,000 km.

konkluzioni

Brezi i tretë Toyota Prius është një makinë jashtëzakonisht e besueshme, e cila, në varësi të kushteve të funksionimit dhe rregulloreve të mirëmbajtjes, do të jetë jo vetëm ekonomike, por edhe e qëndrueshme.

Specifikimet Toyota Prius III (XW30 / 2009-2016)

Lloji i motorit - benzinë;

Vëllimi i punës - 1798 cm3;

Lloji i sistemit të kohës - DOHC;

Numri i cilindrave / valvulave për cilindër - 4/4;

Diametri / goditje e pistonit - 80,5 mm / 88,3 mm;

Raporti i kompresimit - 13:1;

Fuqia maksimale - 100 kW (136 kf);

Çift rrotullues më i lartë - 207 Nm;

Përshpejtimi nga 0 në 100 km / orë - 10,4 sek;

Shpejtësia maksimale - 180 km / orë;

Kutia e shpejtësisë: tip - pa shkallë;

Kapaciteti i rezervuarit të karburantit - 45 l;

Pesha: frenuar / e plotë - 1495 kg / 1805 kg;

Konsumi i karburantit:

Mesatarja / autostrada / qyteti - 3,9 / 3,7 / 3,9 l / 100 km;

Baza e rrotave - 2700 mm;

Pista: përpara / mbrapa - 1525 / 1520 mm;

Madhësia e gomave - 195/55 R15;

gjatësia × gjerësia × lartësia - 4460 × 1745 × 1500 mm.

Sipas Protokollit të Kiotos, të nënshkruar në 1997, shumë vende kanë marrë përgjegjësinë për reduktimin e emetimeve të dëmshme në atmosferë.

Duke pasur parasysh faktin se Japonia ishte një nga nismëtarët e këtij protokolli, shumë kompani të mëdha japoneze kanë nisur një sërë projektesh të dizajnuara për të reduktuar emetimet. Toyota Motor ishte një nga kompanitë - në vitin 1992, Karta e Tokës u prezantua këtu, e plotësuar më vonë nga Plani i Veprimit Mjedisor.

Këto dy dokumente përcaktuan një nga fushat më prioritare të veprimtarisë së kompanisë sot - zhvillimin e teknologjive të reja miqësore me mjedisin. Si pjesë e këtij programi, u zhvilluan disa variante të termocentraleve, duke përfshirë një termocentral hibrid që u shfaq në 1997 në makinat Toyota Prius Hybrid.

Zhvillimi i një makine me një termocentral hibrid filloi në 1994. Detyra kryesore për inxhinierët ishte krijimi i një motori elektrik dhe burimeve të energjisë që mund të zëvendësonin, nëse jo, atëherë të paktën të plotësonin në mënyrë efektive motorin kryesor me djegie të brendshme.

Inxhinierët e Toyota, me pranimin e tyre, testuan mbi njëqind variante të skemave dhe paraqitjeve të ndryshme, të cilat bënë të mundur krijimin e një skeme vërtet efektive të quajtur Sistemi Hibrid Toyota. Përfundimisht, pasi e solli sistemin në një model plotësisht funksional, ai u instalua në Toyota Prius Hybrid (modeli NHW10), i cili u bë makina e parë hibride e kompanisë.

Sistemi THS është një grup fuqie i kombinuar i përbërë nga një motor me djegie të brendshme, dy motorë elektrikë dhe një transmetim HSD vazhdimisht i ndryshueshëm. Motori me benzinë ​​1500 cm3 1NZ-FXE është i aftë të zhvillojë 58 kf dhe fuqia totale e motorëve elektrikë është 30 kW. Motorët elektrikë përdorin energjinë e ruajtur në bateritë e tensionit të lartë me një rezervë prej 1.73 kWh.

Karakteristika kryesore e termocentralit ishte se motorët elektrikë mund të punonin edhe si gjenerator - kur vozitnin me një motor benzine, si dhe gjatë frenimit rigjenerues, ata ngarkuan baterinë dhe lejuan që ajo të përdoret përsëri pas një kohe. Vetë motori funksiononte sipas parimit Atkinson, për shkak të të cilit konsumi mesatar i karburantit në qytet varionte nga 5.1 në 5.5 l / 100 km.

Motori elektrik mund të funksionojë si i ndarë nga motori kryesor ashtu edhe në modalitetin sinergjik, duke lejuar përshpejtim më të shpejtë në një marsh më ekonomik. E gjithë kjo ka reduktuar sasinë e emetimeve të dëmshme në atmosferë në rreth 120 g / km - për krahasim, hipermakina hibride Ferrari LaFerrari lëshon 330 g / km në atmosferë.

Megjithë meritat dhe efikasitetin e tij, Toyota Prius Hybrid u prit mjaft ftohtë - u prek një termocentral i pazakontë, i cili nuk ishte mjaft i fuqishëm edhe për një udhëtim të qetë të një makine që peshonte mbi 1200 kg.

Prandaj, në vitin 2000, termocentrali u finalizua në versionin NHW11 - fuqia e motorit të benzinës u rrit nga 58 në 72 kf, dhe fuqia e motorit elektrik u rrit nga 30 në 33 kW. Gjithashtu, për shkak të ndryshimeve të vogla në sistemin e ruajtjes së energjisë, kapaciteti i VVB është rritur në 1.79 kWh.

Gjenerata e dytë NHW20 (2003-2009)

I prezantuar në vitin 2003, modeli hibrid Toyota Prius ishte dukshëm i ndryshëm nga paraardhësi i tij. Para së gjithash, hibridi mori një trup hatchback me pesë dyer - ky trup ishte më i popullarizuar në mesin e 72% të blerësve të mundshëm të makinave sesa një sedan.

Ndryshimi i dytë i rëndësishëm ishte termocentrali i modifikuar THS II. I njëjti motor me benzinë ​​një litër e gjysmë 1NZ-FXE u rrit në 76 kf, por fuqia e motorit elektrik u rrit në 50 kW. Kjo bëri të mundur jo vetëm rritjen e shpejtësisë maksimale të hibridit nga 160 në 180 km / orë në një motor benzine dhe nga 40 në 60 km / orë në një motor elektrik, por edhe për të ulur kohën e nxitimit në 100 km / orë. pothuajse një herë e gjysmë.

Përdorimi i një inverteri të një dizajni thelbësisht të ri bëri të mundur uljen e peshës së baterive nga 57 në 45 kg dhe zvogëlimin e numrit të qelizave. Rezerva e energjisë së ruajtur u ul nga 1.31 kWh, por meqenëse inverteri i tipit të ri lejoi konvertimin më efikas të energjisë rigjeneruese, diapazoni i baterive u rrit në krahasim me gjeneratën e parë Prius dhe shkalla e karikimit të baterisë u rrit me 14%. Ne gjithashtu arritëm të reduktojmë konsumin e karburantit në 4.3 l / 100 km, dhe emetimet e monoksidit të karbonit deri në 104 g/km.

Gjenerata e tretë ZVW30 (2009-2016)

Pavarësisht suksesit të qartë tregtar, inxhinierët e Toyota vazhduan të përmirësonin modelin në mënyrë që të rrisnin autonominë e tij duke përdorur burime energjie miqësore me mjedisin dhe të reduktonin më tej emetimet. Bazuar në sistemin THS, u zhvillua një motor i ri hibrid në seri paralele Hybrid Synergy Drive, që funksionon në të njëjtin parim, por me një sërë risive të mëdha.

Para së gjithash, në vend të rritjes së burimeve të shteruara në fuqinë e motorit 1NZ-FXE, u instalua motori 2ZR-FXE me një vëllim prej 1800 cm3, duke zhvilluar një fuqi prej 99 kf. Fuqia e motorit elektrik u rrit në 60 kW, dhe madhësia e tij u zvogëlua për shkak të përdorimit të një ingranazhi planetar. Sistemi rigjenerues është përmirësuar për të përmirësuar efikasitetin dhe për të shpejtuar kohën e karikimit. Pavarësisht rritjes së peshës së frenuar në pothuajse 1500 kg, performanca dinamike është përmirësuar vetëm falë një motori më të fuqishëm.

Përdorimi i një disku të ri hibrid ka bërë të mundur jo vetëm rritjen e karakteristikave dinamike të makinës, por edhe për ta bërë atë më ekonomike. Sipas inxhinierëve të Toyota, konsumi i kombinuar është 3.6 l / 100 km - këto janë të dhënat e pasaportës.

Natyrisht, në kushte reale kjo shifër është më e lartë, por sipas pronarëve, mesatarisht nuk i kalon 4,2-4,5 l / 100 km, kundrejt pothuajse 5,5 l / 100 për Prius-in e gjeneratës së dytë.

Një tjetër risi është një panel diellor 130 W i instaluar në çati që përdoret për të përdorur sistemin e kontrollit të klimës.

Në vitin 2012, modeli iu nënshtrua modernizimit, gjatë të cilit autonomia e hibridit elektrik u rrit ndjeshëm. U vendosën bateri të reja dhe kapaciteti i tyre u rrit pothuajse 3 herë - 21,5 Ah kundrejt 6,5 dhe energjia e ruajtur prej 4,4 kWh kundrejt 1,31. Një ngarkesë e tillë lejon që hibridi të drejtojë me një motor elektrik 1.5 km me një shpejtësi maksimale prej 100 km/h ose 20 km me një shpejtësi prej 40 km/h. Në të njëjtën kohë, emetimi i substancave të dëmshme në atmosferë është vetëm 49 g / km.

Gjenerata e katërt (2016)

Në vjeshtën e vitit 2015, Toyota prezantoi një gjeneratë të re të Prius Hybrid në Auto Show në Las Vegas. Makina është e bazuar në një platformë krejtësisht të re dhe është rrënjësisht e ndryshme me dizajnin e saj agresiv dhe interesant, duke lënë të kuptohet për një karakter më sportiv.

Kjo është e vërtetë - sipas inxhinierit kryesor të projektit Prius, Kouzdi Toyoshima, gjatë zhvillimit të dizajnit, hibridit iu dhanë tipare sportive, pasi u bë shumë më i shpejtë dhe më dinamik se paraardhësit e tij.

Termocentrali Hybrid Synergy Drive mbeti praktikisht i pandryshuar. Por falë përdorimit të materialeve më të avancuara, rrotullimit të rritur të motorit elektrik dhe një variatori të ri elektromekanik, u bë e mundur të rritet shpejtësia maksimale e makinës. Gjithashtu në mesin e vitit 2016, do të shfaqet versioni i parë me të gjitha rrotat e hibridit, me një motor elektrik shtesë 7.3 kW të instaluar në boshtin e pasmë.

Me bateritë me tension të lartë të projektuar rishtazi, hibridi udhëton më shumë se 50 km me energji elektrike dhe një sistem i avancuar karikimi redukton kohën për një karikim të plotë në 90 minuta dhe ju lejon të arrini një karikim 60% në vetëm 15 minuta.

Deri më sot, Toyota ka shitur më shumë se 3.5 milionë nga automjetet e saj Prius. I konsideruar me meritë hibridi më i popullarizuar në botë, ky model demonstron me besim se e ardhmja i përket makinave me një motor hibrid dhe elektrik që reduktojnë ndikimin e dëmshëm në mjedis.

Video

Si përfundim, një përmbledhje video e versionit të fundit.

Toyota Prius Funksionimi i automjetit në mënyra të ndryshme drejtimi

Të dhëna krahasuese të makinave Prius të viteve të ndryshme të prodhimit

Motor me djegie të brendshme Toyota Prius

Toyota Prius ka një motor me djegie të brendshme (ICE) me një vëllim prej 1497 cm3, i cili është jashtëzakonisht i vogël për një makinë me peshë 1300 kg. Kjo u bë e mundur për shkak të pranisë së motorëve elektrikë dhe baterive që ndihmojnë ICE kur nevojitet më shumë fuqi. një makinë konvencionale, motori është projektuar për nxitim të lartë dhe ngarje në një kodër të pjerrët, kështu që pothuajse gjithmonë funksionon me efikasitet të ulët. Trupi i 30-të përdor një motor tjetër, 2ZR-FXE, 1.8 litra. Për shkak se makina nuk mund të lidhet me furnizimin me energji të rrjetit të qytetit (i cili është planifikuar të zbatohet nga inxhinierët japonezë në të ardhmen e afërt), nuk ka asnjë burim tjetër afatgjatë energjie dhe ky motor duhet të furnizojë energji për të ngarkuar baterinë, si dhe për të lëvizur makinën dhe energjinë konsumatorë shtesë si ajri i kondicionuar, ngrohës elektrik, audio, etj. .e përcaktimi Toyota për motorri Prius - 1NZ-FXE. Prototipi i këtij motori është motori 1NZ-FE, i cili u instalua në makinat Yaris, Bb, Fun Cargo", Platz. Dizajni i shumë pjesëve të motorëve 1NZ-FE dhe 1NZ-FXE është i njëjtë. Për shembull, cilindra blloqe për Bb, Fun Cargo, Platz dhe Prius 11 Megjithatë, motori 1NZ-FXE përdor një skemë të ndryshme karburimi, dhe për këtë arsye dallimet e dizajnit janë të lidhura. Motori 1NZ-FXE përdor ciklin Atkinson, ndërsa motori 1NZ-FE përdor cikli konvencional Otto.

Në një motor të ciklit Otto, gjatë procesit të marrjes, një përzierje ajër-karburant hyn në cilindër. Megjithatë, presioni në kolektorin e marrjes është më i ulët se në cilindër (sepse rrjedha kontrollohet nga mbytja), dhe kështu pistoni bën punë shtesë për të thithur përzierjen ajër-karburant, duke vepruar si një kompresor. Valvula e marrjes mbyllet afër qendrës së vdekur të poshtme. Përzierja në cilindër kompresohet dhe ndizet në momentin e aplikimit të shkëndijës. Në të kundërt, cikli Atkinson nuk e mbyll valvulën e marrjes në pikën e vdekur të poshtme, por e lë të hapur ndërsa pistoni fillon të ngrihet. Një pjesë e përzierjes ajër-karburant futet me forcë në kolektorin e marrjes dhe përdoret në një cilindër tjetër. Kështu, humbjet e pompimit reduktohen në krahasim me ciklin Otto. Duke qenë se vëllimi i përzierjes që ngjeshet dhe digjet zvogëlohet, zvogëlohet edhe presioni gjatë ngjeshjes me këtë skemë të formimit të përzierjes, gjë që bën të mundur rritjen e raportit të ngjeshjes në 13, pa rrezik shpërthimi. Rritja e raportit të kompresimit rrit efikasitetin termik. Të gjitha këto masa kontribuojnë në përmirësimin e efikasitetit të karburantit dhe mirëdashjes mjedisore të motorit. Shpërblimi është një ulje e fuqisë së motorit. Pra, motori 1NZ-FE ka një fuqi prej 109 kf, dhe motori 1NZ-FXE ka 77 kf.

Motori/gjeneratorët Toyota Prius

Toyota Prius ka dy motorë/gjeneratorë elektrikë. Ata janë shumë të ngjashëm në dizajn, por ndryshojnë në madhësi. Të dy janë motorë sinkron me magnet të përhershëm trefazor. Emri është më kompleks se vetë dizajni. Rotori (pjesa që rrotullohet) është një magnet i madh, i fuqishëm dhe nuk ka asnjë lidhje elektrike. Statori (pjesa fikse e ngjitur në trupin e makinës) përmban tre grupe mbështjelljesh. Kur rryma rrjedh në një drejtim të caktuar përmes një grupi mbështjelljesh, rotori (magneti) ndërvepron me fushën magnetike të mbështjelljes dhe vendoset në një pozicion të caktuar. Duke kaluar një rrymë në seri nëpër çdo grup mbështjelljesh, fillimisht në një drejtim dhe më pas në tjetrin, mund të lëvizni rotorin nga një pozicion në tjetrin dhe kështu ta bëni atë të rrotullohet. Sigurisht, ky është një shpjegim i thjeshtuar, por tregon thelbin e këtij lloji të motorit. Nëse një forcë e jashtme e kthen rotorin, rryma rrjedh nëpër çdo grup mbështjelljesh me radhë dhe mund të përdoret për të ngarkuar një bateri ose për të fuqizuar një motor tjetër. Kështu, një pajisje mund të jetë një motor ose një gjenerator, në varësi të faktit nëse rryma kalon nëpër mbështjelljet për të tërhequr magnetët e rotorit, ose nëse rryma lirohet kur një forcë e jashtme rrotullon rotorin. Kjo është edhe më e thjeshtuar, por do t'i shërbejë thellësisë së shpjegimit.

Motori/Generatori 1 (MG1) është i lidhur me pajisjen diellore për shpërndarjen e energjisë (PSD). Është më i vogli nga të dy dhe ka një fuqi maksimale prej rreth 18 kW. Zakonisht, ai ndez motorin me djegie të brendshme dhe rregullon rrotullimet e motorit me djegie të brendshme duke ndryshuar sasinë e energjisë elektrike të prodhuar. Motori/gjeneratori 2 (MG2) është i lidhur me ingranazhin unazor të marsheve planetare (pajisja e shpërndarjes së energjisë) dhe më tej përmes kutisë së shpejtësisë me rrotat. Prandaj, ajo drejton drejtpërdrejt makinën. Është më i madhi nga dy gjeneratorët e motorëve dhe ka një fuqi maksimale prej 33 kW (50 kW për Prius NHW-20). MG2 nganjëherë referohet si një "motor tërheqës" dhe roli i tij i zakonshëm është të shtyjë makinën si motor ose të kthejë energjinë e frenimit si gjenerator. Të dy motorët/gjeneratorët ftohen me antifriz.

Toyota Prius Inverter

Meqenëse motorët/gjeneratorët funksionojnë me rrymë trefazore AC dhe bateria, si të gjitha bateritë, prodhon rrymë direkte, nevojiten disa pajisje për të kthyer një formë të rrymës në një tjetër. Çdo MG ka një "inverter" që kryen këtë funksion. Inverteri mëson pozicionin e rotorit nga një sensor në boshtin MG dhe kontrollon rrymën në mbështjelljet e motorit për të mbajtur motorin të funksionojë me shpejtësinë dhe çift rrotulluesin e kërkuar. Inverteri ndryshon rrymën në një mbështjellje kur poli magnetik i rotorit e kalon atë dredha-dredha dhe kalon në tjetrin. Përveç kësaj, inverteri aplikon tensionin e baterisë në mbështjelljet dhe më pas e fiket përsëri shumë shpejt (me një frekuencë të lartë) në mënyrë që të ndryshojë vlerën mesatare të rrymës dhe rrjedhimisht çift rrotullues. Duke shfrytëzuar "vetë-induktivitetin" e mbështjelljes së motorit (një veti e mbështjelljeve elektrike që i rezistojnë ndryshimit të rrymës), inverteri në fakt mund të shtyjë më shumë rrymë përmes mbështjelljes sesa furnizohet nga bateria. Funksionon vetëm kur voltazhi nëpër mbështjellje është më i vogël se tensioni i baterisë, kështu që kursehet energjia. Megjithatë, duke qenë se sasia e rrymës përmes mbështjelljes përcakton çift rrotullues, kjo rrymë bën të mundur arritjen e çift rrotullues shumë të lartë me shpejtësi të ulët. Deri në afërsisht 11 km/h, MG2 është në gjendje të gjenerojë 350 Nm (400 Nm për Prius NHW-20) çift rrotullues në kutinë e marsheve. Kjo është arsyeja pse makina mund të fillojë të lëvizë me përshpejtim të pranueshëm pa përdorimin e një kuti ingranazhi, i cili zakonisht rrit çift rrotulluesin e motorit me djegie të brendshme. Në rast qarku të shkurtër ose mbinxehjeje, inverteri fik pjesën e tensionit të lartë të makinës. Në të njëjtën njësi me inverterin, ekziston edhe një konvertues, i cili është krijuar për të kthyer mbrapsht tensionin AC në DC -13.8 volt. Për të devijuar pak nga teoria, pak praktikë: inverteri, si motor-gjeneratorët, ftohet nga një sistem ftohës i pavarur. Ky sistem ftohje mundësohet nga një pompë elektrike. Nëse në trupin 10 kjo pompë ndizet kur temperatura në qarkun hibrid të ftohjes arrin rreth 48 ° C, atëherë në trupat 11 dhe 20 përdoret një algoritëm i ndryshëm për funksionimin e kësaj pompe: jini "jashtë bordeve" të paktën -40 gradë, pompa do të vazhdojë të fillojë punën e saj tashmë me ndezjen e ndezjes. Prandaj, burimi i këtyre pompave është shumë, shumë i kufizuar. Çfarë ndodh kur një pompë bllokohet ose digjet: sipas ligjeve të fizikës, antifriz nën ngrohjen nga MG (veçanërisht MG2) ngrihet lart - në inverter. Dhe në inverter, ai duhet të ftojë transistorët e fuqisë, të cilët nxehen ndjeshëm nën ngarkesë. Rezultati është dështimi i tyre, d.m.th. Gabimi më i zakonshëm në trupin 11: P3125 - mosfunksionimi i inverterit për shkak të një pompe të djegur. Nëse në këtë rast transistorët e fuqisë i rezistojnë një prove të tillë, atëherë dredha-dredha MG2 digjet. Ky është një tjetër gabim i zakonshëm në trupin 11: P3109. Në trupin e 20-të, inxhinierët japonezë përmirësuan pompën: tani rotori (helika) nuk rrotullohet në një plan horizontal, ku e gjithë ngarkesa shkon në një mbajtës mbështetës, por në një vertikal, ku ngarkesa shpërndahet në mënyrë të barabartë në 2 kushineta. . Fatkeqësisht, kjo shtoi pak besueshmëri. Vetëm në periudhën prill-maj 2009, në punishten tonë u ndërruan 6 pompa në 20 trupa. Këshilla praktike për pronarët e 11 dhe 20 Prius: bëni rregull të paktën një herë në 2-3 ditë hapja e kapakut për 15-20 sekonda me ndezjen ndezur ose me makinën në punë. Menjëherë do të shihni lëvizjen e antifrizit në rezervuarin e zgjerimit të sistemit hibrid. Pas kësaj, ju mund të vozitni në mënyrë të sigurt. Nëse nuk ka lëvizje antifriz atje, nuk mund të drejtoni një makinë!

Bateri Toyota Prius me tension të lartë

bateri e tensionit të lartë(shkurtuar VVB Toyota Prius) Prius in 10 body përbëhet nga 240 qeliza me një tension nominal 1.2 V, shumë të ngjashme me një bateri elektrik dore me madhësi D, e kombinuar në 6 pjesë, në të ashtuquajturat "bambu" (ka një ngjashmëri të vogël në pamje). "Bamboos" janë instaluar në 20 copë në 2 ndërtesa. Tensioni total nominal i VVB është 288 V. Tensioni i funksionimit luhatet në modalitetin boshe nga 320 në 340 V. Kur voltazhi bie në 288 V në VVB, ndezja e motorit me djegie të brendshme bëhet e pamundur. Në këtë rast, simboli i baterisë me ikonën "288" brenda do të ndizet në ekranin e ekranit. Për të ndezur motorin me djegie të brendshme, japonezët në trupin e 10-të përdorën një karikues të rregullt, i cili aksesohet nga bagazhi. Pyetje të shpeshta, si ta përdorim atë? Unë përgjigjem: së pari, e përsëris se mund të përdoret vetëm kur ikona "288" është në ekran. Përndryshe, kur shtypni butonin "START", thjesht do të dëgjoni një kërcitje të keqe dhe drita e kuqe "gabim" do të ndizet. Së dyti: ju duhet të merrni një "dhurues" në terminalet e një baterie të vogël, d.m.th. ose një karikues ose një bateri e fuqishme e ngarkuar mirë (por në asnjë mënyrë një pajisje startuese!). Pas kësaj, me ndezjen OFF, shtypni butonin "START" për të paktën 3 sekonda. Kur drita jeshile ndizet, VVB do të fillojë të karikojë. Do të përfundojë automatikisht pas 1-5 minutash. Kjo ngarkesë është mjaft e mjaftueshme për 2-3 fillime të motorit me djegie të brendshme, pas së cilës VVB do të ngarkohet nga konverteri. Nëse 2-3 fillime nuk çuan në fillimin e motorit me djegie të brendshme (dhe në të njëjtën kohë "READY" ("Gati") në ekran nuk duhet të pulsojë, por të digjet në mënyrë të qëndrueshme), atëherë është e nevojshme të ndaloni ndezjet e padobishme dhe kërkoni shkakun e mosfunksionimit. Në trupin e 11-të, VVB përbëhet nga 228 elementë 1.2 V secila, të kombinuara në 38 montime me 6 elementë, me një tension total nominal prej 273.6 V.

E gjithë bateria është e instaluar pas sediljes së pasme. Në të njëjtën kohë, elementët nuk janë më "bambu" portokalli, por janë module të sheshta në kuti plastike gri. Rryma maksimale e baterisë është 80 A kur shkarkohet dhe 50 A kur ngarkohet. Kapaciteti nominal i baterisë është 6.5 Ah, megjithatë elektronika e makinës lejon që vetëm 40% e këtij kapaciteti të përdoret për të zgjatur jetën e baterisë. Gjendja e karikimit mund të ndryshojë vetëm ndërmjet 35% dhe 90% të tarifës së plotë të vlerësuar. Duke shumëzuar tensionin e baterisë dhe kapacitetin e tij, marrim rezervën nominale të energjisë - 6.4 MJ (megajoules), dhe rezervën e përdorshme - 2.56 MJ. Kjo energji është e mjaftueshme për të përshpejtuar makinën, shoferin dhe pasagjerin në 108 km/h (pa ndihmën e motorit me djegie të brendshme) katër herë. Për të prodhuar këtë sasi energjie, një motor me djegie të brendshme do të kërkonte afërsisht 230 mililitra benzinë. (Këto shifra janë dhënë vetëm për t'ju dhënë një ide mbi sasinë e energjisë së ruajtur në bateri.) Automjeti nuk mund të drejtohet pa karburant, edhe kur fillon me karikim të plotë 90% në një zbritje të gjatë. Shumicën e kohës keni rreth 1 MJ bateri të përdorshme. Shumë VVB futen në riparim pikërisht pasi pronarit i mbaron gazi (në këtë rast, ikona "Check Engine" dhe një trekëndësh me një pikëçuditëse do të ndizet në tabelën e rezultateve), por pronari përpiqet të "mbajë" për mbushjen me karburant. Pasi të bjerë tensioni në elementët nën 3 V, ata "vdesin". Në trupin e 20-të, inxhinierët japonezë shkuan në një mënyrë tjetër për të rritur fuqinë: ata reduktuan numrin e elementeve në 168, d.m.th. la 28 module. Por për përdorim në një inverter, voltazhi i baterisë rritet në 500 V duke përdorur një pajisje të veçantë përforcuese. Një rritje në tensionin nominal të MG2 në trupin NHW-20 bëri të mundur rritjen e fuqisë së tij në 50 kW pa ndryshuar dimensionet.

Prius ka gjithashtu një bateri ndihmëse. Kjo është një bateri plumb-acid 12 volt, 28 amp-orë, e cila ndodhet në anën e majtë të bagazhit (në trupin 20 - në të djathtë). Qëllimi i tij është të aktivizojë elektronikën dhe aksesorët kur sistemi hibrid është i fikur dhe stafeta kryesore e baterisë e tensionit të lartë është e fikur. Kur sistemi hibrid është në funksion, burimi 12 V është një konvertues DC/DC nga sistemi i tensionit të lartë në 12 V DC. Ai gjithashtu rikarik baterinë ndihmëse kur nevojitet. Njësitë kryesore të kontrollit komunikojnë nëpërmjet autobusit të brendshëm CAN. Sistemet e mbetura komunikojnë përmes rrjetit të zonës së elektronikës së trupit. VVB gjithashtu ka njësinë e vet të kontrollit, e cila monitoron temperaturën e elementeve, tensionin në to, rezistencën e brendshme, dhe gjithashtu kontrollon tifozin e integruar në VVB. Në trupin e 10-të ka 8 sensorë të temperaturës, të cilët janë termistorë, në vetë "bambutë", dhe 1 është një sensor i zakonshëm i kontrollit të temperaturës së ajrit VVB. Në datën 11 trupi -4 +1, dhe në datën 20 -3 +1.

Njësia e shpërndarjes së energjisë Toyota Prius

Çift rrotullimi dhe energjia e motorit me djegie të brendshme dhe motorëve/gjeneratorëve kombinohen dhe shpërndahen nga një grup ingranazhesh planetare, të quajtura nga Toyota "pajisja e ndarjes së fuqisë" (PSD, Power Split Device). Dhe megjithëse nuk është e vështirë për t'u prodhuar, kjo pajisje është mjaft e vështirë për t'u kuptuar dhe akoma më e ndërlikuar për të marrë në konsideratë në kontekstin e plotë të gjitha mënyrat e funksionimit të diskut. Prandaj, ne do t'i kushtojmë disa tema të tjera diskutimit të pajisjes së shpërndarjes së energjisë. Shkurtimisht, kjo i lejon Prius-it të operojë në të dy modalitetet hibride seri dhe paralele në të njëjtën kohë dhe të marrë disa nga përfitimet e secilit modalitet. ICE mund t'i kthejë rrotat drejtpërdrejt (mekanikisht) përmes PSD-së. Në të njëjtën kohë, një sasi e ndryshueshme e energjisë mund të merret nga motori me djegie të brendshme dhe të shndërrohet në energji elektrike. Mund të ngarkojë një bateri ose të kalojë në një nga motorët/gjeneratorët për të ndihmuar në rrotullimin e rrotave. Fleksibiliteti i kësaj shpërndarjeje të fuqisë mekanike/elektrike lejon Prius të përmirësojë efikasitetin e karburantit dhe të menaxhojë emetimet gjatë vozitjes, gjë që nuk është e mundur me një lidhje të ngurtë mekanike midis motorit me djegie dhe rrotave, si në një hibrid paralel, por pa humbje të energji elektrike, si në një seri hibride. Thuhet shpesh se Prius ka një transmision CVT (Continue Variable Transmission) - një transmetim i ndryshueshëm i vazhdueshëm ose "vazhdimisht i ndryshueshëm", kjo është pajisja e shpërndarjes së energjisë PSD. Megjithatë, një CVT konvencionale funksionon tamam si një transmision normal, me përjashtim të faktit që raporti i marsheve mund të ndryshojë vazhdimisht (pa probleme) dhe jo në një gamë të vogël hapash (marshi i parë, marshi i dytë, etj.). Pak më vonë, ne do të shikojmë se si ndryshon PSD nga një transmetim konvencional vazhdimisht i ndryshueshëm, d.m.th. variator.

Zakonisht pyetja më e bërë në lidhje me "kutinë" e një makine Prius: çfarë lloj vaji derdhet atje, sa në vëllim dhe sa shpesh duhet ndryshuar. Shumë shpesh, ekziston një keqkuptim i tillë midis punonjësve të shërbimit të makinave: meqenëse nuk ka shirit në leh, do të thotë që vaji nuk ka nevojë të ndryshohet fare atje. Ky keqkuptim ka çuar në vdekjen e më shumë se një kutie.

Trupi 10: lëng pune T-4 - 3.8 litra.

11 trupi: lëng pune T-4 - 4,6 litra.

Trupi 20: Lëngu i punës ATF WS - 3.8 litra. Periudha e zëvendësimit: pas 40 mijë km. Sipas kushteve japoneze, vaji ndërrohet çdo 80 mijë km, por për kushte veçanërisht të vështira operimi (dhe japonezët ia atribuojnë funksionimin e makinave në Rusi këtyre kushteve veçanërisht të vështira - dhe ne jemi në solidaritet me ta), vaji supozohet të ndërrohet 2 herë më shpesh.

Unë do t'ju tregoj për dallimet kryesore në mirëmbajtjen e kutive, d.m.th. në lidhje me ndryshimin e vajit. Nëse në trupin e 20-të, për të ndryshuar vajin, thjesht duhet të hiqni prizën e kullimit dhe, pasi të keni kulluar të vjetrën, të mbushni vaj të ri, atëherë në trupat e 10-të dhe të 11-të nuk është aq e thjeshtë. Dizajni i tiganit të vajit në këto makina është bërë në atë mënyrë që nëse thjesht hiqni prizën e kullimit, atëherë vetëm një pjesë e vajit do të kullojë, dhe jo më e ndotura. Dhe 300-400 gram vaj më të ndotur me mbeturina të tjera (copa ngjitësish, produkte veshin) mbeten në gropë. Prandaj, për të ndryshuar vajin, është e nevojshme të hiqni enën e kutisë dhe, pasi të keni derdhur papastërtitë dhe ta pastroni atë, ta vendosni në vend. Kur heqim paletën, marrim një bonus tjetër shtesë - ne mund të diagnostikojmë gjendjen e kutisë nga produktet e konsumit në paletë. Gjëja më e keqe për pronarin është kur sheh patate të skuqura të verdha (të bronzta) në fund të tiganit. Kjo kuti nuk ka shumë kohë për të jetuar. Guarnicioni i tavës është prej tape dhe nëse vrimat në të nuk kanë marrë formë ovale, mund të ripërdoret pa asnjë izolues! Gjëja kryesore gjatë instalimit të paletës është të mos shtrëngoni shumë bulonat në mënyrë që të mos prerë copë litari me paletë. Çfarë tjetër është interesante në transmetim: Përdorimi i një zinxhiri është mjaft i pazakontë, por të gjitha makinat e zakonshme kanë reduktime të marsheve midis motorit dhe boshteve. Qëllimi i tyre është të lejojnë motorin të rrotullohet më shpejt se rrotat dhe gjithashtu të rrisin çift rrotullues të gjeneruar të motorit në më shumë çift rrotullues në rrota. Raportet me të cilat zvogëlohet shpejtësia e rrotullimit dhe rritet çift rrotullimi janë domosdoshmërisht të njëjta (fërkimi i neglizhuar) për shkak të ligjit të ruajtjes së energjisë. Raporti quhet "raporti total i ingranazheve". Raporti total i marsheve të Prius në trupin e 11-të është 3.905. Rezulton kështu:

Rrotulluesi me 39 dhëmbë në boshtin e daljes PSD drejton rrotullën me 36 dhëmbë në boshtin e parë të ndërmjetëm përmes një zinxhiri të heshtur (i ashtuquajturi zinxhir Morse).

Ingranazhi me 30 dhëmbë në kundërboshtin e parë lidhet dhe drejton marshin me 44 dhëmbë në kundërboshtin e dytë.

Ingranazhi me 26 dhëmbë në kundërboshtin e dytë është i lidhur dhe drejton marshin me 75 dhëmbë në hyrjen diferenciale.

Vlera e daljes së diferencialit për të dy rrotat është e njëjtë me hyrjen e diferencialit (ato janë, në fakt, identike, përveç rasteve kur ndodh kthesa).

Nëse kryejmë një veprim të thjeshtë aritmetik: (36/39) * (44/30) * (75/26), marrim (në katër shifra të rëndësishme) një raport total ingranazhi prej 3,905.

Pse përdoret një zinxhir zinxhir? Sepse shmang forcën boshtore (forcën përgjatë boshtit të boshtit) që do të ndodhte me ingranazhet konvencionale spirale të përdorura në transmetimet e automobilave. Kjo mund të shmanget edhe me ingranazhet me nxitje, por ato prodhojnë zhurmë. Shtytja nuk është problem në boshtet e ndërmjetme dhe mund të balancohet nga kushinetat me rul të ngushtuar. Sidoqoftë, kjo nuk është aq e lehtë me boshtin e daljes PSD. Nuk ka asgjë shumë të pazakontë për një diferencial Prius, boshtet dhe rrotat. Ashtu si në një makinë konvencionale, diferenciali lejon që rrotat e brendshme dhe të jashtme të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme kur makina kthehet. Boshtet transmetojnë çift rrotullues nga diferenciali në shpërndarësin e rrotave dhe përfshijnë një artikulim për të lejuar që rrotat të lëvizin lart e poshtë pas pezullimit. Rrotat janë aliazh alumini të lehtë dhe të pajisura me goma me presion të lartë me rezistencë të ulët rrotullimi. Gomat kanë një rreze rrotullimi prej përafërsisht 11.1 inç, që do të thotë se për çdo rrotullim të timonit, makina lëviz 1.77 m. Vetëm madhësia e gomave stok në 10 dhe 11 trupa është e pazakontë: 165/65-15. Kjo është një madhësi gomash mjaft e rrallë në Rusi. Shumë shitës, madje edhe në dyqane të specializuara, bindin mjaft seriozisht se një gome e tillë nuk ekziston në natyrë. Rekomandimet e mia: për kushtet ruse, madhësia më e përshtatshme është 185/60-15. Në 20 Prius, madhësia e gomës është rritur, gjë që ka një efekt të dobishëm në qëndrueshmërinë e saj. Tani më interesante: çfarë mungon në Prius, çfarë ka në ndonjë makinë tjetër?

Nuk ka transmision me shkallë, qoftë manual apo automatik - Prius nuk përdor transmisione me shkallë;

Nuk ka tufë ose transformator - rrotat janë gjithmonë të lidhura me ICE dhe motorët/gjeneratorët;

Nuk ka startues - ndezja e motorit me djegie të brendshme bëhet nga MG1 përmes ingranazheve në pajisjen e shpërndarjes së energjisë;

Nuk ka alternator - energjia elektrike prodhohet nga motorët/gjeneratorët sipas nevojës.

Prandaj, kompleksiteti i dizajnit të makinës hibride Prius në fakt nuk është shumë më i madh se ai i një makine konvencionale. Për më tepër, pjesët e reja dhe të panjohura si motorët/gjeneratorët dhe PSD-të kanë besueshmëri më të lartë dhe jetëgjatësi më të madhe se disa nga pjesët që janë hequr nga dizajni.

Funksionimi i mjetit në kushte të ndryshme drejtimi

Nisja e motorit Toyota Prius

Për të ndezur motorin, MG1 (i lidhur me pajisjen diellore) rrotullohet përpara duke përdorur fuqinë nga bateria e tensionit të lartë. Nëse automjeti është i palëvizshëm, edhe ingranazhi unazor planetar do të mbetet i palëvizshëm. Rrotullimi i ingranazhit diellor, pra, detyron transportuesin e planetit të rrotullohet. Është i lidhur me motorin me djegie të brendshme (ICE) dhe e fikson atë me 1/3.6 të shpejtësisë rrotulluese të MG1. Ndryshe nga një makinë konvencionale, e cila furnizon me karburant dhe ndezje motorin me djegie të brendshme sapo motori fillon ta rrotullojë atë, Prius pret derisa MG1 të përshpejtojë motorin me djegie të brendshme në afërsisht 1000 rpm. Kjo ndodh në më pak se një sekondë. MG1 është dukshëm më i fuqishëm se një motor fillestar konvencional. Për të rrotulluar motorin me djegie të brendshme me këtë shpejtësi, ai vetë duhet të rrotullohet me një shpejtësi prej 3600 rpm. Nisja e një ICE në 1000 rpm nuk krijon pothuajse asnjë stres për të, sepse kjo është shpejtësia me të cilën një ICE do të ishte i lumtur të punonte me fuqinë e vet. Gjithashtu, Prius fillon duke shkrepur vetëm disa cilindra. Rezultati është një nisje shumë e qetë, pa zhurmë dhe dridhje, e cila eliminon konsumimin e lidhur me ndezjet e zakonshme të motorit të makinës. Në të njëjtën kohë, menjëherë do të tërheq vëmendjen për një gabim të zakonshëm të riparuesve dhe pronarëve: ata shpesh më telefonojnë dhe më pyesin se çfarë e pengon motorin me djegie të brendshme të vazhdojë të funksionojë, pse fillon për 40 sekonda dhe ngec. Në fakt, ndërsa korniza READY po pulson, AKULLI NUK FUNKSIONON! E kthen atë MG1! Edhe pse vizualisht - një ndjenjë e plotë e fillimit të motorit me djegie të brendshme, d.m.th. Motori bën zhurmë, tymi del nga tubi i shkarkimit..

Pasi ICE ka filluar të funksionojë me fuqinë e vet, kompjuteri kontrollon hapjen e mbytjes për të marrë shpejtësinë e duhur të boshtit gjatë nxehjes. Energjia elektrike nuk e fuqizon më MG1 dhe, në fakt, nëse bateria është e ulët, MG1 mund të prodhojë energji elektrike dhe të ngarkojë baterinë. Kompjuteri thjesht vendos MG1 si gjenerator në vend të motorit, hap mbytjen e motorit pak më shumë (deri në rreth 1200 rpm) dhe merr energji elektrike.

Nisja e ftohtë Toyota Prius

Kur ndizni një Prius me një motor të ftohtë, përparësia e tij kryesore është ngrohja e motorit dhe konvertuesit katalitik në mënyrë që sistemi i kontrollit të shkarkimeve të mund të funksionojë. Motori do të funksionojë për disa minuta derisa të ndodhë kjo (sa kohë varet nga temperatura aktuale e motorit dhe konverteri katalitik). Në këtë kohë, merren masa të veçanta për të kontrolluar shkarkimin gjatë ngrohjes, duke përfshirë mbajtjen e hidrokarbureve të shkarkimit në amortizues, i cili do të pastrohet më vonë, dhe drejtimin e motorit në një mënyrë të veçantë.

Nisje e ngrohtë Toyota Prius s

Kur ndizni një Prius me një motor të ngrohtë, ai do të funksionojë për një kohë të shkurtër dhe më pas do të ndalojë. Pushimi do të jetë brenda 1000 rpm.

Fatkeqësisht, nuk është e mundur të parandaloni ndezjen e motorit me djegie të brendshme kur ndizni makinën, edhe nëse gjithçka që dëshironi të bëni është të lëvizni në një ashensor aty pranë. Kjo vlen vetëm për 10 dhe 11 trupa. Në trupin e 20-të, zbatohet një algoritëm tjetër i fillimit: shtypni frenimin dhe butonin "START". Nëse ka energji të mjaftueshme në VVB dhe nuk e ndizni ngrohësin për të ngrohur pjesën e brendshme ose xhamin, motori me djegie të brendshme nuk do të ndizet. Mbishkrimi "READY" (Totob ") sapo do të ndizet, d.m.th., makina është PLOTËSISË gati për lëvizje. Mjafton të kaloni levë (dhe zgjedhja e mënyrave në trupin e 20-të bëhet me levë) në pozicionin D ose R dhe lësho frenën, do të shkosh!

Prius është gjithmonë në marshin e drejtpërdrejtë. Kjo do të thotë që motori i vetëm nuk mund të sigurojë të gjithë çift rrotullues për të drejtuar makinën fuqishëm. Çift rrotullues për nxitimin fillestar shtohet nga motori MG2 që drejton drejtpërdrejt marshin unazor planetar të lidhur me hyrjen e kutisë së marsheve, prodhimi i të cilit lidhet me rrotat. Motorët elektrikë zhvillojnë çift rrotullues më të mirë në rpm të ulët, kështu që ata janë idealë për ndezjen e një makine.

Le të imagjinojmë që ICE po funksionon dhe makina është e palëvizshme, që do të thotë se motori MG1 rrotullohet përpara. Elektronika e kontrollit fillon të marrë energji nga gjeneratori MG1 dhe e transferon atë në motorin MG2. Tani, kur merrni energji nga një gjenerator, ajo energji duhet të vijë nga diku. Ekziston një forcë që ngadalëson rrotullimin e boshtit dhe diçka që rrotullon boshtin duhet t'i rezistojë kësaj force në mënyrë që të ruajë shpejtësinë. Duke i rezistuar kësaj "ngarkese të gjeneratorit", kompjuteri shpejton motorin me djegie të brendshme për të shtuar më shumë fuqi. Pra, ICE po e kthen më fort transportuesin e planetit dhe MG1 po përpiqet të ngadalësojë rrotullimin e ingranazhit të diellit. Rezultati është një forcë në ingranazhin unazor që e bën atë të rrotullohet dhe të fillojë të lëvizë makinën.

Kujtojmë se në një ingranazh planetar, çift rrotullimi i motorit me djegie të brendshme ndahet nga 72% në 28% midis kurorës dhe diellit. Derisa ne shtypëm pedalin e gazit, ICE ishte vetëm në boshe dhe nuk prodhonte çift rrotullues dalës. Tani, megjithatë, rrotullimet janë shtuar dhe 28% e çift rrotullues po e kthen MG1 si një gjenerator. Pjesa tjetër e 72% e çift rrotullues transferohet mekanikisht në marshin unazor dhe rrjedhimisht në rrota. Ndërsa pjesa më e madhe e çift rrotullues vjen nga motori MG2, ICE e transferon çift rrotullues në rrota në këtë mënyrë.

Tani duhet të zbulojmë se si 28% e çift rrotullues ICE që dërgohet te gjeneratori MG1, nëse është e mundur, mund të nxisë fillimin e makinës - me ndihmën e motorit MG2. Për ta bërë këtë, duhet të dallojmë qartë çift rrotullues dhe energji. Çift rrotullues është një forcë rrotulluese, dhe ashtu si një forcë vije e drejtë, nuk kërkohet energji për të ruajtur forcën. Supozoni se jeni duke tërhequr një kovë me ujë me një çikrik. Ajo merr energji. Nëse çikriku drejtohet nga një motor elektrik, do t'ju duhet ta furnizoni atë me energji elektrike. Por, kur ta keni ngritur kovën lart, mund ta lidhni me ndonjë grep ose shufër ose diçka tjetër për ta mbajtur sipër. Forca (pesha e kovës) që aplikohet në litar dhe çift rrotullimi i transmetuar nga litari në kazanin e çikrikut nuk është zhdukur. Por për shkak se forca nuk lëviz, nuk ka transferim të energjisë dhe situata është e qëndrueshme pa energji. Po kështu, kur automjeti është i palëvizshëm, edhe pse 72% e çift rrotullues të ICE po dërgohet në rrota, nuk ka rrjedhje energjie në atë drejtim pasi ingranazhi unazor nuk rrotullohet. Ingranazhi diellor, megjithatë, rrotullohet shpejt, dhe megjithëse merr vetëm 28% të çift rrotullues, kjo lejon që të prodhohet shumë energji elektrike. Kjo linjë arsyetimi tregon se detyra e MG2 është të aplikojë çift rrotullues në hyrjen e një kuti ingranazhi mekanik që nuk kërkon shumë fuqi. Shumë rrymë duhet të kalojë nëpër mbështjelljet e motorit, duke kapërcyer rezistencën elektrike, dhe kjo energji harxhohet si nxehtësi. Por kur makina lëviz ngadalë, kjo energji vjen nga MG1. Ndërsa automjeti fillon të lëvizë dhe rrit shpejtësinë, MG1 rrotullohet më ngadalë dhe prodhon më pak energji. Sidoqoftë, kompjuteri mund të rrisë pak shpejtësinë e motorit me djegie të brendshme. Tani më shumë çift rrotullues po vjen nga ICE dhe meqenëse më shumë çift rrotullues duhet të kalojë edhe përmes veshjes së diellit, MG1 mund ta mbajë prodhimin e energjisë të lartë. Shpejtësia e reduktuar e rrotullimit kompensohet nga një rritje në çift rrotullues.

Ne kemi shmangur përmendjen e baterisë deri në këtë pikë për të bërë të qartë se si nuk është e nevojshme të vihet në lëvizje vetura. Megjithatë, pjesa më e madhe e fillimit është rezultat i transferimit të energjisë nga kompjuteri nga bateria direkt në motorin MG2.

Ka kufij të shpejtësisë ICE kur makina lëviz ngadalë. Ato janë për shkak të nevojës për të parandaluar dëmtimin e MG1, i cili do të duhet të rrotullohet shumë shpejt. Kjo kufizon sasinë e fuqisë së prodhuar nga motori me djegie të brendshme. Për më tepër, do të ishte e pakëndshme për shoferin të dëgjonte se ICE po ringjallet shumë për një fillim të qetë. Sa më shumë të shtypni përshpejtuesin, aq më shumë ICE do të rrisë shpejtësinë, por gjithashtu aq më shumë energji do të vijë nga bateria. Nëse e vendosni pedalin në dysheme, afërsisht 40% e energjisë vjen nga bateria dhe 60% nga motori me djegie të brendshme me një shpejtësi prej rreth 40 km / orë. Ndërsa makina përshpejton dhe ICE rrit shpejtësinë në të njëjtën kohë, ajo jep pjesën më të madhe të fuqisë, duke arritur rreth 75% në 96 km/h nëse ende po e shtyni pedalin në dysheme. Siç kujtojmë, energjia e motorit me djegie të brendshme përfshin atë që merret nga gjeneratori MG1 dhe transferohet në formën e energjisë elektrike në motorin MG2. Me shpejtësinë 96 km/h, MG2 në fakt jep më shumë çift rrotullues, dhe për rrjedhojë më shumë fuqi te rrotat, sesa furnizohet përmes marsheve planetare nga motori me djegie të brendshme. Por pjesa më e madhe e energjisë elektrike që përdor vjen nga MG1 dhe rrjedhimisht në mënyrë indirekte nga ICE, jo nga bateria.

Përshpejtimi dhe ngasja përpjetë Toyota Prius

Kur nevojitet më shumë fuqi, ICE dhe MG2 punojnë së bashku për të gjeneruar çift rrotullues për të drejtuar makinën në të njëjtën mënyrë siç përshkruhet më sipër për nisjen. Ndërsa shpejtësia e automjetit rritet, sasia e çift rrotullues që MG2 është në gjendje të japë zvogëlohet ndërsa fillon të operojë në kufirin e fuqisë prej 33 kW. Sa më shpejt të rrotullohet, aq më pak çift rrotullues mund të nxjerrë në atë fuqi. Për fat të mirë, kjo është në përputhje me pritjet e shoferit. Kur një makinë konvencionale përshpejton, kutia e marsheve lëviz lart dhe çift rrotullimi në bosht zvogëlohet në mënyrë që motori të mund të zvogëlojë RPM-në e tij në një vlerë të sigurt. Edhe pse është bërë duke përdorur mekanizma krejtësisht të ndryshëm, Prius jep të njëjtën ndjenjë të përgjithshme si përshpejtimi në një makinë konvencionale. Dallimi kryesor është mungesa e plotë e "dridhjes" kur ndërroni ingranazhet, sepse thjesht nuk ka kuti ingranazhi.

Pra, motori me djegie të brendshme rrotullon bartësin e satelitëve të mekanizmit planetar.

72% e çift rrotullimit të tij dërgohet mekanikisht përmes marsheve unazore në rrota.

28% e çift rrotullimit të tij dërgohet në gjeneratorin MG1 nëpërmjet ingranazhit diellor, ku shndërrohet në energji elektrike. Kjo energji elektrike ushqen motorin MG2, i cili shton një çift rrotullues shtesë në marshin e unazës. Sa më shumë të shtypni përshpejtuesin, aq më shumë çift rrotullues prodhon motori me djegie të brendshme. Rrit rrotullimin mekanik përmes kurorës dhe sasinë e energjisë elektrike të prodhuar nga gjeneratori MG1 për motorin MG2 të përdorur për të shtuar edhe më shumë çift rrotullues. Në varësi të faktorëve të ndryshëm si gjendja e ngarkimit të baterisë, pjerrësia e rrugës dhe veçanërisht sa fort pedaloni, kompjuteri mund të drejtojë energji shtesë të baterisë në MG2 për të rritur kontributin e tij. Kështu arrihet përshpejtimi, i mjaftueshëm për të drejtuar një makinë kaq të madhe me motor me djegie të brendshme me fuqi vetëm 78 kf në autostradë. Me

Nga ana tjetër, nëse fuqia e kërkuar nuk është aq e lartë, një pjesë e energjisë elektrike të prodhuar nga MG1 mund të përdoret për të karikuar baterinë edhe kur nxitoni! Është e rëndësishme të mbani mend se ICE i rrotullon rrotat mekanikisht dhe rrotullon gjeneratorin MG1, duke bërë që ai të prodhojë energji elektrike. Çfarë ndodh me këtë energji elektrike dhe nëse shtohet më shumë energji elektrike me bateri varet nga një kompleks arsyesh që nuk mund t'i llogarisim të gjithë. Kjo trajtohet nga kontrolluesi i sistemit hibrid të automjetit.

Pasi të keni arritur një shpejtësi të qëndrueshme në një rrugë të sheshtë, fuqia që duhet të furnizohet nga motori përdoret për të kapërcyer fërkimin e tërheqjes dhe rrotullimit aerodinamik. Kjo është shumë më pak se fuqia e nevojshme për të përpjetë ose për të përshpejtuar një makinë. Në mënyrë që të funksionojë me efikasitet me fuqi të ulët (dhe gjithashtu të mos krijojë shumë zhurmë), motori me djegie të brendshme funksionon me shpejtësi të ulëta. Tabela e mëposhtme tregon se sa fuqi nevojitet për të lëvizur makinën me shpejtësi të ndryshme në një rrugë të sheshtë dhe rrotullimet e përafërta në minutë.

Vini re se shpejtësia e lartë e automjetit dhe RPM e ulët ICE e vendosin pajisjen e shpërndarjes së energjisë në një pozicion interesant: MG1 tani duhet të rrotullohet mbrapa, siç mund ta shihni nga tabela. Duke u rrotulluar prapa, ajo bën që satelitët të rrotullohen përpara. Rrotullimi i planetëve shton rrotullimin e transportuesit (nga motori me djegie të brendshme) dhe bën që ingranazhet unazore të rrotullohen shumë më shpejt. Edhe një herë, ndryshimi është se në rastin e mëparshëm, ne ishim të lumtur të merrnim më shumë fuqi me ndihmën e shpejtësive të larta të motorit, madje duke lëvizur me një shpejtësi më të ngadaltë. Në rastin e ri, ne duam që ICE të qëndrojë në një RPM të ulët edhe nëse kemi përshpejtuar në një shpejtësi të mirë për të vendosur një tërheqje më të ulët të fuqisë me efikasitet të lartë. Ne e dimë nga seksioni mbi pajisjet e shpërndarjes së energjisë se MG1 duhet të ndryshojë çift rrotullues në marshin diellor. Kjo është, si të thuash, pika kryesore e levës, me ndihmën e së cilës motori me djegie të brendshme rrotullon ingranazhin e unazës (dhe rrjedhimisht rrotat). Pa zvarritjen e MG1, ICE thjesht do të rrotullonte MG1 në vend që të lëvizte makinën. Kur MG1 rrotullohej përpara, ishte e lehtë të shihej se ky çift rrotullues i kundërt mund të gjenerohej nga ngarkesa e gjeneratorit. Prandaj, elektronika e inverterit duhej të merrte fuqinë nga MG1, dhe më pas u shfaq çift rrotullimi i kundërt. Por tani MG1 po rrotullohet mbrapsht, kështu që si ta arrijmë që të gjenerojë këtë çift rrotullues të kundërt? Ok, si do ta bënim MG1 të rrotullohej përpara dhe të prodhonte çift rrotullues drejt? Sikur të funksiononte si një motor! E kundërta është e vërtetë: nëse MG1 rrotullohet mbrapa dhe duam të marrim çift rrotullues në të njëjtin drejtim, MG1 duhet të jetë motori dhe të rrotullohet duke përdorur energjinë elektrike të dhënë nga inverteri. Ka filluar të duket ekzotike. ICE shtyn, MG1 shtyn, MG2, çfarë, shtyn gjithashtu? Nuk ka asnjë arsye mekanike pse kjo nuk mund të ndodhë. Mund të duket tërheqëse në shikim të parë. Të dy motorët dhe motori me djegie të brendshme të gjithë kontribuojnë në krijimin e lëvizjes në të njëjtën kohë. Por, duhet të kujtojmë se kemi hyrë në këtë situatë duke ulur shpejtësinë e motorit me djegie të brendshme për efikasitet. Nuk do të ishte një mënyrë efikase për të marrë më shumë fuqi te rrotat; për ta bërë këtë, ne duhet të rrisim RPM ICE dhe të kthehemi në situatën e mëparshme ku MG1 po rrotullohet përpara në modalitetin e gjeneratorit. Ekziston edhe një problem tjetër: duhet të kuptojmë se ku do të marrim energji për të rrotulluar MG1 në modalitetin motorik? Nga një bateri? Ne mund ta bëjmë këtë për një kohë, por së shpejti do të detyrohemi të dalim nga ky modalitet, duke mbetur pa energji baterie për të përshpejtuar ose ngjitur malin. Jo, ne duhet ta marrim këtë energji vazhdimisht, pa lejuar që bateria të mbarojë. Kështu, arritëm në përfundimin se energjia duhet të vijë nga MG2, e cila duhet të funksionojë si gjenerator. A prodhon energji gjeneratori MG2 për motorin MG1? Meqenëse si ICE ashtu edhe MG1 kontribuojnë me fuqi që kombinohet nga një ingranazh planetar, është propozuar emri "modaliteti i kombinimit të fuqisë". Sidoqoftë, ideja e prodhimit të fuqisë MG2 për motorin MG1 ishte aq në kundërshtim me idenë e njerëzve se si do të funksiononte sistemi, saqë u krijua një emër që është bërë përgjithësisht i pranuar - "Modaliteti Heretik". Le ta shqyrtojmë përsëri dhe të ndryshojmë këndvështrimin tonë. Motori me djegie të brendshme rrotullon transportuesin e planetit me shpejtësi të ulët. MG1 e rrotullon ingranazhin diellor mbrapsht. Kjo bën që planetët të rrotullohen përpara dhe shton më shumë rrotullim në pajisjen unazore. Ingranazhi i kurorës ende merr vetëm 72% të çift rrotullues ICE, por shpejtësia me të cilën rrotullohet unaza rritet duke lëvizur motorin MG1 prapa. Rrotullimi më i shpejtë i kurorës i lejon makinës të ecë më shpejt me shpejtësi të ulët të motorit. MG2, në mënyrë të pabesueshme, i reziston lëvizjes së makinës si një gjenerator dhe prodhon energji elektrike që fuqizon motorin e MG1. Makina shtyhet përpara nga çift rrotullimi mekanik i mbetur nga motori me djegie të brendshme.

Ju mund të përcaktoni se jeni duke lëvizur në këtë mënyrë nëse jeni të mirë në përcaktimin e shpejtësisë së motorit me vesh. Jeni duke ecur përpara me një shpejtësi të mirë dhe mezi e dëgjoni motorin. Mund të maskohet plotësisht nga zhurma e rrugës. Ekrani i Monitorit të Energjisë tregon fuqinë e motorit ICE në rrota dhe motorin/gjeneratorin që ngarkon baterinë. Fotografia mund të ndryshojë - proceset e karikimit dhe shkarkimit të baterisë në motor alternojnë në mënyrë që të rrotullohen rrotat. Unë e interpretoj këtë alternim si rregullim të ngarkesës së gjeneratorit MG2 për të mbajtur konstante energjinë e drejtimit.